JPH0710013A - Dynamic power steering device - Google Patents
Dynamic power steering deviceInfo
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- JPH0710013A JPH0710013A JP18188293A JP18188293A JPH0710013A JP H0710013 A JPH0710013 A JP H0710013A JP 18188293 A JP18188293 A JP 18188293A JP 18188293 A JP18188293 A JP 18188293A JP H0710013 A JPH0710013 A JP H0710013A
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- power steering
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】自動車の電動モータの出力で操舵
力を補助する電動パワーステアリング装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric power steering device which assists a steering force with an output of an electric motor of an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図８に示す従来のラックアンドピニオン
式の電動パワーステアリング装置は、ハンドル３５に連
係したメインピニオン３７と、減速機４２を介して電動
モータ４０に連係したアシストピニオン４１とを、ラッ
ク軸３３に形成したラック３４にかみ合わせている。こ
の電動モータ４０は、コントローラ３９によって制御さ
れる。このコントローラ３９はトルクセンサ３８に接続
している。よって、ハンドル３５を回転させると、その
ときの操舵トルクは、トルクセンサ３８で検出されてコ
ントローラ３９に入力される。コントローラ３９はこの
トルク信号と車速センサ４４の信号とに応じて、電動モ
ータ４０の出力を制御する。このようにして、電動モー
タ４０が駆動すると、アシストピニオン４１が回転して
ラック３４を移動させ、タイヤ３１を転舵させる。2. Description of the Related Art A conventional rack-and-pinion type electric power steering system shown in FIG. 8 includes a main pinion 37 linked to a steering wheel 35 and an assist pinion 41 linked to an electric motor 40 via a speed reducer 42. It is engaged with a rack 34 formed on the rack shaft 33. The electric motor 40 is controlled by the controller 39. The controller 39 is connected to the torque sensor 38. Therefore, when the steering wheel 35 is rotated, the steering torque at that time is detected by the torque sensor 38 and input to the controller 39. The controller 39 controls the output of the electric motor 40 according to the torque signal and the signal from the vehicle speed sensor 44. In this way, when the electric motor 40 is driven, the assist pinion 41 rotates to move the rack 34 and steer the tire 31.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記のようにした従来
のパワーステアリング装置では、車両重量が重い場合、
あるいは、タイヤ３１の幅が広い場合などには、その換
向抵抗が大きくなる。その分、操舵力を補助する電動モ
ータ４０にも高出力が要求される。電動モータ４０の出
力をより大きくするためには、それを大型化しなければ
ならない。しかし、電動モータを大きくすると、狭いエ
ンジンルーム内での搭載上の問題が発生する。また、電
動モータ４０の出力を大きくするためには、電動モータ
に多大な電力を供給しなければならない。この発明の目
的は、タイヤの換向抵抗を低減できるようにして、出力
の低い小型の電動モータを利用できるようにした電動パ
ワーステアリング装置を提供することである。In the conventional power steering apparatus as described above, when the vehicle weight is heavy,
Alternatively, when the width of the tire 31 is wide, the conversion resistance increases. Therefore, a high output is also required for the electric motor 40 that assists the steering force. In order to increase the output of the electric motor 40, it must be increased in size. However, increasing the size of the electric motor causes mounting problems in a small engine room. Further, in order to increase the output of the electric motor 40, it is necessary to supply a large amount of electric power to the electric motor. An object of the present invention is to provide an electric power steering device that can reduce a turning resistance of a tire and can use a small electric motor having a low output.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】この発明は、ハンドルに
連係させたメインピニオンと、このメインピニオンとは
別に設けたアシストピニオンと、このアシストピニオン
を回転させる電動モータと、これら両ピニオンがかみ合
うラックと、上記電動モータを制御して最適なパワーア
シスト力を発揮させるための制御回路とを備えた電動パ
ワーステアリング装置を前提にするものである。上記の
装置を前提にしつつ、この発明は、ラックあるいはこの
ラックに連係したリンク等を振動させるための加振機
と、この加振機を制御する制御回路と、この制御回路に
接続した発振回路とを備え、発振回路の発振信号に応じ
て加振機を加振させる構成にした点に特徴を有する。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, a main pinion linked to a steering wheel, an assist pinion provided separately from the main pinion, an electric motor for rotating the assist pinion, and a rack in which these two pinions engage with each other. And an electric power steering apparatus including a control circuit for controlling the electric motor to exert an optimum power assisting force. Based on the above device, the present invention is directed to a vibrator for vibrating a rack or a link linked to the rack, a control circuit for controlling the vibrator, and an oscillator circuit connected to the control circuit. And is configured to vibrate the vibration exciter according to the oscillation signal of the oscillation circuit.
【０００５】[0005]
【作用】この発明は、上記のように構成したので、制御
回路から出力される発振信号によって加振機を駆動し、
タイヤを振動させることができる。このようにタイヤを
振動させると、タイヤの接地の様相が、非加振時の静摩
擦的挙動から加振時の動摩擦的挙動に変化し、摩擦係数
が低下する。したがって、ハンドルにおける操舵トルク
が軽減される。Since the present invention is configured as described above, the vibration exciter is driven by the oscillation signal output from the control circuit,
The tire can be vibrated. When the tire is vibrated in this manner, the appearance of the tire touching the ground changes from static friction behavior when non-excited to dynamic friction behavior when excited, and the friction coefficient decreases. Therefore, the steering torque at the steering wheel is reduced.
【０００６】[0006]
【実施例】図１に示した第１実施例は、制御回路１４を
中心にした構成にしている。この制御回路１４には、次
の信号が入力される。先ず、トルクセンサ１１の出力を
センサアンプ１３にて増幅した信号が入力される。次
に、車速センサ２０とエンジン回転センサ２２の出力信
号が、インターフェース２１、２３を介して制御回路１
４に入力される。そして、制御回路１４は、トルク信号
値と車速信号値とをもとに、電動モータ１６に流す電流
を決定するとともに、駆動回路１５を操作し、実際のモ
ータ電流値を電流検出抵抗２８、電流検出回路１７によ
り測定しながら、電動モータ１６のモータ電流制御を行
う。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The first embodiment shown in FIG. 1 has a structure centered on a control circuit 14. The following signals are input to the control circuit 14. First, a signal obtained by amplifying the output of the torque sensor 11 by the sensor amplifier 13 is input. Next, the output signals of the vehicle speed sensor 20 and the engine rotation sensor 22 are transmitted via the interfaces 21 and 23 to the control circuit 1
4 is input. Then, the control circuit 14 determines the current to be passed through the electric motor 16 based on the torque signal value and the vehicle speed signal value, and operates the drive circuit 15 to determine the actual motor current value by the current detection resistor 28 and the current. The motor current of the electric motor 16 is controlled while being measured by the detection circuit 17.
【０００７】駆動回路１５はパワーリレー１８を介して
バッテリ１９に接続している。そして、この駆動回路１
５は、制御回路１４のＰＷＭ信号出力部Ｓ1 、モータ右
回転信号出力部Ｓ2 及びモータ左回転信号出力部Ｓ3 か
らの出力信号を受けて、バッテリ１９から電動モータ１
６への供給電流を制御している。また、上記センサアン
プ１３の入力に発振回路１２を接続し、この発振回路１
２からの発振電圧とトルクセンサ１１の出力電圧とを重
畳させられるようにしている。The drive circuit 15 is connected to a battery 19 via a power relay 18. And this drive circuit 1
5 receives the output signals from the PWM signal output section S 1 , the motor right rotation signal output section S 2 and the motor left rotation signal output section S 3 of the control circuit 14, and receives the electric motor 1 from the battery 19.
It controls the current supplied to No.6. Further, the oscillation circuit 12 is connected to the input of the sensor amplifier 13 and the oscillation circuit 1
The oscillation voltage from 2 and the output voltage of the torque sensor 11 can be superposed.
【０００８】さらに、上記駆動回路１５は、第１、２ア
ンド回路２４、２５と、４つの駆動素子２６ａ〜２６ｄ
と、４つのＭＯＳ−ＦＥＴ２７ａ〜２７ｄからなる。上
記第１アンド回路２４は、ＰＷＭ信号出力部Ｓ1 とモー
タ右回転信号出力部Ｓ2 とに接続している。第２アンド
回路２５は、ＰＷＭ信号出力部Ｓ1 とモータ左回転信号
出力部Ｓ3 とに接続している。そして、第１、２アンド
回路２４、２５のそれぞれに駆動素子２６ａ、２６ｂを
接続するとともに、モータ右回転信号出力部Ｓ2 及びモ
ータ左回転信号出力部Ｓ3 のそれぞれにも駆動素子２６
ｃ、２６ｄを直接接続している。Further, the drive circuit 15 includes the first and second AND circuits 24 and 25 and four drive elements 26a to 26d.
And four MOS-FETs 27a to 27d. The first AND circuit 24 is connected to the PWM signal output section S 1 and the motor right rotation signal output section S 2 . The second AND circuit 25 is connected to the PWM signal output section S 1 and the motor left rotation signal output section S 3 . Then, each of the drive elements 26a of the first and second AND circuits 24 and 25, together with the connecting 26b, motor right rotation signal output section S 2 and the motor left rotation signal output unit respectively also a driving element S 3 26
c and 26d are directly connected.
【０００９】上記一対のＭＯＳ−ＦＥＴ２７ａと２７ｄ
を直列に接続するとともに、同じく一対のＭＯＳ−ＦＥ
Ｔ２７ｂと２７ｃも直列に接続している。そして、一方
の対をなすＭＯＳ−ＦＥＴ２７ａ、２７ｄと、他方の対
をなすＭＯＳ−ＦＥＴ２７ｂ、２７ｃとは、並列に接続
している。このようにした各ＭＯＳ−ＦＥＴ２７ａ〜２
７ｄは，通常、アースＥからパワーリレー１８への電流
の流れのみを許容するが、それらに信号が作用した時、
逆方向の流れも許容する構成にしている。ただし、この
逆方向の電流の大きさは、それらに作用する信号の大き
さに依存することになる。上記電動モータ１６は、その
一方の電極をＭＯＳ−ＦＥＴ２７ａ、２７ｄ間に接続
し、他方の電極をＭＯＳ−ＦＥＴ２７ｂ、２７ｃ間に接
続している。この他方の電極とＭＯＳ−ＦＥＴ２７ｂ、
２７ｃ間には、前記した電流検出抵抗２８を設けるとと
もに、その検出電流を電流検出回路１７を介して制御回
路１４にフィードバックしている。The pair of MOS-FETs 27a and 27d
Are connected in series, and a pair of MOS-FE is also used.
T27b and 27c are also connected in series. The MOS-FETs 27a and 27d forming one pair and the MOS-FETs 27b and 27c forming the other pair are connected in parallel. Each of the MOS-FETs 27a-2a thus configured
7d normally allows only the flow of current from earth E to the power relay 18, but when a signal acts on them,
It is configured to allow flow in the opposite direction. However, the magnitude of the current in the opposite direction depends on the magnitude of the signal acting on them. The electric motor 16 has one electrode connected between the MOS-FETs 27a and 27d and the other electrode connected between the MOS-FETs 27b and 27c. The other electrode and the MOS-FET 27b,
The current detection resistor 28 described above is provided between 27c, and the detected current is fed back to the control circuit 14 via the current detection circuit 17.
【００１０】いま、トルクセンサ１１からの出力電圧と
発振回路１２の発振電圧とが重畳された電圧が制御回路
１４に入力し、車速センサ２０及びエンジン回転センサ
２２からの所望の信号が入力するとともに、ＰＷＭ信号
出力部Ｓ1 とモータ右回転信号部Ｓ2 とから所定の信号
が出力された場合について説明する。両出力部Ｓ1 、Ｓ
2 からの信号出力により、第１アンド回路２４から信号
が出力されるとともに、その信号に基づき、駆動素子２
６ａがＭＯＳ−ＦＥＴ２７ａに作用する。このように駆
動素子２６ａからの信号を受けたＭＯＳ−ＦＥＴ２７ａ
は、パワーリレー１８から電動モータ１６への電流の流
れを制御する。Now, a voltage in which the output voltage from the torque sensor 11 and the oscillation voltage of the oscillation circuit 12 are superimposed is input to the control circuit 14, and desired signals from the vehicle speed sensor 20 and the engine speed sensor 22 are input. A case where a predetermined signal is output from the PWM signal output unit S 1 and the motor right rotation signal unit S 2 will be described. Both output sections S 1 , S
A signal is output from the first AND circuit 24 by the signal output from the drive circuit 2 and the drive element 2 is output based on the signal.
6a acts on the MOS-FET 27a. In this way, the MOS-FET 27a receiving the signal from the driving element 26a
Controls the flow of current from the power relay 18 to the electric motor 16.
【００１１】また、モータ右回転信号出力部Ｓ2 の出力
信号は、ＭＯＳ−ＦＥＴ２７ｃに作用する。このように
ＭＯＳ−ＦＥＴ２７ｃに信号が作用すると、電動モータ
１６からアースＥへの電流の流れを許容することにな
る。したがって、バッテリ１９の電流は、バッテリ１９
→パワーリレー１８→ＭＯＳ−ＦＥＴ２７ａ→電動モー
タ１６→電流検出抵抗２８→ＭＯＳ−ＦＥＴ２７ｃ→ア
ースＥに流れ、電動モータ１６を右方向に回転させる。
このとき、制御回路に入力される電圧信号は、発振回路
１２から出力される発振電圧とトルク信号とが重畳され
たものとなる。したがって、トルクセンサ１１から、例
えば、図２（ａ）に示すトルク信号が出力されたとする
と、このトルク信号に図２（ｂ）に示す発振電圧信号が
重畳され、図２（ｃ）に示す合成信号が、制御回路入力
部に入力される。Further, the output signal of the motor right rotation signal output section S 2 acts on the MOS-FET 27c. When the signal acts on the MOS-FET 27c in this manner, the flow of current from the electric motor 16 to the ground E is allowed. Therefore, the current of the battery 19 is
→ power relay 18 → MOS-FET 27a → electric motor 16 → current detection resistor 28 → MOS-FET 27c → earth E, and the electric motor 16 is rotated to the right.
At this time, the voltage signal input to the control circuit is a combination of the oscillation voltage output from the oscillation circuit 12 and the torque signal. Therefore, if, for example, the torque signal shown in FIG. 2A is output from the torque sensor 11, the oscillation voltage signal shown in FIG. 2B is superimposed on this torque signal, and the synthesized signal shown in FIG. The signal is input to the control circuit input section.
【００１２】このようにＰＷＭ信号出力部から重畳信号
を内在した信号が出力されると、第１アンド回路２４に
接続されたＭＯＳ−ＦＥＴ２７ａにその重畳信号が作用
する。この重畳信号の周波数に応じて、ＭＯＳ−ＦＥＴ
２７ａに流れる電流の大きさが変化することになる。し
たがって、電動モータ１６の出力トルクも、重畳信号の
周波数に応じてほんのわずかだけ変化することになる。
この出力トルクの微妙な変化で電動モータが振動する
が、その振動は、アシストピニオン４１及びラック３４
を介してタイヤ３１に伝わることになる。When the PWM signal output section outputs a signal containing the superimposed signal, the superimposed signal acts on the MOS-FET 27a connected to the first AND circuit 24. Depending on the frequency of this superimposed signal, the MOS-FET
The magnitude of the current flowing through 27a will change. Therefore, the output torque of the electric motor 16 also changes only slightly according to the frequency of the superimposed signal.
The subtle change in the output torque causes the electric motor to vibrate. The vibration is generated by the assist pinion 41 and the rack 34.
Will be transmitted to the tire 31 via.
【００１３】なお、モータ左回転信号出力部Ｓ3 から信
号が出力すると、今度は、ＭＯＳ−ＦＥＴ２７ｂと２７
ｄとが電流の逆流を許容する。したがって、バッテリ１
９の電流は、パワーリレー１８→ＭＯＳ−ＦＥＴ２７ｂ
→電流検出抵抗２８→電動モータ１６→ＭＯＳ−ＦＥＴ
２７ｄ→アースＥに流れ、電動モータ１６を左回転させ
る。そして、この場合にも、電動モータ１６の出力トル
クは、重畳信号の周波数に応じてほんのわずかだけ変化
するので、その周波数に応じて電動モータが振動するこ
とになる。When a signal is output from the motor left rotation signal output section S 3 , this time, the MOS-FETs 27b and 27b are turned on.
d allows the reverse flow of current. Therefore, the battery 1
The current of 9 is the power relay 18 → MOS-FET 27b
→ Current detection resistor 28 → Electric motor 16 → MOS-FET
Flowing from 27d to earth E, the electric motor 16 is rotated counterclockwise. Also in this case, the output torque of the electric motor 16 changes only slightly according to the frequency of the superposition signal, so that the electric motor vibrates according to the frequency.
【００１４】図３は、第１実施例の作動を説明したフロ
ーチャートである。まず、このシステムのスタート時に
は、エンジン回転センサ２２の出力信号でエンジンが回
転中であるかどうかをチェックする（ステップ１０
１）。エンジンが回転していれば、電動パワーステアリ
ング装置を作動状態にする（ステップ１０２）。しか
し、エンジンが停止しているときにこの装置を作動状態
に維持すると、バッテリ１９が上がってしまうことが考
えられる。そこで、エンジンが停止しているときには、
この装置を停止状態に維持して、バッテリ１９が上がる
のを防止し、エネルギーロスを少なくするようにしてい
る。FIG. 3 is a flow chart for explaining the operation of the first embodiment. First, at the start of this system, it is checked whether the engine is rotating by the output signal of the engine rotation sensor 22 (step 10).
1). If the engine is rotating, the electric power steering device is activated (step 102). However, if the device is maintained in the operating state while the engine is stopped, the battery 19 may be exhausted. So when the engine is stopped,
This device is maintained in a stopped state to prevent the battery 19 from rising and to reduce energy loss.
【００１５】エンジンが回転していることを確認した
ら、車速が基準以下であるかどうかを確認する（ステッ
プ１０３）。もし、車速が規準以下であれば、大きなパ
ワーアシスト力を必要とするので、電動モータ１６の出
力を大きくする。しかし、高速走行時には、パワーアシ
スト力をほとんど必要としないので、このパワーステア
リング装置を駆動させない。さらに、モータ電流が基準
以上であるか確認する（ステップ１０４）。例えば、モ
ータ電流が基準以下であれば、摩擦係数が低い路上にお
ける走行と判定し、特にタイヤに振動を与える必要がな
いものとして、発振回路１２を作動させない。モータ電
流が基準以上のときに、摩擦係数が大きな状態での走行
と判定し、発振回路を作動させる（ステップ１０５）。After confirming that the engine is rotating, it is confirmed whether or not the vehicle speed is below the reference (step 103). If the vehicle speed is equal to or lower than the standard, a large power assist force is required, so the output of the electric motor 16 is increased. However, when traveling at high speed, the power steering device is not driven because almost no power assist force is required. Further, it is confirmed whether or not the motor current is above the reference (step 104). For example, if the motor current is below the reference, it is determined that the vehicle is traveling on a road having a low coefficient of friction, and it is determined that it is not necessary to give vibration to the tire, and the oscillation circuit 12 is not operated. When the motor current is equal to or higher than the reference, it is determined that the vehicle is traveling with a large friction coefficient, and the oscillation circuit is activated (step 105).
【００１６】上記のように発振回路１２から発振電圧を
出力すると、その周波数に応じて電動モータ１６が振動
するとともに、その振動が車両のタイヤに伝わる。タイ
ヤが振動すると、非加振時の静摩擦的挙動から、動摩擦
的挙動に変化するので、それだけタイヤと地面との摩擦
係数が小さくなる。このように摩擦係数が小さくなれ
ば、その分パワーアシスト力も小さくてすみ、当然のこ
ととして、電動モータ１６も小型化できることになる。
そして、電動モータ１６に振動を与えた場合と、振動を
与えない場合との操舵トルクを示したのが図４である。
すなわち、曲線Ｘは振動を与えたときの特性を示し、曲
線Ｙは振動を与えないときの特性を示したものである。
この特性図から、タイヤを振動させたときの操舵トルク
が小さくなることが明らかである。When the oscillation voltage is output from the oscillation circuit 12 as described above, the electric motor 16 vibrates according to the frequency, and the vibration is transmitted to the tire of the vehicle. When the tire vibrates, the static frictional behavior in the non-excited state changes to the dynamic frictional behavior, so that the friction coefficient between the tire and the ground decreases accordingly. If the friction coefficient is reduced in this way, the power assist force is also reduced accordingly, and naturally the electric motor 16 can also be downsized.
FIG. 4 shows the steering torque when the electric motor 16 is vibrated and when it is not vibrated.
That is, the curve X shows the characteristics when vibration is applied, and the curve Y shows the characteristics when no vibration is applied.
From this characteristic diagram, it is clear that the steering torque when the tire is vibrated becomes small.
【００１７】図５に示した第２実施例は、発振回路１２
からの発振電圧を制御回路１４に直接入力させ、この制
御回路１４でトルク信号と発振電圧とを重畳させるよう
にしたもので、この点が第１実施例と異なる。その他の
構成は第１実施例と同様なので、その詳細な説明を省略
する。図６に示した第３実施例は、電流フィードバック
ループ内に発振回路１２を設けたもので、その他は第１
実施例と同様である。図７に示した第４実施例は、図示
していない電動モータを主要素にした加振機３０でリン
クを含むタイヤ系を振動させている。なお、この加振機
として、圧電素子を用いてもよいことは当然である。ま
た、前記第１実施例は、この第４実施例の加振機３０と
パワーステアリング用の電動モータとを一体にしたもの
と考えられる。The second embodiment shown in FIG. 5 is an oscillator circuit 12
The control circuit 14 directly inputs the oscillating voltage from the control circuit 14, and the control circuit 14 superimposes the torque signal and the oscillating voltage, which is different from the first embodiment. The other structure is similar to that of the first embodiment, and thus detailed description thereof is omitted. In the third embodiment shown in FIG. 6, the oscillation circuit 12 is provided in the current feedback loop.
It is similar to the embodiment. The fourth embodiment shown in FIG. 7 vibrates a tire system including a link by a vibrator 30 whose main element is an electric motor (not shown). It should be understood that a piezoelectric element may be used as the vibration exciter. Further, in the first embodiment, it is considered that the vibration exciter 30 of the fourth embodiment and the electric motor for power steering are integrated.
【００１８】[0018]
【効果】この発明は、タイヤに振動を加えられるので、
タイヤの接地の様相が、非加振時の静摩擦的挙動から加
振時の動摩擦的挙動に変化し、摩擦係数が低下する。し
たがって、ハンドルにおける操舵トルクが軽減される。
このように操舵トルクが軽減されるので、パワーアシス
トのための動力源の出力を小さくでき、その分当該動力
源を小型化できる。そのために、回路も低容量化できる
ことになる。このように、装置部品の小型化により、製
作費用の低減及び、エンジンルームへの搭載性の向上が
可能となる。[Effect] Since the present invention can add vibration to the tire,
The appearance of the ground contact of the tire changes from the static friction behavior when not vibrating to the dynamic friction behavior when vibrating, and the friction coefficient decreases. Therefore, the steering torque at the steering wheel is reduced.
Since the steering torque is reduced in this manner, the output of the power source for power assist can be reduced, and the power source can be downsized accordingly. Therefore, the capacity of the circuit can be reduced. As described above, the miniaturization of the device parts makes it possible to reduce the manufacturing cost and improve the mountability in the engine room.
【図１】本発明の第１実施例を示す回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram showing a first embodiment of the present invention.
【図２】トルク信号と発振電圧との重畳状況を示した図
である。FIG. 2 is a diagram showing a superimposed state of a torque signal and an oscillation voltage.
【図３】本発明の第１実施例を示すフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart showing a first embodiment of the present invention.
【図４】加振時と非加振時との操舵トルクの特性を示し
たグラフである。FIG. 4 is a graph showing characteristics of steering torque during vibration and during non-vibration.
【図５】本発明の第２実施例を示す回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram showing a second embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第３実施例を示す回路図である。FIG. 6 is a circuit diagram showing a third embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第４実施例を示す構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram showing a fourth embodiment of the present invention.
【図８】従来例を示す構成図である。FIG. 8 is a configuration diagram showing a conventional example.
１１ トルクセンサ １２ 発振回路 １３ センサアンプ １４ 制御回路 １５ 駆動回路 １６ 電動モータ １７ 電流検出回路 １８ パワーリレー １９ バッテリ ２０ 車速センサ ２１ インターフェース回路 ２２ エンジン回転センサ ２３ インターフェース回路 ２４ アンド回路 ２５ アンド回路 ２６ａ 駆動素子 ２６ｂ 駆動素子 ２６ｃ 駆動素子 ２６ｄ 駆動素子 ２７ａ ＭＯＳ−ＦＥＴ ２７ｂ ＭＯＳ−ＦＥＴ ２７ｃ ＭＯＳ−ＦＥＴ ２７ｄ ＭＯＳ−ＦＥＴ ２８ 電流検出抵抗 ２９ アナログスイッチ ３０ 加振機 ３１ タイヤ ３２ リンク ３３ ラック軸 ３４ ラック ３５ ハンドル ３６ コラムシャフト ３７ メインピニオン ３８ トルクセンサ ３９ コントローラ ４０ 電動モータ ４１ アシストピニオン ４２ 減速機 ４３ ギヤボックス ４４ 車速センサ Ｘ 加振時の操舵トルク特性曲線 Ｙ 非加振時の操舵トルク特性曲線 11 Torque Sensor 12 Oscillation Circuit 13 Sensor Amplifier 14 Control Circuit 15 Drive Circuit 16 Electric Motor 17 Current Detection Circuit 18 Power Relay 19 Battery 20 Vehicle Speed Sensor 21 Interface Circuit 22 Engine Rotation Sensor 23 Interface Circuit 24 AND Circuit 25 AND Circuit 26a Drive Element 26b Drive element 26c Drive element 26d Drive element 27a MOS-FET 27b MOS-FET 27c MOS-FET 27d MOS-FET 28 Current detection resistor 29 Analog switch 30 Vibration exciter 31 Tire 32 Link 33 Rack shaft 34 Rack 35 Handle 36 Column shaft 37 Main pinion 38 Torque sensor 39 Controller 40 Electric motor 41 Assist pinion 42 Reducer 43 Gear box 44 Vehicle speed sensor S X Steering torque characteristic curve with vibration Y Y Steering torque characteristic curve without vibration
Claims (3)
と、このメインピニオンとは別に設けたアシストピニオ
ンと、このアシストピニオンを回転させる電動モータ
と、これら両ピニオンがかみ合うラックと、上記電動モ
ータを制御して最適なパワーアシスト力を発揮させるた
めの制御回路とを備えた電動パワーステアリング装置に
おいて、上記ラックあるいはこのラックに連係したリン
ク等を振動させるための加振機と、この加振機を制御す
る制御回路と、この制御回路に接続した発振回路とを備
え、発振回路の発振信号に応じて加振機を加振させる構
成にした電動パワーステアリング装置。1. A main pinion linked to a handle, an assist pinion provided separately from the main pinion, an electric motor for rotating the assist pinion, a rack in which these two pinions are engaged, and the electric motor for controlling the electric motor. In an electric power steering apparatus equipped with a control circuit for exerting an optimum power assisting force, a vibration exciter for vibrating the rack or a link linked to the rack, and the exciter are controlled. An electric power steering apparatus comprising a control circuit and an oscillation circuit connected to the control circuit, and configured to vibrate a vibration exciter according to an oscillation signal of the oscillation circuit.
動モータを加振機としても機能させる構成にした特許請
求の範囲第１項記載の電動パワーステアリング装置。2. The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein the electric motor for rotating the assist pinion also functions as a vibration exciter.
させる電動モータとは別の電動モータを主要素にしたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電動パワー
ステアリング装置。3. The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein the vibration exciter has an electric motor different from an electric motor for rotating the assist pinion as a main element.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18188293A JPH0710013A (en) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | Dynamic power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18188293A JPH0710013A (en) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | Dynamic power steering device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0710013A true JPH0710013A (en) | 1995-01-13 |
Family
ID=16108526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18188293A Pending JPH0710013A (en) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | Dynamic power steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0710013A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5992556A (en) * | 1997-04-15 | 1999-11-30 | Trw Inc. | Method and apparatus for damping control of an electric assist steering system with vehicle speed signal loss feature |
| JP2007269175A (en) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Mazda Motor Corp | Steering system for vehicle |
| CN107792164A (en) * | 2016-08-31 | 2018-03-13 | 福特全球技术公司 | For turning to the sliding auxiliary of management |
-
1993
- 1993-06-28 JP JP18188293A patent/JPH0710013A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5992556A (en) * | 1997-04-15 | 1999-11-30 | Trw Inc. | Method and apparatus for damping control of an electric assist steering system with vehicle speed signal loss feature |
| JP2007269175A (en) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Mazda Motor Corp | Steering system for vehicle |
| CN107792164A (en) * | 2016-08-31 | 2018-03-13 | 福特全球技术公司 | For turning to the sliding auxiliary of management |
| CN107792164B (en) * | 2016-08-31 | 2021-10-22 | 福特全球技术公司 | Slip assist for steering management |
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