JPH0696362B2 - 車両のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン制御装置Info
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- JPH0696362B2 JPH0696362B2 JP61066569A JP6656986A JPH0696362B2 JP H0696362 B2 JPH0696362 B2 JP H0696362B2 JP 61066569 A JP61066569 A JP 61066569A JP 6656986 A JP6656986 A JP 6656986A JP H0696362 B2 JPH0696362 B2 JP H0696362B2
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- Japan
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- acceleration
- damping force
- spring constant
- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の走行状態に応じてサスペンション装
置に含まれる減衰力可変ショックアブソーバの減衰力及
びばね定数可変スプリング装置のばね定数の双方を変更
することのできる車両のサスペンション制御装置の改良
に関し、特に、車両の定常的な加減速状態においてはば
ね定数をハード側に変更し、車両の過渡的な加減速状態
においては減衰力をハード側に変更して、加速状態にお
ける車体のスカット及び減速状態におけるノーズダイブ
等の、加減速状態における車体の姿勢変化を良好に抑制
するとともに、乗心地をも向上するようにした車両のサ
スペンション制御装置に関する。
置に含まれる減衰力可変ショックアブソーバの減衰力及
びばね定数可変スプリング装置のばね定数の双方を変更
することのできる車両のサスペンション制御装置の改良
に関し、特に、車両の定常的な加減速状態においてはば
ね定数をハード側に変更し、車両の過渡的な加減速状態
においては減衰力をハード側に変更して、加速状態にお
ける車体のスカット及び減速状態におけるノーズダイブ
等の、加減速状態における車体の姿勢変化を良好に抑制
するとともに、乗心地をも向上するようにした車両のサ
スペンション制御装置に関する。
従来の減衰力可変ショックアブソーバ及びばね定数可変
スプリング装置の双方を装着した車両のサスペンション
制御装置としては、例えば、特開昭59-106308号公報に
開示されたものが知られている。
スプリング装置の双方を装着した車両のサスペンション
制御装置としては、例えば、特開昭59-106308号公報に
開示されたものが知られている。
この従来装置においては、ばね定数と減衰力をともにソ
フト側とハード側の２段階に変更可能であり、車高セン
サにより検出した前後車輪の車高差、車速センサにより
検出した車速値の変化から求めた車両の前後方向の加減
速度、あるいはブレーキセンサにより検出したブレーキ
時のブレーキ圧等から、車体が前後方向に傾く運転状
態、すなわち車両の加減速状態を検出し、加減速状態に
おいてはばね定数と減衰力を同時にハード側に変更する
ことにより、加速状態におけるスカット及び加減速状態
におけるノーズダイブ等の、加減速状態における車体の
前後方向の姿勢変化を抑制するようにしている。
フト側とハード側の２段階に変更可能であり、車高セン
サにより検出した前後車輪の車高差、車速センサにより
検出した車速値の変化から求めた車両の前後方向の加減
速度、あるいはブレーキセンサにより検出したブレーキ
時のブレーキ圧等から、車体が前後方向に傾く運転状
態、すなわち車両の加減速状態を検出し、加減速状態に
おいてはばね定数と減衰力を同時にハード側に変更する
ことにより、加速状態におけるスカット及び加減速状態
におけるノーズダイブ等の、加減速状態における車体の
前後方向の姿勢変化を抑制するようにしている。
しかしながら、このような従来の車両のサスペンション
制御装置にあっては、単に車両が加減速状態であるか否
かを判定し、加減速状態であるときにはばね定数と減衰
力の双方を同時にハード側に変更する構成となっていた
ため、加減速状態の立ち上がり時点で減衰力のハード側
への変更が間に合わずに車体の姿勢変化の抑制が不充分
であったり、あるいは定常的なスカット状態において減
衰力がハード側に変更されると、スカット抑制の効果が
発生するよりもむしろ乗心地を悪化させてしまうという
問題点があった。
制御装置にあっては、単に車両が加減速状態であるか否
かを判定し、加減速状態であるときにはばね定数と減衰
力の双方を同時にハード側に変更する構成となっていた
ため、加減速状態の立ち上がり時点で減衰力のハード側
への変更が間に合わずに車体の姿勢変化の抑制が不充分
であったり、あるいは定常的なスカット状態において減
衰力がハード側に変更されると、スカット抑制の効果が
発生するよりもむしろ乗心地を悪化させてしまうという
問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、減衰力とばね定数の双方を変更可能な車両の
サスペンション制御装置において、車両の加減速状態を
定常的な加減速状態と過渡的な加減速状態とに弁別して
検出し、それぞれの加減速状態に応じてばね定数と減衰
力とを的確に変更して、加減速状態における乗心地を良
好に保ったまま、車体の前後方向の姿勢変化を十分に抑
制することのできる車両のサスペンション制御装置を提
供することを目的とするものである。
たもので、減衰力とばね定数の双方を変更可能な車両の
サスペンション制御装置において、車両の加減速状態を
定常的な加減速状態と過渡的な加減速状態とに弁別して
検出し、それぞれの加減速状態に応じてばね定数と減衰
力とを的確に変更して、加減速状態における乗心地を良
好に保ったまま、車体の前後方向の姿勢変化を十分に抑
制することのできる車両のサスペンション制御装置を提
供することを目的とするものである。
そこで、この発明に係わる車両のサスペンション制御装
置は、第１図に示すように、ばね定数を少なくともソフ
ト側とハード側の２段階に変更可能なばね定数可変スプ
リング装置及び減衰力を少なくともソフト側とハード側
の２段階に変更可能な減衰力可変ショックアブソーバを
含むサスペンション装置と；車両が定常的な加減速状態
であることを検出する定常的加減速状態検出手段と；そ
の定常的加減速状態検出手段により車両が定常的な加減
速状態にあることが検出されたときにばね定数可変スプ
リング装置のばね定数をハード側に変更するばね定数設
定手段と；車両が過渡的な加減速状態であることを検出
する過渡的加減速状態検出手段と；その過渡的加減速状
態検出手段により車両が過渡的な加減速状態にあること
が検出されたときに減衰力可変ショックアブソーバの減
衰力をハード側に変更する減衰力設定手段と；変速機の
シフト位置を検出するシフト位置検出手段と；前記定常
的加減速状態検出手段及び過渡的加減速状態検出手段の
検出しきい値を前記シフト位置検出手段で検出したシフ
ト位置が低速段側になる程低下させるしきい値変更手段
とを備えたものである。
置は、第１図に示すように、ばね定数を少なくともソフ
ト側とハード側の２段階に変更可能なばね定数可変スプ
リング装置及び減衰力を少なくともソフト側とハード側
の２段階に変更可能な減衰力可変ショックアブソーバを
含むサスペンション装置と；車両が定常的な加減速状態
であることを検出する定常的加減速状態検出手段と；そ
の定常的加減速状態検出手段により車両が定常的な加減
速状態にあることが検出されたときにばね定数可変スプ
リング装置のばね定数をハード側に変更するばね定数設
定手段と；車両が過渡的な加減速状態であることを検出
する過渡的加減速状態検出手段と；その過渡的加減速状
態検出手段により車両が過渡的な加減速状態にあること
が検出されたときに減衰力可変ショックアブソーバの減
衰力をハード側に変更する減衰力設定手段と；変速機の
シフト位置を検出するシフト位置検出手段と；前記定常
的加減速状態検出手段及び過渡的加減速状態検出手段の
検出しきい値を前記シフト位置検出手段で検出したシフ
ト位置が低速段側になる程低下させるしきい値変更手段
とを備えたものである。
定常的加減速状態検出手段により車両が定常的な加減速
状態にあることが検出されたときには、ばね定数設定手
段によりばね定数可変スプリング装置のばね定数をハー
ド側に変更し、過渡的加減速状態検出手段により車両が
過渡的な加減速状態にあることが検出されたときには、
減衰力設定手段により減衰力可変ショックアブソーバの
減衰力をハード側に変更する。このとき、変速機のシフ
ト位置をシフト位置検出手段で検出して、このシフト位
置が低速段側になる程定常的加減速状態検出手段及び過
渡的加減速状態検出手段の検出しきい値を低下させ、実
際の加減速状態における車体の姿勢変化に対応した高精
度の制御を行う。
状態にあることが検出されたときには、ばね定数設定手
段によりばね定数可変スプリング装置のばね定数をハー
ド側に変更し、過渡的加減速状態検出手段により車両が
過渡的な加減速状態にあることが検出されたときには、
減衰力設定手段により減衰力可変ショックアブソーバの
減衰力をハード側に変更する。このとき、変速機のシフ
ト位置をシフト位置検出手段で検出して、このシフト位
置が低速段側になる程定常的加減速状態検出手段及び過
渡的加減速状態検出手段の検出しきい値を低下させ、実
際の加減速状態における車体の姿勢変化に対応した高精
度の制御を行う。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
この実施例は、車両の定常的な加減速状態及び過渡的な
加減速状態の検出として、エンジン回転数センサにより
検出されたエンジン回転数を用い、エンジン回転数が予
め設定されたしきい値より大きいときに車両は定常的な
加減速状態にあると判定され、またエンジン回転数の変
化速度が予め設定されたしきい値より大きいときに車両
は過渡的な加減速状態にあると判定されるものである。
加減速状態の検出として、エンジン回転数センサにより
検出されたエンジン回転数を用い、エンジン回転数が予
め設定されたしきい値より大きいときに車両は定常的な
加減速状態にあると判定され、またエンジン回転数の変
化速度が予め設定されたしきい値より大きいときに車両
は過渡的な加減速状態にあると判定されるものである。
まず構成を説明すると、第２図において、１はエンジン
回転数を検出のためのエンジン回転数センサであり、こ
のエンジン回転数センサ１は、例えばエンジンの燃料噴
射弁を作動させるための燃料パルス信号を検出するも
の、あるいはディストリビュータに内蔵された光電式ク
ランク角センサのクランク角に応じたパルス信号等が使
用される。２は変速機のシフト位置を検出するためのシ
フト位置センサであり、このシフト位置センサ２は、例
えば１〜４速についてそのシフト位置を表す信号を出力
する。３は変速機がニュートラル位置にあるか否かを検
出するニュートラルスイッチであり、このニュートラル
スイッチ３は、例えば変速機のシフト位置がニュートラ
ル位置であるときにオン、それ以外の位置にシフトされ
ているときにオフとなる信号を出力する。
回転数を検出のためのエンジン回転数センサであり、こ
のエンジン回転数センサ１は、例えばエンジンの燃料噴
射弁を作動させるための燃料パルス信号を検出するも
の、あるいはディストリビュータに内蔵された光電式ク
ランク角センサのクランク角に応じたパルス信号等が使
用される。２は変速機のシフト位置を検出するためのシ
フト位置センサであり、このシフト位置センサ２は、例
えば１〜４速についてそのシフト位置を表す信号を出力
する。３は変速機がニュートラル位置にあるか否かを検
出するニュートラルスイッチであり、このニュートラル
スイッチ３は、例えば変速機のシフト位置がニュートラ
ル位置であるときにオン、それ以外の位置にシフトされ
ているときにオフとなる信号を出力する。
４は車輪であり、この車輪４と車体（図示しない）との
間にはサスペンション装置５が介装され、サスペンショ
ン装置５は、例えばサスペンションアーム６等のサスペ
ンション部材と、ばね定数可変スプリング装置７と、減
衰力可変ショックアブソーバ８とを含んで構成される。
ばね定数可変スプリング装置７と減衰力可変ショックア
ブソーバ８とは、好ましくは前後左右の各車輪4a〜4dと
車体との間に装着される。
間にはサスペンション装置５が介装され、サスペンショ
ン装置５は、例えばサスペンションアーム６等のサスペ
ンション部材と、ばね定数可変スプリング装置７と、減
衰力可変ショックアブソーバ８とを含んで構成される。
ばね定数可変スプリング装置７と減衰力可変ショックア
ブソーバ８とは、好ましくは前後左右の各車輪4a〜4dと
車体との間に装着される。
第２図に示すばね定数可変スプリング装置７は、ばね定
数をソフト側とハード側の２段階に変更可能なものであ
り、車体と減衰力可変ショックアブソーバ８との間を上
下方向に伸縮自在に包囲して内部に主空気室Ｆを形成す
る、ゴム等からなる弾性体９と、内部に固定容積の補助
空気室Ｇを形成する補助タンク10と、主空気室Ｆと補助
空気室Ｇとを連通する管路11と、この管路11の間に装着
されて管路11を開閉し、主空気室Ｆと補助空気室Ｇとの
間を連通状態又は遮断状態のいずれか一方に切り換える
切換えバルブ12とを含んで構成される。
数をソフト側とハード側の２段階に変更可能なものであ
り、車体と減衰力可変ショックアブソーバ８との間を上
下方向に伸縮自在に包囲して内部に主空気室Ｆを形成す
る、ゴム等からなる弾性体９と、内部に固定容積の補助
空気室Ｇを形成する補助タンク10と、主空気室Ｆと補助
空気室Ｇとを連通する管路11と、この管路11の間に装着
されて管路11を開閉し、主空気室Ｆと補助空気室Ｇとの
間を連通状態又は遮断状態のいずれか一方に切り換える
切換えバルブ12とを含んで構成される。
第３図は、減衰力可変ショックアブソーバ８の一例とし
て減衰力をソフト側とハード側の２段階に変更可能なも
のを示す。
て減衰力をソフト側とハード側の２段階に変更可能なも
のを示す。
同図において、14はアッパロッド15とロアロッド16とを
連結して構成したピストンロッドであり、その上端が車
体側に固定される。17はその下端が車輪３側に固定され
たチューブ、18はロアロッド16の下端に固定されてチュ
ーブ17の内周面に沿って摺動するピストン、19はチュー
ブ17の底部側においてチューブ17の内周面に沿って摺動
するフリーピストンである。そしてチューブ17の内部に
おいて、ピストン18の上方にはピストン上室Ａ、ピスト
ン18とフリーピストン19との間にはピストン下室Ｂ、フ
リーピストン19の下方にはガス室Ｃがそれぞれ形成さ
れ、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂにはオイル、ガス
室Ｃには高圧ガスがそれぞれ封入される。
連結して構成したピストンロッドであり、その上端が車
体側に固定される。17はその下端が車輪３側に固定され
たチューブ、18はロアロッド16の下端に固定されてチュ
ーブ17の内周面に沿って摺動するピストン、19はチュー
ブ17の底部側においてチューブ17の内周面に沿って摺動
するフリーピストンである。そしてチューブ17の内部に
おいて、ピストン18の上方にはピストン上室Ａ、ピスト
ン18とフリーピストン19との間にはピストン下室Ｂ、フ
リーピストン19の下方にはガス室Ｃがそれぞれ形成さ
れ、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂにはオイル、ガス
室Ｃには高圧ガスがそれぞれ封入される。
20は伸び側バルブ、21は伸び側オリフィス、22は縮み側
バルブ、23は縮み側オリフィスである。また、24及び25
はアッパロッド15に形成された貫通孔及び空洞部であ
り、26及び27はロアロッド16に形成されたバイパス路及
び空洞部である。
バルブ、23は縮み側オリフィスである。また、24及び25
はアッパロッド15に形成された貫通孔及び空洞部であ
り、26及び27はロアロッド16に形成されたバイパス路及
び空洞部である。
２つの空洞部25及び27内にはプランジャ28が配置され、
このプランジャ28はリターンスプリング29の復元力によ
って常時図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プランジャ28
の周囲にはソレノイド30が配置され、ソレノイド30とプ
ランジャ28とでアクチュエータ31が構成される。そし
て、ソレノイド30は、アッパロッド15の貫通孔24を通る
リード線32を介して駆動回路34に接続される。
このプランジャ28はリターンスプリング29の復元力によ
って常時図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プランジャ28
の周囲にはソレノイド30が配置され、ソレノイド30とプ
ランジャ28とでアクチュエータ31が構成される。そし
て、ソレノイド30は、アッパロッド15の貫通孔24を通る
リード線32を介して駆動回路34に接続される。
この減衰力可変ショックアブソーバ８は、伸び行程で
は、伸び側バルブ20が開いて伸び側オリフィス21を介し
てピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、かつ、
縮み側バルブ22によって縮み側オリフィス23が閉塞され
る。また、縮み行程では、縮み側バルブ22が開いて縮み
側オリフィス23を介してピストン上室Ａとピストン下室
Ｂとが連通し、かつ、伸び側バルブ20によって伸び側オ
リフィス21が閉塞される。
は、伸び側バルブ20が開いて伸び側オリフィス21を介し
てピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、かつ、
縮み側バルブ22によって縮み側オリフィス23が閉塞され
る。また、縮み行程では、縮み側バルブ22が開いて縮み
側オリフィス23を介してピストン上室Ａとピストン下室
Ｂとが連通し、かつ、伸び側バルブ20によって伸び側オ
リフィス21が閉塞される。
第２図に戻って、35はコントローラであり、このコント
ローラ35は、マイクロコンピュータ36と、ばね定数可変
スプリング装置７の切換えバルブ12を駆動する駆動回路
37と、減衰力可変ショックアブソーバ８のアクチュエー
タ31を駆動する駆動回路34とを含んで構成される。
ローラ35は、マイクロコンピュータ36と、ばね定数可変
スプリング装置７の切換えバルブ12を駆動する駆動回路
37と、減衰力可変ショックアブソーバ８のアクチュエー
タ31を駆動する駆動回路34とを含んで構成される。
マイクロコンピュータ36は、少なくともインタフェース
回路38と演算処理装置39とRAM,ROM等の記憶装置40とを
含んで構成され、インタフェース回路38には、エンジン
回転数センサ1,シフト位置センサ２及びニュートラルス
イッチ３が接続されるとともに、駆動回路34及び37が接
続される。
回路38と演算処理装置39とRAM,ROM等の記憶装置40とを
含んで構成され、インタフェース回路38には、エンジン
回転数センサ1,シフト位置センサ２及びニュートラルス
イッチ３が接続されるとともに、駆動回路34及び37が接
続される。
演算処理装置39は、インタフェース回路38を介してエン
ジン回転数センサ1,シフト位置センサ２及びニュートラ
ルスイッチ３からの信号を読み込み、これらに基づいて
後述する演算その他の処理を行う。また、記憶装置40は
その処理の実行に必要な所定のプログラムを記憶してい
るとともに、演算処理装置39の処理結果等を記憶する。
ジン回転数センサ1,シフト位置センサ２及びニュートラ
ルスイッチ３からの信号を読み込み、これらに基づいて
後述する演算その他の処理を行う。また、記憶装置40は
その処理の実行に必要な所定のプログラムを記憶してい
るとともに、演算処理装置39の処理結果等を記憶する。
次に、この実施例の動作を説明する。
イグニッションスイッチがオンになり、コントローラ35
の電源が投入されると、エンジン回転数センサ１からの
エンジン回転に同期した信号、シフト位置センサ２から
の変速機のシフト位置を表す信号、及びニュートラルス
イッチ３からの変速機がニュートラル位置にあるか否か
を示す信号が、インタフェース回路38に供給される。
の電源が投入されると、エンジン回転数センサ１からの
エンジン回転に同期した信号、シフト位置センサ２から
の変速機のシフト位置を表す信号、及びニュートラルス
イッチ３からの変速機がニュートラル位置にあるか否か
を示す信号が、インタフェース回路38に供給される。
第４図は、マイクロコンピュータ36において実行される
処理手順を示す。
処理手順を示す。
まずステップにおいて、エンジン回転数センサ１の信
号に基づいてエンジン回転数NRの値を読み込む。次にス
テップにおいて、記憶装置40の所定記憶領域に更新記
憶されている現在のエンジン回転数NRnの値から、記憶
装置40の別の所定記憶領域に更新記憶されている所定時
間ｔだけ以前のエンジン回転数NRtの値を差し引き、そ
の差を所定時間ｔで割って、エンジン回転数変化速度VR
を演算する。
号に基づいてエンジン回転数NRの値を読み込む。次にス
テップにおいて、記憶装置40の所定記憶領域に更新記
憶されている現在のエンジン回転数NRnの値から、記憶
装置40の別の所定記憶領域に更新記憶されている所定時
間ｔだけ以前のエンジン回転数NRtの値を差し引き、そ
の差を所定時間ｔで割って、エンジン回転数変化速度VR
を演算する。
次にステップにおいて、ニュートラルスイッチ３の信
号から変速機がニュートラル位置にあるか否かを判定す
る。変速機がニュートラル位置にないと判定された場合
は、次にステップに移行して、シフト位置センサ２の
信号から変速機が１〜４速の中のどのシフト位置にある
かを調べ、そのシフト位置に応じて、エンジン回転数NR
を比較判断するための判断レベルNCと、エンジン回転数
変化速度の絶対値｜VR｜を比較判断するための判断レベ
ルVCを選択しセットする。
号から変速機がニュートラル位置にあるか否かを判定す
る。変速機がニュートラル位置にないと判定された場合
は、次にステップに移行して、シフト位置センサ２の
信号から変速機が１〜４速の中のどのシフト位置にある
かを調べ、そのシフト位置に応じて、エンジン回転数NR
を比較判断するための判断レベルNCと、エンジン回転数
変化速度の絶対値｜VR｜を比較判断するための判断レベ
ルVCを選択しセットする。
エンジン回転数NRの判断レベルNCは、第５図に示すよう
に、シフト位置に応じて、シフト位置が１速側であるほ
ど、すなわち変速比が大きいほど、小さい値をとる。
に、シフト位置に応じて、シフト位置が１速側であるほ
ど、すなわち変速比が大きいほど、小さい値をとる。
また、エンジン回転数変化速度の絶対値｜VR｜の判断レ
ベルVCは、第６図に示すように、シフト位置に応じて、
シフト位置が１速側であるほど、すなわち変速比が大き
いほど、小さい値をとる。
ベルVCは、第６図に示すように、シフト位置に応じて、
シフト位置が１速側であるほど、すなわち変速比が大き
いほど、小さい値をとる。
ついで、ステップに移行して、ステップで読み込ん
だエンジン回転数NRとステップでセットしたエンジン
回転数の判断レベルNCとを比較し、NR≧NCであれば、こ
れは定常的な加減速状態であると判定され、次にステッ
プに移行して、ばね定数可変スプリング装置７のばね
定数をハード側に維持するためのばね定数用タイマT1の
値を予め定められた所定時間に対応する値にセットす
る。また、ステップにおいて、NR＜NCであれば、これ
は定常的な加減速状態にはないと判定され、ステップ
をスキップする。
だエンジン回転数NRとステップでセットしたエンジン
回転数の判断レベルNCとを比較し、NR≧NCであれば、こ
れは定常的な加減速状態であると判定され、次にステッ
プに移行して、ばね定数可変スプリング装置７のばね
定数をハード側に維持するためのばね定数用タイマT1の
値を予め定められた所定時間に対応する値にセットす
る。また、ステップにおいて、NR＜NCであれば、これ
は定常的な加減速状態にはないと判定され、ステップ
をスキップする。
次いでステップに移行して、ステップで演算された
エンジン回転数変化速度の絶対値｜VR｜とステップで
セットしたエンジン回転数変化速度の判断レベルVCとを
比較し、｜VR｜≧VCであれば、これは過渡的な加減速状
態であると判定され、次にステップに移行して、減衰
力可変ショックアブソーバ８の減衰力をハード側に維持
するための減衰力用タイマT2の値を予め定められた所定
時間に対応する値にセットする。また、ステップにお
いて、｜VR｜＜VCであれば、これは過渡的な加減速状態
にはないと判定され、ステップをスキップする。
エンジン回転数変化速度の絶対値｜VR｜とステップで
セットしたエンジン回転数変化速度の判断レベルVCとを
比較し、｜VR｜≧VCであれば、これは過渡的な加減速状
態であると判定され、次にステップに移行して、減衰
力可変ショックアブソーバ８の減衰力をハード側に維持
するための減衰力用タイマT2の値を予め定められた所定
時間に対応する値にセットする。また、ステップにお
いて、｜VR｜＜VCであれば、これは過渡的な加減速状態
にはないと判定され、ステップをスキップする。
次いでステップにおいて、上記のばね定数用タイマT1
及び減衰力用タイマT2の値をカウントダウンし、次いで
ステップにおいて、ばね定数用タイマT1の値が０以下
になったか否かを判定し、０より大きければ、次にステ
ップに移行して、ばね定数可変スプリング装置７のば
ね定数をハード側に設定する。
及び減衰力用タイマT2の値をカウントダウンし、次いで
ステップにおいて、ばね定数用タイマT1の値が０以下
になったか否かを判定し、０より大きければ、次にステ
ップに移行して、ばね定数可変スプリング装置７のば
ね定数をハード側に設定する。
ばね定数をハード側に設定する場合は、第２図におい
て、インタフェース回路38から駆動回路37に「Ｈ（ハイ
レベル、又は論理値“1"）」の制御信号が供給される。
こうすると、駆動回路37から切換えバルブ12に所定値の
励磁電流が供給され、切換えバルブ12は閉となる。この
ため、主空気室Ｆと補助空気室Ｇとの間が遮断状態とな
り、主空気室Ｆの容積のみによってばね定数が決定さ
れ、従って、ばね定数はハード側となる。
て、インタフェース回路38から駆動回路37に「Ｈ（ハイ
レベル、又は論理値“1"）」の制御信号が供給される。
こうすると、駆動回路37から切換えバルブ12に所定値の
励磁電流が供給され、切換えバルブ12は閉となる。この
ため、主空気室Ｆと補助空気室Ｇとの間が遮断状態とな
り、主空気室Ｆの容積のみによってばね定数が決定さ
れ、従って、ばね定数はハード側となる。
第４図に戻って、ステップにおいて、ばね定数用タイ
マT1の値が０以下であれば、次にステップに移行して
ばね定数可変スプリング装置７のばね定数をソフト側に
設定する。
マT1の値が０以下であれば、次にステップに移行して
ばね定数可変スプリング装置７のばね定数をソフト側に
設定する。
ばね定数をソフト側に設定する場合は、第２図におい
て、インタフェース回路38から駆動回路37に「Ｌ（ロー
レベル、又は論理値“0"）」の制御信号が供給される。
こうすると、駆動回路37から切換えバルブ12に励磁電流
が供給されず、切換えバルブ12は開となる。このため、
主空気室Ｆと補助空気室Ｇとの間が連通状態となり、主
空気室Ｆの容積と補助空気室Ｇの容積とを加え合わせた
容積によってばね定数が決定され、従って、ばね定数は
ソフト側となる。
て、インタフェース回路38から駆動回路37に「Ｌ（ロー
レベル、又は論理値“0"）」の制御信号が供給される。
こうすると、駆動回路37から切換えバルブ12に励磁電流
が供給されず、切換えバルブ12は開となる。このため、
主空気室Ｆと補助空気室Ｇとの間が連通状態となり、主
空気室Ｆの容積と補助空気室Ｇの容積とを加え合わせた
容積によってばね定数が決定され、従って、ばね定数は
ソフト側となる。
第４図に戻って、ステップでばね定数をハード側に設
定した後、又はステップでばね定数をソフト側に設定
した後は、次にステップに移行して、減衰力用タイマ
T2の値が０以下になったか否かを判定し、０より大きけ
れば、次にステップに移行して、減衰力可変ショック
アブソーバ８の減衰力をハード側に設定する。
定した後、又はステップでばね定数をソフト側に設定
した後は、次にステップに移行して、減衰力用タイマ
T2の値が０以下になったか否かを判定し、０より大きけ
れば、次にステップに移行して、減衰力可変ショック
アブソーバ８の減衰力をハード側に設定する。
減衰力可変ショックアブソーバ７の減衰力をハード側に
設定する場合は、第２図及び第３図において、マイクロ
コンピュータ36のインタフェース回路38から「Ｈ（ハイ
レベル、又は論理値“1"）」の制御信号を駆動回路34に
供給する。こうすると、駆動回路34からアクチュエータ
31のソレノイド30に所定値の励磁電流が供給されてソレ
ノイド30が励磁状態になり、ソレノイド30の電磁力によ
って、プランジャ28がリターンスプリング29の復元力に
抗して図面下方（Ｅ方向）に移動され、プランジャ28の
下端がバイパス路26に進入して、ピストン上室Ａとピス
トン下室Ｂとの連通が遮断状態となり、従って、減衰力
可変ショックアブソーバ７の減衰力がハード側に設定さ
れる。
設定する場合は、第２図及び第３図において、マイクロ
コンピュータ36のインタフェース回路38から「Ｈ（ハイ
レベル、又は論理値“1"）」の制御信号を駆動回路34に
供給する。こうすると、駆動回路34からアクチュエータ
31のソレノイド30に所定値の励磁電流が供給されてソレ
ノイド30が励磁状態になり、ソレノイド30の電磁力によ
って、プランジャ28がリターンスプリング29の復元力に
抗して図面下方（Ｅ方向）に移動され、プランジャ28の
下端がバイパス路26に進入して、ピストン上室Ａとピス
トン下室Ｂとの連通が遮断状態となり、従って、減衰力
可変ショックアブソーバ７の減衰力がハード側に設定さ
れる。
第４図に戻って、ステップにおいて、減衰力用タイマ
T2の値が０以下であれば、次にステップに移行して減
衰力可変ショックアブソーバ８の減衰力をソフト側に設
定する。
T2の値が０以下であれば、次にステップに移行して減
衰力可変ショックアブソーバ８の減衰力をソフト側に設
定する。
減衰力可変ショックアブソーバ７の減衰力をソフト側に
設定する場合は、第２図及び第３図において、マイクロ
コンピュータ36のインタフェース回路38から「Ｌ（ロー
レベル、又は論理値“0"）」の制御信号を駆動回路34に
供給する。こうすると、駆動回路34からアクチュエータ
31のソレノイド30には励磁電流が供給されずにソレノイ
ド30が非励磁状態になり、プランジャ28がリターンスプ
リング29の復元力によって図面上方（Ｄ方向）に押圧さ
れ、プランジャ28の下端がバイパス路26から外れ、バイ
パス路26を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが
連通状態となり、従って、減衰力可変ショックアブソー
バ７の減衰力がソフト側に設定される。
設定する場合は、第２図及び第３図において、マイクロ
コンピュータ36のインタフェース回路38から「Ｌ（ロー
レベル、又は論理値“0"）」の制御信号を駆動回路34に
供給する。こうすると、駆動回路34からアクチュエータ
31のソレノイド30には励磁電流が供給されずにソレノイ
ド30が非励磁状態になり、プランジャ28がリターンスプ
リング29の復元力によって図面上方（Ｄ方向）に押圧さ
れ、プランジャ28の下端がバイパス路26から外れ、バイ
パス路26を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが
連通状態となり、従って、減衰力可変ショックアブソー
バ７の減衰力がソフト側に設定される。
第４図に戻って、ステップにおいて変速機がニュート
ラル位置にあると判定された場合は、上述したステップ
〜の処理をスキップしてステップ以下の処理を行
う。
ラル位置にあると判定された場合は、上述したステップ
〜の処理をスキップしてステップ以下の処理を行
う。
このように、この発明によれば、車両が定常的な加減速
状態にあることが検出された場合には、ばね定数可変ス
プリング装置７のばね定数がハード側に変更され、この
ばね定数のハード側の設定は、車両が定常的な加減速状
態にある間及び定常的な加減速状態ではなくなってから
所定時間の間だけ維持される。また、車両が過渡的な加
減速状態にあることが検出された場合には、減衰力可変
ショックアブソーバ８の減衰力がハード側に変更され、
この減衰力のハード側の設定は、車両が過渡的な加減速
状態にある間及び過渡的な加減速状態ではなくなってか
ら所定時間の間だけ維持される。さらに、変速機がニュ
ートラル位置にあるときには、エンジンの空吹かしの可
能性があるため加減速状態の判断を行わず、それ以前の
状態におけるばね定数及び減衰力の制御がそのまま継続
されて実行される。
状態にあることが検出された場合には、ばね定数可変ス
プリング装置７のばね定数がハード側に変更され、この
ばね定数のハード側の設定は、車両が定常的な加減速状
態にある間及び定常的な加減速状態ではなくなってから
所定時間の間だけ維持される。また、車両が過渡的な加
減速状態にあることが検出された場合には、減衰力可変
ショックアブソーバ８の減衰力がハード側に変更され、
この減衰力のハード側の設定は、車両が過渡的な加減速
状態にある間及び過渡的な加減速状態ではなくなってか
ら所定時間の間だけ維持される。さらに、変速機がニュ
ートラル位置にあるときには、エンジンの空吹かしの可
能性があるため加減速状態の判断を行わず、それ以前の
状態におけるばね定数及び減衰力の制御がそのまま継続
されて実行される。
第７図は上述した動作の具体例を示す。同図において、
エンジン回転数NRが上昇すると、時刻t1〜t3の間でエン
ジン回転数変化速度｜VR｜が判断レベルVCを越えて過渡
的な加速状態であることが検出され、その間及びそれに
続く所定時間T2の間、すなわちそのエンジン回転数変化
の立ち上がりで減衰力がハード側に変更になり、車体の
スカットが抑制される。次いで、時刻t2〜t4の間はエン
ジン回転数NRが判断レベルNCを越えるので、この間は定
常的な加速状態であることが検出され、この間及びそれ
に続く所定時間T1の間はばね定数がハード側に変更さ
れ、スカットが抑制される。そして、時刻t3から所定時
間T2が経過した後の定常的な加速状態においては減衰力
がソフト側に戻されるので、乗心地が阻害されることな
く良好となる。
エンジン回転数NRが上昇すると、時刻t1〜t3の間でエン
ジン回転数変化速度｜VR｜が判断レベルVCを越えて過渡
的な加速状態であることが検出され、その間及びそれに
続く所定時間T2の間、すなわちそのエンジン回転数変化
の立ち上がりで減衰力がハード側に変更になり、車体の
スカットが抑制される。次いで、時刻t2〜t4の間はエン
ジン回転数NRが判断レベルNCを越えるので、この間は定
常的な加速状態であることが検出され、この間及びそれ
に続く所定時間T1の間はばね定数がハード側に変更さ
れ、スカットが抑制される。そして、時刻t3から所定時
間T2が経過した後の定常的な加速状態においては減衰力
がソフト側に戻されるので、乗心地が阻害されることな
く良好となる。
アクセルを戻すとエンジン回転数NRが落ちるが（この場
合シフト変化はない場合である）、時刻t5〜t6の間はエ
ンジン回転数変化速度｜VR｜が判断レベルVCを越えるの
で、この間は過渡的な減速状態であることが検出され、
これらの間及びそれに続く所定時間T2の間、すなわちエ
ンジン回転数変化の立ち下がりをとらえて、減衰力がハ
ード側に変更され、ノーズダイブが抑制される。
合シフト変化はない場合である）、時刻t5〜t6の間はエ
ンジン回転数変化速度｜VR｜が判断レベルVCを越えるの
で、この間は過渡的な減速状態であることが検出され、
これらの間及びそれに続く所定時間T2の間、すなわちエ
ンジン回転数変化の立ち下がりをとらえて、減衰力がハ
ード側に変更され、ノーズダイブが抑制される。
このような抑制の結果として前輪の車高の変化を見る
と、従来（破線で示す）に比べてこの発明（実線で示
す）の方が車高変化が著しく抑制されていることがわか
る。
と、従来（破線で示す）に比べてこの発明（実線で示
す）の方が車高変化が著しく抑制されていることがわか
る。
なお、第４図のフローチャートのステップにおいて、
所定時間前のエンジン回転数NRtの値として記憶装置40
の所定記憶領域に更新記憶してある値を用いるものを示
したが、これに代えて、長い時定数の平均値を用いるよ
うにしてもよい。
所定時間前のエンジン回転数NRtの値として記憶装置40
の所定記憶領域に更新記憶してある値を用いるものを示
したが、これに代えて、長い時定数の平均値を用いるよ
うにしてもよい。
また、エンジン回転数NRの値が判断レベルNC以上である
ときは、定常的な加速状態を示す場合の他、変速機のシ
フトダウンによるエンジンブレーキの場合にもエンジン
回転数NRの値が判断レベルNC以上となり、これは定常的
な減速状態を示すものである。
ときは、定常的な加速状態を示す場合の他、変速機のシ
フトダウンによるエンジンブレーキの場合にもエンジン
回転数NRの値が判断レベルNC以上となり、これは定常的
な減速状態を示すものである。
また、上述した実施例において、定常的な加減速状態及
び過渡的な加減速状態の検出のために、エンジン回転数
センサにより検出されたエンジン回転数の値及びその変
化速度の値を用いて検出するものを例示したが、これに
限定されるものではなく、スロットル開度及びその変化
速度等、エンジン出力の値及びその変化速度の値から定
常的な加減速状態及び過渡的な加減速状態を検出するこ
とができる。
び過渡的な加減速状態の検出のために、エンジン回転数
センサにより検出されたエンジン回転数の値及びその変
化速度の値を用いて検出するものを例示したが、これに
限定されるものではなく、スロットル開度及びその変化
速度等、エンジン出力の値及びその変化速度の値から定
常的な加減速状態及び過渡的な加減速状態を検出するこ
とができる。
また、シフト位置の検出をシフト位置センサの出力信号
から求めるものを示したが、車速とエンジン回転数とか
ら演算によりシフト位置を求めるようにしてもよい。こ
うすると、信号線の本数を減らすことができる。
から求めるものを示したが、車速とエンジン回転数とか
ら演算によりシフト位置を求めるようにしてもよい。こ
うすると、信号線の本数を減らすことができる。
また、ばね定数可変スプリング装置及び減衰力可変ショ
ックアブソーバは前後左右の４輪に装着する場合を例示
したが、前左右輪の２輪のみ、あるいは後左右輪の２輪
のみ等、装着部位は特に限定されない。
ックアブソーバは前後左右の４輪に装着する場合を例示
したが、前左右輪の２輪のみ、あるいは後左右輪の２輪
のみ等、装着部位は特に限定されない。
また、第１図乃至第４図において、エンジン回転数セン
サ１とステップ，の処理とで定常的加減速状態検出
手段の具体例を、ステップ及びの処理は過渡的加減
速状態検出手段の具体例を、ステップ，〜の処理
と駆動回路37,切換えバルブ12とでばね定数設定手段の
具体例を、ステップ，，〜の処理と駆動回路3
4,アクチュエータ31とで減衰力設定手段の具体例を、そ
れぞれ示す。
サ１とステップ，の処理とで定常的加減速状態検出
手段の具体例を、ステップ及びの処理は過渡的加減
速状態検出手段の具体例を、ステップ，〜の処理
と駆動回路37,切換えバルブ12とでばね定数設定手段の
具体例を、ステップ，，〜の処理と駆動回路3
4,アクチュエータ31とで減衰力設定手段の具体例を、そ
れぞれ示す。
また、コントローラとしてマイクロコンピュータを使用
して構成したものを示したが、これに代えて、減算回
路、割算回路、タイマ回路、比較回路、論理回路、指令
値設定回路等の電子回路を組み合わせてコントローラを
構成することも可能である。
して構成したものを示したが、これに代えて、減算回
路、割算回路、タイマ回路、比較回路、論理回路、指令
値設定回路等の電子回路を組み合わせてコントローラを
構成することも可能である。
さらに、ばね定数可変スプリング装置のばね定数及び減
衰力可変ショックアブソーバの減衰力は、ソフト側及び
ハード側の２段階に変更可能なものを例示したが、この
発明はこれに限定されず、３段階以上の多段階に変更可
能なものについて、その多段階の中の適宜の２段階に対
してこの発明を適用することができる。
衰力可変ショックアブソーバの減衰力は、ソフト側及び
ハード側の２段階に変更可能なものを例示したが、この
発明はこれに限定されず、３段階以上の多段階に変更可
能なものについて、その多段階の中の適宜の２段階に対
してこの発明を適用することができる。
以上説明したように、この発明に係わる車両のサスペン
ション制御装置は、車両の加減速状態を定常的な加減速
状態と過渡的な加減速状態とに弁別して検出し、定常的
な加減速状態であるときにはばね定数可変スプリング装
置のばね定数をハード側に変更し、過渡的な加減速状態
であるときには減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
をハード側に変更すると共に、定常的な加減速状態及び
過渡的な加減速状態を検出するための検出しきい値を変
速機のシフト位置が低速段側になる程低下させる構成と
したので、特に、加減速状態の立ち上がり及び立ち下が
り時点における車体の前後方向の姿勢変化を十分に抑制
することができ、総じて加減速状態における車体の前後
方向の姿勢変化を良好に抑制できるとともに、定常的な
加減速状態における乗心地を良好にすることができると
いう効果が得られる。
ション制御装置は、車両の加減速状態を定常的な加減速
状態と過渡的な加減速状態とに弁別して検出し、定常的
な加減速状態であるときにはばね定数可変スプリング装
置のばね定数をハード側に変更し、過渡的な加減速状態
であるときには減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
をハード側に変更すると共に、定常的な加減速状態及び
過渡的な加減速状態を検出するための検出しきい値を変
速機のシフト位置が低速段側になる程低下させる構成と
したので、特に、加減速状態の立ち上がり及び立ち下が
り時点における車体の前後方向の姿勢変化を十分に抑制
することができ、総じて加減速状態における車体の前後
方向の姿勢変化を良好に抑制できるとともに、定常的な
加減速状態における乗心地を良好にすることができると
いう効果が得られる。
【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明に係わる車両のサスペンション制御装
置の基本構成を示すブロック図、第２図はこの発明の一
実施例の構成を示す図、第３図はこの発明で使用される
減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す縦断面図、
第４図はマイクロコンピュータにおいて実行される処理
手順を示すフローチャート、第５図は変速機のシフト位
置とエンジン回転数の判断レベルとの関係を示す図、第
６図は変速機のシフト位置とエンジン回転数変化速度の
判断レベルとの関係を示す図、第７図はこの発明の動作
の具体例を示すタイムチャートである。 １……エンジン回転数センサ、２……シフト位置セン
サ、３……ニュートラルスイッチ、４……サスペンショ
ン装置、７……ばね定数可変スプリング装置、８……減
衰力可変ショックアブソーバ、９……弾性体、10……補
助タンク、11……管路、12……切換えバルブ、14……ピ
ストンロッド、17……チューブ、18……ピストン、26…
…バイパス路、28……プランジャ、29……リターンスプ
リング、30……ソレノイド、31……アクチュエータ、34
……駆動回路、35……コントローラ、36……マイクロコ
ンピュータ、37……駆動回路、38……インタフェース回
路、39……演算処理装置、40……記憶装置、Ａ……ピス
トン上室、Ｂ……ピストン下室、Ｆ……主空気室、Ｇ…
…補助空気室。
置の基本構成を示すブロック図、第２図はこの発明の一
実施例の構成を示す図、第３図はこの発明で使用される
減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す縦断面図、
第４図はマイクロコンピュータにおいて実行される処理
手順を示すフローチャート、第５図は変速機のシフト位
置とエンジン回転数の判断レベルとの関係を示す図、第
６図は変速機のシフト位置とエンジン回転数変化速度の
判断レベルとの関係を示す図、第７図はこの発明の動作
の具体例を示すタイムチャートである。 １……エンジン回転数センサ、２……シフト位置セン
サ、３……ニュートラルスイッチ、４……サスペンショ
ン装置、７……ばね定数可変スプリング装置、８……減
衰力可変ショックアブソーバ、９……弾性体、10……補
助タンク、11……管路、12……切換えバルブ、14……ピ
ストンロッド、17……チューブ、18……ピストン、26…
…バイパス路、28……プランジャ、29……リターンスプ
リング、30……ソレノイド、31……アクチュエータ、34
……駆動回路、35……コントローラ、36……マイクロコ
ンピュータ、37……駆動回路、38……インタフェース回
路、39……演算処理装置、40……記憶装置、Ａ……ピス
トン上室、Ｂ……ピストン下室、Ｆ……主空気室、Ｇ…
…補助空気室。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川畑 一信 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−30544（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−186716（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−50813（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−121208（ＪＰ，Ｕ)
Claims (3)
- 【請求項１】ばね定数を少なくともソフト側とハード側
の２段階に変更可能なばね定数可変スプリング装置及び
減衰力を少なくともソフト側とハード側の２段階に変更
可能な減衰力可変ショックアブソーバを含むサスペンシ
ョン装置と；車両が定常的な加減速状態であることを検
出する定常的加減速状態検出手段と；該定常的加減速状
態検出手段により車両が定常的な加減速状態にあること
が検出されたときに前記ばね定数可変スプリング装置の
ばね定数をハード側に変更するばね定数設定手段と；車
両が過渡的な加減速状態であることを検出する過渡的加
減速状態検出手段と；該過渡的加減速状態検出手段によ
り車両が過渡的な加減速状態であることが検出されたと
きに前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力をハー
ド側に変更する減衰力設定手段と；変速機のシフト位置
を検出するシフト位置検出手段と；前記定常的加減速状
態検出手段及び過渡的加減速状態検出手段の検出しきい
値を前記シフト位置検出手段で検出したシフト位置が低
速段側になる程低下させるしきい値変更手段とを備えた
車両のサスペンション制御装置。 - 【請求項２】ばね定数設定手段及び減衰力設定手段が、
変速機がニュートラル位置にあるときには、それぞれば
ね定数及び減衰力をそれ以前の状態のまま継続させるも
のである特許請求の範囲第１項記載の車両のサスペンシ
ョン制御装置。 - 【請求項３】前記定常的加減速状態検出手段は、エンジ
ン回転数、スロットル開度及びエンジン出力の何れかに
基づいて定常的加減速状態を検出し、且つ前記過渡的加
減速状態検出手段は、エンジン回転数変化速度、スロッ
トル開度変化速度及びエンジン出力変化速度の何れかに
基づいて過渡的加減速状態を検出することを特徴とする
特許請求の範囲第１項又は第２項記載の車両のサスペン
ション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61066569A JPH0696362B2 (ja) | 1986-03-25 | 1986-03-25 | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61066569A JPH0696362B2 (ja) | 1986-03-25 | 1986-03-25 | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62221906A JPS62221906A (ja) | 1987-09-30 |
| JPH0696362B2 true JPH0696362B2 (ja) | 1994-11-30 |
Family
ID=13319716
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61066569A Expired - Fee Related JPH0696362B2 (ja) | 1986-03-25 | 1986-03-25 | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0696362B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02155886A (ja) * | 1988-12-07 | 1990-06-14 | Kayaba Ind Co Ltd | 減衰力制御装置 |
| GB8910392D0 (en) * | 1989-05-05 | 1989-06-21 | Lotus Group Plc | A vehicle suspension control system |
| JP7472842B2 (ja) * | 2021-04-02 | 2024-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59121208U (ja) * | 1983-02-07 | 1984-08-15 | 金井 宏之 | 産業車輛用車輪 |
| JPS59186716A (ja) * | 1983-03-30 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
-
1986
- 1986-03-25 JP JP61066569A patent/JPH0696362B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62221906A (ja) | 1987-09-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |