JP2019026015A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the braking performance on ice and the turning performance on ice at the start of use of a new tire.
一般に、新品タイヤの使用開始時には、トレッドゴムの本来の機能が適正に発揮されないため、氷上性能が適正に得られないという課題がある。このため、近年のスタッドレスタイヤでは、新品タイヤの使用開始時における氷上性能を適正に確保するために、複数の細浅溝がブロック踏面に配置されている。かかる細浅溝は、サイプよりも非常に浅く、タイヤの摩耗初期に消滅する程度の溝深さを有する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
In general, at the start of use of a new tire, the original function of the tread rubber is not properly exhibited, so that there is a problem that the performance on ice cannot be obtained properly. For this reason, in recent studless tires, a plurality of narrow grooves are arranged on the block tread surface in order to ensure adequate performance on ice at the start of use of a new tire. Such a shallow groove is much shallower than the sipe and has a groove depth that disappears in the early stage of tire wear. As a conventional pneumatic tire employing such a configuration, a technique described in
この発明は、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the braking performance on ice and the turning performance on ice at the start of use of a new tire.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のブロックから成るブロック列をトレッド部のセンター領域およびショルダー領域にそれぞれ備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、複数の凹凸部を踏面に備え、前記凹凸部の凹凸量Ｈｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあり、前記凹凸部の幅Ｗｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にあり、隣り合う前記凹凸部の配置間隔ＤｃがＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域として定義し、前記凹凸領域以外の領域であって、前記ブロックの踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域として定義し、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義し、タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙを定義し、タイヤ幅方向における前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂを定義し、タイヤ周方向における前記ブロックの踏面の周方向長さＬｂを定義し、前記センター領域に配置された６０［％］以上の前記ブロックが、前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、前記凹凸領域および前記平滑領域をそれぞれ有し、且つ、前記ショルダー領域に配置された６０［％］以上の前記ブロックが、前記ブロックの踏面の周方向長さＬｂの４０［％］以上の周方向範囲における任意の断面Ｙにて、前記凹凸領域および前記平滑領域をそれぞれ有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire provided with a row of blocks each including a plurality of blocks in a center region and a shoulder region of a tread portion, and the blocks include a plurality of uneven portions. On the tread surface, the unevenness amount Hc of the uneven portion is in the range of 0.1 [mm] ≦ Hc ≦ 1.0 [mm], and the width Wc of the uneven portion is 0.1 [mm] ≦ Wc. An area that is in the range of ≦ 0.8 [mm] and the arrangement interval Dc of the adjacent concavo-convex parts is in the range of Dc ≦ 1.2 [mm] is defined as the concavo-convex area. A region where the arithmetic average roughness Ra of the tread of the block is in the range of Ra ≦ 50 [μm] is defined as a smooth region, a cross section X perpendicular to the tire width direction is defined, and the tire circumferential direction Section Y perpendicular to The width direction length Wb of the tread surface of the block in the tire width direction is defined, the circumferential direction length Lb of the tread surface of the block in the tire circumferential direction is defined, and 60 [%] arranged in the center region The block described above has the uneven region and the smooth region in any cross section X in a width direction range of 40% or more of the width direction length Wb of the tread surface of the block, and the shoulder. 60 [%] or more of the blocks arranged in the region have the uneven region and the smooth region in an arbitrary cross section Y in a circumferential direction range of 40 [%] or more of the circumferential length Lb of the tread surface of the block. Respectively.
この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域にあるセンターブロックにて、凹凸領域および平滑領域がタイヤ周方向に混在して配置されるので、凹凸領域および平滑領域の相乗作用により、タイヤの氷上制動性能が効率的に向上する利点がある。また、トレッド部ショルダー領域にあるショルダーブロックにて、凹凸領域および平滑領域がタイヤ幅方向に混在して配置されるので、凹凸領域および平滑領域の相乗作用により、タイヤの氷上旋回性能が効率的に向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, the uneven region and the smooth region are mixedly arranged in the tire circumferential direction in the center block in the center region of the tread portion. There is an advantage that braking performance on ice is improved efficiently. In addition, since the uneven area and the smooth area are mixedly arranged in the tire width direction in the shoulder block in the shoulder area of the tread portion, the synergistic action of the uneven area and the smooth area effectively improves the turning performance of the tire on ice. There is an advantage to improve.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
[Pneumatic tire]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The same figure has shown sectional drawing of the one-side area | region of a tire radial direction. The figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。 In the figure, the cross section in the tire meridian direction means a cross section when the tire is cut along a plane including a tire rotation axis (not shown). Reference sign CL denotes a tire equator plane, which is a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
The
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
The pair of
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
The
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
The
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
The
［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、一例として、溝が格子状に配列されたシンプルなトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。
[Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. As an example, the figure shows a simple tread pattern in which grooves are arranged in a lattice pattern. In the figure, the tire circumferential direction refers to the direction around the tire rotation axis. Reference symbol T denotes a tire ground contact end.
図２に示すように、空気入りタイヤ１は、複数の溝２ａ、２ｂと、これらの溝２ａ、２ｂに区画されたブロック４（４ｃｅ、４ｓｈ）とをトレッド部に備える。
As shown in FIG. 2, the
溝２ａ、２ｂは、ブロック４を定義する溝であり、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。
The
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。 The groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the prescribed rim and filled with the prescribed internal pressure. When the land part has a notch or chamfered part at the edge part, the groove width with the intersection of the tread tread and the extension line of the groove wall as a measurement point in a cross-sectional view with the groove length direction as the normal direction Is measured. Further, in the configuration in which the groove extends in a zigzag shape or a wave shape in the tire circumferential direction, the groove width is measured using the center line of the amplitude of the groove wall as a measurement point.
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 The groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread surface to the groove bottom in an unloaded state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Moreover, in the structure which a groove | channel has a partial uneven | corrugated | grooved part and a sipe in a groove bottom, groove depth is measured except these.
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 The specified rim refers to an “applied rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
ブロック４は、上記した所定の溝幅および溝深さを有する溝２ａ、２ｂに区画された陸部であり、タイヤの接地領域に踏面を有する。また、ブロック４は、サイプ５（後述する図３参照）を踏面に有しても良いし面取部や切欠部（図示省略）をエッジ部に有しても良い。また、ブロック４は、上記した溝２ａ、２ｂに含まれない細溝および浅溝（図示省略）を踏面に有しても良い。
The
ブロックの踏面は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔの間の領域（すなわちタイヤの接地領域）にあるブロックの外表面として定義される。 The tread surface of the block is defined as the outer surface of the block in the region between the left and right tire ground contact edges T, T (that is, the tire ground contact region).
タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。 The tire ground contact end T is a contact surface between the tire and the flat plate when a tire is mounted on a predetermined rim to apply a predetermined internal pressure and a load corresponding to the predetermined load is applied in a stationary state perpendicular to the flat plate. Is defined as the maximum width position in the tire axial direction.
また、ブロック４の幅方向長さＷｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．１０≦Ｗｂ／ＴＷの範囲にあることが好ましい。これにより、ブロック４の接地幅（図中の寸法記号省略）が適正に確保される。
Moreover, it is preferable that the width direction length Wb of the
ブロックの幅方向長さＷｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向におけるブロックの踏面の最大幅として測定される。 The width direction length Wb of the block is measured as the maximum width of the tread surface of the block in the tire width direction when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not loaded.
タイヤ接地幅ＴＷは、左右のタイヤ接地端のタイヤ軸方向の最大距離として測定される。 The tire ground contact width TW is measured as the maximum distance in the tire axial direction between the left and right tire ground contact ends.
例えば、図２の構成では、溝２ａが、周方向主溝であり、タイヤ全周に渡って連続して延在している。また、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２ａがタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、溝２ｂが、貫通ラグ溝であり、トレッド面をタイヤ幅方向に貫通して左右のタイヤ接地端Ｔに開口している。また、複数の溝２ａ、２ｂが格子状に配列されて相互に連通することにより、タイヤ幅方向に５列のブロック列が区画されている。
For example, in the configuration of FIG. 2, the
しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が４列あるいは６列以上のブロック列を備えても良いし（図示省略）、一部の陸部（例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された陸部）がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。
However, the present invention is not limited to this, and the
主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。 The main groove is a groove having a duty of displaying the wear indicator defined in JATMA, and has a groove width of 4.0 [mm] or more and a groove depth of 6.5 [mm] or more.
なお、図２の構成では、上記のように、溝２ａがストレート形状を有するが、これに限らず、溝２ａが、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。
In the configuration of FIG. 2, the
また、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域が、次のように定義される。まず、（１）タイヤ接地端Ｔからタイヤ接地幅ＴＷの１５［％］以上２５［％］以下の領域に周方向主溝を備える構成（例えば、図２参照）では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝（いわゆるショルダーブロック４ｓｈを区画する周方向主溝）を境界として、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域が定義される。具体的には、いわゆる最外周方向主溝を境界とするタイヤ赤道面ＣＬ側の領域がトレッド部センター領域として定義され、タイヤ接地端Ｔ側の領域がトレッド部ショルダー領域として定義される。一方、（２）上記領域に周方向主溝を備えない構成（例えば、後述する図１０参照）では、上記領域に配置された４．０［ｍｍ］以上の溝幅をもつ周方向溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向溝（いわゆるショルダーブロック４ｓｈを区画する周方向溝）を境界として、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域が定義される。 Further, the center region and shoulder region of the tread portion are defined as follows. First, (1) in a configuration including a circumferential main groove in a region from 15 [%] to 25 [%] of the tire ground contact width TW from the tire ground contact edge T (see, for example, FIG. 2), the outermost in the tire width direction The center region and shoulder region of the tread portion are defined with the circumferential main groove (circumferential main groove defining the so-called shoulder block 4sh) as a boundary. Specifically, a region on the tire equatorial plane CL side with a so-called outermost circumferential main groove as a boundary is defined as a tread portion center region, and a region on the tire ground contact end T side is defined as a tread portion shoulder region. On the other hand, (2) in the configuration in which the region does not include the circumferential main groove (for example, see FIG. 10 described later), the circumferential groove having a groove width of 4.0 [mm] or more arranged in the region The center region and shoulder region of the tread portion are defined with the circumferential groove at the outermost side in the tire width direction (the circumferential groove defining the so-called shoulder block 4sh) as a boundary.
［ブロックのサイプ］
図３および図４は、図２に記載したブロックの踏面を示す平面図である。これらの図は、溝２ａ、２ｂ（図２参照）に区画された単体のブロック４（４ｃｅ、４ｓｈ）を示している。また、図３は、トレッド部センター領域に配置されたセンターブロック４ｃｅの踏面を示し、図４は、トレッド部ショルダー領域に配置されたショルダーブロック４ｓｈの踏面を示している。
[Block sipe]
3 and 4 are plan views showing the treads of the block shown in FIG. These drawings show a single block 4 (4ce, 4sh) partitioned into
図３および図４に示すように、この空気入りタイヤ１では、ブロック４が複数のサイプ５をそれぞれ有する。これらのサイプ５により、ブロック４のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する。
As shown in FIGS. 3 and 4, in the
サイプは、陸部に形成された切り込みであり、１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。なお、サイプ深さの上限は、特に限定がないが、一般に主溝の溝深さよりも浅い。 The sipe is a cut formed in the land portion, and has a sipe width of less than 1.0 [mm] and a sipe depth of 2.0 [mm] or more. The upper limit of the sipe depth is not particularly limited, but is generally shallower than the groove depth of the main groove.
サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。 The sipe width is measured as the maximum value of the sipe opening width on the tread of the land portion in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure.
サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。 The sipe depth is measured as the maximum value of the distance from the tread surface to the sipe bottom in a no-load state in which a tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure. Further, in the configuration in which the sipe has a partially uneven portion at the groove bottom, the sipe depth is measured excluding these.
また、サイプ５は、両端部にてブロック４の内部で終端するクローズド構造（図３および図４参照）、一方の端部にてブロック４のエッジ部に開口して他方の端部にてブロック４の内部で終端するセミクローズド構造（図示省略）、および、両端部にてブロック４のエッジ部に開口するオープン構造（図示省略）のいずれを有しても良い。また、ブロック４におけるサイプ５の長さ、枚数および配置構造は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。また、サイプ５は、タイヤ幅方向、タイヤ周方向、およびこれらに傾斜する方向の任意の方向に延在できる。
The
例えば、図３および図４の構成では、１つのブロック４が複数のサイプ５を備えている。また、これらのサイプ５が、両端部にてブロック４の内部で終端するクローズド構造を有し、また、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有している。また、サイプ５が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて並列に配置され、また、ブロック４の中央部を境界とする左右の領域に、２列のサイプ５群が配置されている。
For example, in the configuration of FIGS. 3 and 4, one
［ブロックの凹凸部］
図５は、図３に記載したブロックの踏面を示す拡大図である。図６は、図５に記載したブロックの踏面を示すＸ視断面図である。図７および図８は、図５に記載した凹凸部のＰ−Ｐ視断面図（図７）およびＱ視断面図（図８）である。これらの図において、図５および図６は、ブロック４の踏面における凹凸部６の配置構造を示し、図７および図８は、凹凸部６の深さ方向の断面形状を示している。なお、図４に記載したブロック４の凹凸部６は、図３の凹凸部６と同様であるため、その説明を省略する。
[Block irregularities]
FIG. 5 is an enlarged view showing a tread surface of the block shown in FIG. 3. FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line X showing the tread surface of the block illustrated in FIG. 5. 7 and 8 are a cross-sectional view taken along the line PP (FIG. 7) and a cross-sectional view taken along the Q line (FIG. 8) of the concavo-convex portion shown in FIG. In these drawings, FIGS. 5 and 6 show the arrangement structure of the
図３に示すように、ブロック４は、複数かつ微細な凹凸部６を踏面に備える。
As shown in FIG. 3, the
凹凸部６は、ブロック４の踏面に形成された微細な表面加工部である。具体的には、凹凸部６は、細浅溝、微細なディンプルなどの微細な凹部、ならびに、微細な細リブ、微細な突起部などの微細な凸部を含む。一方で、凹凸部６は、例えば、深い細溝、タイヤ接地時に閉塞するサイプ、深いディンプル、切欠部などを含まない。なお、概念的には、長尺構造を有するディンプルは溝に該当し、長尺構造を有する突起部はリブに該当する。
The
上記の構成では、ブロック４の踏面が密集して配置された微細な凹凸部６を備えるので、氷路面に対するブロック４の接地特性が向上して、タイヤの氷上性能が向上する。具体的には、（１）凹凸部６が微細な凹部である場合には、氷路面の走行時にて、凹凸部６が氷路面の水膜を吸収して除去する。これにより、氷路面に対するブロック４の踏面の密着性（いわゆる凝着摩擦力）が向上して、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上性能が向上する。また、（２）凹凸部６が微細な凸部である場合には、凹凸部６が早期に摩滅して、ブロック４の踏面の初期摩耗が促進される。これにより、トレッドゴムの接地特性が適正に発揮されて、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上性能が向上する。
In the above-described configuration, since the treads of the
また、凹凸部６の凹凸量Ｈｃ（図７および図８参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］≦Ｈｃ≦０．６［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記下限および上限により、微細な凹凸部６の作用が適正に確保される。
Further, the unevenness amount Hc (see FIGS. 7 and 8) of the
凹凸部の凹凸量Ｈｃは、ブロック踏面の平面から凹凸部の外表面の最大深さ位置あるいは最大高さ位置までの距離として測定される。具体的には、凹凸部が微細な凹部である場合には、凹凸部の最大深さ位置が凹凸量Ｈｃの測定点となる（図７参照）。また、凹凸部が微細な凸部である場合には、凹凸部の最大高さ位置が凹凸量Ｈｃの測定点となる（図示省略）。 The unevenness Hc of the uneven portion is measured as a distance from the flat surface of the block tread to the maximum depth position or the maximum height position of the outer surface of the uneven portion. Specifically, when the concavo-convex part is a fine concave part, the maximum depth position of the concavo-convex part becomes a measurement point of the concavo-convex amount Hc (see FIG. 7). When the uneven portion is a fine convex portion, the maximum height position of the uneven portion becomes a measurement point for the uneven amount Hc (not shown).
また、凹凸部の幅Ｗｃ（図５および図７参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．５［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記下限および上限により、微細な凹凸部６の作用が適正に確保される。
Further, the width Wc (see FIGS. 5 and 7) of the uneven portion is preferably in the range of 0.1 [mm] ≦ Wc ≦ 0.8 [mm], and 0.2 [mm] ≦ Wc ≦ 0. More preferably, it is in the range of 5 [mm]. By the above lower limit and upper limit, the action of the fine
凹凸部の幅Ｗｃは、ブロック踏面の平面と凹凸部の外表面との交点を測定点として測定される。具体的には、凹凸部が微細な凹部である場合には、幅Ｗｃがブロック踏面の平面に対する凹凸部の開口縁部を測定点として測定される（図７参照）。また、凹凸部が微細な凸部である場合には、幅Ｗｃがブロック踏面の平面における凹凸部の側壁の立ち上がり部を測定点として測定される。また、ブロック踏面における凹凸部のアスペクト比が１．５０以上である場合、すなわち凹凸部が長尺構造を有する場合には、凹凸部の幅Ｗｃが、凹凸部の長手方向に直交する方向における凹凸部の最大幅として測定される（図５参照）。また、凹凸部のアスペクト比が１．５０未満である場合には、凹凸部の幅Ｗｃが、凹凸部の最大外径として測定される。 The width Wc of the concavo-convex portion is measured using the intersection of the flat surface of the block tread and the outer surface of the concavo-convex portion as a measurement point. Specifically, when the concavo-convex portion is a fine concave portion, the width Wc is measured using the opening edge of the concavo-convex portion with respect to the plane of the block tread (see FIG. 7). When the uneven portion is a fine convex portion, the width Wc is measured using the rising portion of the side wall of the uneven portion on the block tread surface as a measurement point. Further, when the aspect ratio of the concavo-convex portion on the block tread is 1.50 or more, that is, when the concavo-convex portion has a long structure, the width Wc of the concavo-convex portion is uneven in the direction orthogonal to the longitudinal direction of the concavo-convex portion. Measured as the maximum width of the part (see FIG. 5). When the aspect ratio of the uneven portion is less than 1.50, the width Wc of the uneven portion is measured as the maximum outer diameter of the uneven portion.
例えば、図３の構成では、ブロック４の凹凸部６が、細浅溝により構成されている。また、複数の細浅溝が密集して配置されて、一群の細浅溝から成る帯状の領域Ａ１が形成されている。また、複数の領域Ａ１が、長手方向をタイヤ幅方向に向けつつ、タイヤ周方向に並列に配置されている。また、細浅溝を有さない領域Ａ２が、隣り合う領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、一群の細浅溝から成る領域Ａ１と細浅溝を有さない領域Ａ２とが所定方向に交互に配置されている。これにより、一群の細浅溝が、ブロック４の踏面にて縞状に配置されている。
For example, in the configuration of FIG. 3, the concavo-
同様に、図４の構成では、ブロック４の凹凸部６が、細浅溝により構成されている。また、複数の細浅溝が密集して配置されて、一群の細浅溝から成る帯状の領域Ａ１が形成されている。また、複数の領域Ａ１が、長手方向をタイヤ周方向に向けつつ、タイヤ幅方向に並列に配置されている。また、細浅溝を有さない領域Ａ２が、隣り合う領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、一群の細浅溝から成る領域Ａ１と細浅溝を有さない領域Ａ２とが所定方向に交互に配置されている。これにより、一群の細浅溝が、ブロック４の踏面にて縞状に配置されている。
Similarly, in the configuration of FIG. 4, the concavo-
なお、これらの領域Ａ１、Ａ２については、後述する。 These areas A1 and A2 will be described later.
また、図５の構成では、ブロック４の踏面の平面視にて、細浅溝が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、細浅溝が、円弧状、波状、その他の湾曲形状を有しても良いし、Ｖ字状、ジグザグ状、ステップ状、その他の屈曲形状を有しても良い（図示省略）。
In the configuration of FIG. 5, the thin shallow groove has a straight shape in a plan view of the tread surface of the
また、図５の構成では、細浅溝が全体として一定の幅Ｗｃおよび深さＨｃ（図７参照）を有している。しかし、これに限らず、凹凸部６の幅Ｗｃおよび深さＨｃが変化しても良い（図示省略）。
Further, in the configuration of FIG. 5, the thin shallow groove as a whole has a certain width Wc and depth Hc (see FIG. 7). However, the present invention is not limited to this, and the width Wc and the depth Hc of the
また、細浅溝の溝幅Ｗｃが、０．１［ｍｍ］以上０．８［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．３［ｍｍ］以上０．６［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、細浅溝の水膜除去作用が確保される。また、上記上限により、隣り合う細浅溝の間の接地領域の剛性が確保される。 The groove width Wc of the thin shallow groove is preferably in the range of 0.1 [mm] to 0.8 [mm], and in the range of 0.3 [mm] to 0.6 [mm]. More preferably. By the above lower limit, the water film removing action of the narrow shallow groove is ensured. In addition, the upper limit ensures the rigidity of the ground contact area between adjacent narrow grooves.
また、細浅溝の溝深さＨｃが、０．１［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、細浅溝の水膜除去作用が確保される。上記上限により、隣り合う細浅溝の間の接地領域の剛性が確保される。特に、細浅溝は、サイプ５よりも浅い溝深さＨｃを有することにより、ブロック４の接地時に閉塞せずに開口したままの状態となる。これにより、ブロック４の接地時における細浅溝の水膜除去作用が確保される。
Further, the groove depth Hc of the thin shallow groove is preferably in the range of 0.1 [mm] to 1.0 [mm], and in the range of 0.2 [mm] to 0.5 [mm]. More preferably. By the above lower limit, the water film removing action of the narrow shallow groove is ensured. By the above upper limit, the rigidity of the ground contact region between adjacent narrow shallow grooves is ensured. In particular, the narrow shallow groove has a groove depth Hc shallower than that of the
また、図５の構成では、細浅溝の長手方向が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角（図中の寸法記号省略）で傾斜している。この細浅溝の傾斜角は、２０［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあることが好ましく、３０［deg］以上６０［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、細浅溝による氷路面の水膜除去作用が適正に確保される。なお、細浅溝の傾斜角は、１本の連続する細浅溝の左右の端部を結ぶ直線とタイヤ周方向のなす角として測定される。 In the configuration of FIG. 5, the longitudinal direction of the narrow shallow grooves is inclined at a predetermined inclination angle (dimensional symbol omitted in the figure) with respect to the tire circumferential direction. The inclination angle of the narrow shallow groove is preferably in the range of 20 [deg] to 70 [deg], and more preferably in the range of 30 [deg] to 60 [deg]. Thereby, the water film removal effect | action of the ice road surface by a thin shallow groove is ensured appropriately. The inclination angle of the narrow shallow groove is measured as an angle formed by a straight line connecting the left and right ends of one continuous thin shallow groove and the tire circumferential direction.
また、図５の構成では、領域Ａ１を構成する一群の細浅溝が、一定のピッチ（図中の寸法記号省略）で配列されている。しかし、これに限らず、細浅溝のピッチが変化しても良い（図示省略）。また、細浅溝のピッチが、０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．７［ｍｍ］以上１．４［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、ブロック４の剛性が確保される。上記上限により、細浅溝の配置密度が確保されて、細浅溝の水膜除去作用が確保される。なお、細浅溝のピッチは、後述する細浅溝の幅Ｗｃと隣り合う細浅溝の配置間隔Ｄｃとの和として算出できる。
In the configuration of FIG. 5, a group of thin shallow grooves constituting the region A1 are arranged at a constant pitch (dimension symbols omitted in the drawing). However, the present invention is not limited to this, and the pitch of the narrow shallow grooves may be changed (not shown). Further, the pitch of the narrow shallow grooves is preferably in the range of 0.5 [mm] to 2.0 [mm], and in the range of 0.7 [mm] to 1.4 [mm]. Is more preferable. The lower limit ensures the rigidity of the
また、図６および図７に示すように、細浅溝が、溝幅方向の断面視にて、円弧状の断面形状を有している。しかし、これに限らず、細浅溝が矩形状の断面形状を有しても良い（図示省略）。また、細浅溝の溝深さが、細浅溝の終端部にて緩やかに減少しても良いし（図８参照）、ステップ状に減少しても良い（図示省略）。 As shown in FIGS. 6 and 7, the thin shallow groove has an arcuate cross-sectional shape in a cross-sectional view in the groove width direction. However, the present invention is not limited to this, and the thin shallow groove may have a rectangular cross-sectional shape (not shown). Further, the groove depth of the thin shallow groove may be gradually decreased at the end of the thin shallow groove (see FIG. 8) or may be decreased stepwise (not shown).
［凹凸領域および平滑領域］
ここで、隣り合う凹凸部６、６の配置間隔Ｄｃ（図７参照）がＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域Ａ１として定義する。すなわち、凹凸領域Ａ１が、狭い配置間隔で密集して配置された一群の凹凸部６の配置領域として定義される。これにより、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用が適正に確保される。
[Uneven area and smooth area]
Here, an area where the arrangement interval Dc (see FIG. 7) between the adjacent
凹凸部の配置間隔Ｄｃは、隣り合う凹凸部間の距離であり、相互に隣り合う任意の組の凹凸部でそれぞれ測定される。また、配置間隔Ｄｃは、ブロック踏面の平面と凹凸部の外表面との交点を測定点として測定される（図７参照）。 The arrangement | positioning space | interval Dc of an uneven | corrugated | grooved part is a distance between adjacent uneven | corrugated | grooved parts, and is each measured by the arbitrary sets of uneven | corrugated parts adjacent to each other. Further, the arrangement interval Dc is measured by using the intersection of the flat surface of the block tread and the outer surface of the uneven portion as a measurement point (see FIG. 7).
また、凹凸領域Ａ１では、凹凸部６の配置間隔Ｄｃと凹凸部６の幅Ｗｃとが、０．８０≦Ｄｃ／Ｗｃの関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｄｃ／Ｗｃの関係を有することがより好ましい。すなわち、隣り合う凹凸部６、６が連続せずに、隣り合う凹凸部６、６の間にフラットな平面が形成されることが好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１の内部の接地面積が確保されて、凹凸領域Ａ１自体の接地特性が向上する。なお、比Ｄｃ／Ｗｃの条件は、上記配置間隔Ｄｃの上限Ｄｃ≦１．２［ｍｍ］により制約を受ける。
In the uneven area A1, the arrangement interval Dc of the
また、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の面積比が、２０［％］以上４５［％］以下の範囲内にあることが好ましく、２５［％］以上４０［％］以下の範囲内にあることがより好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用がより適正に確保される。
Moreover, it is preferable that the area ratio of the uneven | corrugated |
凹凸部の面積比は、ブロック４の踏面の平面視にて凹凸部が占める面積の総和と凹凸領域Ａ１全体の面積との比として算出される。例えば、凹凸部が凹部である場合には、その開口面積の総和と凹凸領域Ａ１全体の面積との比が凹凸部の面積比として算出される。
The area ratio of the uneven portions is calculated as a ratio between the total area occupied by the uneven portions in the plan view of the tread surface of the
また、上記した凹凸領域Ａ１以外の領域であって、ブロック４の踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域Ａ２として定義する。すなわち、平滑領域Ａ２が、溝、サイプおよび微細な凹凸部を有さないフラットな領域として定義される。かかる平滑領域Ａ２は、タイヤ接地時にて、ブロック４の踏面と路面との接触面積を適正に確保するために配置される。
Further, a region other than the above-described uneven region A1 and having an arithmetic average roughness Ra of the tread surface of the
算術平均粗さＲａは、ＪＩＳ Ｂ０６０１に準拠して測定される。 The arithmetic average roughness Ra is measured according to JIS B0601.
平滑領域Ａ２は、表面加工が施されていないプレーンな踏面を有しても良いし、半球状を有する多数の微少突起を点在させた表面加工をもつ踏面を有しても良い。かかる表面加工では、微少突起の最大高さが、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にあり、また、微少突起の最大外径が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にある。また、隣り合う微少突起の頂部の平均間隔が、５［μｍ］以上１００［μｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、かかる微少突起の最大高さおよび最大外径は、微少突起とブロック踏面の平面部との交点を測定点として、例えばマイクロスコープを用いて測定される。 The smooth region A2 may have a plain tread surface that has not been subjected to surface processing, or may have a tread surface that has surface processing interspersed with a number of minute projections having a hemispherical shape. In such surface processing, the maximum height of the minute protrusions is in the range of 1 [μm] to 50 [μm], and the maximum outer diameter of the minute protrusions is in the range of 1 [μm] to 50 [μm]. It is in. Moreover, it is preferable that the average space | interval of the top part of adjacent microprotrusion exists in the range of 5 [micrometers] or more and 100 [micrometers] or less. Further, the maximum height and the maximum outer diameter of such a microprojection are measured using, for example, a microscope, with the intersection point between the microprojection and the flat portion of the block tread surface as a measurement point.
また、ブロック４の踏面は、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２のいずれにも該当しない中間領域を含み得る。したがって、凹凸領域Ａ１と平滑領域Ａ２とは、相互に隣接しても良いし（図３参照）、間に中間領域Ａ３を有しても良い（図示省略）。
Further, the tread surface of the
具体的には、０．１［ｍｍ］未満かつ５０［μｍ］を越える凹凸量Ｈｃをもつ凹凸部６の配置位置（すなわち局所的な配置領域）は、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２のいずれにも含まれない（図示省略）。かかる凹凸部６の配置位置では、上記した凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用が適正に得られず、また、上記した平滑領域Ａ２におけるブロック４の踏面と路面との接触面積を適正に確保する作用が得られない。
Specifically, the arrangement position (that is, the local arrangement area) of the concavo-
同様に、１．０［ｍｍ］を越える凹凸量Ｈｃあるいは０．８［ｍｍ］を越える幅Ｗｃをもつ凹凸部６（例えば、深い細溝、切欠部、サイプなど）の配置位置は、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２を構成しない。かかる凹凸部６の配置位置では、タイヤの摩耗初期における凹凸部６の本来の機能が得られず、また、凹凸部６が摩耗中期まで残存する。
Similarly, the arrangement position of the concavo-convex portions 6 (for example, deep narrow grooves, notches, sipes, etc.) having a concavo-convex amount Hc exceeding 1.0 [mm] or a width Wc exceeding 0.8 [mm] is as described above. The uneven area A1 and the smooth area A2 are not configured. In such an arrangement position of the
また、凹凸部６が上記した所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃを有する場合であっても、凹凸部６の配置間隔Ｄｃが１．２［ｍｍ］を越える場合、すなわち凹凸部６が分散して疎に配置されている場合には、凹凸部６が上記した凹凸領域Ａ１を構成しない。分散して配置された単独の凹凸部６は、上記した凹凸領域Ａ１における水膜除去作用が適正に得られない。
Even when the
凹凸領域Ａ１の境界線は、次のように作図される（図５参照）。まず、ブロック踏面の平面視にて、１．２［ｍｍ］を越える幅をもつフラットな面が選択される。そして、このフラットな面に対して上記した所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃを有する凹凸部６が抽出され、さらに、上記した所定の配置間隔Ｄｃで密集して配置された一群の凹凸部６が選択される。そして、選択された一群の凹凸部６の最外側の端部および縁部が直線状の線分で接続され、これらの線分の集合が滑らかな直線あるいは曲線により近似されて、凹凸領域Ａ１の境界線が作図される。また、領域内にある他の凹凸部（例えば、深い細溝、切欠部、サイプなど）の輪郭線が作図されて、凹凸領域Ａ１から除外される。
The boundary line of the uneven area A1 is drawn as follows (see FIG. 5). First, a flat surface having a width exceeding 1.2 [mm] is selected in plan view of the block tread surface. And the uneven | corrugated |
平滑領域Ａ２の境界線は、次のように作図される（図５参照）。まず、ブロック踏面から凹凸領域Ａ１を除外した領域が抽出され、さらに、ブロック踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域が選択される。そして、選択された領域の外縁が直線状の線分で接続され、これらの線分の集合が滑らかな直線あるいは曲線により近似されて、平滑領域Ａ２の境界線が作図される。また、領域内にある他の凹凸部（例えば、深い細溝、切欠部、サイプなど）の輪郭線が作図されて、平滑領域Ａ２から除外される。 The boundary line of the smooth region A2 is drawn as follows (see FIG. 5). First, an area excluding the uneven area A1 is extracted from the block tread, and further, an area in which the arithmetic average roughness Ra of the block tread is in a range of Ra ≦ 50 [μm] is selected. Then, the outer edges of the selected region are connected by straight line segments, and a set of these line segments is approximated by a smooth straight line or curve, thereby drawing a boundary line of the smooth region A2. In addition, the contour lines of other uneven portions (for example, deep narrow grooves, notches, sipes, etc.) in the region are drawn and excluded from the smooth region A2.
［センターブロックおよびショルダーブロック］
図２に示すように、トレッド部センター領域にあるセンターブロック４ｃｅの踏面と、トレッド部ショルダー領域にあるショルダーブロック４ｓｈの踏面とは、相互に異なる構造を有する。具体的には、センターブロック４ｃｅの踏面における凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の配置構造（図３参照）と、ショルダーブロック４ｓｈの踏面における凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の配置構造（図４参照）とが、相互に異なる。その結果として、センターブロック４ｃｅとショルダーブロック４ｓｈとが、相互に異なる接地特性を有する。以下、センターブロック４ｃｅおよびショルダーブロック４ｓｈの構成について、詳細に説明する。
[Center block and shoulder block]
As shown in FIG. 2, the tread surface of the center block 4ce in the tread portion center region and the tread surface of the shoulder block 4sh in the tread portion shoulder region have different structures. Specifically, the arrangement structure of the uneven area A1 and the smooth area A2 on the tread surface of the center block 4ce (see FIG. 3), and the arrangement structure of the uneven area A1 and the smooth area A2 on the tread surface of the shoulder block 4sh (see FIG. 4) Are different from each other. As a result, the center block 4ce and the shoulder block 4sh have different ground characteristics. Hereinafter, the configuration of the center block 4ce and the shoulder block 4sh will be described in detail.
まず、センターブロック４ｃｅについて、図３に示すように、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義する。 First, as shown in FIG. 3, a cross section X perpendicular to the tire width direction is defined for the center block 4ce.
このとき、センターブロック４ｃｅが、ブロック踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上（好ましくは、５０［％］以上）の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する。したがって、センターブロック４ｃｅの踏面の所定の幅方向範囲にて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置される。 At this time, the center block 4ce has an uneven area A1 and a smooth area in an arbitrary cross section X in a width direction range of 40 [%] or more (preferably 50 [%] or more) of the width direction length Wb of the block tread. Each has A2. Therefore, the uneven area A1 and the smooth area A2 are mixedly arranged in the predetermined width direction range of the tread surface of the center block 4ce.
上記幅方向範囲は、連続しても良いし、不連続であっても良い。したがって、ブロック４の踏面をタイヤ幅方向に走査したときに、幅方向長さＷｂの合計４０［％］以上の幅方向範囲にて、断面Ｘが上記の条件を満たせば良い。
The range in the width direction may be continuous or discontinuous. Therefore, when the tread surface of the
次に、ショルダーブロック４ｓｈについて、図４に示すように、タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙを定義する。 Next, as shown in FIG. 4, a cross section Y perpendicular to the tire circumferential direction is defined for the shoulder block 4sh.
このとき、ショルダーブロック４ｓｈが、ブロック踏面の周方向長さＬｂの４０［％］以上（好ましくは、５０［％］以上）の周方向範囲における任意の断面Ｙにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する。したがって、ショルダーブロック４ｓｈの踏面の所定の周方向範囲にて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置される。 At this time, the shoulder block 4sh has an uneven area A1 and a smooth area in an arbitrary cross-section Y in a circumferential range of 40 [%] or more (preferably 50 [%] or more) of the circumferential length Lb of the block tread. Each has A2. Therefore, the uneven area A1 and the smooth area A2 are mixedly arranged in a predetermined circumferential range of the tread of the shoulder block 4sh.
周方向長さＬｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのブロック踏面の最大長さとして測定される。 The circumferential length Lb is measured as the maximum length of the block tread when the tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and the load is not loaded.
上記周方向範囲は、連続しても良いし、不連続であっても良い。したがって、ブロック４の踏面をタイヤ周方向に走査したときに、周方向長さＬｂの合計４０［％］以上の周方向範囲にて、断面Ｙが上記の条件を満たせば良い。
The circumferential range may be continuous or discontinuous. Therefore, when the tread surface of the
上記の構成では、（１）ブロック４（４ｃｅ、４ｓｈ）の踏面が密集して配置された微細な凹凸部６から成る凹凸領域Ａ１を備えるので、凹凸領域Ａ１が氷路面の水膜を吸収して除去する。また、ブロック４の踏面がフラットな平滑領域Ａ２を備えるので、氷路面に対するブロック４の接触面積が確保される。そして、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置されるので、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上する。これにより、氷路面に対するブロック４の接地特性が向上して、タイヤの氷上性能が相乗的に向上する。
In the above configuration, (1) since the uneven surface A1 including the fine
また、（２）車両の制駆動時には、ブロック４（４ｃｅ、４ｓｈ）の踏面がタイヤ周方向にスライドしつつ氷路面に接地する。このとき、トレッド部センター領域にあるセンターブロック４ｃｅにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ周方向（すなわち、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘ上）に混在して配置されるので（図２および図３参照）、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の相乗作用により、ブロック４の接地特性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上駆動性能が効率的に向上する。特に、トレッド部センター領域は、氷上制動性能に対する寄与度が大きい。したがって、センターブロック４ｃｅが上記構成を有することにより、氷上制動性能の向上効果が顕著に得られる。
In addition, (2) during braking / driving of the vehicle, the tread surface of the block 4 (4ce, 4sh) contacts the ice road surface while sliding in the tire circumferential direction. At this time, in the center block 4ce in the tread portion center region, the uneven region A1 and the smooth region A2 are mixedly arranged in the tire circumferential direction (that is, on the cross section X perpendicular to the tire width direction) ( The grounding characteristics of the
また、（３）車両旋回時には、ブロック４（４ｃｅ、４ｓｈ）の踏面がタイヤ幅方向にスライドしつつ氷路面に接地する。このとき、トレッド部ショルダー領域にあるショルダーブロック４ｓｈにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ幅方向（すなわち、タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙ上）に混在して配置されるので（図２および図４参照）、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の相乗作用により、ブロック４の接地特性が向上する。これにより、タイヤの氷上旋回性能が効率的に向上する。特に、トレッド部ショルダー領域は、氷上旋回性能に対する寄与度が大きい。したがって、ショルダーブロック４ｓｈが上記構成を有することにより、氷上旋回性能の向上効果が顕著に得られる。また、上記（２）の作用との組み合わせにより、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が両立する。
Further, (3) when the vehicle turns, the tread surface of the block 4 (4ce, 4sh) contacts the icy road surface while sliding in the tire width direction. At this time, in the shoulder block 4sh in the tread portion shoulder region, the uneven region A1 and the smooth region A2 are mixedly arranged in the tire width direction (that is, on the cross section Y perpendicular to the tire circumferential direction) ( The grounding characteristics of the
なお、上記の構成では、トレッド部センター領域に配置された６０［％］以上（好ましくは、７０［％］以上）のセンターブロック４ｃｅが、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の配置条件を満たすことが好ましい。同様に、左右のトレッド部ショルダー領域に配置された６０［％］以上（好ましくは、７０［％］以上）のショルダーブロック４ｓｈが、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の配置条件をそれぞれ満たすことが好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の混在配置による作用効果が適正に得られる。 In the above configuration, 60 [%] or more (preferably 70 [%] or more) of the center blocks 4ce arranged in the tread center region satisfy the arrangement conditions of the above-described uneven region A1 and smooth region A2. It is preferable. Similarly, 60 [%] or more (preferably 70 [%] or more) of the shoulder blocks 4sh arranged in the left and right tread shoulder regions satisfy the above-described arrangement conditions of the uneven region A1 and the smooth region A2. Is preferred. Thereby, the effect by the mixed arrangement of uneven | corrugated area | region A1 and smooth area A2 is obtained appropriately.
また、上記の構成では、上記幅方向範囲の任意の断面Ｘおよび上記周方向範囲の任意の断面Ｙにて、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１が１．０［ｍｍ］≦Ｗ１の範囲にあり、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２が２．０［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にあることが好ましく、３．０［ｍｍ］≦Ｗ１≦８．０［ｍｍ］および４．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦１０．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の作用が効果的に発揮される。 In the above configuration, the width W1 of the uneven area A1 is in the range of 1.0 [mm] ≦ W1 in the arbitrary cross section X in the width direction range and the arbitrary cross section Y in the circumferential direction range. The width W2 of the region A2 is preferably in the range of 2.0 [mm] ≦ W2, and 3.0 [mm] ≦ W1 ≦ 8.0 [mm] and 4.0 [mm] ≦ W2 ≦ 10.0 More preferably, it is in the range of [mm]. Thereby, the effect | action of uneven | corrugated area | region A1 and smooth area | region A2 is exhibited effectively.
領域の幅Ｗ１、Ｗ２は、断面Ｘおよび断面Ｙ上にてそれぞれ測定される。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が中間領域（図示省略）を含む場合には、この中間領域の幅を差し引いた幅が領域の幅Ｗ１、Ｗ２として算出される。 The widths W1 and W2 of the regions are measured on the cross section X and the cross section Y, respectively. When the uneven area A1 and the smooth area A2 include an intermediate area (not shown), the width obtained by subtracting the width of the intermediate area is calculated as the area widths W1 and W2.
また、上記の構成では、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１と、この凹凸領域Ａ１に隣り合う平滑領域Ａ２の幅Ｗ２とが、０．５０≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５０の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｗ１／Ｗ２≦１．２０の関係を有することがより好ましい（図３および図４参照）。すなわち、相互に隣り合う凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の幅Ｗ１、Ｗ２が略同一に設定されることが好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の混在配置による作用が効果的に得られる。 In the above configuration, it is preferable that the width W1 of the uneven region A1 and the width W2 of the smooth region A2 adjacent to the uneven region A1 have a relationship of 0.50 ≦ W1 / W2 ≦ 1.50, It is more preferable to have a relationship of 0.70 ≦ W1 / W2 ≦ 1.20 (see FIGS. 3 and 4). That is, it is preferable that the widths W1 and W2 of the uneven area A1 and the smooth area A2 adjacent to each other are set to be substantially the same. Thereby, the effect | action by the mixed arrangement | positioning of uneven | corrugated area | region A1 and smooth area A2 is obtained effectively.
また、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の配置間隔Ｄｃと平滑領域Ａ２の幅Ｗ２とが、４．０≦Ｗ２／Ｄｃの関係を有することが好ましく、８．０≦Ｗ２／Ｄｃの関係を有することがより好ましい（図５参照）。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の混在配置による作用が適正に得られる。比Ｗ２／Ｄｃの上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。
Moreover, it is preferable that the arrangement | positioning space | interval Dc of the uneven | corrugated |
また、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１の総和ΣＷ１と、断面Ｘにおけるブロック４の踏面の長さＬｂ’とが、０．２０≦ΣＷ１／Ｌｂ’の関係を有することが好ましく、０．４０≦ΣＷ１／Ｌｂ’の関係を有することがより好ましい。同様に、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２の総和ΣＷ２と、平滑領域Ａ２の配置位置におけるブロック４の踏面の長さＬｂ’とが、０．２０≦ΣＷ２／Ｌｂ’の関係を有することが好ましく、０．４０≦ΣＷ２／Ｌｂ’の関係を有することがより好ましい。これにより、所定の周方向範囲における凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の総幅が適正に確保される。比ΣＷ１／Ｌｂ’およびΣＷ２／Ｌｂ’の上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。
Further, the total sum ΣW1 of the width W1 of the uneven area A1 and the length Lb ′ of the tread surface of the
長さＬｂ’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのブロック踏面の最大長さとして測定される。 The length Lb 'is measured as the maximum length of the block tread when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not loaded.
また、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１の総和ΣＷ１と、断面Ｙにおけるブロック４の踏面の長さＷｂ’とが、０．２０≦ΣＷ１／Ｗｂ’の関係を有することが好ましく、０．４０≦ΣＷ１／Ｗｂ’の関係を有することがより好ましい。同様に、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２の総和ΣＷ２と、平滑領域Ａ２の配置位置におけるブロック４の踏面の長さＷｂ’とが、０．２０≦ΣＷ２／Ｗｂ’の関係を有することが好ましく、０．４０≦ΣＷ２／Ｗｂ’の関係を有することがより好ましい。これにより、所定の周方向範囲における凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の総幅が適正に確保される。比ΣＷ１／Ｗｂ’およびΣＷ２／Ｗｂ’の上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。
Further, the total sum ΣW1 of the width W1 of the uneven area A1 and the length Wb ′ of the tread surface of the
例えば、図３の構成では、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、タイヤ幅方向に長尺な帯状構造を有している。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、一定の幅Ｗ１、Ｗ２をもつ矩形状を有している。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向の一方の端部から他方の端部まで連続して延在して、ブロック４の踏面をタイヤ幅方向に横断している。
For example, in the configuration of FIG. 3, the uneven area A1 and the smooth area A2 have a belt-like structure that is long in the tire width direction. Further, the uneven region A1 and the smooth region A2 have a rectangular shape having a certain width W1, W2. Further, the uneven area A1 and the smooth area A2 extend continuously from one end of the tread surface of the
また、図３において、タイヤ幅方向に長尺な凹凸領域Ａ１の長手方向の中心線とタイヤ周方向とのなす角度θが、６０［deg］≦θ１≦１２０［deg］の範囲にあることが好ましく、７５［deg］≦θ１≦１０５［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１の長手方向の角度θが適正化されて、凹凸領域Ａ１の機能が適正に確保される。 In FIG. 3, the angle θ formed by the center line in the longitudinal direction of the uneven area A1 elongated in the tire width direction and the tire circumferential direction may be in the range of 60 [deg] ≦ θ1 ≦ 120 [deg]. Preferably, it is in a range of 75 [deg] ≦ θ1 ≦ 105 [deg]. Thereby, the angle θ in the longitudinal direction of the uneven area A1 is optimized, and the function of the uneven area A1 is appropriately ensured.
また、図３の構成では、複数の凹凸領域Ａ１が、タイヤ周方向に並列に配置されている。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が相互に分離している。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に、平滑領域Ａ２がそれぞれ配置されている。また、ブロック４の踏面が、４つの凹凸領域Ａ１と３つの平滑領域Ａ２とを備え、これらの凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ周方向に交互に配置されている。また、凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向の左右のエッジ部にそれぞれ配置されている。また、複数の凹凸領域Ａ１が一定の幅Ｗ１を有し、また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置された平滑領域Ａ２が一定の幅Ｗ２を有している。
Moreover, in the structure of FIG. 3, several uneven | corrugated area | region A1 is arrange | positioned in parallel with the tire circumferential direction. Moreover, adjacent uneven | corrugated area | regions A1 and A1 are isolate | separated from each other. In addition, a smooth region A2 is disposed between the adjacent uneven regions A1 and A1. Further, the tread surface of the
上記の構成では、平滑領域Ａ２が隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されることにより、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が氷路面の水膜を平滑領域Ａ２の前後あるいは左右で吸収する。これにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上して、タイヤの氷上性能がさらに向上する。さらに、３つ以上の凹凸領域Ａ１が平滑領域Ａ２をそれぞれの間に挟んで縞状に配列されることにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力がさらに向上する。 In the above configuration, the smooth region A2 is disposed between the adjacent uneven regions A1 and A1, so that the adjacent uneven regions A1 and A1 absorb the water film on the ice road surface before and after the smooth region A2 or on the left and right. Thereby, the adhesion frictional force of the smooth area A2 with respect to the ice road surface is improved, and the on-ice performance of the tire is further improved. Further, the three or more uneven regions A1 are arranged in a striped manner with the smooth region A2 interposed therebetween, whereby the adhesion frictional force of the smooth region A2 to the ice road surface is further improved.
一方、図４の構成では、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、タイヤ周方向に長尺な帯状構造を有している。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、一定の幅Ｗ１、Ｗ２をもつ矩形状を有している。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向の一方の端部から他方の端部まで連続して延在して、ブロック４の踏面をタイヤ周方向に横断している。
On the other hand, in the structure of FIG. 4, the uneven | corrugated area | region A1 and the smooth area | region A2 have a strip | belt-shaped structure long in the tire circumferential direction. Further, the uneven region A1 and the smooth region A2 have a rectangular shape having a certain width W1, W2. Further, the uneven region A1 and the smooth region A2 extend continuously from one end portion of the tread surface of the
また、図４において、タイヤ周方向に長尺な凹凸領域Ａ１の長手方向の中心線とタイヤ周方向とのなす角度θが、−３０［deg］≦θ２≦３０［deg］の範囲にあることが好ましく、−１５［deg］≦θ２≦１５［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１の長手方向の角度θが適正化されて、凹凸領域Ａ１の機能が適正に確保される。 In FIG. 4, the angle θ formed by the center line in the longitudinal direction of the uneven region A1 elongated in the tire circumferential direction and the tire circumferential direction is in a range of −30 [deg] ≦ θ2 ≦ 30 [deg]. Is preferable, and is more preferably in the range of −15 [deg] ≦ θ2 ≦ 15 [deg]. Thereby, the angle θ in the longitudinal direction of the uneven area A1 is optimized, and the function of the uneven area A1 is appropriately ensured.
また、上記の構成において、センターブロック４ｃｅにおける凹凸領域Ａ１の角度θ１（図３参照）と、ショルダーブロック４ｓｈにおける凹凸領域Ａ１の角度θ２（図４参照）とが、４５［deg］≦θ１−θ２≦１３５［deg］の範囲にあることが好ましく、６０［deg］≦θ１−θ２≦１２０［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、センターブロック４ｃｅの接地特性とショルダーブロック４ｓｈの接地特性との差が明確となる。 In the above configuration, the angle θ1 (see FIG. 3) of the uneven area A1 in the center block 4ce and the angle θ2 (see FIG. 4) of the uneven area A1 in the shoulder block 4sh are 45 [deg] ≦ θ1-θ2. It is preferably in the range of ≦ 135 [deg], and more preferably in the range of 60 [deg] ≦ θ1−θ2 ≦ 120 [deg]. Thereby, the difference between the ground characteristic of the center block 4ce and the ground characteristic of the shoulder block 4sh becomes clear.
また、図４の構成では、複数の凹凸領域Ａ１が、タイヤ幅方向に並列に配置されている。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が相互に分離している。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に、平滑領域Ａ２がそれぞれ配置されている。また、ブロック４の踏面が、４つの凹凸領域Ａ１と５つの平滑領域Ａ２とを備え、これらの凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ幅方向に交互に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向の左右のエッジ部にそれぞれ配置されている。また、複数の凹凸領域Ａ１が一定の幅Ｗ１を有し、また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置された平滑領域Ａ２が一定の幅Ｗ２を有している。
Moreover, in the structure of FIG. 4, several uneven | corrugated area | region A1 is arrange | positioned in parallel in the tire width direction. Moreover, adjacent uneven | corrugated area | regions A1 and A1 are isolate | separated from each other. In addition, a smooth region A2 is disposed between the adjacent uneven regions A1 and A1. The tread surface of the
上記の構成では、平滑領域Ａ２が隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されることにより、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が氷路面の水膜を平滑領域Ａ２の前後あるいは左右で吸収する。これにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上して、タイヤの氷上性能がさらに向上する。さらに、３つ以上の凹凸領域Ａ１が平滑領域Ａ２をそれぞれの間に挟んで縞状に配列されることにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力がさらに向上する。 In the above configuration, the smooth region A2 is disposed between the adjacent uneven regions A1 and A1, so that the adjacent uneven regions A1 and A1 absorb the water film on the ice road surface before and after the smooth region A2 or on the left and right. Thereby, the adhesion frictional force of the smooth area A2 with respect to the ice road surface is improved, and the on-ice performance of the tire is further improved. Further, the three or more uneven regions A1 are arranged in a striped manner with the smooth region A2 interposed therebetween, whereby the adhesion frictional force of the smooth region A2 to the ice road surface is further improved.
また、図５の構成では、上記のように、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の境界線が直線であり、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が全体として矩形状を有している（図３および図４参照）。 Further, in the configuration of FIG. 5, as described above, the boundary line between the uneven area A1 and the smooth area A2 is a straight line, and the uneven area A1 and the smooth area A2 have a rectangular shape as a whole (see FIGS. 3 and 3). 4).
しかし、これに限らず、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が任意の形状を有し得る（図示省略）。すなわち、上記のように、凹凸領域Ａ１の境界線は、所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃを有すると共に所定の配置間隔Ｄｃで密集して配置された一群の凹凸部６が選択され、これらの一群の凹凸部６の最外側の端部および縁部が直線状の線分で接続され、これらの線分の集合が滑らかな直線あるいは曲線により近似されて、作図される。このため、一群の凹凸部６が相互に端部位置をずらして配列された構成では、凹凸領域Ａ１の境界線が屈曲形状あるいは湾曲形状を有し得る。
However, not only this but uneven | corrugated area | region A1 and smooth area | region A2 can have arbitrary shapes (illustration omitted). That is, as described above, a group of
また、図３および図４の構成では、図６および図７に示すように、凹凸部６が、細浅溝である。
Moreover, in the structure of FIG. 3 and FIG. 4, as shown to FIG. 6 and FIG. 7, the uneven | corrugated |
しかし、これに限らず、凹凸部６が、所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃをもつ凸部（例えば、細リブあるいは小突起）であっても良い（図示省略）。また、一群の凹凸部６が、凹部および凸部の双方を含んでも良い（図示省略）。かかる場合にも、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃで密集して配列されることにより、凹凸領域Ａ１が形成される。なお、凹部および凸部が混在する構成（図示省略）では、上記のように、これらの幅Ｗｃおよび凹凸量Ｈｃがブロック４の踏面におけるフラットな領域を基準として測定される。
However, the present invention is not limited to this, and the
［変形例］
図９は、図２に記載したトレッド面の変形例を示す平面図である。同図は、ウィンター用のスタッドレスタイヤのトレッド面を示している。また、図１０〜図１２は、図９に記載したブロックの踏面を示す平面図である。これらの図は、溝２ｃ、２ｄ（図９参照）に区画された単体のブロック４Ａ〜４Ｃ（４ｃｅ、４ｓｈ）を示している。また、図１０は、トレッド部ショルダー領域に配置されたショルダーブロック４Ａ（４ｓｈ）を示し、図１１および図１２は、トレッド部センター領域に配置されたセンターブロック４Ｂ、４Ｃ（４ｃｅ）を示している。なお、これらの図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
[Modification]
FIG. 9 is a plan view showing a modification of the tread surface shown in FIG. The figure shows a tread surface of a winter studless tire. 10 to 12 are plan views showing the treads of the block shown in FIG. These drawings show single blocks 4A to 4C (4ce, 4sh) partitioned into
図２の構成では、溝２ａが、周方向主溝であり、タイヤ全周に渡って連続して延在している。また、溝２ｂが、貫通ラグ溝であり、トレッド面をタイヤ幅方向に貫通して左右のタイヤ接地端Ｔに開口している。また、複数の溝２ａ、２ｂが、所定の溝幅および溝深さを有し、格子状に配列されて相互に連通している。これにより、タイヤ幅方向に５列のブロック列が区画されている。
In the configuration of FIG. 2, the
これに対して、図９の構成では、溝２ｃが、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ラグ溝であり、タイヤ赤道面ＣＬ付近からタイヤ接地端Ｔに向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を段階的に増加させて延在している。また、溝２ｃが、主溝であり、ＪＡＴＭＡに規定するスリップサインの表示義務を有する。また、複数の溝２ｃがＶ字状に連通して、方向性トレッドパターンが形成されている。また、溝２ｄが、タイヤ周方向に延在する周方向溝であり、トレッド部ショルダー領域に配置されて隣り合う溝２ｃ、２ｃを接続する。そして、これらの溝２ｃ、２ｃが所定の溝幅および溝深さを有することにより、複数種類のブロック４Ａ、４Ｂ、４Ｃが区画されている。
On the other hand, in the configuration of FIG. 9, the
図１０の構成では、ブロック４Ａ（４ｓｈ）が、タイヤ接地端Ｔ上にあり、一対の傾斜ラグ溝２ｃ、２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図９参照）。また、ブロック４Ａが、全体として少し歪んだ矩形状ないしは台形状を有している。また、ブロック４Ａの踏面、すなわち接地領域がタイヤ接地端Ｔにより区画され、また、複数の凹凸部６がブロック４Ａの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図５参照）で密集して配列されて、タイヤ周方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がタイヤ幅方向に並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。なお、図１０の構成では、凹凸領域Ａ１がタイヤ接地端Ｔよりも内側の領域のみに形成されているが、これに限らず、凹凸領域Ａ１が、タイヤ接地端Ｔよりも外側の領域、すなわち非接地領域に形成されても良い（図示省略）。
In the configuration of FIG. 10, the
図１１の構成では、ブロック４Ｂ（４ｃｅ）が、トレッド部センター領域にあり、一対の傾斜ラグ溝２ｃ、２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図９参照）。また、ブロック４Ｂが、長尺な略平行四辺形状を有し、その長手方向をタイヤ周方向に対して傾斜させている。また、複数の凹凸部６がブロック４Ｂの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図５参照）で密集して配列されて、タイヤ幅方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がブロック４Ｂの長手方向に沿って並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。ブロック４Ｂが、凹凸部６よりも深い他の凹凸部７、具体的には、細溝７ａおよび切欠部７ｂを備えている。また、これらの細溝７ａおよび切欠部７ｂが凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。
In the configuration of FIG. 11, the
図１２の構成では、ブロック４Ｃ（４ｃｅ）が、タイヤ赤道面ＣＬ上にあり、複数の傾斜ラグ溝２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図９参照）。また、ブロック４Ｃが、長尺部と短尺部とを接続した略Ｌ字形状を有し、その長尺部にてタイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在し、その短尺部にてタイヤ赤道面ＣＬに沿ってタイヤ周方向に延在している。また、複数の凹凸部６がブロック４Ｃの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図５参照）で密集して配列されて、タイヤ幅方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がブロック４Ｃの長手方向に沿って並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。ブロック４Ｃが、凹凸部６よりも深い細溝７ａおよび切欠部７ｂを備えている。また、これらの細溝７ａおよび切欠部７ｂが凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。
In the configuration of FIG. 12, the
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数のブロック４をトレッド面に備える（図２参照）。また、ブロック４が、複数の凹凸部６を踏面に備える（図３および図４参照）。また、凹凸部６の凹凸量Ｈｃ（図７参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にある。また、凹凸部６の幅Ｗｃ（図５参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にある。隣り合う凹凸部６の配置間隔ＤｃがＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域Ａ１として定義し、凹凸領域Ａ１以外の領域であって、ブロック４の踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域Ａ２として定義し、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義し、タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙを定義し、タイヤ幅方向におけるブロック４の踏面の幅方向長さＷｂを定義し、タイヤ周方向におけるブロック４の踏面の周方向長さＬｂを定義する。このとき、センター領域に配置された６０［％］以上のセンターブロック４ｃｅが、ブロック踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する（図２および図３参照）。また、ショルダー領域に配置された６０［％］以上のショルダーブロック４ｓｈが、ブロック踏面の周方向長さＬｂの４０［％］以上の周方向範囲における任意の断面Ｙにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する（図２および図４参照）。
[effect]
As described above, the
かかる構成では、（１）ブロック４の踏面が密集して配置された微細な凹凸部６から成る凹凸領域Ａ１を備えるので、凹凸領域Ａ１が氷路面の水膜を吸収して除去する。また、ブロック４の踏面がフラットな平滑領域Ａ２を備えるので、氷路面に対するブロック４の接触面積が確保される。そして、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置されるので、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上する。これにより、氷路面に対するブロック４の接地特性が向上して、タイヤの氷上性能が相乗的に向上する利点がある。
In such a configuration, (1) since the uneven surface A1 including the fine
また、（２）車両の制駆動時には、ブロック４（４ｃｅ、４ｓｈ）の踏面がタイヤ周方向にスライドしつつ氷路面に接地する。このとき、トレッド部センター領域にあるセンターブロック４ｃｅにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ周方向（すなわち、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘ上）に混在して配置されるので（図２および図３参照）、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の相乗作用により、ブロック４の接地特性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上駆動性能が効率的に向上する利点がある。特に、トレッド部センター領域は、氷上制動性能に対する寄与度が大きい。したがって、センターブロック４ｃｅが上記構成を有することにより、氷上制動性能の向上効果が顕著に得られる利点がある。
In addition, (2) during braking / driving of the vehicle, the tread surface of the block 4 (4ce, 4sh) contacts the ice road surface while sliding in the tire circumferential direction. At this time, in the center block 4ce in the tread portion center region, the uneven region A1 and the smooth region A2 are mixedly arranged in the tire circumferential direction (that is, on the cross section X perpendicular to the tire width direction) ( The grounding characteristics of the
また、（３）車両旋回時には、ブロック４（４ｃｅ、４ｓｈ）の踏面がタイヤ幅方向にスライドしつつ氷路面に接地する。このとき、トレッド部ショルダー領域にあるショルダーブロック４ｓｈにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ幅方向（すなわち、タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙ上）に混在して配置されるので（図２および図４参照）、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の相乗作用により、ブロック４の接地特性が向上する。これにより、タイヤの氷上旋回性能が効率的に向上する利点がある。特に、トレッド部ショルダー領域は、氷上旋回性能に対する寄与度が大きい。したがって、ショルダーブロック４ｓｈが上記構成を有することにより、氷上旋回性能の向上効果が顕著に得られる利点がある。また、上記（２）の作用との組み合わせにより、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が両立する利点がある。
Further, (3) when the vehicle turns, the tread surface of the block 4 (4ce, 4sh) contacts the icy road surface while sliding in the tire width direction. At this time, in the shoulder block 4sh in the tread portion shoulder region, the uneven region A1 and the smooth region A2 are mixedly arranged in the tire width direction (that is, on the cross section Y perpendicular to the tire circumferential direction) ( The grounding characteristics of the
また、この空気入りタイヤ１では、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置される（図３および図４参照）。かかる構成では、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が、氷路面の水膜を平滑領域Ａ２の両側で吸収する。これにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上して、タイヤの氷上性能がさらに向上する利点がある。
Moreover, in this
また、この空気入りタイヤ１では、平滑領域Ａ２が、３以上の凹凸領域Ａ１の間にそれぞれ配置される（図３および図４参照）。すなわち、所定の幅方向範囲にて、３つ以上の凹凸領域Ａ１が平滑領域Ａ２をそれぞれの間に挟んで縞状に配列される。これにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力がさらに向上する利点がある。
Moreover, in this
また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１が１．０［ｍｍ］≦Ｗ１の範囲にあり、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２が２．０［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にある（図３および図４参照）。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の幅Ｗ１、Ｗ２がそれぞれ確保されて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の機能が確保される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、センター領域のブロック４ｃｅの凹凸領域Ａ１が、タイヤ幅方向に長尺な形状を有し、且つ、ショルダー領域のブロック４ｓｈの凹凸領域Ａ１が、タイヤ周方向に長尺な形状を有する（図２参照）。かかる構成では、凹凸領域Ａ１が所定方向に長尺な帯状構造を有することにより、凹凸領域Ａ１の水膜吸収作用が効率的に得られる利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、センター領域のブロック４ｃｅにおける凹凸領域Ａ１の長手方向の中心線とタイヤ周方向とのなす角度θ１（図３参照）が、６０［deg］≦θ１≦１２０［deg］の範囲にあり、且つ、ショルダー領域のブロック４ｓｈにおける凹凸領域Ａ１の長手方向の中心線とタイヤ周方向とのなす角度θ２（図４参照）が、−３０［deg］≦θ２≦３０［deg］の範囲にある。これにより、凹凸領域Ａ１の長手方向の角度θ１、θ２が適正化されて、凹凸領域Ａ１の機能が適正に確保される利点がある。
Further, in this
また、この空気入りタイヤ１では、センター領域のブロック４ｃｅにおける凹凸領域Ａ１の角度θ１（図３参照）と、ショルダー領域のブロック４ｓｈにおける凹凸領域Ａ１の角度θ２（図４参照）とが、４５［deg］≦θ１−θ２≦９０［deg］の範囲にある。これにより、センターブロック４ｃｅの接地特性とショルダーブロック４ｓｈの接地特性との差が明確となる利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１おける凹凸部６の面積比が、２０［％］以上４５［％］以下の範囲内にある。これにより、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用がより適正に確保される利点がある。
Moreover, in this
また、この空気入りタイヤ１では、凹凸部６が、細浅溝である（図４〜図７参照）。かかる構成では、凹凸部６が長尺構造を有するので、凹凸部６が短尺なディンプルである構成（図示省略）と比較して、凹凸部６の除水作用が効率的に得られる利点がある。
Moreover, in this
図１３は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 13 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）氷上制動性能および（２）氷上旋回性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２１０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式のセダンに装着される。 In this performance test, evaluations on (1) on-ice braking performance and (2) on-ice turning performance were performed for a plurality of types of test tires. Further, a test tire having a tire size of 195 / 65R15 91Q is assembled to a rim having a rim size of 15 × 6 J, and an internal pressure of 210 [kPa] and a specified load of JATMA are applied to the test tire. Further, the test tire is mounted on a sedan having a displacement of 1600 [cc] and a front engine front drive (FF) system, which is a test vehicle.
（１）氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation on the on-ice braking performance, the test vehicle travels on a predetermined ice road surface, and the braking distance from the traveling speed 40 [km / h] is measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases.
氷上旋回性能に関する評価は、試験車両が氷路面を半径３０［ｍ］の円に沿って旋回走行して、その周回時間の計測およびテストドライバーのフィーリング評価が行われる。そして、これらに基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 Evaluation on the turning performance on ice is performed by the test vehicle turning on an ice road surface along a circle having a radius of 30 [m], measuring the lap time and evaluating the feeling of the test driver. Based on these, index evaluation is performed using the conventional example as a reference (100). This evaluation is preferable as the numerical value increases.
実施例１〜５の試験タイヤは、図１〜図８に記載した構造を有する。また、ブロック４の周方向長さＬｂがＬｂ＝５０［ｍｍ］であり、幅方向長さＷｂがＷｂ＝４０［ｍｍ］である。また、ブロック４がサイプ５を有し、サイプ５の深さが７．０［ｍｍ］であり、幅が０．８［ｍｍ］である。また、ブロック４の踏面が凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２を備え、また、凹凸領域Ａ１の凹凸部６が細浅溝から成る。また、所定の幅Ｗ１、Ｗ２をもつ複数組の凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、タイヤ幅方向（図３参照）あるいはタイヤ周方向（図４参照）に並列に配置される。また、上記した凹凸部６およびサイプ５以外の表面加工部が、ブロック４の踏面に施されておらず、ブロック４がプレーンな踏面を有する。
The test tires of Examples 1 to 5 have the structures described in FIGS. The circumferential length Lb of the
従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、凹凸部６がブロック４の踏面の全域に配列されている。
In the test tire of the conventional example, the
試験結果が示すように、実施例１〜５の試験タイヤでは、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が向上することが分かる。 As the test results show, it can be seen that in the test tires of Examples 1 to 5, the braking performance on ice and the turning performance on ice are improved.
１：空気入りタイヤ、２ａ〜２ｄ：溝、４、４ｃｅ、４ｓｈ、４Ａ〜４Ｃ：ブロック、５：サイプ、６：凹凸部、７、７ａ、７ｂ：他の凹凸部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、Ａ１：凹凸領域、Ａ２：平滑領域 1: pneumatic tire, 2a to 2d: groove, 4ce, 4sh, 4A to 4C: block, 5: sipe, 6: uneven portion, 7, 7a, 7b: other uneven portion, 11: bead core, 12: Bead filler, 13: carcass layer, 14: belt layer, 141, 142: cross belt, 143: belt cover, 15: tread rubber, 16: sidewall rubber, 17: rim cushion rubber, A1: uneven area, A2: smooth region
Claims (9)
前記ブロックが、複数の凹凸部を踏面に備え、
前記凹凸部の凹凸量Ｈｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあり、
前記凹凸部の幅Ｗｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にあり、
隣り合う前記凹凸部の配置間隔ＤｃがＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域として定義し、
前記凹凸領域以外の領域であって、前記ブロックの踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域として定義し、
タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義し、
タイヤ周方向に対して垂直な断面Ｙを定義し、
タイヤ幅方向における前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂを定義し、
タイヤ周方向における前記ブロックの踏面の周方向長さＬｂを定義し、
前記センター領域に配置された６０［％］以上の前記ブロックが、前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、前記凹凸領域および前記平滑領域をそれぞれ有し、且つ、
前記ショルダー領域に配置された６０［％］以上の前記ブロックが、前記ブロックの踏面の周方向長さＬｂの４０［％］以上の周方向範囲における任意の断面Ｙにて、前記凹凸領域および前記平滑領域をそれぞれ有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire provided with a block row composed of a plurality of blocks in the center region and the shoulder region of the tread part,
The block includes a plurality of uneven portions on the tread surface,
The unevenness amount Hc of the uneven part is in the range of 0.1 [mm] ≦ Hc ≦ 1.0 [mm],
A width Wc of the uneven portion is in a range of 0.1 [mm] ≦ Wc ≦ 0.8 [mm],
An area where the arrangement interval Dc between the adjacent uneven portions is in a range of Dc ≦ 1.2 [mm] is defined as an uneven region,
A region other than the uneven region, where the arithmetic mean roughness Ra of the tread surface of the block is in the range of Ra ≦ 50 [μm] is defined as a smooth region,
Define a cross section X perpendicular to the tire width direction,
Define a cross section Y perpendicular to the tire circumferential direction,
Define the width direction length Wb of the tread surface of the block in the tire width direction,
Define the circumferential length Lb of the tread surface of the block in the tire circumferential direction,
60 [%] or more of the blocks arranged in the center region have the uneven region and the above-mentioned uneven region in any cross section X in the width direction range of 40 [%] or more of the width direction length Wb of the tread surface of the block. Each having a smooth region, and
60 [%] or more of the blocks arranged in the shoulder region are formed in any cross-section Y in the circumferential direction range of 40 [%] or more of the circumferential length Lb of the tread surface of the block, A pneumatic tire characterized by having a smooth region.
前記ショルダー領域の前記ブロックの前記凹凸領域が、タイヤ周方向に長尺な形状を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The uneven region of the block of the center region has a shape elongated in the tire width direction, and
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the uneven region of the block of the shoulder region has a shape that is long in the tire circumferential direction.
前記ショルダー領域の前記ブロックにおける前記凹凸領域の長手方向の中心線とタイヤ周方向とのなす角度θ２が、−３０［deg］≦θ２≦３０［deg］の範囲にある請求項５に記載の空気入りタイヤ。 The angle θ1 formed by the center line in the longitudinal direction of the uneven region in the block of the center region and the tire circumferential direction is in the range of 60 [deg] ≦ θ1 ≦ 120 [deg], and
6. The air according to claim 5, wherein an angle θ <b> 2 formed by a longitudinal center line of the uneven area in the block of the shoulder area and a tire circumferential direction is in a range of −30 [deg] ≦ θ2 ≦ 30 [deg]. Enter tire.
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023074032A1 (en) * | 2021-10-28 | 2023-05-04 | 株式会社ブリヂストン | Tire |
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- 2017-07-27 JP JP2017145814A patent/JP2019026015A/en active Pending
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