JPH0664419A - Wheel suspension device of automobile - Google Patents
Wheel suspension device of automobileInfo
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- JPH0664419A JPH0664419A JP11037492A JP11037492A JPH0664419A JP H0664419 A JPH0664419 A JP H0664419A JP 11037492 A JP11037492 A JP 11037492A JP 11037492 A JP11037492 A JP 11037492A JP H0664419 A JPH0664419 A JP H0664419A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の車輪懸架装
置、特に、車輪を支承するナックルに先端を枢支した上
下一対のアッパコントロールアーム及びロアコントロー
ルアームの各基端をそれぞれ前後二個所で車体側に上下
揺動自在に枢支したものの改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a wheel suspension system for an automobile, and more particularly, to a pair of upper and lower upper control arms whose lower ends are pivotally supported by knuckles for supporting wheels and lower control arms at front and rear respectively. The present invention relates to an improvement of a body which is pivotally supported on the vehicle body in a vertically swingable manner.
【０００２】[0002]
【従来の技術】かかる車輪懸架装置は、ダブルウイッシ
ュボーン型として広く知られている（例えば特公昭４４
−２８１２３号公報参照）。2. Description of the Related Art Such a wheel suspension system is widely known as a double wishbone type (for example, Japanese Patent Publication No. 44).
-28123 gazette).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】従来のかかる車輪懸架
装置では、アッパコントロールアーム及びロアコントロ
ールアームの各基端を、車体に固設された水平軸にそれ
ぞれ弾性部材を介して枢支しているので、これら弾性部
材のばね定数によって前後方向コンプライアンス及び制
動時のキャスタ剛性が左右される。In such a wheel suspension system of the related art, the base ends of the upper control arm and the lower control arm are pivotally supported by horizontal members fixed to the vehicle body through elastic members. Therefore, the spring constant of these elastic members influences the longitudinal compliance and the caster rigidity during braking.
【０００４】一般に、車輪が路面上の突起物を乗越える
ときのショックを車体に極力伝達させないためには車輪
懸架装置の前後方向コンプライアンスを大きくする必要
があり、また制動時、車輪の直進性を確保するために
は、車輪懸架装置のキャスタ剛性を大きくする必要があ
る。Generally, it is necessary to increase the longitudinal compliance of the wheel suspension device in order to prevent the shock when the wheel gets over a projection on the road surface from being transmitted to the vehicle body as much as possible. In order to secure it, it is necessary to increase the caster rigidity of the wheel suspension device.
【０００５】しかしながら、従来の前記車輪懸架装置で
は、前後方向コンプライアンスを大きく得べく前記弾性
部材のばね定数を小さく設定すれば、キャスタ剛性が低
下して車輪の直進性が損われ、また制動時のキャスタ剛
性を大きく得べく前記弾性部材のばね定数を大きく設定
すれば、前後方向コンプライアンスが低下して乗心地を
悪くする弊害を伴うので、前後方向コンプライアンス及
び制動時のキャスタ剛性を両立させることが困難であ
る。However, in the conventional wheel suspension system, if the spring constant of the elastic member is set to be small in order to obtain large compliance in the front-rear direction, the caster rigidity is lowered, the straightness of the wheel is impaired, and the braking force during braking is reduced. If the spring constant of the elastic member is set to be large in order to obtain a large caster rigidity, the front-rear compliance is lowered and the riding comfort is deteriorated. Therefore, it is difficult to achieve both the front-rear compliance and the caster rigidity during braking. Is.
【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
ので、前後方向コンプライアンス及び制動時のキャスタ
剛性の両方を満足させ得る前記車輪懸架装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide the wheel suspension system which can satisfy both the longitudinal compliance and the caster rigidity during braking.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車輪を支承するナックルに先端を枢支し
た上下一対のアッパコントロールアーム及びロアコント
ロールアームの各基端をそれぞれ前後二個所で車体側に
上下揺動自在に枢支した自動車の車輪懸架装置におい
て、下端が上端を中心にして車体左右方向に移動し得る
ように車体に弾性支持した連結ロッドの上下方向中間部
及び下部に、それぞれアッパコントロールアーム及びロ
アコントロールアームの基端前部又は基端後部を枢支し
たことを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention provides a pair of upper and lower upper control arms whose lower ends are pivotally supported by a knuckle for supporting a wheel and a lower control arm. In a wheel suspension system for an automobile that is pivotally supported on a vehicle body side in a vertically swingable manner, a vertically intermediate portion and a lower portion of a connecting rod elastically supported by the vehicle body so that a lower end can move in the vehicle body left-right direction around an upper end. In addition, the upper control arm and the lower control arm are pivotally supported at the base end front part or the base end rear part, respectively.
【０００８】また本発明は請求項１記載のものにおい
て、連結ロッドの上端側を車体後方に傾斜させ、アッパ
コントロールアームの前後枢支点間の距離をロアコント
ロールアームの前後枢支点間の距離よりも短く設定した
ことを第２の特徴とする。Further, in the present invention according to claim 1, the upper end side of the connecting rod is inclined rearward of the vehicle body, and the distance between the front and rear pivot points of the upper control arm is greater than the distance between the front and rear pivot points of the lower control arm. The second feature is that the setting is short.
【０００９】また本発明は請求項１記載のものにおい
て、アッパコントロールアームの前後枢支点間の距離を
Ｘ2 、ロアコントロールアームの前後枢支点間の距離を
Ｘ1 、アッパコントロールアームの有効長さをＹ2 、ロ
アコントロールアームの有効長さをＹ1 、連結ロッドの
上端からアッパコントロールアームの枢支点までの距離
をＨ2 、連結ロッドの上端からロアコントロールアーム
の枢支点までの距離をＨ 1 としたとき、これらの寸法を
次式 （Ｙ1 ／Ｘ1 ）×（Ｈ1 ／Ｈ2 ）＝Ｙ2 ／Ｘ2 が成立するように設定したことを第３の特徴とする。The present invention also provides the odor according to claim 1.
The distance between the front and rear pivots of the upper control arm.
X2, The distance between the front and rear pivots of the lower control arm
X1, The effective length of the upper control arm is Y2, B
A Control arm effective length is Y1, Of the connecting rod
Distance from the upper end to the pivot of the upper control arm
To H2, The lower control arm from the upper end of the connecting rod
H to the pivot point of 1And these dimensions
The following formula (Y1/ X1) × (H1/ H2) = Y2/ X2 The third feature is that the setting is made such that
【００１０】[0010]
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１１】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は左前輪の懸架装置の斜視図、図２は図１の２
方向矢視図、図３は図１の３方向矢視図、図４は図３の
４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図である。1 to 5 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a perspective view of a suspension device for the left front wheel, and FIG.
1. FIG. 3 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3, and FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG.
【００１２】図１〜図３に示すように、車輪１を支持す
るためのナックル２は、車輪１をベアリング（図示せ
ず）を介して支承するスピンドル３と、このスピンドル
３の基端から上下に延びる上腕４及び下腕５と、前記ス
ピンドル３の基端から車体後方に延びる操舵腕６とを備
える。上腕４および下腕５にはアッパコントロールアー
ム７及びロアコントロールアーム８の先端がそれぞれボ
ールジョイント９，１０を介して連接されるとともに、
操舵腕６にはボールジョイント１１を介してタイロッド
１２が連接される。そして、両ボールジョイント９，１
０の中心間を結ぶ直線Ｌの傾きによって車輪１のキャス
タ角が決定される。As shown in FIGS. 1 to 3, a knuckle 2 for supporting a wheel 1 includes a spindle 3 for supporting the wheel 1 via bearings (not shown), and a spindle 3 vertically from a base end of the spindle 3. An upper arm 4 and a lower arm 5 extending to the rear, and a steering arm 6 extending from the base end of the spindle 3 to the rear of the vehicle body. The upper arm 4 and the lower arm 5 are connected to the tips of the upper control arm 7 and the lower control arm 8 via ball joints 9 and 10, respectively,
A tie rod 12 is connected to the steering arm 6 via a ball joint 11. And both ball joints 9 and 1
The caster angle of the wheel 1 is determined by the inclination of the straight line L connecting the centers of zero.
【００１３】アッパコントロールアーム７及びロアコン
トロールアーム８は基端側が前後に広がるように略三角
形に形成され、その基端後部が車体前後方向に延びる枢
軸１３，１４によりゴムブッシュ（図示せず）を介して
車体フレーム１５に上下揺動可能に枢着される。そして
両コントロールアーム７，８は図示しない懸架ばねによ
り下方へ弾発される。The upper control arm 7 and the lower control arm 8 are formed in a substantially triangular shape so that the base end side thereof spreads in the front-rear direction, and the rear end of the base end thereof has a rubber bush (not shown) formed by pivots 13 and 14 extending in the front-rear direction of the vehicle body. It is pivotally attached to the body frame 15 via the body so as to be vertically swingable. Both control arms 7 and 8 are elastically urged downward by a suspension spring (not shown).
【００１４】両コントロールアーム７，８の基端前部を
支承する連結ロッド１６は、以下のようにして車体に上
下方向に支持される。即ち、車体フレームに固着した二
股状のブラケット１７間に架設されて車体前後方向に延
びる支軸１８には環状のゴムブッシュ１９の内周に焼き
付けた内環２７が固着され、このゴムブッシュ１９の外
周に焼き付けた外環２８が連結ロッド１６の上端に設け
た筒体２０に圧入により固着される（図４参照）。同様
にして、車体フレームに固着した二股状のブラケット２
１間に架設されて車体前後方向に延びる支軸２２と連結
ロッド１６の下端に設けた筒体２３とが、内外周に内環
２９及び外環３０を焼き付けた環状のゴムブッシュ２４
によって連結される（図５参照）。The connecting rod 16 which supports the front ends of the base ends of the control arms 7 and 8 is supported by the vehicle body in the vertical direction as follows. That is, the inner ring 27 baked on the inner circumference of the annular rubber bush 19 is fixed to the support shaft 18 which is installed between the bifurcated brackets 17 fixed to the vehicle body frame and extends in the vehicle front-rear direction. The outer ring 28 baked on the outer periphery is fixed by press fitting to the cylindrical body 20 provided on the upper end of the connecting rod 16 (see FIG. 4). Similarly, a bifurcated bracket 2 fixed to the vehicle body frame
A support shaft 22 which is installed between the two and extends in the vehicle front-rear direction, and a cylindrical body 23 which is provided at the lower end of the connecting rod 16 have an annular rubber bush 24 in which an inner ring 29 and an outer ring 30 are baked on the inner and outer circumferences.
(See FIG. 5).
【００１５】連結ロッド１６は前記上下のゴムブッシュ
１９，２４によって上端側が車体後方に傾斜した状態で
車体にフローティング支持されるが、上側のゴムブッシ
ュ１９はその剛性が比較的に高くなるように中実に形成
される一方、下側のゴムブッシュ２４は左右一対の中空
部２４1 によって車体左右方向の剛性が比較的に低くな
るように形成されている。従って、連結ロッド１６に外
力が作用すると、その連結ロッド１６は上端を中心にし
て下端が車体左右方向に揺動するように僅かに変位する
ことができる。The connecting rod 16 is floatingly supported on the vehicle body by the upper and lower rubber bushes 19 and 24 with the upper end side inclined rearward of the vehicle body. The upper rubber bush 19 has a relatively high rigidity. On the other hand, the lower rubber bush 24 is formed by a pair of left and right hollow portions 24 1 so that the rigidity in the left-right direction of the vehicle body is relatively low. Therefore, when an external force acts on the connecting rod 16, the connecting rod 16 can be slightly displaced about the upper end so that the lower end swings in the lateral direction of the vehicle body.
【００１６】連結ロッド１６の長手方向中間部にはボー
ルジョイント２５を介してアッパコントロールアーム７
の基端前部が連結され、また連結ロッド１６の下部には
ボールジョイント２６介してロアコントロールアーム８
の基端前部が連結される。An upper control arm 7 is provided at an intermediate portion in the longitudinal direction of the connecting rod 16 via a ball joint 25.
Of the lower control arm 8 is connected to the lower part of the connecting rod 16 via a ball joint 26.
The front part of the base end of the is connected.
【００１７】ここで、図１に示すようにアッパコントロ
ールアーム７の前後枢支点間の距離をＸ2 、ロアコント
ロールアーム８の前後枢支点間の距離をＸ1 、アッパコ
ントロールアーム７の有効長さをＹ2 、ロアコントロー
ルアーム８の有効長さをＹ1、連結ロッド１６の上端か
らアッパコントロールアーム７の枢支点までの距離をＨ
2 、連結ロッド１６の上端からロアコントロールアーム
８の枢支点までの距離をＨ1 としたとき、これらの寸法
は次式が成立するように設定される。Here, as shown in FIG. 1, the distance between the front and rear pivots of the upper control arm 7 is X 2 , the distance between the front and rear pivots of the lower control arm 8 is X 1 , and the effective length of the upper control arm 7 is Is Y 2 , the effective length of the lower control arm 8 is Y 1 , and the distance from the upper end of the connecting rod 16 to the pivot point of the upper control arm 7 is H.
2. When the distance from the upper end of the connecting rod 16 to the pivot point of the lower control arm 8 is H 1 , these dimensions are set so that the following equation is established.
【００１８】 （Ｙ1 ／Ｘ1 ）×（Ｈ1 ／Ｈ2 ）＝Ｙ2 ／Ｘ2 ……（１） 次に、この実施例の作用を説明する。(Y 1 / X 1 ) × (H 1 / H 2 ) = Y 2 / X 2 (1) Next, the operation of this embodiment will be described.
【００１９】車両の走行中に車輪１が路面上の小石等の
突起物を通過する場合を想定する。車輪１が突起物を登
るときには、突起物から車輪１を介してナックル２に加
わる車体前後方向の荷重Ｆは該ナックル２を車体後方に
移動させるように作用する。この荷重Ｆはアッパコント
ロールアーム７及びロアコントロールアーム８を、その
基端後部の枢支点を中心にして後方に回動させるように
作用し、その結果として両コントローアーム７，８の基
端前部すなわち連結ロッド１６との接続部を車体外側に
向けて変位させる。このとき、連結ロッド１６の上下両
端はそれぞれゴムブッシュ１９，２４を介してフローテ
ィング支持されているため、前記一対のゴムブッシュ１
９，２４、特に中空部２４1 を有する下側のゴムブッシ
ュ２４の弾性変形により連結ロッド１６の下端を車体外
側に変位させ、これにより前記衝撃が緩衝される。こう
して車輪懸架装置には、大きな前後方向コンプライアン
スが与えられ、突起物からの衝撃を緩和して車体への伝
達を防止することができる。It is assumed that the wheel 1 passes through a projection such as a small stone on the road surface while the vehicle is traveling. When the wheel 1 climbs the protrusion, the load F applied to the knuckle 2 from the protrusion via the wheel 1 in the vehicle front-rear direction acts to move the knuckle 2 rearward of the vehicle. This load F acts so as to rotate the upper control arm 7 and the lower control arm 8 rearward about the pivotal fulcrum of the rear end of the base end thereof, and as a result, the front end parts of the proximal ends of both control arms 7 and 8. That is, the connecting portion with the connecting rod 16 is displaced toward the outside of the vehicle body. At this time, since the upper and lower ends of the connecting rod 16 are floatingly supported via the rubber bushes 19 and 24, respectively, the pair of rubber bushes 1
The lower end of the connecting rod 16 is displaced to the outside of the vehicle body by elastic deformation of the lower rubber bush 24 having the hollow portions 24 1 and 9, 24, and thereby the impact is buffered. In this way, the wheel suspension is given a large front-rear compliance, and the impact from the protrusion can be mitigated to prevent transmission to the vehicle body.
【００２０】尚、突起物を通過するのに伴う前輪１の昇
降運動は、アッパコントロールアーム７及びロアコント
ロールアーム８がそれぞれの基端を中心に上下揺動する
ことにより許容される。The up-and-down movement of the front wheel 1 as it passes through the protrusion is allowed by the upper control arm 7 and the lower control arm 8 swinging up and down about their respective base ends.
【００２１】さて、車輪１に前述のように車体前後方向
の衝撃が作用した場合、以下のような理由によって車輪
１のキャスタ角が変化することが防止される。When a shock is applied to the wheel 1 in the vehicle longitudinal direction as described above, the caster angle of the wheel 1 is prevented from changing due to the following reasons.
【００２２】すなわち、ナックル２に車体後方への荷重
Ｆが作用し、該ナックル２の下腕５のボールジョイント
１０と上腕４のボールジョイント９がそれぞれ車体後方
にβ 1 とβ2 だけ変位したとする。このとき、キャスタ
角が変化しないためには、すなわち両ボールジョイント
９，１０を結ぶ直線Ｌの角度が変化しないためには、β
1 ＝β2 であれば良い。That is, the knuckle 2 is loaded to the rear of the vehicle body.
F acts and the ball joint of the lower arm 5 of the knuckle 2
10 and the ball joint 9 of the upper arm 4 are respectively on the rear side of the vehicle body.
To β 1And β2It is assumed that it is displaced. At this time, casters
In order not to change the angle, that is, both ball joints
In order that the angle of the straight line L connecting 9 and 10 does not change, β
1= Β2If it is good.
【００２３】ところで、ロアコントロールアーム８の先
端がβ1 だけ車体後方に変位すると、その基端前部は車
体外側にα1 だけ変位し、同様にアッパコントロールア
ーム７の先端がβ2 だけ車体後方に変位すると、その基
端前部は車体外側にα2 だけ変位する。このとき、連結
ロッド１６は上端を支点として下端が車体外側に変位す
るように揺動するため、 α1 ＝（Ｈ1 ／Ｈ2 ）×α2 ……（２） が成り立つ。また、β1 とα1 の間、及びβ2 とα2 の
間には、 β1 ＝（Ｙ1 ／Ｘ1 ）×α1 ……（３） β2 ＝（Ｙ2 ／Ｘ2 ）×α2 ……（４） の関係が成り立つ。By the way, when the leading end of the lower control arm 8 is displaced toward the rear of the vehicle body by beta 1, the base end front portion displaced by alpha 1 to the vehicle body outer side, similarly tip beta 2 by the vehicle body behind the upper control arm 7 When it is displaced to, the front part of its base end is displaced by α 2 to the outside of the vehicle body. At this time, the connecting rod 16 swings with the upper end as a fulcrum so that the lower end is displaced to the outside of the vehicle body, so that α 1 = (H 1 / H 2 ) × α 2 (2) holds. Further, between β 1 and α 1 and between β 2 and α 2 , β 1 = (Y 1 / X 1 ) × α 1 (3) β 2 = (Y 2 / X 2 ) × The relationship α 2 (4) holds.
【００２４】したがって、β1 ＝β2 となってキャスタ
角が変化しないためには、（３）式及び（４）式から、 （Ｙ1 ／Ｘ1 ）×α1 ＝（Ｙ2 ／Ｘ2 ）×α2 ……（４） が成り立てば良く、この（４）式に前記（２）式を適用
すると前記（１）式が導かれる。Therefore, in order that β 1 = β 2 and the caster angle does not change, from equations (3) and (4), (Y 1 / X 1 ) × α 1 = (Y 2 / X 2 ) × α 2 (4) is established, and when the above equation (2) is applied to this equation (4), the above equation (1) is derived.
【００２５】換言すると、前記（１）式が成り立つよう
にＸ1 ，Ｘ2 ，Ｙ1 ，Ｙ2 ，Ｈ1 ，Ｈ2 の関係を設定し
ておけば、車輪１に車体後方への荷重が加わってもキャ
スタ角は変化せず、大きなキャスタ剛性を得ることがで
きる。これは直進性を優先させる場合に有利である。In other words, if the relationship of X 1 , X 2 , Y 1 , Y 2 , H 1 , H 2 is set so that the equation (1) is established, the load on the rear of the vehicle body on the wheel 1 is Even if added, the caster angle does not change, and large caster rigidity can be obtained. This is advantageous when priority is given to straightness.
【００２６】尚、前記（１）式はキャスタ角が全く変化
しない理想的な場合を想定したものであるが、連結ロッ
ド１６の上端側を車体後方に傾斜させてアッパコントロ
ールアーム７の前後枢支点間の距離をＸ2 がロアコント
ロールアーム８の前後枢支点間の距離をＸ1 よりも短く
なるように設定すれば、実用上充分なキャスタ剛性を得
ることが可能となる。The above formula (1) assumes an ideal case where the caster angle does not change at all, but the upper end side of the connecting rod 16 is inclined rearward of the vehicle body so that the front and rear pivot points of the upper control arm 7 are pivoted. If the distance X 2 is set so that the distance between the front and rear pivot points of the lower control arm 8 is shorter than X 1, it is possible to obtain caster rigidity practically sufficient.
【００２７】また、（Ｙ1 ／Ｘ1 ）×（Ｈ1 ／Ｈ2 ）＜
Ｙ2 ／Ｘ2 すなわちβ1 ＜β2 が成り立つように設定し
ておけば、キャスタ角を増加させてハンドルの戻りを良
好にすることができる。Further, (Y 1 / X 1 ) × (H 1 / H 2 ) <
By setting Y 2 / X 2, that is, β 1 <β 2, it is possible to increase the caster angle and improve the return of the steering wheel.
【００２８】また、制動時にはナックル２に設けた図示
せぬブレーキキャリパが車輪１と共に回転するブレーキ
ディスクを挟圧するため、ナックル２は車輪１の回転に
引きずられて該車輪１の回転方向のモーメントＭを受
け、その結果ナックル２の上腕４には車体前方への荷重
Ｆ2 が作用するとともに、ナックル２の下腕５には車体
後方への荷重Ｆ1 が作用する。前記荷重Ｆ1 はロアコン
トロールアーム８を介して連結ロッド１６の下端を車体
外側に変位させるように作用するのに対し、前記荷重Ｆ
2 はアッパコントロールアーム７を介して連結ロッド１
６の中間部を車体内側に変位させるように作用する。従
って、制動によってナックル２に作用するモーメントＭ
は連結ロッド１６に曲げ荷重を与え、そのメーメントＭ
は最終的に連結ロッド１６の内部曲げ応力として吸収さ
れる。而して、制動時にナックル２にモーメントＭが作
用してもキャスタ角は変化せず、大きなキャスター剛性
を得ることができる。During braking, a brake caliper (not shown) provided on the knuckle 2 clamps a brake disc that rotates together with the wheel 1. Therefore, the knuckle 2 is dragged by the rotation of the wheel 1 and the moment M in the rotational direction of the wheel 1 is dragged. As a result, as a result, a load F 2 to the front of the vehicle body acts on the upper arm 4 of the knuckle 2 and a load F 1 to the rear body of the vehicle acts on the lower arm 5 of the knuckle 2. The load F 1 acts to displace the lower end of the connecting rod 16 to the outside of the vehicle body via the lower control arm 8, while the load F 1
2 is a connecting rod 1 via an upper control arm 7.
It acts so as to displace the middle part of 6 inside the vehicle body. Therefore, the moment M acting on the knuckle 2 by braking
Applies a bending load to the connecting rod 16, and its measurement M
Is finally absorbed as an internal bending stress of the connecting rod 16. Thus, even if the moment M acts on the knuckle 2 during braking, the caster angle does not change, and a large caster rigidity can be obtained.
【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various small design changes can be made.
【００３０】例えば、実施例ではアッパコントロールア
ーム７とロアコントロールアーム８の基端前部を連結ロ
ッド１６に支承させているが、連結ロッドの位置を後方
に移動させて両コントローアーム７，８の基端後部を連
結ロッドに支承させることも可能である。また本発明の
懸架装置は、テンションロッドタイプの懸架装置やリー
ディングアームタイプの懸架装置に対しても適用するこ
とができる。For example, in the embodiment, the base end front portions of the upper control arm 7 and the lower control arm 8 are supported by the connecting rod 16, but the position of the connecting rod is moved rearward so that both control arms 7 and 8 are moved. It is also possible to support the rear end of the proximal end on the connecting rod. The suspension device of the present invention can also be applied to a tension rod type suspension device or a leading arm type suspension device.
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、下端が上端を中心にして車体左右方向に移動し得る
ように車体に弾性支持した連結ロッドの上下方向中間部
及び下部に、それぞれアッパコントロールアーム及びロ
アコントロールアームの基端前部又は基端後部を枢支し
たので、ナックルに車両前後方向の荷重が加わる場合
は、両コントロールアームを介して連結ロッドの下端が
車体左右方向に移動するため、車輪懸架装置の前後方向
コンプライアンスを充分に得ることができる。また、制
動によってナックルに回転モーメントが加わる場合に
は、その回転モーメントを両コントロールアームを介し
て連結ロッドに伝達することにより該連結ロッドの内部
曲げ応力として吸収することができ、これにより制動時
における車輪懸架装置のキャスタ剛性を高めて車両の直
進性を確保することができる。As described above, according to the first feature of the present invention, the intermediate portion and the lower portion in the vertical direction of the connecting rod elastically supported by the vehicle body so that the lower end can move in the lateral direction of the vehicle body about the upper end. Since the base end front part or the base end rear part of the upper control arm and the lower control arm are pivotally supported, respectively, when the load in the vehicle front-rear direction is applied to the knuckle, the lower end of the connecting rod is connected to the left and right of the vehicle body via both control arms. Since it moves in the direction, sufficient front-back compliance of the wheel suspension system can be obtained. Further, when a rotational moment is applied to the knuckle by braking, the rotational moment can be absorbed as an internal bending stress of the connecting rod by transmitting the rotational moment to the connecting rod via both control arms. The caster rigidity of the wheel suspension device can be increased to ensure the straightness of the vehicle.
【００３２】また本発明の第２の特徴によれば、ナック
ルに車体前後方向の荷重が加わって連結ロッドの下端が
車体左右方向に移動した場合でも、車輪のキャスタ角の
変化を軽減することができる。これにより、凹凸路面の
走行時にも車輪懸架装置のキャスタ剛性を高めて直進性
を満足させることができる。Further, according to the second feature of the present invention, even when a load in the vehicle front-rear direction is applied to the knuckle and the lower end of the connecting rod moves in the vehicle left-right direction, the change in the caster angle of the wheels can be reduced. it can. As a result, the caster rigidity of the wheel suspension device can be increased and the straightness can be satisfied even when traveling on an uneven road surface.
【００３３】また本発明の第３の特徴によれば、ナック
ルに車体前後方向の荷重が加わった場合に、車輪のキャ
スタ角の変化を完全に防止することが可能となる。Further, according to the third feature of the present invention, it is possible to completely prevent the change of the caster angle of the wheel when a load in the vehicle front-rear direction is applied to the knuckle.
【図１】左前輪の懸架装置の斜視図FIG. 1 is a perspective view of a suspension device for a front left wheel.
【図２】図１の２方向矢視図FIG. 2 is a two-direction arrow view of FIG.
【図３】図１の３方向矢視図FIG. 3 is a three-direction arrow view of FIG.
【図４】図３の４−４線断面図FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG.
【図５】図３の５−５線断面図5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG.
１ 車輪 ２ ナックル ７ アッパコントロールアーム ８ ロアコントロールアーム １６ 連結ロッド 1 wheel 2 knuckle 7 upper control arm 8 lower control arm 16 connecting rod
Claims (3)
先端を枢支した上下一対のアッパコントロールアーム
（７）及びロアコントロールアーム（８）の各基端をそ
れぞれ前後二個所で車体側に上下揺動自在に枢支した自
動車の車輪懸架装置において、 下端が上端を中心にして車体左右方向に移動し得るよう
に車体に弾性支持した連結ロッド（１６）の上下方向中
間部及び下部に、それぞれアッパコントロールアーム
（７）及びロアコントロールアーム（８）の基端前部又
は基端後部を枢支したことを特徴とする、自動車の車輪
懸架装置。1. A base side of a pair of upper and lower upper control arms (7) and lower control arms (8) whose tips are pivotally supported by a knuckle (2) for supporting a wheel (1) at front and rear sides respectively at a vehicle body side. In a wheel suspension system for an automobile which is swingably pivoted vertically, a connecting rod (16) elastically supported on the vehicle body so that the lower end thereof can move in the lateral direction of the vehicle body around the upper end is provided at the intermediate and lower portions in the vertical direction. A wheel suspension system for an automobile, characterized in that a base end front part or a base end rear part of an upper control arm (7) and a lower control arm (8) are pivotally supported, respectively.
ド（１６）の上端側を車体後方に傾斜させ、アッパコン
トロールアーム（７）の前後枢支点間の距離をロアコン
トロールアーム（８）の前後枢支点間の距離よりも短く
設定したことを特徴とする、自動車の車輪懸架装置。2. The apparatus according to claim 1, wherein the upper end side of the connecting rod (16) is inclined rearward of the vehicle body, and the distance between the front and rear pivot points of the upper control arm (7) is set to the front and rear of the lower control arm (8). A wheel suspension system for an automobile, characterized by being set shorter than the distance between pivot points.
ントロールアーム（７）の前後枢支点間の距離をＸ2 、
ロアコントロールアーム（８）の前後枢支点間の距離を
Ｘ1 、アッパコントロールアーム（７）の有効長さをＹ
2 、ロアコントロールアーム（８）の有効長さをＹ1 、
連結ロッド（１６）の上端からアッパコントロールアー
ム（７）の枢支点までの距離をＨ2 、連結ロッド（１
６）の上端からロアコントロールアーム（８）の枢支点
までの距離をＨ1 としたとき、これらの寸法を次式 （Ｙ1 ／Ｘ1 ）×（Ｈ1 ／Ｈ2 ）＝Ｙ2 ／Ｘ2 が成立するように設定したことを特徴とする、自動車の
車輪懸架装置。3. The device according to claim 1, wherein the distance between the front and rear pivot points of the upper control arm (7) is X 2 ,
The distance between the front and rear pivots of the lower control arm (8) is X 1 , and the effective length of the upper control arm (7) is Y.
2 , the effective length of the lower control arm (8) is Y 1 ,
The distance from the upper end of the connecting rod (16) to the pivot point of the upper control arm (7) is H 2 , the connecting rod (1
When the distance from the upper end of 6) to the pivot point of the lower control arm (8) is H 1 , these dimensions are given by the following equation (Y 1 / X 1 ) × (H 1 / H 2 ) = Y 2 / X A wheel suspension system for an automobile, characterized in that it is set so that 2 is established.
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