JPH07102821B2 - Vehicle steering angle control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、タイロッドから出力されるステアリング装置
の操舵出力に対して発生する車輪の舵角を制御する車両
の舵角制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a steering angle control device for a vehicle that controls a steering angle of a wheel generated with respect to a steering output of a steering device output from a tie rod.

（従来の技術） 従来、このような舵角制御装置として特開昭64−22611
号公報に開示された装置が知られている。この従来例
は、車速及び舵角に応じてサスペンションアームの車体
側取付位置を車幅方向に変位させるものであり、大舵角
時等に旋回内輪側のサスペンションアームを車幅方向外
方に変位させることにより、車輪の最大舵角を増大させ
て最小旋回半径を縮小させようとするものである。(Prior Art) Conventionally, such a steering angle control device is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 64-22611.
The device disclosed in Japanese Patent Publication is known. In this conventional example, the vehicle body side mounting position of the suspension arm is displaced in the vehicle width direction according to the vehicle speed and the steering angle, and the suspension arm on the turning inner wheel side is displaced outward in the vehicle width direction when the steering angle is large. By doing so, the maximum steering angle of the wheels is increased and the minimum turning radius is reduced.

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例のものは、サスペンションア
ームの車体側取付位置をアクチュエータにより車幅方向
に変位させるものであるため、サスペンション機構全体
を車幅方向に変位させることになり、大きな制御力を必
要とすると共にアームの車体側取付位置の変位によりサ
スペンションのアライメントが大きく変化し安定したサ
スペンション性能を確保できなくなる虞れがある。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the conventional example described above, since the vehicle body side mounting position of the suspension arm is displaced in the vehicle width direction by the actuator, the entire suspension mechanism is displaced in the vehicle width direction. Therefore, there is a possibility that a large control force is required and the alignment of the suspension is greatly changed due to the displacement of the mounting position of the arm on the vehicle body side, and stable suspension performance cannot be ensured.

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の点に鑑みて創案されたもので、車輪を回
転自在に支持すると共に同車輪が操舵可能となるようサ
スペンション機構を介して車体に支持されたナックル
と、同ナックルに設けられたナックルアームと、同ナッ
クルアームの先端に一端を枢着され他端をタイロッドの
外端に枢着された補助リンクと、同補助リンクの両端の
枢着点の一方に設けられたボールジョイントと、上記補
助リンクの両端の枢着点の他方に設けられ軸心方向を略
車幅方向に向けて配置されたピボット軸と、上記補助リ
ンクの他端と上記タイロッドの外端との枢着点の上記ナ
ックルに対する前後方向位置を上記サスペンション機構
の上下ストローク変位に応じて移動させる作動機構とを
備えたことを特徴とする車両の舵角制御装置である。(Means for Solving the Problems) The present invention was devised in view of the above-mentioned points, and rotatably supports a wheel and is supported by a vehicle body via a suspension mechanism so that the wheel can be steered. The knuckle, a knuckle arm provided on the knuckle, an auxiliary link pivotally attached at one end to the tip of the knuckle arm and an outer end of the tie rod at the other end, and pivot points at both ends of the auxiliary link. A ball joint provided on one side, a pivot shaft provided on the other of the pivot points at both ends of the auxiliary link, the axial center of which is oriented substantially in the vehicle width direction, the other end of the auxiliary link, and the tie rod. Steering mechanism for a vehicle, comprising: an actuating mechanism for moving a position of a pivot point of the outer end of the knuckle with respect to the knuckle in accordance with a vertical stroke displacement of the suspension mechanism. Is.

（作用） 本発明によれば、ナックルアームの先端に一端を枢着さ
れた補助リンクの他端とタイロッドの外端との枢着点の
ナックルに対する前後方向位置が、作動機構によりサス
ペンション機構の上下ストロークに応じて移動すると、
ナックルの操舵回動中心とタイロッド外端との距離が変
化するので、実質的なナックルアーム長さが変化し、タ
イロッド出力に対する車輪の舵角が変化するものであ
る。そして、補助リンクの両端の枢着点にはボールジョ
イントと、軸心方向を略車幅方向に向けて配置されたピ
ボット軸とが使用されるので、ボールジョイントにより
従来通りサスペンションの上下動および操舵変位に対す
る干渉が防止されると共に、ヒボット軸を使用すること
によりタイロッドの操舵出力を確実にナックルに伝達で
きるものである。また、補助リンクの他端とタイロッド
の外端の枢着点のナックルに対する前後方向位置を調整
してタイロッド出力に対する車輪の舵角を制御するもの
であるため、サスペンション装置を変位させる必要がな
く、制御状態に応じてサスペンションアライメントが変
化することがないものである。(Operation) According to the present invention, the position in the front-rear direction with respect to the knuckle of the pivotal attachment point between the other end of the auxiliary link pivotally attached at one end to the tip of the knuckle arm and the outer end of the tie rod is determined by the actuating mechanism to move the suspension mechanism up and down. If you move according to the stroke,
Since the distance between the steering rotation center of the knuckle and the outer end of the tie rod changes, the substantial knuckle arm length changes, and the steering angle of the wheel with respect to the tie rod output changes. Further, since ball joints and pivot shafts arranged with the axial direction substantially oriented in the vehicle width direction are used at the pivot points at both ends of the auxiliary link, the vertical movement and steering of the suspension are controlled by the ball joints as before. The interference with the displacement is prevented, and the steering output of the tie rod can be surely transmitted to the knuckle by using the hibot shaft. Further, since the steering angle of the wheel with respect to the output of the tie rod is controlled by adjusting the front-rear direction positions of the pivot points of the other end of the auxiliary link and the outer end of the tie rod with respect to the knuckle, it is not necessary to displace the suspension device, The suspension alignment does not change depending on the control state.

ところで、一般の車両における車輪の最大舵角は車輪と
シャシフレームとの距離が最も小さくなるサスペンショ
ンストローク領域（一般にサスペンションに大きなスト
ロークが発生すると車輪全体が車幅方向内方に変位する
ため、この領域は最大ストローク域となる場合が多い）
においても車輪がシャシフレームに干渉しない範囲で設
定されている。このため、サスペンションの中立域では
最大舵角を増大できる余裕があるが、中立域において限
界まで最大舵角を大きく設定するとサスペンションが上
下に大きくストロークした時に発生する車輪の内方変位
により車輪が車体に干渉してしまうことになる。By the way, the maximum steering angle of a wheel in a general vehicle is the suspension stroke region where the distance between the wheel and the chassis frame is the smallest (generally, when a large stroke is generated in the suspension, the entire wheel is displaced inward in the vehicle width direction. Is often the maximum stroke range)
In the above, the wheels are set within a range that does not interfere with the chassis frame. For this reason, there is room to increase the maximum steering angle in the neutral region of the suspension, but if the maximum steering angle is set to the maximum limit in the neutral region, the wheels will move inward due to the inward displacement of the wheels that occurs when the suspension makes a large stroke up and down. Will interfere with.

このため、本発明をサスペンションの上下ストロークに
応じて、実質的なナックルアーム長が長くなるよう使用
すれば、実用域における最小旋回半径を効率良く縮小で
きるものである。Therefore, if the present invention is used so that the knuckle arm length becomes substantially longer according to the vertical stroke of the suspension, the minimum turning radius in the practical range can be efficiently reduced.

また、サスペンションの上下ストロークに連動して発生
舵角が変化する点を車両のロール運動に関連させ、車両
の操縦安定性の向上策として利用することもできる。Further, the point where the generated steering angle changes in conjunction with the vertical stroke of the suspension can be related to the roll motion of the vehicle and used as a measure for improving the steering stability of the vehicle.

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づき詳細に説明
する。Embodiment An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.

第１図に示すように、ナックル１は下部アーム部1aをボ
ールジョイント２を介してロワアーム３の外端に支持さ
れると共に上記アーム部1bをボルト4,4によりストラッ
トアセンブリ５の下端に固定されている。ボールジョイ
ント２の中心は符号Ｃにより図示されており、ロワアー
ム３の内端の車体取付部の中心が符号Ｂにより図示され
ている。また、ストラットアセンブリ５の上端は車体６
に支持されており、このためナックル１はロワアーム３
およびストラットアセンブリ５により車体６に対して上
下揺動自在に支持されると共に図中AC線により形成され
るキングピン軸回りに旋回可能に支持されるものとなっ
ている。As shown in FIG. 1, the knuckle 1 has a lower arm portion 1a supported by a ball joint 2 on an outer end of a lower arm 3 and the arm portion 1b fixed to a lower end of a strut assembly 5 by bolts 4 and 4. ing. The center of the ball joint 2 is shown by the symbol C, and the center of the vehicle body mounting portion at the inner end of the lower arm 3 is shown by the symbol B. Further, the upper end of the strut assembly 5 is the vehicle body 6
The knuckle 1 is supported by the lower arm 3
The strut assembly 5 supports the vehicle body 6 so as to be vertically swingable, and is supported so as to be rotatable about a kingpin axis formed by an AC line in the drawing.

ナックル１の中央部には略円筒状に形成されたセンタボ
ス部1cが設けられている。このセンタボス部1cの内周に
は、ベアリング12のアウタハウジングが嵌着されてお
り、ベアリング12のインナハウジングはホイールハブ13
の外周に嵌着されている。このため、ナックル１はベア
リング12を介してホイールハブ13を回転自在に支持する
ものとなっている。そして、ホイールハブ13の中心部に
はドライブシャフト14の出力端が嵌着されており、ホイ
ールハブ13はこのドライブシャフト14から駆動力を受け
て回転するものとなっている。ホイールハブ13に形成さ
れる円環フランジ部13aにはデイスクブレーキ装置のブ
レーキディスク15が図示しないボルトにより固定されて
おり、またこの円環フランジ部13aに植設されたハブボ
ルト16とホイールナット17とにより車輪のホイール17が
ホイールハブ13に固定されている。At the center of the knuckle 1, a center boss portion 1c formed in a substantially cylindrical shape is provided. The outer housing of the bearing 12 is fitted on the inner circumference of the center boss 1c, and the inner housing of the bearing 12 is the wheel hub 13
Is fitted on the outer periphery of the. Therefore, the knuckle 1 rotatably supports the wheel hub 13 via the bearing 12. The output end of the drive shaft 14 is fitted in the center of the wheel hub 13, and the wheel hub 13 receives driving force from the drive shaft 14 and rotates. A brake disc 15 of a disc brake device is fixed to an annular flange portion 13a formed on the wheel hub 13 by a bolt (not shown), and a hub bolt 16 and a wheel nut 17 are planted on the annular flange portion 13a. Thus, the wheel 17 of the wheel is fixed to the wheel hub 13.

ナックル１は、第2,3図に示すように車体後方に延設さ
れたナックルアーム1dを有している。ナックルアーム1d
の先端には第３図に示すように水平面内において車幅方
向に対して角度γだけ前傾して配置されたピボット軸22
を介して補助リンク24の上端が枢支されている。そし
て、図示しないステアリング装置に応動して車幅方向に
変位するタイロッド23の外端が、補助リンク24の下端に
ボールジョイント25を介して連結されている。なお、こ
れらのピボット軸22,補助リンク24およびボールジョイ
ント25は、ナックルアーム長可変機構をなすものであ
る。The knuckle 1 has a knuckle arm 1d extending rearward of the vehicle body as shown in FIGS. Knuckle arm 1d
As shown in FIG. 3, the tip end of the pivot shaft 22 is arranged in a horizontal plane and inclined forward by an angle γ with respect to the vehicle width direction.
The upper end of the auxiliary link 24 is pivotally supported via. The outer end of the tie rod 23, which is displaced in the vehicle width direction in response to a steering device (not shown), is connected to the lower end of the auxiliary link 24 via a ball joint 25. The pivot shaft 22, the auxiliary link 24, and the ball joint 25 form a knuckle arm length variable mechanism.

また、ナックル１には、下部アーム部1aの基部内側に突
出し車幅方向に対して角度βだけ前傾し且つ角度αだけ
上傾して配置されたロータ軸41が取り付けられており、
このロータ軸41にロータ42の後端がベアリングを介して
回動自在に枢着されている。ロータ42の前端には車幅方
向内方に突出する形で前後２つのボールジョイント43,4
4か取り付けられている。そして、後方のボールジョイ
ントにはコントロールアーム26の前端が固定され、この
コントロールアーム26の後端は、タイロッド外端に接続
されたボールジョイント25のケースに枢着されている。
また、ロワアーム３の上面にはボールジョイント45が取
り付けられており、このボールジョイント45とロータ42
に設けられたボールジョイント43が車高検出リンク46に
より連結されている。なお、これらコントロールアーム
26,ロータ軸41,ロータ42,ボールジョイント43,44,45,車
高検出リンク46は作動機構をなすものである。そして上
記した車高検出リンク46は、ロワアーム３の上下変位に
応じてロータ42の角度を変化させるよう設けられてお
り、ロータ42はその角度位置の変化をコントロールアー
ム26を介して補助リンク24に伝達することにより補助リ
ンク24の前後方向への振れ角を制御するよう設けられて
いる。これにより、ボールジョイント25の前後位置が制
御され、実質的なナックルアーム長Ｒが可変制御される
ものとなっている。また、これらの車高検出リンク46,
ロータ42,コントロールアーム25は、車両の空車状態に
対応するロワアーム３の角度位置において、第２図に示
すように側面視にてロータ軸41とＤ点およびＨ点が同一
直線上に配置されるものとなっており、このとき前述の
実質的なナックルアーム長Ｒが最短になるよう配置され
ている。なお、第１〜３図中に示した符号D,E,H,Fは、
それぞれボールジョイント25,43,44,45の中心位置を示
すもので、また第３図中の符号Ｋは、第３図に示した平
面にけおるナックル１の操舵回動中心である。Further, the knuckle 1 is provided with a rotor shaft 41 which projects inside the base portion of the lower arm portion 1a and is inclined forward by an angle β and inclined upward by an angle α with respect to the vehicle width direction,
The rear end of the rotor 42 is pivotally attached to the rotor shaft 41 via a bearing. At the front end of the rotor 42, two ball joints 43, 4 are provided in front and rear so as to project inward in the vehicle width direction.
4 installed. The front end of the control arm 26 is fixed to the rear ball joint, and the rear end of the control arm 26 is pivotally attached to the case of the ball joint 25 connected to the outer end of the tie rod.
A ball joint 45 is attached to the upper surface of the lower arm 3, and the ball joint 45 and the rotor 42 are attached to each other.
The ball joint 43 provided in the vehicle is connected by a vehicle height detection link 46. In addition, these control arms
The 26, the rotor shaft 41, the rotor 42, the ball joints 43, 44, 45, and the vehicle height detection link 46 form an operating mechanism. The vehicle height detection link 46 described above is provided so as to change the angle of the rotor 42 according to the vertical displacement of the lower arm 3, and the rotor 42 changes the angular position of the rotor 42 to the auxiliary link 24 via the control arm 26. Transmission is provided to control the deflection angle of the auxiliary link 24 in the front-rear direction. As a result, the front-back position of the ball joint 25 is controlled, and the substantial knuckle arm length R is variably controlled. In addition, these vehicle height detection links 46,
At the angular position of the lower arm 3 corresponding to the empty state of the vehicle, the rotor 42 and the control arm 25 are arranged such that the rotor shaft 41 and the points D and H are on the same straight line in a side view as shown in FIG. At this time, the knuckle arm length R described above is arranged to be the shortest. The symbols D, E, H, F shown in FIGS.
Each shows the center position of the ball joints 25, 43, 44, 45, and the reference symbol K in FIG. 3 is the steering rotation center of the knuckle 1 which lies on the plane shown in FIG.

デイスクブレーキ装置のキャリパ30は、車軸中心に対し
て前述した油圧アクチュエータ９及びナックルアーム1d
とは反対側（車体前方側）に位置してナックル１に取り
付けられている。このキャリパ30は、ナックル１に固定
されてブレーキデイスク15の内側に位置するサポートブ
ラケット31と、サポートブラケット31の外周縁部に形成
された突起状ボス部31aに螺着されて車幅方向外方に突
出する２つの固定ピン32,32と、これら２つの固定ピン3
2,32にスライド自在に装着されたキャリパボテー33と、
キャリパボデー33とブレーキデイスク15との間に装着さ
れたブレーキパッド34,34とを有している。このため、
スライダ７のナックル１に対する相対変位により発生す
るブレーキデイスク15の車幅方向変位に対して、キャリ
パボデー33は固定ピン32,32に対してスライド変位する
ことにより追従するものとなっている。さらに、固定ピ
ン32,32の周囲にはキャリパボデー33とサポートブラケ
ット31とに連結される蛇腹状のベローズが設けられ、キ
ャリパボテー33と固定ピン32,32との摺動部分に塵埃、
泥水等の侵入が防止されるものとなっている。The caliper 30 of the disc brake device includes the hydraulic actuator 9 and the knuckle arm 1d described above with respect to the center of the axle.
It is attached to the knuckle 1 on the opposite side (front side of the vehicle body). The caliper 30 is fixed to the knuckle 1 and is screwed to a support bracket 31 located inside the brake disk 15 and a projecting boss portion 31a formed on the outer peripheral edge of the support bracket 31 so as to extend outward in the vehicle width direction. Two fixing pins 32, 32 protruding to the side, and these two fixing pins 3
Caliper bot 33 which is slidably attached to 2, 32,
It has brake pads 34, 34 mounted between the caliper body 33 and the brake disc 15. For this reason,
The caliper body 33 follows the displacement of the brake disk 15 in the vehicle width direction caused by the relative displacement of the slider 7 with respect to the knuckle 1 by sliding displacement with respect to the fixing pins 32. Further, a bellows-like bellows connected to the caliper body 33 and the support bracket 31 is provided around the fixing pins 32, 32, and dust is slid on a sliding portion between the caliper body 33 and the fixing pins 32, 32.
Intrusion of muddy water is prevented.

上記実施例の作用を以下に説明する。The operation of the above embodiment will be described below.

まず、図示の状態からサスペンション機構がバンプ方向
（第１図中BM方向）にストロークした場合について説明
すると、第１図中Ｂ点を中心にロワアーム３が上方に回
動することにより、ロワアーム３とナックル１の下部ア
ーム部1aとの成す角度が大きくなり、ボールジョイント
45とロータ軸41との距離が大きくなることになる。そし
てボールジョイント45とロータ軸41は、車高検出リンク
46,ボールジョイント43およびロータ42を介して接続さ
れているため、ロワアーム３の変位がボールジョイント
45,車高検出リンク46およびボールジョイント43を介し
てロータ42に伝達されて、ロータ42はロータ軸41を中心
に下方（第２図中bm方向）に回動変位する。そして、こ
のロータ42の変位がボールジョイント44,コントロール
リンク26およびボールジョイント25を介して補助リンク
24に伝達され、補助リンク24はピボット軸22を中心に第
２図中右方（車体後方）に回動変位する。このため、補
助リンクの下端にボールジョイント25介して連結された
タイロッド23の外端も車体後方に変位するすることにな
り、ボールジョイント25の中心点Ｄの位置により変化す
る実質的なナックルアーム長さＲが長くなる。そして、
このナックルアーム長さＲが長くなることにより、タイ
ロッド出力に対して車輪に発生する舵角が減少すること
になる。First, the case where the suspension mechanism strokes in the bump direction (BM direction in FIG. 1) from the state shown in the figure will be described. By rotating the lower arm 3 upward about the point B in FIG. The angle formed by the lower arm part 1a of the knuckle 1 becomes large, and the ball joint
The distance between 45 and the rotor shaft 41 is increased. The ball joint 45 and the rotor shaft 41 are linked to the vehicle height detection link.
Since the lower arm 3 is connected through the ball joint 43, the ball joint 43 and the rotor 42, the lower arm 3 is displaced by the ball joint.
It is transmitted to the rotor 42 through the 45, the vehicle height detection link 46, and the ball joint 43, and the rotor 42 is rotationally displaced downward (bm direction in FIG. 2) about the rotor shaft 41. The displacement of the rotor 42 is transferred to the auxiliary link via the ball joint 44, the control link 26 and the ball joint 25.
After being transmitted to 24, the auxiliary link 24 is rotationally displaced about the pivot shaft 22 to the right in FIG. For this reason, the outer end of the tie rod 23 connected to the lower end of the auxiliary link via the ball joint 25 is also displaced rearward of the vehicle body, and the substantial knuckle arm length that changes depending on the position of the center point D of the ball joint 25. R becomes longer. And
By increasing the knuckle arm length R, the steering angle generated on the wheel with respect to the tie rod output is reduced.

また、図示の状態からサスペンション機構がリバウンド
方向（第１図中RB方向）にストロークした場合は、ロー
タ42が第２図中上方（第２図中bm方向）に変位するが、
この場合のロータ42の変位も補助リンク24を第２図中右
方に回動変位させる力として補助リンク24に伝達される
ものとなる。このため、上記の場合と同様に実質的なナ
ックルアーム長さＲが長くなり、タイロッド出力に対し
て車輪に発生する舵角が減少することになる。Also, when the suspension mechanism strokes in the rebound direction (RB direction in FIG. 1) from the state shown in the drawing, the rotor 42 is displaced upward in FIG. 2 (bm direction in FIG. 2),
The displacement of the rotor 42 in this case is also transmitted to the auxiliary link 24 as a force for rotationally displacing the auxiliary link 24 to the right in FIG. Therefore, the knuckle arm length R is substantially increased as in the case described above, and the steering angle generated in the wheel with respect to the tie rod output is reduced.

なお、ピボット軸22の設定角度γは、コントロールアー
ム26によるボールジョイント25の変位制御をタイロッド
の変位に干渉させることなく円滑且つ効率良く行うため
に設定したものであり、またロータ軸41の設定角度α，
βは車高検出アーム46の変位を、円滑且つ効率良くしか
もリンク干渉を発生させることなくコントロールアーム
26を介して補助リンク24へ伝達するために設定したもの
である。The set angle γ of the pivot shaft 22 is set to smoothly and efficiently perform the displacement control of the ball joint 25 by the control arm 26 without interfering with the displacement of the tie rod, and the set angle of the rotor shaft 41. α,
β is a control arm for displacement of the vehicle height detection arm 46 smoothly and efficiently and without causing link interference
It is set for transmission to the auxiliary link 24 via 26.

上記実施例によれば、サスペンションの上下ストローク
の増大に応じて実質的なナックルアーム長Ｒが増大する
ため、サスペンションの大ストローク時の最大舵角が減
少されるものである。このため、サスペンションの中立
域に於ける車輪の最大舵角を、車輪とシャシフレームと
の干渉が発生しない限界まで大きく設定しても、サスペ
ンションの大ストローク時に発生する車輪全体の内方変
位により車輪がシャシフレームに干渉することを有効に
防止することができる。従って、不具合を発生すること
なく効率良く実用域に於ける最大舵角を増大させ車両の
最小旋回半径を減少させることができる効果を奏する。
特に、車両の最小旋回半径を減少を求められるのは、車
庫入れ時や狭い路地の走行時であり、このような状況で
サスペンションが大きくストロークすることはないの
で、サスペンションの大ストローク時に最大舵角が変化
しても何ら不具合を発生することはないものである。According to the above-described embodiment, since the substantial knuckle arm length R increases as the vertical stroke of the suspension increases, the maximum steering angle during a large stroke of the suspension is reduced. Therefore, even if the maximum steering angle of the wheel in the neutral region of the suspension is set to a limit that does not cause interference between the wheel and the chassis frame, the inward displacement of the entire wheel that occurs during a large stroke of the suspension causes the wheel Can effectively be prevented from interfering with the chassis frame. Therefore, it is possible to efficiently increase the maximum steering angle in the practical range and reduce the minimum turning radius of the vehicle without causing a problem.
In particular, it is necessary to reduce the minimum turning radius of the vehicle when entering the garage or when driving in a narrow alley.In such a situation, the suspension does not make a large stroke, so the maximum steering angle during a large stroke of the suspension is Even if the value changes, no problem will occur.

また、上記実施例は、油圧制御や電子制御を何ら使用す
ることなく、機械的な構成だけで上記の作用を実現でき
るものであるため、構成が簡単で信頼性に優れると同時
にコストが安価である利点がある。Further, in the above-mentioned embodiment, since the above-mentioned operation can be realized only by the mechanical constitution without using any hydraulic control or electronic control, the constitution is simple and excellent in reliability, and at the same time the cost is low. There are some advantages.

また、実質的なナックルアーム長さを制御してタイロッ
ド出力に対する車輪の発生舵角を制御するものとしたた
め、制御状態に応じてキャンバ、キャスタ等のサスペン
ションアライメントが変化することがなく、安定した操
縦安定性を確保できると共に、サスペンションアーム等
は従来のものをそのまま使用できるの利点がある。In addition, since the knuckle arm length is controlled to control the steering angle of the wheel with respect to the tie rod output, the suspension alignment of the camber, casters, etc. does not change depending on the control state, and stable steering is possible. There is an advantage that the stability can be secured and the conventional suspension arm can be used as it is.

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、例えばピボット軸22とボールジョイント25の配置さ
れる場所を相互に入れ換えても同等の機能が発揮され
る。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and equivalent functions can be achieved even if the positions where the pivot shaft 22 and the ball joint 25 are arranged are interchanged.

また、サスペンションの上下ストロークに連動して発生
舵角が変化する点を車両のロール運動に関連させて適用
すれば、車両の操縦安定性の向上策として利用すること
もできる。Further, if the point that the generated steering angle changes in association with the vertical stroke of the suspension is applied in association with the roll motion of the vehicle, it can be used as a measure for improving the steering stability of the vehicle.

このほか、本発明の要旨を変えない範囲内で種々の変形
実施が可能であることは言うまでもない。Needless to say, various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

（発明の効果） 以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、ナックルアームの先端に一端を枢着された補助
リンクの他端とタイロッドの外端との枢着点のナックル
に対する前後方向位置を、サスペンション機構の上下ス
トロークに応じて移動させて、実質的なナックルアーム
長さが変化させることによりタイロッド出力に対する車
輪の舵角を制御するものであるため、従来例に比べて必
要な制御力が大幅に小さくなって装置全体が小型化され
ると同時にサスペンションの上下動に応じた適切な舵角
特性の設定を行うことができ、また制御状態にサスペン
ションアライメントが変化することがなくサスペンショ
ンの性能を安定して確保できる車両の舵角制御装置を簡
単な構造で安価に提供する効果を奏する。(Effects of the Invention) As described above in detail with reference to the embodiments, according to the present invention, the pivotal attachment point between the other end of the auxiliary link pivotally attached to the tip of the knuckle arm and the outer end of the tie rod. The longitudinal position of the knuckle with respect to the knuckle is moved according to the vertical stroke of the suspension mechanism to change the substantial knuckle arm length to control the steering angle of the wheel with respect to the tie rod output. Compared with this, the required control force is greatly reduced and the entire device is downsized, and at the same time, it is possible to set the appropriate steering angle characteristics according to the vertical movement of the suspension, and the suspension alignment changes to the control state. Thus, it is possible to provide a steering angle control device for a vehicle, which can stably secure the performance of the suspension without using a simple structure and at a low cost.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す後面図、第２図は第１
図のII矢視側面図、第３図は第１図のIII矢視側面図、
第４図は上記実施例の概略斜視図である。 １…ナックル,1d…ナックルアーム,3…ロワアーム,22…
ピボット軸,23…タイロッド,24…補助リンク,25,43,44,
45…ボールジョイント,26…コントロールアーム,41…ロ
ータ軸,42…ロータ,46…車高検出リンクFIG. 1 is a rear view showing an embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 2 is a side view seen from the arrow II, FIG. 3 is a side view seen from the arrow III in FIG. 1,
FIG. 4 is a schematic perspective view of the above embodiment. 1 ... Knuckle, 1d ... Knuckle arm, 3 ... Lower arm, 22 ...
Pivot axis, 23 ... Tie rod, 24 ... Auxiliary link, 25, 43, 44,
45 ... Ball joint, 26 ... Control arm, 41 ... Rotor shaft, 42 ... Rotor, 46 ... Vehicle height detection link

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車輪を回転自在に支持すると共に同車輪が
操舵可能となるようサスペンション機構を介して車体に
支持されたナックルと、同ナックルに設けられたナック
ルアームと、同ナックルアームの先端に一端を枢着され
他端をタイロッドの外端に枢着された補助リンクと、同
補助リンクの両端の枢着点の一方に設けられたボールジ
ョイントと、上記補助リンクの両端の枢着点の他方に設
けられ軸心方向を略車幅方向に向けて配置されたピボッ
ト軸と、上記補助リンクの他端と上記タイロッドの外端
との枢着点の上記ナックルに対する前後方向位置を上記
サスペンション機構の上下ストローク変位に応じて移動
させる作動機構とを備えたことを特徴とする車両の舵角
制御装置1. A knuckle that rotatably supports a wheel and that is supported by a vehicle body via a suspension mechanism so that the wheel can be steered, a knuckle arm provided on the knuckle, and a tip end of the knuckle arm. An auxiliary link having one end pivotally attached and the other end pivotally attached to the outer end of the tie rod, a ball joint provided at one of the pivot attachment points at both ends of the auxiliary link, and the pivot attachment points at both ends of the auxiliary link. The position of the pivot shaft, which is provided on the other side and whose axial direction is oriented substantially in the vehicle width direction, and the pivotal point of the other end of the auxiliary link and the outer end of the tie rod in the longitudinal direction with respect to the knuckle, is the suspension mechanism. Angle control device for a vehicle, comprising: