JPH0694244B2 - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPH0694244B2 JPH0694244B2 JP61094743A JP9474386A JPH0694244B2 JP H0694244 B2 JPH0694244 B2 JP H0694244B2 JP 61094743 A JP61094743 A JP 61094743A JP 9474386 A JP9474386 A JP 9474386A JP H0694244 B2 JPH0694244 B2 JP H0694244B2
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- lateral force
- lateral
- rear wheel
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてなる
自動車のサスペンションに関するものである。
自動車のサスペンションに関するものである。
（従来技術） 近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪後に後
輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車体
が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなって
いる。
輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車体
が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなって
いる。
この後輪をトーコントロールするもののなかには、後輪
に作用する車幅方向外方側からの横力（以下単に横力と
称することもある）との関係において、横力が大きいと
きには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪のト
ーイン方向の変化割合を大きくしたものがある（特開昭
60−148708号公報参照）。このようにすることによっ
て、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチェンジ時等
横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対的にトーイ
ン方向とすることにより、後輪のグリップ力を高めて操
縦安定性を向上させつつ、横力が小さいときすなわち低
中速時での回頭性（旋回性）が確保されることになる。
そして、このものにおいては、横力に対する車輪のトー
変化量を示す特性線が、１つの折れ点（特性変更点）を
有するように設定される。
に作用する車幅方向外方側からの横力（以下単に横力と
称することもある）との関係において、横力が大きいと
きには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪のト
ーイン方向の変化割合を大きくしたものがある（特開昭
60−148708号公報参照）。このようにすることによっ
て、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチェンジ時等
横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対的にトーイ
ン方向とすることにより、後輪のグリップ力を高めて操
縦安定性を向上させつつ、横力が小さいときすなわち低
中速時での回頭性（旋回性）が確保されることになる。
そして、このものにおいては、横力に対する車輪のトー
変化量を示す特性線が、１つの折れ点（特性変更点）を
有するように設定される。
また、後輪のトーコントロールを横力に応じて行うもの
の一種として、後輪に作用する横力に対応して発生する
横Ｇ（横方向加速度）を検出するセンサを設けて、横Ｇ
がある所定値以上となったときには、後輪用サスペンシ
ョンに連結された油圧シリンダを作動させて、当該サス
ペンションに組込まれた弾性部材の弾性変形の範囲内で
後輪を強制的にトーイン方向へ変位させるようにしたも
のも提案されている。そして、このものにおいても、横
力に対する後輪のトー変化量を示す特性線が、１つの折
れ点を有するものとして設定されることになる。
の一種として、後輪に作用する横力に対応して発生する
横Ｇ（横方向加速度）を検出するセンサを設けて、横Ｇ
がある所定値以上となったときには、後輪用サスペンシ
ョンに連結された油圧シリンダを作動させて、当該サス
ペンションに組込まれた弾性部材の弾性変形の範囲内で
後輪を強制的にトーイン方向へ変位させるようにしたも
のも提案されている。そして、このものにおいても、横
力に対する後輪のトー変化量を示す特性線が、１つの折
れ点を有するものとして設定されることになる。
前述のように、横力に応じて後輪をトーコントロールす
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされている。すなわち、直進安定性および操縦安定
性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせること
によって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ力
の高まりにより車体を曲がりにくくすることにより得
る、という点において共通するものがある。
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされている。すなわち、直進安定性および操縦安定
性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせること
によって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ力
の高まりにより車体を曲がりにくくすることにより得
る、という点において共通するものがある。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記従来のようにして横力に応じて後輪
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。
この直進安定性が十分に満足できない原因を追求したと
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して単に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している、ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して単に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している、ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
横力に応じて後輪をトーコントロールするものにおい
て、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向上と横
力が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、
高速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいとき
の直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペン
ションを提供することにある。
横力に応じて後輪をトーコントロールするものにおい
て、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向上と横
力が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、
高速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいとき
の直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペン
ションを提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、前述し
たように、直進安定性が特に要求される運転状態での後
輪に作用する横力が、回頭性が要求される運転状態での
後輪に作用する横力よりも小さい点を勘案して、この横
力の大きさによる後輪のトーコントロールを、横力が小
さい側から大きい側の順に、直進安定性のための領域
と、回頭性のための領域と、操縦安定性のための領域と
の３つの領域に分けるようにしてある。具体的には、 後輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に支持され、
該各ラテラルリンクの後輪側および車体側の連結部分に
それぞれ弾性ブッシュを介在されてなる自動車のサスペ
ンションにおいて、 前記各車体側にある前後の各弾性ブッシュについての車
幅方向外方側からの横力に対するたわみ量を示すたわみ
特性が、それぞれ該横力が所定値よりも大きいときと小
さいときとで該横力の増大に伴うたわみ量の増大割合が
相違するように設定されると共に、前記所定値が前後の
弾性ブッシュで互いに異なるように設定され、 前記横力に対する前記各弾性ブッシュを含む前記前ラテ
ラルリンク系と前記後ラテラルリンク系とのたわみ特性
の相違により、該横力に対しての後輪のトー変化量を示
す特性線が、該横力が前記異なる２つの所定値のうち小
さい方の第１所定値よりも小さいときおよび大きい方の
第２所定値よりも大きいときには、該横力が該第１所定
値よりも大きくかつ該第２所定値よりも小さいときに比
して、該横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化
割合が大きくなるように設定されている、 ような構成としてあるあ。
たように、直進安定性が特に要求される運転状態での後
輪に作用する横力が、回頭性が要求される運転状態での
後輪に作用する横力よりも小さい点を勘案して、この横
力の大きさによる後輪のトーコントロールを、横力が小
さい側から大きい側の順に、直進安定性のための領域
と、回頭性のための領域と、操縦安定性のための領域と
の３つの領域に分けるようにしてある。具体的には、 後輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に支持され、
該各ラテラルリンクの後輪側および車体側の連結部分に
それぞれ弾性ブッシュを介在されてなる自動車のサスペ
ンションにおいて、 前記各車体側にある前後の各弾性ブッシュについての車
幅方向外方側からの横力に対するたわみ量を示すたわみ
特性が、それぞれ該横力が所定値よりも大きいときと小
さいときとで該横力の増大に伴うたわみ量の増大割合が
相違するように設定されると共に、前記所定値が前後の
弾性ブッシュで互いに異なるように設定され、 前記横力に対する前記各弾性ブッシュを含む前記前ラテ
ラルリンク系と前記後ラテラルリンク系とのたわみ特性
の相違により、該横力に対しての後輪のトー変化量を示
す特性線が、該横力が前記異なる２つの所定値のうち小
さい方の第１所定値よりも小さいときおよび大きい方の
第２所定値よりも大きいときには、該横力が該第１所定
値よりも大きくかつ該第２所定値よりも小さいときに比
して、該横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化
割合が大きくなるように設定されている、 ような構成としてあるあ。
このように、横力に対しての後輪のトー変化量を示す特
性線が、要約的に述べれば従来は１つの折れ点のみだっ
たのが本発明では２つの折れ点を有するので、横力が中
程度のときに回頭性を満足させるものとすることによ
り、横力がこれよりも小さい領域および大きい領域のい
ずれにあっても後輪のグリップ力が相対的に高められ
て、直進安定性および操縦安定性が得られることにな
る。すなわち、横力が小さい側の折れ点を第１折れ点、
横力が大きい側の折れ点を第２折れ点とすると、横力の
増大に伴って、第１折れ点に達っするまでの横力が小さ
いときは直進安定性が確保されるようなトーコントロー
ル領域とされ、第１折れ点から第２折れ点までの横力が
中程度のときは回頭性が確保されるようなトーコントロ
ール領域とされ、第２折れ点以降の横力が大きいときは
操縦安定性が確保されるトーコントロール領域となる。
性線が、要約的に述べれば従来は１つの折れ点のみだっ
たのが本発明では２つの折れ点を有するので、横力が中
程度のときに回頭性を満足させるものとすることによ
り、横力がこれよりも小さい領域および大きい領域のい
ずれにあっても後輪のグリップ力が相対的に高められ
て、直進安定性および操縦安定性が得られることにな
る。すなわち、横力が小さい側の折れ点を第１折れ点、
横力が大きい側の折れ点を第２折れ点とすると、横力の
増大に伴って、第１折れ点に達っするまでの横力が小さ
いときは直進安定性が確保されるようなトーコントロー
ル領域とされ、第１折れ点から第２折れ点までの横力が
中程度のときは回頭性が確保されるようなトーコントロ
ール領域とされ、第２折れ点以降の横力が大きいときは
操縦安定性が確保されるトーコントロール領域となる。
より具体的には、回頭性が要求される横力が中程度のと
き（例えば0.4〜0.5G）よりも、直進安定性が要求され
る横力の小さいとき（例えば0.2〜0.3G）および操縦安
定性が要求される横力の大きいとき（例えば0.5G以上）
は、横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化割合
が大きいので、横力が中程度のときの回頭性を確保しつ
つ、直進安定性および操縦安定性を確保することができ
る。
き（例えば0.4〜0.5G）よりも、直進安定性が要求され
る横力の小さいとき（例えば0.2〜0.3G）および操縦安
定性が要求される横力の大きいとき（例えば0.5G以上）
は、横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化割合
が大きいので、横力が中程度のときの回頭性を確保しつ
つ、直進安定性および操縦安定性を確保することができ
る。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図はFF車の後輪に本発明を適用した場合の例を示す
ものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構造
なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションにつ
いて説明することとして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
ものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構造
なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションにつ
いて説明することとして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
この第１図において、１はばね上重量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後輪
3Rが上下動自在に保持されている。
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後輪
3Rが上下動自在に保持されている。
前記サスペンション2Rは、それぞれ車幅方向に伸びる前
ラテラルリンク4Rおよび後ラテラルリンク5Rと、車体前
後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハブ6R
と、を有している。この前ラテラルリンク4Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設した支
軸7Rに対してブッシュ8Rを介して回動自在に連結され、
後ラテラルリンク5Rの内端部（車幅方向内端部）は、サ
ブフレーム１より突設した支軸9Rに対してブッシュ10R
を介して回動自在に連結されている。また、前ラテラル
リンク4Rの外端部は、前記ハブ6Rの前端部より突設した
支軸11Rに対してブッシュ12Rを介して回動自在に連結さ
れ、後ラテラルリンク5Rの外端部は、該ハブ6R後端部よ
り突設した支軸13Rに対してブシュ14Rを介して回動自在
に連結されている。そして、ハブ6R外端部にはスピンド
ル15Rが突設されて、右後輪3Rが該スピンドル15Rを中心
にして回転自在に保持されている。
ラテラルリンク4Rおよび後ラテラルリンク5Rと、車体前
後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハブ6R
と、を有している。この前ラテラルリンク4Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設した支
軸7Rに対してブッシュ8Rを介して回動自在に連結され、
後ラテラルリンク5Rの内端部（車幅方向内端部）は、サ
ブフレーム１より突設した支軸9Rに対してブッシュ10R
を介して回動自在に連結されている。また、前ラテラル
リンク4Rの外端部は、前記ハブ6Rの前端部より突設した
支軸11Rに対してブッシュ12Rを介して回動自在に連結さ
れ、後ラテラルリンク5Rの外端部は、該ハブ6R後端部よ
り突設した支軸13Rに対してブシュ14Rを介して回動自在
に連結されている。そして、ハブ6R外端部にはスピンド
ル15Rが突設されて、右後輪3Rが該スピンドル15Rを中心
にして回転自在に保持されている。
上記前後のラテラルリンク4Rと5Rとは互いにほぼ平行に
配置されて、その各外端部側のブシュ12Rと14Rとの前後
方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。ま
た、前記支軸7R、9R、11R、13Rおよびブッシュ8R、10
R、12R、14Rはそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸び
ており、したがって、右後輪3Rは、支軸7R、9Rを中心に
して上下方向に揺動自在となっている。そして、ハブ6R
の内端部より突設された支軸16Rには、ほぼ車体前後方
向に伸びるテンションロッド17Rの後端部がブッシュ18R
を介して回動自在に連結され、該テンションロッド17R
の前端部は、ブッシュ19Rを介して車体より突設した支
軸20Rに回動自在に連結されている。勿論、この両ブッ
シュ18R、19Rは車幅方向に伸びており、上記テンション
ロッド17Rによってハブ6Rの前後方向の剛性が確保され
ている。
配置されて、その各外端部側のブシュ12Rと14Rとの前後
方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。ま
た、前記支軸7R、9R、11R、13Rおよびブッシュ8R、10
R、12R、14Rはそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸び
ており、したがって、右後輪3Rは、支軸7R、9Rを中心に
して上下方向に揺動自在となっている。そして、ハブ6R
の内端部より突設された支軸16Rには、ほぼ車体前後方
向に伸びるテンションロッド17Rの後端部がブッシュ18R
を介して回動自在に連結され、該テンションロッド17R
の前端部は、ブッシュ19Rを介して車体より突設した支
軸20Rに回動自在に連結されている。勿論、この両ブッ
シュ18R、19Rは車幅方向に伸びており、上記テンション
ロッド17Rによってハブ6Rの前後方向の剛性が確保され
ている。
なお、ハブ6Rには、既知のように油圧緩衝器とコイルス
プリングとからなるストラット27Rの下端部が連結され
ている。
プリングとからなるストラット27Rの下端部が連結され
ている。
前記ブッシュ8Rとブッシュ10Rとは、そのたわみ特性が
異なっており、後輪3Rに作用する横力の大きさと該ブッ
シュ8R、10Rのたわみ量との関係の一例を第４図に示し
てある。すなわち、車体後方側に位置するブッシュ10R
は、第４図R1線で示すように１つの折れ点α１を有し
て、荷重（横力）がα１よりも小さいうちはそのたわみ
が大きく（軟らかく）、α１を越えてからはたわみが小
さく（硬く）なるように設定されている。また、車体前
方向側に位置するブッシュ8Rと第４図F1線で示すように
１つの折れ点β１を有して、荷重がβ１よりも小さいう
ちはそのたわみが大きく（軟らかく）、β１を越えてか
らはたわみが小さく（硬く）なるように設定されてい
る。そして、両特性線R1とF1とはγ１とγ２との２点で
変わり、荷重がγ１より小さいときおよびγ２より大き
いときはブッシュ8Rのたわみ量がブッシュ10Rのたわみ
量よりも大きくされ、荷重がγ１とγ２との間では、ブ
ッシュ8Rのたわみ量がブシュ10Rのたわみ量よりも小さ
くされる。勿論、左後輪用サスペンションのブッシュ8
L、10Lのたわみ特性関係も同じようになっている（ブッ
シュ8Lが8Rに対応し、ブッシュ10Lが10Rに対応してい
る）。なお、ブッシュ12R（12L）と14R（14L）とのたわ
み特性は互いに同じように設定されている。次に、前述
したブッシュ8Rと10Rとのたわみ特性の相違により、右
後輪3Rに作用する横力の大きさに対する右後輪3Rのトー
変化量の関係を第２図特性線Ｘで示してあり、この第２
図におけるα１、β１、γ１、γ２はそれぞれ第４図の
ものに対応している。
異なっており、後輪3Rに作用する横力の大きさと該ブッ
シュ8R、10Rのたわみ量との関係の一例を第４図に示し
てある。すなわち、車体後方側に位置するブッシュ10R
は、第４図R1線で示すように１つの折れ点α１を有し
て、荷重（横力）がα１よりも小さいうちはそのたわみ
が大きく（軟らかく）、α１を越えてからはたわみが小
さく（硬く）なるように設定されている。また、車体前
方向側に位置するブッシュ8Rと第４図F1線で示すように
１つの折れ点β１を有して、荷重がβ１よりも小さいう
ちはそのたわみが大きく（軟らかく）、β１を越えてか
らはたわみが小さく（硬く）なるように設定されてい
る。そして、両特性線R1とF1とはγ１とγ２との２点で
変わり、荷重がγ１より小さいときおよびγ２より大き
いときはブッシュ8Rのたわみ量がブッシュ10Rのたわみ
量よりも大きくされ、荷重がγ１とγ２との間では、ブ
ッシュ8Rのたわみ量がブシュ10Rのたわみ量よりも小さ
くされる。勿論、左後輪用サスペンションのブッシュ8
L、10Lのたわみ特性関係も同じようになっている（ブッ
シュ8Lが8Rに対応し、ブッシュ10Lが10Rに対応してい
る）。なお、ブッシュ12R（12L）と14R（14L）とのたわ
み特性は互いに同じように設定されている。次に、前述
したブッシュ8Rと10Rとのたわみ特性の相違により、右
後輪3Rに作用する横力の大きさに対する右後輪3Rのトー
変化量の関係を第２図特性線Ｘで示してあり、この第２
図におけるα１、β１、γ１、γ２はそれぞれ第４図の
ものに対応している。
このような特性線Ｘに基づく右後輪3Rの挙動変化につい
て、第３図により説明する。この第３図において、横力
をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横力Ｆが
「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点鎖
線で、横力Ｆが「中」のときを二点鎖線で、さらに横力
Ｆが「大」のときを破線で示してある。また、O1〜O
4は、右後輪3Rの幅方向中心線であり、O1が横力「０」
のときを、O2が横力「小」のときを、O3が横力「中」の
ときを、O4が横力「大」のときを示してある。なお、ブ
ッシュ8R、10Rは、それぞれ模式的にばねの形状で示し
てあり、実施例ではこのブッシュ8R、10Rに対して、横
力Ｆが均等に作用するように各部材の寸法設定がなされ
ている。
て、第３図により説明する。この第３図において、横力
をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横力Ｆが
「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点鎖
線で、横力Ｆが「中」のときを二点鎖線で、さらに横力
Ｆが「大」のときを破線で示してある。また、O1〜O
4は、右後輪3Rの幅方向中心線であり、O1が横力「０」
のときを、O2が横力「小」のときを、O3が横力「中」の
ときを、O4が横力「大」のときを示してある。なお、ブ
ッシュ8R、10Rは、それぞれ模式的にばねの形状で示し
てあり、実施例ではこのブッシュ8R、10Rに対して、横
力Ｆが均等に作用するように各部材の寸法設定がなされ
ている。
この第３図から明らかなように、横力Ｆが０のときは、
右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小さ
いときは、前方側のブッシュ8Rのたわみ量が後方側のブ
ッシュ10Rのたわみ量よりも大きいので右後輪3Rはトー
インとなり、直進安定性が確保される。また、横力Ｆが
「中」のときは、前方側ブッシュ8Rのたわみ量よりも後
方側ブッシュ10Rのたわみ量の方が大きいので、右後輪3
Rは、横力Ｆが「小」のときよりもトーイン量が緩和
（軽減）され、回頭性すなわち操縦性の向上が図られる
こととなる。すなわち、トーイン量が緩和されるという
ことは、トーイン量が「大」のときよりもアンダステア
リング特性を弱められることとなって、ハンドルの切り
込みに対する自動車の方向追従性が良好になる。さら
に、横力が「大」のときは、右後輪3Rは再びトーイン方
向へ変位され、急旋回時や高速レーンチェンジ時のよう
なときのアンダステアリング傾向を強めて、操縦安定性
が確保される。
右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小さ
いときは、前方側のブッシュ8Rのたわみ量が後方側のブ
ッシュ10Rのたわみ量よりも大きいので右後輪3Rはトー
インとなり、直進安定性が確保される。また、横力Ｆが
「中」のときは、前方側ブッシュ8Rのたわみ量よりも後
方側ブッシュ10Rのたわみ量の方が大きいので、右後輪3
Rは、横力Ｆが「小」のときよりもトーイン量が緩和
（軽減）され、回頭性すなわち操縦性の向上が図られる
こととなる。すなわち、トーイン量が緩和されるという
ことは、トーイン量が「大」のときよりもアンダステア
リング特性を弱められることとなって、ハンドルの切り
込みに対する自動車の方向追従性が良好になる。さら
に、横力が「大」のときは、右後輪3Rは再びトーイン方
向へ変位され、急旋回時や高速レーンチェンジ時のよう
なときのアンダステアリング傾向を強めて、操縦安定性
が確保される。
勿論、横力つまり車幅方向外側からの横力が左後輪3Lに
作用するときの当該左後輪3Lの挙動も、前述した右後輪
の挙動と同じである。
作用するときの当該左後輪3Lの挙動も、前述した右後輪
の挙動と同じである。
ここで、車幅方向内方側からの横力が作用したときの左
右後輪の動きは、前述した説明つまり車幅方向外側から
の横力が作用することを前提とした説明の場合とは逆の
関係となる。しかしながら、旋回時は、遠心力の作用に
よって、車幅方向外方側からの横力が作用する旋回外輪
側の後輪に対して、車幅方向内方側からの横力が作用す
る旋回内輪側の後輪よりも荷重が大きく作用するので、
旋回外輪側の後輪がステアリング特性を支配するものと
なる。つまり、車幅方向外方側の横力に対して後輪がど
のように動くかによって、ステアリング特性が決定され
ることになる。また、直進走行というものは、微小な左
旋回、右旋回を極めて短時間のうちに繰返し行っている
状態であり、この直進走行時のステアリング特性も、車
幅方向外方側からの横力に基づく後輪の動きに依存する
ことになる。
右後輪の動きは、前述した説明つまり車幅方向外側から
の横力が作用することを前提とした説明の場合とは逆の
関係となる。しかしながら、旋回時は、遠心力の作用に
よって、車幅方向外方側からの横力が作用する旋回外輪
側の後輪に対して、車幅方向内方側からの横力が作用す
る旋回内輪側の後輪よりも荷重が大きく作用するので、
旋回外輪側の後輪がステアリング特性を支配するものと
なる。つまり、車幅方向外方側の横力に対して後輪がど
のように動くかによって、ステアリング特性が決定され
ることになる。また、直進走行というものは、微小な左
旋回、右旋回を極めて短時間のうちに繰返し行っている
状態であり、この直進走行時のステアリング特性も、車
幅方向外方側からの横力に基づく後輪の動きに依存する
ことになる。
前述のようなたわみ特性を有するブッシュ8R（8L）、10
R（10L）の具体的構成例をブッシュ12R（12L）、14R（1
4L）と共に説明する。なお、以下の説明は右後輪3Rに着
目して説明する。
R（10L）の具体的構成例をブッシュ12R（12L）、14R（1
4L）と共に説明する。なお、以下の説明は右後輪3Rに着
目して説明する。
各ブッシュ8R、10R、12R、14R共に、第６図、第８図〜
第13図に示すように、支軸7R、9R、11Rあるいは13Rが嵌
合される内筒21と、ラテラルリンク4Rあるいは5Rが結合
される外筒22と、該両者21と22との間に嵌挿されたゴム
材23とからなるが、このゴム材23部分の構造が細部にお
いて異なっている。
第13図に示すように、支軸7R、9R、11Rあるいは13Rが嵌
合される内筒21と、ラテラルリンク4Rあるいは5Rが結合
される外筒22と、該両者21と22との間に嵌挿されたゴム
材23とからなるが、このゴム材23部分の構造が細部にお
いて異なっている。
先ず、ラテラルリンク4R、5Rの外端部のブッシュ12R、1
4Rは、第８図、第９図に示すように、それぞれ内筒21と
外筒22との間に互いに等しい硬度を有するゴム材23によ
って充満されたものとなっており、したがって、該両ブ
ッシュ12R、14Rにおける横力とそのたわみ量との関係は
互いに等しくされている。
4Rは、第８図、第９図に示すように、それぞれ内筒21と
外筒22との間に互いに等しい硬度を有するゴム材23によ
って充満されたものとなっており、したがって、該両ブ
ッシュ12R、14Rにおける横力とそのたわみ量との関係は
互いに等しくされている。
前ラテラルリンク4R内端部にあるブッシュ8Rは、第10
図、第11図（第６図をも参照）に示すように、そのゴム
材23の外周囲に、横力の作用線上に位置するようにし
て、互いに内筒21の周回り方向180゜隔置して断面円弧
上の２つの第１中空部24（切欠溝）が形成され、さらに
その軸方向中間部分において、第１中空部24に連なる第
２中空部25が形成されている。そして、この第２中空部
25は、内筒21の周回り方向において、第１中空部24と同
様に円弧上に伸びたものとなっている。したがって、横
力（第10図上下方向に作用する）が小さいときは、第１
中空部24の存在によってそのたわみが十分に大きくな
り、横力が大きくなってこの第１中空部24がつぶれた後
は、そのたわみが小さくなるが、第２中空部25の存在に
よって、横力増大に対するたわみ量の増大は比較的大き
なものとされる（第４図F1線）。
図、第11図（第６図をも参照）に示すように、そのゴム
材23の外周囲に、横力の作用線上に位置するようにし
て、互いに内筒21の周回り方向180゜隔置して断面円弧
上の２つの第１中空部24（切欠溝）が形成され、さらに
その軸方向中間部分において、第１中空部24に連なる第
２中空部25が形成されている。そして、この第２中空部
25は、内筒21の周回り方向において、第１中空部24と同
様に円弧上に伸びたものとなっている。したがって、横
力（第10図上下方向に作用する）が小さいときは、第１
中空部24の存在によってそのたわみが十分に大きくな
り、横力が大きくなってこの第１中空部24がつぶれた後
は、そのたわみが小さくなるが、第２中空部25の存在に
よって、横力増大に対するたわみ量の増大は比較的大き
なものとされる（第４図F1線）。
後ラテラルリンク5R内端部にあるブッシュ10Rは、第12
図、第13図（第６図をも参照）に示すように、前記ブッ
シュ8Rに対して、第２中空部25を有しないことを除い
て、当該ブッシュ8Rと同一のものとして構成されてい
る。この第２中空部25が存在していないことにより、ブ
ッシュ10Rのたわみ特性は、第４図R1線で示すように、
第１中空部24がつぶれるまでのたわみ量がブッシュ8Rの
ものよりも小さくされ、また第１中空部24がつぶれた後
のたわみ量は極めて小さくされる。
図、第13図（第６図をも参照）に示すように、前記ブッ
シュ8Rに対して、第２中空部25を有しないことを除い
て、当該ブッシュ8Rと同一のものとして構成されてい
る。この第２中空部25が存在していないことにより、ブ
ッシュ10Rのたわみ特性は、第４図R1線で示すように、
第１中空部24がつぶれるまでのたわみ量がブッシュ8Rの
ものよりも小さくされ、また第１中空部24がつぶれた後
のたわみ量は極めて小さくされる。
勿論、左後輪3Lについてのブッシュも右後輪3Rと同じよ
うに設定されている。
うに設定されている。
第５図は、第２図に示すような特性線Ｘを得るための第
４図に対応した他の変形例で、ブッシュ8R、12Rを含む
前ラテラルリンク4R系のたわみ特性をF2線で、またブッ
シュ10R、14Rを含む後ラテラルリンク5R系のたわみ特性
をR2線で示してある。なお、α１、β１、γ１、γ２に
ついては、第２図に対応して設定してある。本実施例で
は、ブッシュ8R、10R共に第７図に示すように、ゴム材2
3の中空部24′内に、該中空部24′よりも内筒21の径方
向において肉厚のプラスチック性のプレート26を圧入し
て、ゴム材23に対して、横力の作用する方向に対して予
圧縮力を与えるようにしてある。そして、この予圧縮力
をブッシュ10Rの方がブッシュ8Rよりも小さくするよう
にしてある。また、各ブッシュ8R、10R、12R、14Rにお
けるゴム材23の硬度を変えてある。これにより、前記F2
線、R2線で示すように、横力が上記予圧縮力に相当する
大きさとなるまでは、荷重に対するたわみ量が小さくな
るが、この予圧縮力以上の大きさになると、たわみ量が
大きくなる。なお、本実施例の場合においても、横力の
大きさに対する後輪3R（3L）の挙動変化は第３図に示す
ようになる（第２図特性線Ｘに従う挙動変化）。
４図に対応した他の変形例で、ブッシュ8R、12Rを含む
前ラテラルリンク4R系のたわみ特性をF2線で、またブッ
シュ10R、14Rを含む後ラテラルリンク5R系のたわみ特性
をR2線で示してある。なお、α１、β１、γ１、γ２に
ついては、第２図に対応して設定してある。本実施例で
は、ブッシュ8R、10R共に第７図に示すように、ゴム材2
3の中空部24′内に、該中空部24′よりも内筒21の径方
向において肉厚のプラスチック性のプレート26を圧入し
て、ゴム材23に対して、横力の作用する方向に対して予
圧縮力を与えるようにしてある。そして、この予圧縮力
をブッシュ10Rの方がブッシュ8Rよりも小さくするよう
にしてある。また、各ブッシュ8R、10R、12R、14Rにお
けるゴム材23の硬度を変えてある。これにより、前記F2
線、R2線で示すように、横力が上記予圧縮力に相当する
大きさとなるまでは、荷重に対するたわみ量が小さくな
るが、この予圧縮力以上の大きさになると、たわみ量が
大きくなる。なお、本実施例の場合においても、横力の
大きさに対する後輪3R（3L）の挙動変化は第３図に示す
ようになる（第２図特性線Ｘに従う挙動変化）。
ここで、横力Ｆに対する後輪3R（3L）のトー変化量を示
す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に応じ
て種々変更し得るものであり、その２つの折れ点をそれ
ぞれ黒丸で示してある。これ等破線で示した特性線にお
いても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化割合
（トーアウトは負のトーインとみることができる）は、
２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくされて
いる。
す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に応じ
て種々変更し得るものであり、その２つの折れ点をそれ
ぞれ黒丸で示してある。これ等破線で示した特性線にお
いても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化割合
（トーアウトは負のトーインとみることができる）は、
２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくされて
いる。
第14図〜第16図はそれぞれ本発明を第１図とは異なる形
式のサスペンションに適用した場合の例で、第１図のも
のと同一構成要素には同一符号を付してその説明を省略
する。
式のサスペンションに適用した場合の例で、第１図のも
のと同一構成要素には同一符号を付してその説明を省略
する。
第14図は、左後輪3L側を例にして示してあり、第１図の
ものに比して、前後のラテラルリンク4L、5Lの間隔を、
車体内方側端側の方が車体外方側端より大きくしたいわ
ゆる台形リンクの形式としたものである。
ものに比して、前後のラテラルリンク4L、5Lの間隔を、
車体内方側端側の方が車体外方側端より大きくしたいわ
ゆる台形リンクの形式としたものである。
第15図は、第１図のものに比して、車幅方向に直線状に
伸びるロッド状の一本のアッパアーム31Lをさらに追加
して、このアッパアーム31Lによってハブ6Lと車体（サ
ブフレーム１）とを連結すると共に、テンションロッド
17Lを板状としたものである。
伸びるロッド状の一本のアッパアーム31Lをさらに追加
して、このアッパアーム31Lによってハブ6Lと車体（サ
ブフレーム１）とを連結すると共に、テンションロッド
17Lを板状としたものである。
第16図は、第15図のものにおける直線状のアッパアーム
31Lの代りに、Ａ型のアッパアーム32R（第16図は右後輪
3Rについて示す）を用いたものである。
31Lの代りに、Ａ型のアッパアーム32R（第16図は右後輪
3Rについて示す）を用いたものである。
なお、上記第14図、第15図、第16図のサスペンション共
に、前後一対のラテラルリンク4R（4L）、5R（5L）の内
端部に設けられるブッシュ8R（8L）、10R（10L）のたわ
み特性によって、第３図に示すような後輪3R（3L）の挙
動変化が得られる。
に、前後一対のラテラルリンク4R（4L）、5R（5L）の内
端部に設けられるブッシュ8R（8L）、10R（10L）のたわ
み特性によって、第３図に示すような後輪3R（3L）の挙
動変化が得られる。
以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車に
ついても同様に適用し得る。また、本発明による特性
は、前側のブッシュ8R（8L）あるいは12R（12L）と、後
側のブッシュ10R（12L）あるいは14R（14L）との、少な
くとも任意の前後一組のブッシュ（弾性部材）のたわみ
特性の組合せによって得ることができる。
ついても同様に適用し得る。また、本発明による特性
は、前側のブッシュ8R（8L）あるいは12R（12L）と、後
側のブッシュ10R（12L）あるいは14R（14L）との、少な
くとも任意の前後一組のブッシュ（弾性部材）のたわみ
特性の組合せによって得ることができる。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、横力が小
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときと回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときと回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。
また、本発明では、後輪と車体との間に介在された弾性
部材が車幅方向外方側からの横力を受けたときに生じる
弾性変形そのものを利用して、上述した所定の後輪のト
ー変化を得るようにしてあるので、安価かつ容易に実施
化でき、しかも横力にの変化に対する後輪のトー変化の
追従性も高いものとなる。
部材が車幅方向外方側からの横力を受けたときに生じる
弾性変形そのものを利用して、上述した所定の後輪のト
ー変化を得るようにしてあるので、安価かつ容易に実施
化でき、しかも横力にの変化に対する後輪のトー変化の
追従性も高いものとなる。
第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第４図、第５図はそれぞれ第２図に示すような特性を得
るためのたわみ特性の例を示すグラフ。 第６図、第７
図は本発明による特性を得るためのブッシュの例をラテ
ラルリンクとの結合状態と共に示す斜視図。 第８図〜第13図は本発明の特性を得るためのブッシュの
例を示すものであり、 第８図、第10図、第12図はその径方向断面図、 第９図は第８図のIX−IX線断面図、 第11図は第10図のXI−XI線断面図、 第13図は第12図のXIII−XIII線断面図である。 第14
図、第15図、第16図はそれぞれ本発明が適用されたサス
ペンションの他の例を示す図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 6R、6L:ハブ 8R、8L:前側ブッシュ 12R、12L:前側ブッシュ 10R、10L:後側ブッシュ 14R、14L:後側ブッシュ α１、β1:折れ点
す平面図。 第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第４図、第５図はそれぞれ第２図に示すような特性を得
るためのたわみ特性の例を示すグラフ。 第６図、第７
図は本発明による特性を得るためのブッシュの例をラテ
ラルリンクとの結合状態と共に示す斜視図。 第８図〜第13図は本発明の特性を得るためのブッシュの
例を示すものであり、 第８図、第10図、第12図はその径方向断面図、 第９図は第８図のIX−IX線断面図、 第11図は第10図のXI−XI線断面図、 第13図は第12図のXIII−XIII線断面図である。 第14
図、第15図、第16図はそれぞれ本発明が適用されたサス
ペンションの他の例を示す図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 6R、6L:ハブ 8R、8L:前側ブッシュ 12R、12L:前側ブッシュ 10R、10L:後側ブッシュ 14R、14L:後側ブッシュ α１、β1:折れ点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭61−201911（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−28604（ＪＰ，Ｕ) 特公 平３−73483（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭61−44881（ＪＰ，Ｙ１)
Claims (1)
- 【請求項１】後輪がその回転中心を境にして前後に配置
された一対のラテラルリンクを介して車体に上下動自在
に支持され、該各ラテラルリンクの後輪側および車体側
の連結部分にそれぞれ弾性ブッシュを介在されてなる自
動車のサスペンションにおいて、 前記各車体側にある前後の各弾性ブッシュについての車
幅方向外方側からの横力に対するたわみ量を示すたわみ
特性が、それぞれ該横力が所定値よりも大きいときと小
さいときとで該横力の増大に伴うたわみ量の増大割合が
相違するように設定されると共に、前記所定値が前後の
弾性ブッシュで互いに異なるように設定され、 前記横力に対する前記各弾性ブッシュを含む前記前ラテ
ラルリンク系と前記後ラテラルリンク系とのたわみ特性
の相違により、該横力に対しての後輪のトー変化量を示
す特性線が、該横力が前記異なる２つの所定値のうち小
さい方の第１所定値よりも小さいときおよび大きい方の
第２所定値よりも大きいときには、該横力が該第１所定
値よりも大きくかつ該第２所定値よりも小さいときに比
して、該横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化
割合が大きくなるように設定されている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61094743A JPH0694244B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
| DE8787105993T DE3776809D1 (de) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Spurstellungs-steuervorrichtung. |
| EP87105993A EP0242883B1 (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system having toe direction control means |
| US07/042,450 US4740012A (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system having toe direction control means |
| KR1019870003984A KR900005030B1 (ko) | 1985-04-25 | 1987-04-25 | 자동차의 서스펜션 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61094743A JPH0694244B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251211A JPS62251211A (ja) | 1987-11-02 |
| JPH0694244B2 true JPH0694244B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=14118603
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61094743A Expired - Fee Related JPH0694244B2 (ja) | 1985-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694244B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7243934B2 (en) * | 2003-12-06 | 2007-07-17 | Hyundai Motor Company | Multi-link rear suspension system |
-
1986
- 1986-04-25 JP JP61094743A patent/JPH0694244B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62251211A (ja) | 1987-11-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |