JPH0694121A - 流体継手の締結力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 減速時に流体継手のロックアップクラッチを
フィードバック制御によってスリップ制御させるものに
おいて、ロックアップクラッチを解放状態からスリップ
状態へ確実に移行させるようにすることを目的とする。 【構成】 減速時に運転状態がロックアップクラッチ７
の解放領域からスリップ領域に移行したときに、該クラ
ッチ７の締結力をフィードバック制御における目標締結
力よりも一時的に大きくなるようにフィードフォワード
制御により急速に増大させると共に、フィードフォワー
ド制御中の出力回転速度に対する入力回転速度の落込量
の最大値が所定範囲内に納まるように該制御に使用する
制御特性を学習補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機などに用
いられる流体継手、特にロックアップクラッチを備えた
流体継手の締結力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
には流体継手が装備されるようになっているが、この種
の流体継手としてはトルク変換機能を有するトルクコン
バータが用いられるのが通例である。このトルクコンバ
ータにおいては、該コンバータの所謂すべりに起因する
エンジン燃費性能の悪化を低減するため、トルク増大作
用や変速ショック吸収作用を要しない所定の運転領域で
該コンバータの入、出力部材を直結するロックアップク
ラッチが備えられることがある。

【０００３】ところで、この種のトルクコンバータ（流
体継手）において、例えばアクセルペダルの開放操作に
よる減速状態のときにロックアップクラッチが締結して
いたのでは、エンジンの振動がダイレクトに変速機側に
伝達されて、当該自動車の乗り心地が悪化するという問
題がある。

【０００４】このような問題に対しては、減速時に所定
の運転領域でトルクコンバータをロックアップクラッチ
が半ば締結したスリップ状態に制御することがある。つ
まり、減速時にロックアップクラッチを完全に解放する
と、エンジン回転がアイドル回転まで低下してしまい、
コースティング後の再加速時にアクセルペダルを踏み込
んでもエンジン回転の上昇にタイムラグが生じて加速応
答性が低下するので、ロックアップクラッチをスリップ
状態とすることにより、ロックアップクラッチを完全に
締結させる場合のエンジン振動の変速機側への伝達を回
避しながら、再加速時における加速応答性を向上させよ
うというものである。その場合に、このスリップ制御
は、トルクコンバータの入、出力部材間の相対速度差、
即ちスリップ量を所定の目標スリップ量に維持するよう
にフィードバック制御するのが通例である。つまり、例
えばロックアップクラッチ作動用油圧を調整する制御弁
を設けると共に、トルクコンバータの入、出力回転数か
ら求められる実スリップ量が所定の目標スリップ量より
も大きいときには、ロックアップクラッチの締結力が増
大する方向に上記制御弁を駆動し、また上記実スリップ
量が目標スリップ量よりも小さいときには今度は締結力
が減少する方向に上記制御弁を駆動することにより、該
ロックアップクラッチを締結方向または解放方向に作動
させて、実スリップ量を目標スリップ量に維持するので
ある。

【０００５】ところで、上記のように減速時にトルクコ
ンバータのスリップ量をフィードバック制御するように
したものにおいては、ロックアップクラッチが完全に解
放されるコンバータ領域から半ば締結されるスリップ領
域への移行時に、ロックアップクラッチの締結不良を生
じるという問題がある。

【０００６】つまり、図９に示すように、この種のトル
クコンバータＡにおいては、通常の運転状態においては
エンジン出力軸ＢにケースＣを介して連結されたポンプ
Ｄの外周部からタービンＥ側に作動油が流れるようにな
っているが、減速時においてはタービンＥの回転数がポ
ンプＤの回転数よりも相対的に高くなって作動油の流動
方向が逆転し、図の矢印ａで示すように、タービンＥの
外周部からポンプＤ側に作動油が流れることになる。し
たがって、タービンＥの背部にロックアップクラッチＦ
との間に形成された締結室Ｇ内の作動油がタービンＥか
らポンプＤ側に流れる作動油の流れａに随伴して、矢印
ｂで示すようにタービンＥとポンプＤとの間の間隙から
ポンプＤ内に吸入されるという現象が発生する。そし
て、この現象のため上記締結室Ｇ内の圧力が低下して、
ロックアップクラッチＦをケース内壁面Ｃ１に押し付け
ようとする力が弱められる。その場合に、減速初期にお
いては、エンジン回転の低下によってポンプＤの回転数
（入力回転数）が急速に落ち込むのに対して、タービン
Ｅの回転数（出力回転数）は当該自動車に作用する慣性
力によって殆ど低下せず、出力回転数と入力回転数との
間の回転数差が急速に増大することになる。その場合
に、スリップ制御に際しては、例えばロックアップクラ
ッチＦとケースＣとの間に形成した解放室Ｈの油圧（解
放圧）を給排することにより、この解放圧と締結圧とが
適度にバランスするように調整してロックアップクラッ
チＦの締結力をコントロールするようになっているの
で、ロックアップクラッチＦを締結方向に作動させる解
放圧の減少率に比べて上記吸引作用による締結圧の減少
率が相対的に大きくなって、ロックアップクラッチＦの
締結方向への移動が遅れて上記回転数差が更に拡大する
ことになる。特に、フィードバック制御によってスリッ
プ制御を行う場合には、その応答遅れによってロックア
ップクラッチＦの締結方向への移動が更に遅れて上記回
転数差がより一側拡大することになる。そのためａ方向
の流れによる締結室Ｇ内の作動油の吸引作用が一層増大
してスリップ状態への移行が更に遅れて、最悪の場合締
結不能を生じるおそれがある。

【０００７】このようなスリップ制御への移行時におけ
るフィードバック制御の応答性の悪さに起因する問題に
対しては、フィードバック制御に移行する前に応答性に
優れたフィードフォワード制御によってロックアップク
ラッチのスリップ力を制御しようという考え方がある。

【０００８】例えば特公平１−３９５０３号公報には、
減速時にロックアップクラッチをスリップ制御するよう
にしたトルクコンバータにおいて、ロックアップクラッ
チが完全に締結されるロックアップ領域からスリップ領
域への移行時に所定の制御特性に従ってロックアップク
ラッチの締結力をフィードフォワード制御すると共に、
所定期間の経過後にロックアップクラッチの締結力のフ
ィードバック制御を開始する技術思想が開示されてい
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報記載
の従来技術においては、フィードフォワード制御におけ
る目標締結力がフィードバック制御における目標スリッ
プ量に対応する値に設定されており、したがってコンバ
ータ領域からスリップ領域への移行時に際してはトルク
コンバータにおけるポンプの吸引作用に起因する締結室
内の圧力不足によってロックアップクラッチの締結力が
不足することになり、締結不良という上記の問題を解消
するには至らない。

【００１０】この発明は、流体継手に備えられたロック
アップクラッチを減速時にフィードバック制御によって
スリップ状態に制御する場合における上記の問題に対処
するもので、ロックアップクラッチを解放状態からスリ
ップ状態へ確実に移行させるようにすることを主たる目
的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１（以下、第１発明という）に係る流体継手の締結力制
御装置は、流体継手の入、出力部材を直結するロックア
ップクラッチが解放される解放領域と、該クラッチを半
ば締結させるスリップ領域とが設定されていると共に、
減速時において運転状態が上記スリップ領域に属すると
きに上記ロックアップクラッチの締結力を所定の目標ス
リップ量に維持するようにフィードバック制御を行うフ
ィードバック制御手段が設けられた流体継手の締結力制
御装置において、運転状態が上記解放領域からスリップ
領域に移行したときに、ロックアップクラッチの締結力
をフィードバック制御における目標スリップ量に対応す
る締結力よりも一時的に大きくなるように所定の制御特
性に従って急速に増大させるフィードフォワード制御手
段と、流体継手におけるフィードフォワード制御中の出
力回転速度に対する入力回転速度の落込量を検出する入
力回転速度落込量検出手段と、該検出手段によって検出
される上記落込量の最大値が所定値よりも大きいとき
に、該落込量が減少する方向にフィードフォワード制御
手段に対する制御特性を学習補正する制御特性補正手段
とを設けたことを特徴とする。

【００１２】また、本願の請求項２（以下、第２発明と
いう）に係る流体継手の締結力制御装置は、流体継手の
入、出力部材を直結するロックアップクラッチが解放さ
れる解放領域と、該クラッチを半ば締結させるスリップ
領域とが設定されていると共に、減速時において運転状
態が上記スリップ領域に属するときに上記ロックアップ
クラッチの締結力を所定の目標スリップ量に維持するよ
うにフィードバック制御を行うフィードバック制御手段
が設けられた流体継手の締結力制御装置であって、運転
状態が上記解放領域からスリップ領域に移行したとき
に、ロックアップクラッチの締結力をフィードバック制
御における目標スリップ量に対応する締結力よりも一時
的に大きくなるように所定の制御特性に従って急速に増
大させるフィードフォワード制御手段と、流体継手にお
けるフィードフォワード制御中の出力回転速度に対する
入力回転速度の落込量を検出する入力回転速度落込量検
出手段と、該検出手段によって検出される上記落込量の
最大値が所定範囲内に納まるようにフィードフォワード
制御手段に対する制御特性を学習補正する制御特性補正
手段とを設けたことを特徴とする。

【００１３】そして、本願の請求項３（以下、第３発明
という）に係る流体継手の締結力制御装置は、上記第
１、第２発明における制御特性補正手段によって学習補
正される制御特性としてロックアップクラッチの締結力
の増大率を採用したことを特徴とする。

【００１４】さらに、本願の請求項４（以下、第４発明
という）に係る流体継手の締結力制御装置は、上記第
１、第２発明における制御特性補正手段によって学習補
正される制御特性としてロックアップクラッチの締結力
の最大増大量を採用したことを特徴とする。

【００１５】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１６】すなわち、第１〜第４発明のいずれにおい
ても、減速時において運転状態がロックアップクラッチ
の解放領域からスリップ領域に移行したときには、ロッ
クアップクラッチの締結力がフィードバック制御におけ
る目標スリップ量に対応する締結力よりも一時的に大き
くなるように所定の制御特性に従ってフィードフォワー
ド制御されることになる。したがって、エンジン回転の
低下によって流体継手の入力回転数が落ち込みすぎる前
にロックアップクラッチがスリップ状態へ移行すること
になって、入力回転数が落ち込みすぎることによるロッ
クアップクラッチの締結不良が防止されることになる。

【００１７】ところで、フィードフォワード制御は応答
性が優れているという長所がある反面、制御特性が量産
による品質のバラツキや経年変化などの影響を受け易い
という欠点がある。これに対して、本発明においては、
フィードフォワード制御中における流体継手の入力回転
数の落込量の最大値が所定値よりも大きいときに、該落
込量が減少する方向にフィードフォワード制御の制御特
性を学習補正するようにしているので、量産による品質
のバラツキや経年変化などに影響されることなくロック
アップクラッチが確実にスリップ状態へ移行することに
なって、流体継手における入力回転数が落ち込みすぎる
ことによるロックアップクラッチの締結不良が確実に防
止されることになる。

【００１８】特に、第２発明によれば、上記落込量の最
大値が所定範囲内に納まるようにフィードフォワード制
御の制御特性を学習補正するようにしているので、上記
の作用に加えてロックアップクラッチの解放状態からス
リップ状態への移行時に生じるショックも軽減されるこ
とになる。

【００１９】

【実施例】先ず、図１により流体継手としてのトルクコ
ンバータの構造とその制御用油圧回路について説明する
と、トルクコンバータ１は、エンジン出力軸２に結合さ
れたケース３内の一側部に固設されて、エンジン出力軸
２と一体回転するポンプ４と、該ポンプ４と対向するよ
うにケース３内の他側部に回転自在に備えられて、ポン
プ４の回転により作動油を介して回転駆動されるタービ
ン５と、ポンプ４とタービン５との間に介設されたスタ
ータ６と、タービン５とケース３との間に介設されたロ
ックアップクラッチ７とを有する。そして、タービン５
の回転がタービンシャフト８により出力されて図示しな
い変速歯車機構に入力されるようになっており、また上
記ロックアップクラッチ７がこのタービンシャフト８に
連結されて、ケース３に対して締結されたときに、該ケ
ース３を介して上記エンジン出力軸２とタービンシャフ
ト８とを直結するようになっている。

【００２０】また、このトルクコンバータ１には、図示
しないオイルポンプから導かれたメインライン９によ
り、ロックアップバルブ１０およびコンバータインライ
ン１１を介して作動油が導入されるようになっており、
上記タービン５とロックアップクラッチ７との間に形成
された締結室１２内の作動油の圧力（締結圧）によって
上記ロックアップクラッチ７が常時締結方向に付勢され
ていると共に、該クラッチ７とケース３との間に形成さ
れた解放室１３には、上記ロックアップバルブ１０から
導かれたロックアップ解放ライン１４が接続され、該ラ
イン１４から上記解放室１３内に油圧（解放圧）が導入
された時にロックアップクラッチ７が解放されるように
なっている。また、このトルクコンバータ１には保圧弁
１５を介してオイルクーラー１６に作動油を送り出すコ
ンバータアウトライン１７が接続されている。

【００２１】一方、上記ロックアップバルブ１０は、ス
プール１０ａとこれを図面上、右方へ付勢するスプリン
グ１０ｂとを有すると共に、上記ロックアップ解放ライ
ン１４が接続された出力ポート１０ｃの両側に、メイン
ライン９が接続された調圧ポート１０ｄとドレンポート
１０ｅとが設けられている。また、該バルブ１０の図面
上、右側の端部には上記スプール１０ａにパイロット圧
を作用させる制御ライン１８が接続されていると共に、
この制御ライン１８から分岐されたドレンライン１９に
はデューティソレノイドバルブ２０が設置されている。
このデューティソレノイドバルブ２０は、入力信号に応
じたデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ時間中のＯＮ時間比
率）ＤでＯＮ、ＯＦＦを繰り返してドレンライン１９を
極く短い周期で開閉することにより、制御ライン１８内
のパイロット圧を上記デューティ率Ｄに対応する値に調
整する。そして、このパイロット圧が上記ロックアップ
バルブ１０のスプール１０ａにスプリング１０ｂの付勢
力と対抗する方向に印加されると共に、該スプール１０
ａにはスプリング１０ｂの付勢力と同方向にロックアッ
プ解放ライン１４内の解放圧が作用するようになってお
り、これらの油圧ないし付勢力の力関係によってスプー
ル１０ａが移動して、上記ロックアップ解放ライン１４
がメインライン９（調圧ポート１０ｄ）またはドレンポ
ート１０ｅに連通されることにより、ロックアップ解放
圧が上記パイロット圧、すなわちデューティソレノイド
バルブ２０のデューティ率Ｄに対応する値に制御される
ようになっている。ここで、デューティ率Ｄが最小値
（例えば０％）のときに制御ライン１８からの排圧量が
最大となって、パイロット圧ないし解放圧が最小となる
ことによりロックアップクラッチ７が完全に締結され、
またデューティ率Ｄが最大値（例えば１００％）のとき
に上記排圧量が最小となって、パイロット圧ないし解放
圧が最大となることによりロックアップクラッチ７が完
全に解放されるようになっている。そして、最大値と最
小値の中間のデューティ率Ｄではロックアップクラッチ
７がスリップ状態とされ、この状態で解放圧がデューテ
ィ率Ｄに応じて調整されることにより、該ロックアップ
クラッチ７のスリップ量が制御されるようになってい
る。

【００２２】次に、このロックアップクラッチ７の締結
力を制御する制御システムについて説明すると、図２に
示すように、この制御システムはコントローラ２１を有
する。このコントローラ２１は、運転者によって操作さ
れるロックアップスイッチ２２からの信号と、当該自動
車の車速を検出する車速センサ２３からの信号と、エン
ジンのスロットル開度を検出するスロットルセンサ２４
からの信号と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
センサ２５からの信号と、上記タービンシャフト８の回
転数を検出するタービン回転センサ２６からの信号とを
入力して、これらの信号に基づいて自動的にあるいは運
転者の要求により、トルクコンバータ１（ロックアップ
クッチ７）の制御を行う。

【００２３】つまり、コントローラ２１は、図３に示す
ように車速とスロットル開度とをパラメータとして予め
ロックアップ領域Ｌと減速スリップ領域Ｓとを設定した
ロックアップ用マップに、現実の車速Ｖとスロットル開
度θとが示す運転状態を照らし合わせて、運転状態がロ
ックアップ領域Ｌもしくはスリップ領域Ｓに属するとき
に、トルクコンバータ１をロックアップもしくはスリッ
プ状態とし、またこれらの領域Ｌ，Ｓ以外のコンバータ
領域Ｃではコンバータ状態とするように、上記デューテ
ィソレノイドバルブ２０にデューティ制御信号を出力す
る。なお、減速スリップ領域Ｓは中、高車速域にわたっ
て設定されている。

【００２４】そして、この実施例においては、運転状態
がコンバータ領域からスリップ領域へ移行したときの減
速スリップ制御が、図４に示すフローチャートに従って
次のように行われる。

【００２５】すなわち、コントローラ２１はステップＳ
１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２でスリッ
プ制御フラグＦＳの値を判別する。このスリップ制御フ
ラグＦＳは、運転状態が図３のロックアップマップにお
ける減速スリップ領域Ｃに属するときに１にセットさ
れ、それ以外のときには０にリセットされる。

【００２６】そして、コントローラ２１はスリップ制御
フラグＦＳの値が１であると判定したときには、ステッ
プＳ３に進んで今度はフィードフォワード制御フラグＦ
Ｆの今回値を判定する。このフィードフォワード制御フ
ラグＦＦは、運転状態が例えばコンバータ領域Ｃから減
速スリップ領域Ｓに移行したときに１にセットされ、そ
の時点から所定時間が経過したときに０にリセットされ
るようになっている。

【００２７】コントローラ２１は、上記ステップＳ３に
おいてフィードフォワード制御フラグＦＦの今回値が１
であると判定したときには、次にステップＳ４を実行し
てフィードフォワード制御フラグＦＦの前回値を判定す
る。そして、フィードフォワード制御フラグＦＦの前回
値が非フィードフォワード制御状態を示す０であると判
定したとき、つまり初回のフィードフォワード制御であ
ると判定したときには、ステップＳ５に進んでフィード
フォワード制御用に予め設定されたデューティ下限値Ｄ
Ｂと１００からデューティ低減値△Ｄを減算した値とを
比較し、両者のうちの大きいほうをデューティソレノイ
ドバルブ２０に出力するデューティ率Ｄとしてセットす
ると共に、ステップＳ６で現実のエンジン回転数ＮＥか
らタービン回転数ＮＴを減算した値を、タービン５に対
するポンプ４の最小相対回転速度△ＮＳとしてセットす
る。ここで、上記デューティ低減値△Ｄはデューティ率
Ｄが急速に低下するように大きな値に設定されている。

【００２８】一方、コントローラ２１は、上記ステップ
Ｓ４においてフィードフォワード制御フラグＦＦの前回
値が１であると判定したときには、今度はステップＳ７
に移って上記デューティ下限値ＤＢと現在のデューティ
率Ｄからデューティ低減値△Ｄを減算した値とを比較
し、両者のうちの大きいほうをデューティ率Ｄとしてセ
ットする。つまり、デューティ率Ｄがデューティ下限値
ＤＢよりも小さくならないようにするのである。このデ
ューティ下限値ＤＢはロックアップクラッチ７が解放状
態から締結状態へ確実に移行するように予め実験的に求
められている。

【００２９】次いで、コントローラ２１はステップＳ８
を実行して、現実のエンジン回転数ＮＥからタービン回
転数ＮＴを減算することにより、その時点におけるター
ビン５に対するポンプ４の相対回転速度△Ｎを算出する
と共に、ステップＳ９で上記ステップＳ６において設定
した最小相対回転速度△ＮＳとステップＳ８で求めた相
対回転速度△Ｎとを比較して、現時点の相対回転速度△
Ｎのほうが最小相対回転速度△ＮＳよりも小さいときに
は、ステップＳ１０を実行して上記相対回転速度△Ｎを
最小相対回転速度△ＮＳに置き換える。つまり、フィー
ドフォワード制御中におけるタービン５の回転速度に対
するポンプ４の回転速度の落込量の最大値を求めるので
ある。

【００３０】そして、フィードフォワード制御フラグＦ
Ｆが非フィードフォワード制御状態を示す０に切り換わ
ったときに、後述するようにフィードバック制御に移行
する。

【００３１】このフィードバック制御に移行するまでの
経過を説明すれば、図５のタイムチャートに従ったもの
となる。

【００３２】すなわち、アクセルペダルの完全開放操作
によって運転状態が図３の矢印（ａ）で示すようにコン
バータ領域Ｃから減速スリップ領域Ｓに移行したときに
は、スリップ制御フラグＦＳとフィードフォワード制御
フラグＦＦとがそれぞれ０から１に切り換わってフィー
ドフォワード制御に移行し、デューティ率Ｄがデューテ
ィ下限値ＤＢに到達するまでデューティ低減値△Ｄに従
って急速に低減される。その場合に、デューティ率Ｄと
ロックアップクラッチ７の締結力との関係は、上記した
ようにデューティ率Ｄが小さいほど締結力が大きくなる
ように設定されていることから、デューティ率Ｄの低下
に伴って締結力が急速に増大することになる。したがっ
て、エンジン回転数ＮＥは符号（ａ）で示すようにター
ビン回転数ＮＴを通り過ぎて一旦低下した後再び上昇す
ることになる。これにより、ロックアップクラッチ７が
確実にスリップ状態へ移行することになって、エンジン
回転数ＮＥが落ち込みすぎることによる締結不良が回避
されることになる。

【００３３】この実施例においては、フィードフォワー
ド制御が終了すると、次のような制御動作が行われる。

【００３４】すなわち、コントローラ２１は図４のフロ
ーチャートに戻って、上記ステップＳ３においてフィー
ドフォワード制御フラグＦＦの今回値が非フィードフォ
ワード制御状態を示す０であると判定したときには、ス
テップＳ１１に分岐して上記ステップＳ４と同様にフィ
ードフォワード制御フラグＦＦの前回値を判定する。そ
して、フィードフォワード制御フラグＦＦの前回値がフ
ィードフォワード制御状態を示す１であると判定したと
き、すなわちフィードフォワード制御が終了したと判定
したときに、ステップＳ１２を実行してフィードフォワ
ード制御用の制御特性の学習補正を行った後、ステップ
Ｓ１３を実行して所定のフィードバック制御に移行す
る。つまり、コントローラ２１は、例えばエンジン回転
数ＮＥとタービン回転数ＮＴとからタービン５に対する
ポンプ４の相対回転速度△Ｎを算出して、この相対回転
速度△Ｎが所定の目標相対回転速度（目標スリップ量）
△Ｎ０よりも大きいときには、ロックアップクラッチ７
の締結力が増大する方向に上記ロックアップバルブ１０
を駆動し、また上記相対回転速度△Ｎが目標相対回転速
度△Ｎ０よりも小さいときには今度は締結力が減少する
方向に上記ロックアップバルブ１０を駆動することによ
り、該ロックアップクラッチ７を締結方向または解放方
向に作動させて、タービン５に対するポンプ４の相対回
転速度を目標相対回転速度に維持するのである。

【００３５】そして、この実施例においては、上記学習
補正処理が図６のフローチャートに従って次のように行
われる。

【００３６】すなわち、コントローラ２１はステップＳ
２１でフィードフォワード制御中におけるタービン５に
対するポンプ４の最小相対回転速度△ＮＳがタービン回
転数ＮＴよりも低回転数側に設定された所定の許容下限
値△Ｎ１よりも大きいか否かを判定する。なお、この許
容下限値△Ｎ１は、図５に示すように、タービン回転数
ＮＴに対して一定間隔となるように変化する変動値であ
る。そして、コントローラ２１は、上記最小相対回転速
度△Ｎが許容下限値△Ｎ１よりも大きくないと判定した
ときには、ステップＳ２２を実行してデューティ低減値
△Ｄに所定のデューティ低減値補正値△Ｄ０を加算す
る。

【００３７】一方、コントローラ２１は、上記ステップ
Ｓ２１において上記最小相対回転速度△ＮＳが許容下限
値△Ｎ１よりも大きいと判定したときには、ステップＳ
２３に移って該相対回転速度△ＮＳが今度は所定の許容
上限値△Ｎ２（＞Ｎ１）よりも小さいか否かを判定す
る。この場合においても、許容上限値△Ｎはタービン回
転数ＮＴよりも低回転数側に設定されていると共に、タ
ービン回転数ＮＴに対して一定間隔となるように変化す
る。そして、コントローラ２１は最小相対回転速度△Ｎ
Ｓが上記許容上限値△Ｎ２よりも小さくないと判定した
ときには、ステップＳ２４を実行してデューティ低減値
△Ｄから上記デューティ低減値補正値△Ｄを減算する。

【００３８】このようにデューティ低減値△Ｄを学習補
正することにより、次のような作用効果が得られる。

【００３９】つまり、フィードフォワード制御時におけ
るタービン５に対するポンプ４の最小相対回転速度△Ｎ
Ｓ、即ちエンジン回転数ＮＥの落込量の最大値が、図５
の符号（ｂ）で示すように、上記許容下限値△Ｎ１と許
容上限値△Ｎ２とによって規定される上、下限ラインＬ
２，Ｌ１に挟まれた斜線領域よりも小さいときには、次
回のフィードフォワード制御時においては、デューティ
率Ｄがデューティ低減値△Ｄ’（＞△Ｄ）に従って低減
されることになり、したがってデューティ率Ｄは符号
（ｃ）で示すように前回よりも更に急な勾配で変化する
ことになる。これにより、ロックアップクラッチ７の締
結力は前回よりも急速に増大され、それに伴ってエンジ
ン回転数ＮＥが過度に落ち込みすぎることがなくなっ
て、ロックアップクラッチ７の締結不良がより確実に防
止されることになる。

【００４０】一方、エンジン回転数ＮＥの落込量の最大
値が、今度は符号（ｄ）で示すように、上、下限ライン
Ｌ２，Ｌ１に挟まれた斜線領域よりも大きいときには、
次回のフィードフォワード制御時においては、デューテ
ィ率Ｄがデューティ低減値△Ｄ”（＜△Ｄ）に従って低
減されることになり、したがってデューティ率Ｄは符号
（ｅ）で示すように前回よりも緩やかな勾配で変化する
ことになる。これにより、ロックアップクラッチ７の締
結力は前回に対して緩やかに増大されることになって、
過大な締結ショックも防止されることになる。

【００４１】次に、この発明の第２実施例を説明する。

【００４２】この第２実施例においては、図７のフロー
チャートに示すようにフィードフォワード制御に使用す
るデューティ下限値を学習補正するようになっている。

【００４３】つまり、コントローラ２１はステップＳ３
１でフィードフォワード制御中におけるタービン５に対
するポンプ４の最小相対回転速度△ＮＳが許容下限値△
Ｎ１よりも大きいか否かを判定して、該最小相対回転速
度△Ｎが許容下限値△Ｎ１よりも大きくないと判定した
ときには、ステップＳ３２を実行してデューティ下限値
ＤＢから所定のデューティ下限値補正値Ｄ０を減算す
る。

【００４４】一方、コントローラ２１は、上記ステップ
Ｓ３１において上記最小相対回転速度△ＮＳが許容下限
値△Ｎ１よりも大きいと判定したときには、ステップＳ
３３に移って該相対回転速度△ＮＳが今度は許容上限値
△Ｎ２よりも小さいか否かを判定する。そして、最小相
対回転速度△ＮＳが上記許容上限値△Ｎ２よりも小さく
ないと判定したときには、ステップＳ３４を実行してデ
ューティ下限値ＤＢに上記デューティ下限値補正値Ｄ０
を加算する。

【００４５】この実施例によれば、次のような作用効果
が得られる。

【００４６】つまり、フィードフォワード制御時におけ
るタービン５に対するポンプ４の最小相対回転速度△Ｎ
Ｓ、即ちエンジン回転数ＮＥの落込量の最大値が、図８
の符号（ｆ）で示すように、上記許容下限値△Ｎ１と許
容上限値△Ｎ２とによって規定される上、下限ラインＬ
２，Ｌ１に挟まれた斜線領域よりも小さいときには、次
回のフィードフォワード制御時においては、符号（ｇ）
で示すように、デューティ率Ｄが前回よりも大きいデュ
ーティ下限値ＤＢ’（＞ＤＢ）に到達するまで低減され
ることになる。これにより、ロックアップクラッチ７の
締結力の最大増大量は前回よりも大きくなり、それに伴
ってエンジン回転数ＮＥが過度に落ち込みすぎることが
なくなって、この場合においてもロックアップクラッチ
７の締結不良がより確実に防止されることになる。

【００４７】一方、エンジン回転数ＮＥの落込量の最大
値が、今度は符号（ｈ）で示すように、上、下限ライン
Ｌ２，Ｌ１に挟まれた斜線領域よりも大きいときには、
次回のフィードフォワード制御時においては、符号
（ｇ）で示すように、デューティ率Ｄが前回よりも小さ
いデューティ下限値ＤＢ”（＜ＤＢ）に到達するまで低
減されることになる。これにより、ロックアップクラッ
チ７の締結力の最大増大量は前回よりも小さくなって、
この場合においても過大な締結ショックが防止されるこ
とになる。

【００４８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、流体継手
に備えられたロックアップクラッチを、減速時に所定の
運転領域でフィードバック制御によってスリップ状態に
制御するようにした流体継手の締結力制御装置におい
て、減速時において運転状態がロックアップクラッチの
解放領域からスリップ領域に移行したときに、ロックア
ップクラッチの締結力がフィードバック制御における目
標スリップ量に対応する締結力よりも一時的に大きくな
るように所定の制御特性に従ってフィードフォワード制
御するようにしているので、エンジン回転の低下によっ
て流体継手の入力回転数が落ち込みすぎる前にロックア
ップクラッチがスリップ状態へ移行することになって、
入力回転数が落ち込みすぎることによるロックアップク
ラッチの締結不良が防止されることになる。

【００４９】特に本発明によれば、フィードフォワード
制御中における流体継手の入力回転数の落込量の最大値
が所定値よりも大きいときに、該落込量が減少する方向
にフィードフォワード制御の制御特性を学習補正するよ
うにしているので、量産による品質のバラツキや経年変
化などに影響されることなくロックアップクラッチが確
実にスリップ状態へ移行することになって、入力回転数
が落ち込みすぎることによるロックアップクラッチの締
結不良が確実に防止されることになる。

【００５０】また、実施例のように、上記落込量の最大
値を所定範囲内に納まるようにフィードフォワード制御
の制御特性を学習補正することにより、上記の作用に加
えてロックアップクラッチの解放状態からスリップ状態
への移行時に生じるショックも軽減されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 トルクコンバータの構造及びその油圧制御回
路を示す図面である。

【図２】 トルクコンバータの制御システム図である。

【図３】 制御領域を示すマップである。

【図４】 スリップ制御を示すフローチャート図であ
る。

【図５】 実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。

【図６】 フィードフォワード制御に使用する制御特性
の学習補正を示すフローチャート図である。

【図７】 上記制御特性の学習補正の第２実施例を示す
フローチャート図である。

【図８】 第２実施例の作用を示すフローチャート図で
ある。

【図９】 従来の問題点を示すトルクコンバータの概略
構成図である。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ２ エンジン出力軸 ７ ロックアップクラッチ ８ タービンシャフト １０ ロックアップバルブ ２０ デューティソレノイドバルブ ２１ コントローラ ２５ エンジン回転センサ ２６ タービン回転センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体継手の入、出力部材を直結するロッ
   クアップクラッチが解放される解放領域と、該クラッチ
   を半ば締結させるスリップ領域とが設定されていると共
   に、減速時において運転状態が上記スリップ領域に属す
   るときに上記ロックアップクラッチの締結力を所定の目
   標スリップ量に維持するようにフィードバック制御を行
   うフィードバック制御手段が設けられた流体継手の締結
   力制御装置であって、運転状態が上記解放領域からスリ
   ップ領域に移行したときに、ロックアップクラッチの締
   結力をフィードバック制御における目標スリップ量に対
   応する締結力よりも一時的に大きくなるように所定の制
   御特性に従って急速に増大させるフィードフォワード制
   御手段と、流体継手におけるフィードフォワード制御中
   の出力回転速度に対する入力回転速度の落込量を検出す
   る入力回転速度落込量検出手段と、該検出手段によって
   検出される上記落込量の最大値が所定値よりも大きいと
   きに、該落込量が減少する方向にフィードフォワード制
   御手段に対する制御特性を学習補正する制御特性補正手
   段とが設けられていることを特徴とする流体継手の締結
   力制御装置。
2. 【請求項２】 流体継手の入、出力部材を直結するロッ
   クアップクラッチが解放される解放領域と、該クラッチ
   を半ば締結させるスリップ領域とが設定されていると共
   に、減速時において運転状態が上記スリップ領域に属す
   るときに上記ロックアップクラッチの締結力を所定の目
   標スリップ量に維持するようにフィードバック制御を行
   うフィードバック制御手段が設けられた流体継手の締結
   力制御装置であって、運転状態が上記解放領域からスリ
   ップ領域に移行したときに、ロックアップクラッチの締
   結力をフィードバック制御における目標スリップ量に対
   応する締結力よりも一時的に大きくなるように所定の制
   御特性に従って急速に増大させるフィードフォワード制
   御手段と、流体継手におけるフィードフォワード制御中
   の出力回転速度に対する入力回転速度の落込量を検出す
   る入力回転速度落込量検出手段と、該検出手段によって
   検出される上記落込量の最大値が所定範囲内に納まるよ
   うにフィードフォワード制御手段に対する制御特性を学
   習補正する制御特性補正手段とが設けられていることを
   特徴とする流体継手の締結力制御装置。
3. 【請求項３】 学習補正される制御特性がロックアップ
   クラッチの締結力の増大率であることを特徴とする請求
   項１もしくは請求項２のいずれかに記載の流体継手の締
   結力制御装置。
4. 【請求項４】 学習補正される制御特性がロックアップ
   クラッチの締結力の最大増大量であることを特徴とする
   請求項１もしくは請求項２のいずれかに記載の流体継手
   の締結力制御装置。