JPH069922B2 - Radial tires for high-speed running on heavy roads - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ウエットグリップ性を損なうことなく、肩
落ち摩耗などの異常摩耗を低減しうる良路高速走行重荷
重用ラジアルタイヤに関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a radial tire for high-speed running on a good road capable of reducing abnormal wear such as shoulder wear without impairing wet grip performance.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

一般にトラック・バス用のラジアルタイヤは従来ラジア
ル配列のスチールコードを用いたカーカスが通るトレッ
ド部を、スチールコードからなる３枚以上のベルトプラ
イを用いたベルト層によって補強し、トレッド部の剛性
を大とすることによって、バイアスタイヤに比較して耐
摩耗性、低燃費性、耐カット・パンク性及び更生の容易
さの点で優れているが、使用条件によってトレッドの踏
面が均等に摩耗しない、いわゆる肩落ち摩耗などの異常
摩耗を生じやすい。Generally, in radial tires for trucks and buses, the tread portion through which the carcass using the steel cords of the radial arrangement passes is reinforced by a belt layer using three or more belt plies made of steel cords to increase the rigidity of the tread portion. Therefore, it is superior in wear resistance, fuel economy, cut / puncture resistance and easiness of rehabilitation compared to the bias tire, but the tread of the tread does not wear evenly depending on usage conditions, so-called Abnormal wear such as shoulder wear is likely to occur.

この局部的な早期摩耗のために、タイヤの操縦性が悪化
し、このためにタイヤは安全のために早期に取り替えら
れるケースが多い。同様にこの局部摩耗のために、タイ
ヤの更生が不能になり、経済性に劣る結果となってい
る。Due to this local premature wear, the maneuverability of the tire is impaired, which often leads to early replacement of the tire for safety. Similarly, due to this local wear, the tire cannot be rehabilitated, resulting in poor economic efficiency.

かかる肩落ち摩耗を改善するために、従来、 （１）タイヤ子午断面でのトレッドの曲率半径をタイヤ
の断面幅で除した値で定義されるクラウンフラットネス
の値を大きくして、タイヤクラウン部とショルダー部の
外径差を小さくすること。In order to improve such shoulder drop wear, conventionally, (1) the crown flatness value defined by a value obtained by dividing the radius of curvature of the tread in the meridional section of the tire by the sectional width of the tire is increased to increase the tire crown portion. And the outer diameter difference of the shoulder part should be small.

（２）カーカスコードとトレッドゴムの間のベルト層の
幅を広くし、ショルダー部の剛性を高くすること。(2) To widen the width of the belt layer between the carcass cord and the tread rubber to increase the rigidity of the shoulder portion.

などが行われている。And so on.

しかしながら、前者の方法は、ラジアルタイヤ特有のシ
ョルダー部のスベリを小さくして、スベリによる摩耗促
進を緩和するものであり、この点では確かに肩落ち摩耗
抑制の効果は認められるのであるが、ショルダー部のゴ
ムゲージが上述のフラットネスと共に増加する結果とな
るため、接地圧の上昇とゴムゲージ増加による畜熱性の
ために、走行による発熱が大きくなり、高速耐久性を低
下する。However, the former method reduces the slippage of the shoulder part peculiar to radial tires to mitigate the acceleration of wear due to slippage. In this respect, the effect of suppressing shoulder drop wear is certainly recognized, but the shoulder As a result, the rubber gauge of the portion increases together with the above-mentioned flatness, so that the heat generation due to running increases due to the increase in the ground contact pressure and the heat storage property due to the increase in the rubber gauge, and the high-speed durability deteriorates.

また後者のベルト層の幅を広くする方法は、製品のコス
トと重量アップを招来する他、ベルト端部における剥離
が生じやすく、肩落ち摩耗を防止できる程度に、ベルト
を広げることは困難であり、十分な効果を発揮するもの
ではない。Further, the latter method of widening the width of the belt layer not only brings about an increase in cost and weight of the product but also tends to cause peeling at the belt end portion, and it is difficult to widen the belt to the extent that shoulder drop wear can be prevented. , It does not exert sufficient effect.

これらのタイヤの構造面からの肩落ち摩耗対策の他、ト
レッドパターンの改善によって肩落ち摩耗を防止するも
のとして、例えば特公昭４５−８０１号公報がある。こ
のものは、折曲線または波伏線よりなる円周上の「２
本」の広い溝をタイヤのクラウン部の両側に配置し、こ
の溝と平行に接地時に溝側面が互いに接する幅の狭い溝
を配することにより、トレッド幅の全踏面で均等に摩耗
させることを提案している。In addition to measures against shoulder drop wear from the structural surface of these tires, there is, for example, Japanese Patent Publication No. 45-801 as one that prevents shoulder drop wear by improving the tread pattern. This is a "2" on the circumference of a curve or a wavy line.
By arranging the wide groove of `` book '' on both sides of the crown part of the tire, and arranging the narrow groove in parallel with this groove where the groove side surfaces contact each other at the time of grounding, it is possible to wear evenly on all tread width tread surfaces. is suggesting.

これは、第２図に示す従来の４本の溝６…を有するリブ
５、８…を具えたパターンのタイヤを前提として、その
肩落ち摩耗の低下を意図したものであるが、特公昭４５
−８０１号公報のものは、幅の広い溝を従来の４本から
２本に半減することを基本とするものであるため、溝の
排水機能が実質的に半減し、良路高速走行用タイヤにと
って不可欠なウエットグリップ性能が犠牲になる。This is intended to reduce shoulder drop wear on the premise of a tire having a pattern including ribs 5, 8 having the conventional four grooves 6 shown in FIG.
The one disclosed in Japanese Patent No. 801 is based on halving the width of wide grooves from two to four, which is the same as the conventional one. Wet grip performance, which is indispensable for, is sacrificed.

ここでウエットグリップ性能を評価するものの１つとし
て、路面とタイヤとの間の水の層により、タイヤが水に
浮いた状態となりタイヤと路面の間の力の伝達が失わ
れ、タイヤを、ハンドル操作によってはコントロールし
えないハイドロプレーニング現象に対する抵抗性があ
る。さらにウエットグリップ性能を評価する基準とし
て、若干水のたまった路面などの路面の水膜を破通し排
水することによるタイヤの駆動・制動力の伝達性につい
てのスキッド抵抗性能などである。Here, as one of the things to evaluate the wet grip performance, the layer of water between the road surface and the tire causes the tire to float on the water and the transmission of force between the tire and the road surface is lost. It is resistant to the hydroplaning phenomenon, which cannot be controlled by operation. Further, as a criterion for evaluating the wet grip performance, there is a skid resistance performance regarding transmission of tire driving / braking force by penetrating and draining a water film on a road surface such as a slightly wet road surface.

このようなウエットグリップ性能を改善するためには、
タイヤの接地の前縁部となるトレッド中央域を排水効果
の大きいラグ又はブロックパターンとすることが好まし
いといわれていた。In order to improve such wet grip performance,
It has been said that it is preferable to form a lug or block pattern having a large drainage effect in the central region of the tread, which is the front edge of the ground contact of the tire.

しかしながら、このようなパターンを走行に際して振動
などを生じやすく、このためスムーズな高速走行性をう
るパターンとして、特開昭５２−１１１１０４号公報が
リブブロックパターンのタイヤを提案し、肩落ち摩耗も
有利に軽減しうるとしているが、いわゆるレールウエイ
摩耗などの異常摩耗が散見されるのが知られている。However, Japanese Patent Laid-Open No. 52-111104 proposes a tire having a rib block pattern as a pattern which allows smooth running at high speed when running in such a pattern, and therefore shoulder drop wear is also advantageous. However, it is known that abnormal wear such as so-called railway wear is occasionally seen.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be Solved by the Invention]

そこで発明者らは、ウエットグリップ性能を低下するこ
となく、異常摩耗を防止するべく、種々実験検討を行っ
た結果、以下の着想をえて本発明を完成した。Therefore, the inventors have conducted various experiments to prevent abnormal wear without deteriorating the wet grip performance, and have completed the present invention based on the following idea.

即ち本発明においては、 トレッド面の肩落ち摩耗について、 −１ ベルト層がショルダー部で途切れること、トレ
ッド面が円弧であることに起因してタイヤ赤道からトレ
ッド縁に至る間に減じるトレッド剛性の変化は、サイピ
ングを設けたサイピングパターン、ブロックパターン、
周方向長さがより大きい長ブロックからなる長ブロック
パターンにおいて、パターン剛性の小さいサイピングパ
ターンからブロックパターン、長ブロックパターンの順
にトレッド部に、タイヤ赤道側から配することにより、
トレッド剛性の均等化を図る。That is, in the present invention, with respect to shoulder drop wear of the tread surface, −1 change in tread rigidity that is reduced between the tire equator and the tread edge due to the fact that the belt layer is interrupted at the shoulder portion and the tread surface is an arc. Is a siping pattern with siping, a block pattern,
In a long block pattern consisting of a long block having a larger circumferential length, in the tread portion in the order of a block pattern, a long block pattern from a pattern pattern having a small pattern rigidity, by arranging from the tire equator side,
Equalize tread rigidity.

−２ トレッド面が円弧であることによりタイヤ赤道
がトレッド縁に比してタイヤ周長が大となることによる
タイヤ周長差は、前記のごとく、多数のサイピングを設
けたサイピングパターンをトレッドの中心域に、その外
側の中間域を枝溝を設けたブロックパターンとすること
によって、接地時におけるパターンの動きを中心域側で
より容易にし、トレッド剛性が中心域側で低下すること
により、接地時における半径長さを中心域から中間域に
亘って均一化する。これによりタイヤ周長差を吸収し、
肩落摩耗を低減できる。さらにショルダー域を剛性の大
きい長ブロックパターンとすることによって、接地面全
幅に亘り回転半径を近づけ周長差を吸収する。-The difference in tire circumference due to the fact that the tire equator has a larger tire circumference than the tread edge due to the tread surface being an arc, as described above, the siping pattern provided with a large number of sipes is By making a block pattern with a branch groove in the central area outside the center area, the movement of the pattern at the time of grounding is made easier on the central area side, and the tread rigidity is reduced on the central area side The radial length at time is made uniform from the central region to the intermediate region. This absorbs the tire circumference difference,
Shoulder wear can be reduced. Further, by making the shoulder region a long block pattern having high rigidity, the radius of gyration is reduced over the entire width of the contact surface to absorb the difference in circumferential length.

波伏線または折曲線よりなる溝縁に発生しやすいレ
ールウエイ摩耗などの異常摩耗に対しては、溝を直線状
とすると共に、中心域にタイヤ周方向に傾斜したサイピ
ングを多数配設することにより抑制する。For abnormal wear such as railway wear that tends to occur at the groove edge consisting of a wavy line or a curved line, by making the groove straight and arranging a number of sipings inclined in the tire circumferential direction in the center region Suppress.

ウエットグリップ性能を維持するために、タイヤ周
方向にストレートに直通する２本の幅の広い主排水用の
主溝を設けて排水性を向上する。さらに、主溝間のクラ
ウン域に副排水用の副溝を設けることにより排水性を良
好とするとともに、この副溝と主溝との間の中間域にブ
ロックを形成する枝溝を形成する。これにより、トレッ
ドクラウン域で踏みつけられた水膜は前記した中心域の
サイピング、枝溝により突破られて切断されるととも
に、枝溝をへて互いに連結された排水経路を通じて効果
的に排水する。In order to maintain the wet grip performance, two wide main grooves for main drainage that are directly passed through in the tire circumferential direction are provided to improve drainage performance. Further, by providing a sub groove for sub drainage in the crown area between the main grooves, the drainage property is improved, and a branch groove that forms a block is formed in an intermediate area between the sub groove and the main groove. As a result, the water film trampled in the tread crown region is pierced and cut by the siping and branch grooves in the central region, and is effectively drained through the drainage paths connected to each other through the branch grooves.

さらに主溝、副溝のストレート化により低下が予想
される駆動・制動力は、中心域に多数のサイピングを配
設することにより補う。Further, the driving / braking force, which is expected to decrease due to the straightening of the main groove and the sub groove, is compensated by arranging a large number of sipes in the central region.

これらの構成を見える本発明のタイヤは、従来パターン
のタイヤに比して、前記したタイヤ諸性能を改善しうる
のが確認できた。It was confirmed that the tire of the present invention showing these constitutions can improve the above-mentioned various tire performances as compared with the conventional pattern tire.

このように、本発明は、肩落ち摩耗などの異常摩耗を効
果的に抑制しうる良路高速走行重荷重用ラジアルタイヤ
の提供を目的としている。Thus, an object of the present invention is to provide a radial tire for high-speed running on a good road, which can effectively suppress abnormal wear such as shoulder wear.

〔課題を解決するための手段〕[Means for Solving the Problems]

本発明は、タイヤ周方向に対し８０〜９０゜の角度で配
したコードからなるカーカスと、このカーカスに隣接し
てタイヤ踏面下方に配されかつ少なくとも３層の金属コ
ードからなるベルト層とを有するタイヤにおいて、 前記タイヤ踏面を、周方向にのびかつトレッド中心線に
対して対称な２本の幅広の直線状の主溝によりこの主溝
の間のクラウン域（ＣＲ）と、その両側のショルダー域
（ＳＨ）とに３区分するとともに、 前記クラウン域（ＣＲ）に、周方向にのびかつトレッド
中心線に対して対称な２本しかも主溝に比して幅狭の直
線状の副溝を設けることにより、クラウン域（ＣＲ）
を、副溝の間の中心域（ＣＣ）と、副溝と前記主溝との
間の両側の中間域（ＣＭ）とに３区分し、 しかも前記中心域（ＣＣ）に、周方向に対し傾斜配列さ
れたサイピングが全周に亘って並設されるとともに、 前記中間域（ＣＭ）は、周方向に対して傾いて周方向に
並置されしかも前記主溝、副溝を結ぶことによりブロッ
クを形成する枝溝を設けたブロックパターンとされ、 前記ショルダー域（ＳＨ）は、周方向に対して傾いてか
つ前記枝溝よりも長い周方向のピッチで並置されしかも
前記主溝からトレッド縁に至ることにより中間域（Ｃ
Ｍ）よりも周方向長さの大きいブロックを形成する肩板
溝を設けたブロックパターンとされ、 前記クラウン域（ＣＲ）はトレッド幅の６０％以下かつ
５０％以上とするとともに、前記中心域（ＣＣ）はトレ
ッド幅の３５％以下かつ２５％以上とし、 しかも前記主溝の溝幅はトレッド幅（ＴＷ）の５〜１０
％、前記２本の副溝の溝幅はトレッド幅（ＴＷ）の０．
５〜３％、枝溝の深さは該枝溝が結ぶ主溝、副溝の深さ
としかつ枝溝の溝幅を２〜６mm、 前記肩枝溝の溝幅をトレッド幅（ＴＷ）の０．５〜３％
かつ深さを主溝の深さとしたことを特徴とする良路高速
走行重荷重用ラジアルタイヤである。The present invention has a carcass composed of cords arranged at an angle of 80 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction, and a belt layer composed of at least three metal cords arranged below the tire tread surface adjacent to the carcass. In a tire, a crown region (CR) between the main grooves is defined by two wide linear main grooves that extend in the circumferential direction and are symmetrical with respect to the tread center line, and shoulder regions on both sides of the tire tread. (SH), and in the crown region (CR), two sub-grooves extending in the circumferential direction and symmetrical with respect to the tread center line and having a narrower linear sub-groove than the main groove are provided. By this, the crown area (CR)
Is divided into a central area (CC) between the sub-grooves and an intermediate area (CM) on both sides between the sub-groove and the main groove, and further, in the central area (CC) with respect to the circumferential direction. The sipe arranged in a slanting arrangement is arranged side by side over the entire circumference, and the intermediate region (CM) is arranged side by side in the circumferential direction with an inclination with respect to the circumferential direction, and the blocks are formed by connecting the main groove and the sub groove. A block pattern having branch grooves to be formed is provided, and the shoulder regions (SH) are juxtaposed with each other at a pitch in the circumferential direction that is inclined with respect to the circumferential direction and longer than the branch grooves, and from the main groove to the tread edge. By this, the intermediate range (C
M) is a block pattern provided with a shoulder plate groove forming a block having a circumferential length larger than that of M), and the crown region (CR) is 60% or less and 50% or more of the tread width, and the central region (CR) is CC) is 35% or less and 25% or more of the tread width, and the groove width of the main groove is 5 to 10 of the tread width (TW).
%, The groove width of the two auxiliary grooves is 0.% of the tread width (TW).
5 to 3%, the depth of the branch groove is the depth of the main groove and the sub groove connected by the branch groove, the groove width of the branch groove is 2 to 6 mm, and the groove width of the shoulder branch groove is 0. 5-3%
A radial tire for high-speed running on a good road, characterized in that the depth is the depth of the main groove.

以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図はこの発明に係るタイヤの子午断面図であり、第
３図にトレッドパターンを示している。FIG. 1 is a meridional sectional view of a tire according to the present invention, and FIG. 3 shows a tread pattern.

良路高速走行重荷重用ラジアルタイヤ（以下タイヤとい
う）は、タイヤの周方向に対し８０〜９０度の角度でコ
ードを配列したプライからなるカーカス３と、このカー
カス３に隣接してタイヤ踏面２′に下方に配したベルト
層１とを具える。A radial tire for high-speed running on a good road (hereinafter referred to as a tire) comprises a carcass 3 composed of plies in which cords are arranged at an angle of 80 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction, and a tire tread 2'adjacent to the carcass 3. And a belt layer 1 disposed below.

前記カーカス３は、金属コードからなる１枚のプライの
他、目的により、有機繊維コードからなり複数のプライ
を用いることもでき、又カーカス３は、トレッド部２か
らサイドウオール部をへてビード部のビードワイヤー４
をタイヤ内側から外側に巻上げている。The carcass 3 may be a single ply made of a metal cord, or a plurality of plies made of an organic fiber cord depending on the purpose. The carcass 3 has a bead portion that extends from the tread portion 2 to the sidewall portion. Bead wire 4
Is wound from the inside of the tire to the outside.

なおビード部には、特にカーカスの巻上げ部分に図示し
ない他の補強層が配置される。In addition, another reinforcing layer (not shown) is arranged in the bead portion, particularly in the winding portion of the carcass.

前記ベルト層１は、金属コードからなる少なくとも３層
のプライを用いており、又各プライは、上下のプライ間
において、ベルトコードの向きが互いに変わるトライア
ングル構造となるように順次配置することによって、ベ
ルト層の１の剛性を高めトレッド部２の変形を防いでい
る。The belt layer 1 uses at least three layers of plies made of metal cords, and the plies are sequentially arranged between upper and lower plies so as to form a triangle structure in which the directions of the belt cords are different from each other. The rigidity of the belt layer 1 is increased to prevent the tread portion 2 from being deformed.

なおトレッド部には、ベルト層１上に、ほぼ一定の厚さ
を有しかつ耐摩耗性、低発熱性のトレッドゴムが配され
る。In the tread portion, a tread rubber having a substantially constant thickness, wear resistance, and low heat generation is disposed on the belt layer 1.

さらにタイヤ踏面２′には、タイヤ赤道、即ちトレッド
中心線に対して対称位置に幅広の周方向にのびる２本の
主溝５、５を設けることによって、該主溝５、５中心間
のクラウン域ＣＲと、主溝５の中心からトレッド縁まで
の両側のショルダー域ＳＨとに３区分している。なお主
溝５は、その両側縁が周方向に一直線にのびる直線溝と
して形成される。Further, the tire tread 2'is provided with two main grooves 5 and 5 extending in a wide circumferential direction at symmetrical positions with respect to the tire equator, that is, the tread center line. The region CR and the shoulder region SH on both sides from the center of the main groove 5 to the tread edge are divided into three regions. The main groove 5 is formed as a linear groove whose both edges extend in a straight line in the circumferential direction.

前記中央域ＣＲは、トレッド縁の軸方向長さであるトレ
ッド幅ＴＷの６０％以下に設定する。なおトレッド部の
「クラウン域」という名称自体は、当業者にとってその
意味内容を容易に理解でき、また下限は、トレッド幅Ｔ
Ｗの５０％以上である。The central region CR is set to 60% or less of the tread width TW which is the axial length of the tread edge. The name "crown area" of the tread portion itself can be easily understood by those skilled in the art, and the lower limit is the tread width T.
It is 50% or more of W.

さらに、クラウン域ＣＲの前記主溝５、５の溝壁間にあ
る中央リブには、トレッド中心線に対して対称にタイヤ
周方向にのびる２本の副溝６、６が設けられる。Further, the central rib between the groove walls of the main grooves 5, 5 in the crown region CR is provided with two auxiliary grooves 6, 6 extending symmetrically with respect to the tread center line in the tire circumferential direction.

この副溝６、６によって、前記クラウン域ＣＲは、該副
溝６、６の中心間のタイヤ軸方向の範囲である中心域Ｃ
Ｃと、副溝６と前記主溝５の中心間の中間域ＣＭとに３
区分する。なお副溝６も排水性の向上のために、直線溝
としてタイヤ周方向に一直線に延在する。Due to the sub-grooves 6 and 6, the crown region CR is a center region C which is a range between the centers of the sub-grooves 6 and 6 in the tire axial direction.
3 in C and in the intermediate region CM between the sub-groove 6 and the center of the main groove 5
Divide. The sub-groove 6 also extends straight as a straight groove in the tire circumferential direction in order to improve drainage.

なお主溝５、副溝６を直線状とすることにより波状線ま
たは折曲線よりなる溝縁に発生しやすいレールウエイ摩
耗などの異常摩耗を抑制する。By making the main groove 5 and the sub-groove 6 linear, abnormal wear such as railway wear that tends to occur at the groove edge formed of a wavy line or a bent line is suppressed.

さらに副溝６、６の中心間のタイヤ軸方向の長さはトレ
ッド幅ＴＷの３５％以内とする。なお下限は、トレッド
幅の２５％程度である。Further, the length in the tire axial direction between the centers of the sub-grooves 6 is set to be within 35% of the tread width TW. The lower limit is about 25% of the tread width.

又前記主溝５は、その溝幅をトレッド幅ＴＷの５〜１０
％、副溝６の溝幅はトレッド幅ＴＷの０．５〜３％であ
って主溝５よりも幅狭とする。又主溝５の深さｈｓ、副
溝６の深さｈｃは、本例では等しい深さに設定される。
なおその深さｈｓ、ｈｃはタイヤサイズ、用途に応じて
設定される。The main groove 5 has a groove width of 5 to 10 of the tread width TW.
%, And the groove width of the sub groove 6 is 0.5 to 3% of the tread width TW, which is narrower than the main groove 5. The depth hs of the main groove 5 and the depth hc of the sub groove 6 are set to be equal in this example.
The depths hs and hc are set according to the tire size and the application.

前記中心域ＣＣの副溝６、６により挟まれる中心リブに
は、タイヤ円周方向に対して比較的大きな角度で傾斜し
かつ副溝６、６で両端が開口するサイピング８をタイヤ
全周に亘って多数本を並設する。このサイピング８は、
前記中心域ＣＣの剛性を低下させ、かつタイヤ転動時の
水膜を切断することを目的としている。In the center rib sandwiched by the sub-grooves 6 and 6 in the central region CC, a siping 8 that is inclined at a relatively large angle with respect to the tire circumferential direction and has both ends open in the sub-grooves 6 and 6 is provided on the entire circumference of the tire. A large number are arranged side by side. This siping 8 is
The purpose is to reduce the rigidity of the central region CC and to cut off the water film during tire rolling.

又サイピング８の深さｈｅは、前記クラウン域ＣＲと、
ショルダー域ＣＨとの剛性を均等化させるように決定さ
れる。The depth he of the siping 8 is the crown region CR,
It is determined so as to equalize the rigidity with the shoulder region CH.

又前記副溝６と主溝５との間の中間域ＣＭの中間リブに
は、前記副溝６と主溝５とで開口しその間を継ぐ枝溝７
が設けられる。なお枝溝７は、第３図に示すように、前
記サイピング８と本例では同角度に傾斜する。Further, in the intermediate rib of the intermediate region CM between the sub-groove 6 and the main groove 5, a branch groove 7 that opens at the sub-groove 6 and the main groove 5 and joins between them.
Is provided. The branch groove 7 is inclined at the same angle as the siping 8 in this example, as shown in FIG.

又枝溝７は、その溝幅が２〜６mmであって、又深さは、
前記主溝の深さｈｓ、副溝６の深さｈｃと略同深さとす
る。さらに該枝溝７は、タイヤ周方向に並設されること
により、前記中間リブに実質的に独立したブロックが並
設されるブロックパターンに形成する。なお該枝溝７は
周方向に等ピッチに設けられる。The branch groove 7 has a groove width of 2 to 6 mm and a depth of
The depth hs of the main groove and the depth hc of the sub groove 6 are substantially the same. Further, the branch grooves 7 are arranged in parallel in the tire circumferential direction to form a block pattern in which substantially independent blocks are arranged in parallel on the intermediate rib. The branch grooves 7 are provided at equal intervals in the circumferential direction.

さらに前記ショルダー域ＳＨの主溝５とトレッド縁との
間の肩リブ９には、周方向に対して、本例では、前記枝
溝７と略同角度で傾く肩枝溝１１を周方向に並置する。
この肩枝溝１１は、前記主溝５からトレッド縁に延在す
ることにより、このショルダー域ＳＨを、ブロック…が
並設されたブロックパターンに形成する。Further, in the shoulder rib 9 between the main groove 5 and the tread edge of the shoulder region SH, a shoulder branch groove 11 that is inclined at substantially the same angle as the branch groove 7 in the circumferential direction with respect to the circumferential direction is provided in the circumferential direction. Juxtapose.
The shoulder branch groove 11 extends from the main groove 5 to the tread edge to form the shoulder area SH in a block pattern in which blocks are arranged in parallel.

又肩枝溝１１の溝幅ｗは、トレッド幅ＴＷの０．５〜３
％、又溝の深さは主溝５の深さｈｓと同程度としてい
る。この肩枝溝１１は、図示のように、周方向のピッチ
が枝溝７の２〜３倍程度としている。これによってショ
ルダー域（ＳＨ）には、中間域（ＣＭ）よりも周方向長
さの大きいブロックが形成され、中間域（ＣＭ）に比し
てパター剛性が大きくなる。又この肩枝溝１１によっ
て、排水性を良好にし、かつグリップ性を高め、又スベ
リの大なショルダー域ＳＨの風冷することにより、高速
走行性能をも向上させる。The groove width w of the shoulder branch groove 11 is 0.5 to 3 of the tread width TW.
%, And the depth of the groove is about the same as the depth hs of the main groove 5. As shown, the shoulder branch groove 11 has a circumferential pitch of about 2 to 3 times that of the branch groove 7. As a result, a block having a circumferential length larger than that of the intermediate region (CM) is formed in the shoulder region (SH), and the putter rigidity is higher than that of the intermediate region (CM). Further, the shoulder branch groove 11 improves the drainage property and enhances the grip property, and the high-speed running performance is also improved by air cooling the shoulder area SH having a large slip.

前記のように、トレッド面が円弧でありかつベルト層が
ショルダー域で途切れることに起因して、タイヤ赤道側
が大となるトレッド剛性の変化を、サイピングを有する
サイピングパターンの中心域ＣＣ、枝溝６を有するブロ
ックパターンの中間域ＣＭ、周方向のピッチが大きい肩
枝溝１１によって周方向長さが大きい長ブロックからな
る長ブロックパターンのショルダー域ＳＨと、パターン
剛性の小なる順にタイヤ赤道側から配することにより、
トレッド剛性の均等化を図り、肩落ち摩耗を防止しう
る。またトレッド中心域と中間域において多数のサイピ
ング８と枝溝７を多用することにより、接地時における
パターンの動きを容易にして周長の差を吸収し、周速度
を接地面全幅にわたり近似させることによりタイヤ周長
の差に起因する肩落ち摩耗を防止する。As described above, due to the tread surface being an arc and the belt layer being interrupted in the shoulder area, the tire equatorial side has a large change in tread rigidity, the central area CC of the siping pattern having siping, the branch groove. An intermediate area CM of a block pattern having 6 and a shoulder area SH of a long block pattern composed of a long block having a large circumferential length due to a shoulder branch groove 11 having a large circumferential pitch, and a tire equatorial side in the order of decreasing pattern rigidity. By arranging
The tread rigidity can be equalized and shoulder wear can be prevented. In addition, by using a large number of sipings 8 and branch grooves 7 in the tread center region and the middle region, it is possible to facilitate the movement of the pattern at the time of touchdown, absorb the difference in circumferential length, and approximate the circumferential speed over the entire width of the touchdown surface. This prevents shoulder wear due to the difference in tire circumference.

また前記主溝５は、タイヤ周方向にストレートに直通す
る２本の幅の広い主排水用として機能し、副溝６は中央
部の副排水用として作用するとともに、中間域にブロッ
クを形成する枝溝７により副溝６を主溝に連結させるこ
とにより接地前縁部であるトレッド中央域ＣＭによって
踏みつけられた水膜はサイピング８と枝溝７とによって
突き破り、枝溝をへて互いに連結された排水経路を通じ
て効果的に排水する。Further, the main groove 5 functions as two wide main drainages that directly pass straight in the tire circumferential direction, and the sub-groove 6 functions as a central sub-drainage and forms a block in the intermediate region. By connecting the auxiliary groove 6 to the main groove by the branch groove 7, the water film trampled by the tread central region CM which is the grounding front edge portion is pierced by the siping 8 and the branch groove 7, and is connected to each other through the branch groove. Effective drainage through the drainage route.

さらに中間域ＣＭ、ショルダー域は駆動・制動性能を高
めるとともに、回転に伴う風冷効果を向上でき、タイヤ
発熱を抑制し高速耐久性を高めることとなる。Further, in the middle area CM and the shoulder area, the driving / braking performance can be improved, and the air-cooling effect associated with the rotation can be improved, so that the tire heat generation can be suppressed and the high-speed durability can be improved.

さらに第４図に示すように、肩リブ９には、トレッド縁
に向く側縁にサイピング１０…を設けることもできる。
このサイピング１０は、長ブロックのエッジに発生しや
すい異常摩耗を防止し、接地性を改善することを目的と
している。このサイピング１０の周方向の前記ピッチｐ
は３〜２０mmの等ピッチとする。Further, as shown in FIG. 4, the shoulder rib 9 may be provided with sipings 10 ... On the side edge facing the tread edge.
The siping 10 is intended to prevent abnormal wear that tends to occur at the edge of the long block and to improve the ground contact. The pitch p in the circumferential direction of the siping 10
Is 3 to 20 mm with an equal pitch.

又サイピングのタイヤ軸方向の長さは、肩リブ９の幅
Ｌｓの１／８〜１／２、又深さｄを主溝の深さｈｓの３
／５〜６／５、しかも幅を２mm以下とし、具体的にはタ
イヤ仕様サイズに応じて決定される。The length of the siping in the tire axial direction is 1/8 to 1/2 of the width Ls of the shoulder rib 9, and the depth d is 3 of the depth hs of the main groove.
/ 5 to 6/5, and the width is 2 mm or less, which is specifically determined according to the tire specification size.

このように、本発明のタイヤは、前記した新規な構成を
具えることにより、良路を高速高荷重のもとで長時間運
行する苛酷なサービス条件下においても、駆動・制動性
能、ウエット路面におけるハイドロプレーニング性能や
スキッド抵抗性能などのウエットグリップ性能を損なう
ことなく、肩落ち摩耗、レールウエイ摩耗などの異常摩
耗を効果的に防止でき、タイヤ構成を容易とし、タイヤ
の経済性を高めうる。As described above, the tire of the present invention is provided with the above-described novel structure, so that even under severe service conditions in which a good road is operated for a long time under high speed and high load, driving / braking performance, wet road surface are obtained. Abnormal wear such as shoulder drop wear and railway wear can be effectively prevented without impairing wet grip performance such as hydroplaning performance and skid resistance performance, and tire construction can be facilitated and tire economy can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は良路高速走行重荷重用ラジアルタイヤの一例を
示す断面図、第２図は従来の５リブパターンのタイヤを
例示する平面図、第３図、第４図は本発明の実施例のタ
イヤのパターンを示す平面図、第５図はその断面図であ
る。 １…ベルト層、 ２…トレッド部、 ２′…トレッド踏面、 ３…カーカス、 ４…ビードワイヤー、 ５…主溝、 ６…副溝、 ７…枝溝、 ８…サイピング、 １０…サイピング １１…肩枝溝。FIG. 1 is a cross-sectional view showing an example of a radial tire for high-speed running on a good road, FIG. 2 is a plan view illustrating a conventional tire having a 5-rib pattern, and FIGS. 3 and 4 show an embodiment of the present invention. FIG. 5 is a plan view showing a tire pattern, and FIG. 5 is a sectional view thereof. 1 ... Belt layer, 2 ... Tread part, 2 '... Tread tread, 3 ... Carcass, 4 ... Bead wire, 5 ... Main groove, 6 ... Sub groove, 7 ... Branch groove, 8 ... Siping, 10 ... Siping 11 ... Shoulder Branch groove.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】タイヤ周方向に対し８０〜９０゜の角度で
配したコードからなるカーカスと、このカーカスに隣接
してタイヤ踏面下方に配されかつ少なくとも３層の金属
コードからなるベルト層とを有するタイヤにおいて、 前記タイヤ踏面を、周方向にのびかつトレッド中心線に
対して対称な２本の幅広の直線状の主溝によりこの主溝
の間のクラウン域（ＣＲ）と、その両側のショルダー域
（ＳＨ）とに３区分するとともに、 前記クラウン域（ＣＲ）に、周方向にのびかつトレッド
中心線に対して対称な２本しかも主溝に比して幅狭の直
線状の副溝を設けることにより、クラウン域（ＣＲ）
を、副溝の間の中心域（ＣＣ）と、副溝と前記主溝との
間の両側の中間域（ＣＭ）とに３区分し、 しかも前記中心域（ＣＣ）に、周方向に対し傾斜配列さ
れたサイピングが全周に亘って並設されるとともに、 前記中間域（ＣＭ）は、周方向に対して傾いて周方向に
並置されしかも前記主溝、副溝を結ぶことによりブロッ
クを形成する枝溝を設けたブロックパターンとされ、 前記ショルダー域（ＳＨ）は、周方向に対して傾いてか
つ前記枝溝よりも長い周方向のピッチで並置されしかも
前記主溝からトレッド縁に至ることにより中間域（Ｃ
Ｍ）よりも周方向長さの大きいブロックを形成する肩枝
溝を設けたブロックパターンとされ、 前記クラウン域（ＣＲ）はトレッド幅の６０％以下かつ
５０％以上とするとともに、前記中心域（ＣＣ）はトレ
ッド幅の３５％以下かつ２５％以上とし、 しかも前記主溝の溝幅はトレッド幅（ＴＷ）の５〜１０
％、前記２本の副溝の溝幅はトレッド幅（ＴＷ）の０．
５〜３％、枝溝の深さは該枝溝が結ぶ主溝、副溝の深さ
としかつ枝溝の溝幅を２〜６mm、 前記肩枝溝の溝幅をトレッド幅（ＴＷ）の０．５〜３％
かつ深さを主溝の深さとしたことを特徴とする良路高速
走行重荷重用ラジアルタイヤ。1. A carcass composed of cords arranged at an angle of 80 to 90 ° with respect to a tire circumferential direction, and a belt layer composed of at least three metal cords arranged below the tire tread surface adjacent to the carcass. In a tire having, a crown region (CR) between the main grooves by the two wide linear main grooves extending in the circumferential direction and symmetrical with respect to the tread center line, and shoulders on both sides thereof. It is divided into three areas (SH), and in the crown area (CR), two linear sub-grooves extending in the circumferential direction and symmetrical with respect to the tread center line and narrower than the main groove are formed. By providing the crown area (CR)
Is divided into a central area (CC) between the sub-grooves and an intermediate area (CM) on both sides between the sub-groove and the main groove, and further, in the central area (CC) with respect to the circumferential direction. The sipe arranged in a slanting arrangement is arranged side by side over the entire circumference, and the intermediate region (CM) is arranged side by side in the circumferential direction with an inclination with respect to the circumferential direction, and the blocks are formed by connecting the main groove and the sub groove. A block pattern having branch grooves to be formed is provided, and the shoulder regions (SH) are juxtaposed with each other at a pitch in the circumferential direction that is inclined with respect to the circumferential direction and longer than the branch grooves, and from the main groove to the tread edge. By this, the intermediate range (C
M) is a block pattern provided with shoulder branch grooves forming a block having a circumferential length larger than that of M), and the crown region (CR) is 60% or less and 50% or more of the tread width, and the central region (CR) is CC) is 35% or less and 25% or more of the tread width, and the groove width of the main groove is 5 to 10 of the tread width (TW).
%, The groove width of the two auxiliary grooves is 0.% of the tread width (TW).
5 to 3%, the depth of the branch groove is the depth of the main groove and the sub groove connected by the branch groove, the groove width of the branch groove is 2 to 6 mm, and the groove width of the shoulder branch groove is 0. 5-3%
A radial tire for high-speed running on heavy roads, characterized in that the depth is the depth of the main groove.