JPH0692136A - 電気自動車用蓄熱式空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電気自動車のバッテリの容量を大きく消耗す
ることなく、外気温が０℃以下の低温時でも水と硫化ナ
トリウムの発熱反応によって生ずる反応熱を利用した車
室内暖房を可能にする。 【構成】 水槽１１内の水と蓄熱槽１２内の硫化ナトリ
ウムの発熱反応により生ずる反応熱を吸熱する吸熱器２
８と、この吸熱器２８で吸熱した熱エネルギーをダクト
２内へ放熱する放熱器３０と、電動式の冷媒圧縮機１５
より吐出された冷媒と水槽１１内の水とを熱交換させる
冷媒凝縮器１６等より構成されるヒートポンプ５とを備
えている。暖房運転時に、水槽１１内の水の温度が１０
℃以下の場合には、ヒートポンプ５を運転して、冷媒凝
縮器１６により水槽１１内の水を強制的に蒸発させて、
水と硫化ナトリウムの発熱反応を促進させることによっ
て、車室内暖房を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、水と蓄熱物質の化学反
応によって生ずる反応熱を利用して車室内の暖房を行う
電気自動車用蓄熱式空気調和装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、電気自動車のようにエンジン
冷却水等の高熱源を有さないものにおいては、ヒートポ
ンプを用いて車室内の暖房を行っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ヒートポン
プにより車室内を暖房する電気自動車においては、冷媒
圧縮機で消費する電力が大きく車載電源の容量が大きく
消耗するという不具合があった。このような不具合を解
消する方法として、化学反応蓄熱、すなわち、水と蓄熱
物質の化学反応によって生ずる反応熱を利用して車室内
の暖房を行うようにすることが考えられる。ところが、
化学反応蓄熱においては、外気温が０℃以下の低温時に
水が氷結したり、蒸気圧が不足したりする等の原因によ
って、水蒸気と蓄熱物質の化学反応が進まず、車室内の
暖房方法として役目を果たさないという課題があった。
なお、外気温が低温時に電気ヒータによって水を加熱し
て水蒸気を多量に発生させて化学反応を進ませることも
考えられるが、ヒートポンプと同様に、車載電源の容量
が大きく消耗してしまうので実用に耐えられなかった。
本発明は、車載電源の容量を大きく消耗することなく、
外気温が低温時の際にも水と蓄熱物質の化学反応によっ
て生ずる反応熱を利用した車室内暖房が可能な電気自動
車用蓄熱式空気調和装置の提供を目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、空気を車室内
に導くダクトと、内部に水を溜める水槽、およびこの水
槽に蒸気導通管を介して連通し、内部に蓄熱物質を溜め
る蓄熱槽を有する化学反応蓄熱手段と、前記蓄熱槽内に
設けられ、水と蓄熱物質の化学反応により生じる反応熱
を熱媒体に吸熱させる第１熱交換器、および前記ダクト
内に設けられ、前記第１熱交換器において熱媒体に吸熱
した反応熱を放熱して空気を加熱する第２熱交換器を有
する室内暖房手段と、冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮
機、および前記水槽内に設けられ、前記冷媒圧縮機より
吐出された冷媒と前記水槽内の水とを熱交換させて水を
加熱する冷媒凝縮器を有するヒートポンプと、を備えた
技術手段を採用した。

【０００５】

【作用】本発明は、仮に外気温が低温時であっても、ヒ
ートポンプの冷媒凝縮器内に流入する冷媒によって水槽
内の水を加熱することにより水が多量に蒸発する。この
ため、水槽内で発生した水蒸気が蒸気導通管を介して蓄
熱槽内に導かれることによって、水蒸気と蓄熱物質の化
学反応が促進される。したがって、室内暖房手段の第１
熱交換器における熱エネルギーの吸熱量が大きくなるの
で、第２熱交換器におけるダクト内への放熱量が大きく
なる。この結果、ヒートポンプは、水が蒸発する温度ま
で水槽内の水を加熱すれば、水と蓄熱物質との化学反応
を進ませることができるので、ヒートポンプ単独で第２
熱交換器と同様の温度（放熱量）を得るよりも大幅に冷
媒圧縮機の省動力化が図れ高効率なヒートポンプとな
る。したがって、電気ヒータ等により水槽内の水を加熱
するものと比較しても車載電源の容量の消耗を抑えなが
ら車室内暖房を行える。

【０００６】

【実施例】つぎに、本発明の電気自動車用蓄熱式空気調
和装置を図に示す一実施例に基づいて説明する。 〔実施例の構成〕図１は電気自動車用蓄熱式空気調和装
置を示した図である。電気自動車用蓄熱式空気調和装置
１は、空気を車室内に導くダクト２、このダクト２を介
して車室内に空気を送るブロワ３、発熱反応を利用して
蓄熱を行う化学反応蓄熱手段４を備える。さらに、電気
自動車用蓄熱式空気調和装置１は、この化学反応蓄熱手
段４の発熱反応を促進させ、且つ車室内を冷暖房するヒ
ートポンプ５、発熱反応により発生する反応熱を利用し
て車室内を暖房する温水式暖房装置６、およびこれらの
装置を制御する制御装置７（図２参照）を備える。

【０００７】ダクト２の風上側には、車室内空気または
車室外空気を導入する導入口８が形成されている。ま
た、ダクト２の風下側には、車室内に空気を吹き出す吹
出口９が形成されている。ブロワ３は、制御装置７に制
御されるブロワモータ１０により回転駆動され、所定の
回転数で回転してダクト２内に車室内に向かう空気流を
発生させる。化学反応蓄熱手段４は、内部に水（Ｈ
₂ Ｏ）を溜める水槽１１、内部に蓄熱物質｛本例では硫
化ナトリウム（Ｎａ₂ Ｓ）｝を溜める蓄熱槽１２、およ
び水槽１１と蓄熱槽１２との間で水蒸気をやり取りする
ための蒸気導通管１３等よりなり、外部より密閉されて
いる。この蒸気導通管１３の途中には、制御装置７の出
力に応じて蒸気導通管１３を開閉する電磁弁１４が配さ
れている。その電磁弁１４は、無用な水と蓄熱物質との
発熱反応を防止するために設けられている。なお、化学
反応蓄熱手段４は、次式の発熱反応（放熱）を利用して
車室内の暖房を行ったり、次式の吸熱分解反応（蓄熱）
を利用して蓄熱したりする。

【数１】

【０００８】ヒートポンプ５は、いわゆる冷凍サイクル
であって、電動式の冷媒圧縮機１５、冷媒凝縮器１６、
膨張弁１７、電磁弁１８、室内熱交換器１９、二方弁２
０、膨張弁２１および冷媒蒸発器２２等を接続してな
る。冷媒圧縮機１５は、制御装置７に制御される圧縮機
モータ２３により回転駆動され、吸入側より内部に吸入
した冷媒ガスを圧縮して高温高圧の冷媒ガスを吐出側よ
り吐出する。冷媒凝縮器１６は、水槽１１内に配され、
高温の冷媒ガスと水槽１１内の水とを熱交換させて水を
蒸発させると共に冷媒を凝縮させる。膨張弁１７は、冷
媒凝縮器１６で凝縮した高温の液冷媒を断熱膨張して低
温の霧状冷媒にする。電磁弁１８は、膨張弁１７を迂回
する迂回路２４に設けられ、制御装置７の出力に応じて
迂回路２４を開閉する。

【０００９】室内熱交換器１９は、ダクト２の風上側に
配され、暖房運転時に冷媒凝縮器１６で凝縮した高温の
液冷媒とダクト２内を流れる空気とを熱交換させて空気
を加熱すると共に冷媒を過冷却する冷媒過冷却器として
働く。また、室内熱交換器１９は、冷媒運転時に膨張弁
１７で断熱膨張された低温の霧状冷媒とダクト２内を流
れる空気とを熱交換させて空気を冷却すると共に冷媒を
蒸発させる冷媒蒸発器として働く。二方切替弁２０は、
室内熱交換器１９より流出した冷媒を膨張弁２１と冷媒
蒸発器２２を介して冷媒圧縮機１５に送る第１の位置２
０ａと、室内熱交換器１９より流出した冷媒を膨張弁２
１、冷媒蒸発器２２を迂回する迂回路２５を介して直接
冷媒圧縮機１５に送る第２の位置２０ｂとを有する。こ
の二方切替弁２０は、制御装置７の出力によって第１の
位置２０ａまたは第２の位置２０ｂに設定される。な
お、ヒートポンプ５は、暖房運転時に、電磁弁１８が開
弁され、二方切替弁２０が第１の位置２０ａに設定さ
れ、冷房運転時に、電磁弁１８が閉弁され、二方切替弁
２０が第２の位置２０ｂに設定される。膨張弁２１は、
室内熱交換器１９で凝縮した高温の液冷媒を断熱膨張し
て低温の霧状冷媒にする。冷媒蒸発器２２は、暖房運転
時に膨張弁２１で断熱膨張された低温の霧状冷媒と電動
ファン２６により送風される車室外空気とを熱交換させ
て空気を冷却すると共に冷媒を蒸発させる。

【００１０】温水式暖房装置６は、本発明の室内暖房手
段であって、循環ポンプ２７、吸熱器２８、二方切替弁
２９、放熱器３０、室外熱交換器３１を接続してなる。
循環ポンプ２７は、制御装置７によって制御されるポン
プモータ３２により回転駆動され、温水式暖房装置６内
に温水（熱媒体：エチレン・グリコール水溶液等の不凍
液）を循環させる。吸熱器２８は、本発明の第１熱交換
器であって、蓄熱槽１２内に配され、内部を通過する温
水と蓄熱槽１２内の蓄熱物質とを熱交換させる。この吸
熱器２８は、蓄熱槽１２内の蓄熱物質と水蒸気との発熱
反応により発生する反応熱を温水に吸熱することによっ
て温水を加熱する。

【００１１】二方切替弁２９は、吸熱器２８より流出し
た温水を放熱器３０に送る第１の位置２９ａと、吸熱器
２８より流出した温水を室外熱交換器３１に送る第２の
位置２９ｂとを有する。この二方切替弁２９は、制御装
置７の出力によって第１の位置２９ａまたは第２の位置
２９ｂに設定される。なお、温水式暖房装置６は、暖房
運転、蓄熱運転時に、二方切替弁２９が第１の位置２９
ａに設定され、冷房運転時に二方切替弁２９が第２の位
置２９ｂに設定される。放熱器３０は、本発明の第２熱
交換器であって、ダクト２の室内熱交換器１９の風下側
に配され、内部を通過する温水とダクト２内を流れる空
気とを熱交換させる。この放熱器３０は、温水の熱エネ
ルギーをダクト２内へ放熱することによってダクト２内
を車室内へ向かう空気を加熱する。室外熱交換器３１
は、電気自動車の走行風を受け易い場所に設置され、高
温の温水と電動ファン３３により送風される車室外空気
とを熱交換させて温水を冷却する。また、蓄熱槽１２の
出口と二方切替弁２９の入口との間の温水配管３４に
は、その温水配管３４内を流れる温水を加熱するＰＴＣ
ヒータやニクロム線ヒータ等の電気ヒータ３５が配され
ている。この電気ヒータ３５は、制御装置７によって通
電（オン）および通電の停止（オフ）が制御される。

【００１２】図２は電気自動車用蓄熱式空気調和装置１
の制御装置７を示したブロック図である。その制御装置
７は、例えばシングルチップマイクロコンピュータであ
って、１つのＩＣチップで、入力処理回路３６、ＣＰＵ
３７、ＲＡＭ３８、ＲＯＭ３９、出力処理回路４０を構
成している。なお、制御装置７は、走行用モータ（図示
せず）に電力を供給する車載電源としてのバッテリ（図
示せず）より電力の供給を受けて作動すると共に、その
バッテリの充電時には外部電源としての充電器（図示せ
ず）より電力の供給を受けて作動する。入力処理回路３
６は、ＣＰＵ３７の入力信号を処理する回路で、車室内
の前面の制御パネル（図示せず）に設けられたブロワス
イッチ４１、暖房スイッチ４２、冷房スイッチ４３、蓄
熱スイッチ４４と、水槽１１内の水の温度を検出する水
温センサ４５とが接続されている。ＣＰＵ３７は、入力
処理回路３６を介して入力した入力信号等をＲＯＭ３９
に記憶された制御プログラムに基づいて、演算、処理を
行う。ＲＡＭ３８は、データを読み込んだり、書き込ん
だりすることができるメモリである。ＲＯＭ３９は、制
御プログラムや固定データを記憶するメモリである。

【００１３】出力処理回路４０は、ＣＰＵ３７の出力信
号に応じて、ブロワ制御回路４６、圧縮機制御回路４
７、ファン駆動回路４８、４９、ポンプ制御回路５０、
電磁弁駆動回路５１、５２、二方切替弁アクチュエータ
５３、５４、ヒータ駆動回路５５を制御する。ブロワ制
御回路４６は、出力処理回路４０からの信号に応じてブ
ロワモータ１０への印加電圧を変更する回路である。圧
縮機制御回路４７は、出力処理回路４０からの信号に応
じて圧縮機モータ２３への通電（オン）および通電の停
止（オフ）を制御する回路である。ファン駆動回路４
８、４９は、出力処理回路４０からの信号に応じて電動
ファン２６、３３への通電（オン）および通電の停止
（オフ）を制御する回路である。

【００１４】ポンプ制御回路５０は、出力処理回路４０
からの信号に応じてポンプモータ３２への通電（オン）
および通電の停止（オフ）を制御する回路である。電磁
弁駆動回路５１、５２は、出力処理回路４０からの信号
に応じて電磁弁１４、１８への通電（開弁）および通電
の停止（閉弁）を制御する回路である。二方切替弁アク
チュエータ５３、５４は、出力処理回路４０からの信号
に応じて二方切替弁２０、２９への通電（第１の位置）
および通電の停止（第２の位置）を制御する回路であ
る。ヒータ駆動回路５５は、出力処理回路４０からの信
号に応じて電気ヒータ３５への通電（オン）および通電
の停止（オフ）を制御する回路である。

【００１５】つぎに、この電気自動車用蓄熱式空気調和
装置１の作用を図１ないし図５に基づいて簡単に説明す
る。 〔蓄熱運転時〕図３は電気自動車用蓄熱式空気調和装置
１の制御装置７の制御プログラムの一例を示したフロー
チャートである。初めに、蓄熱スイッチ４４がオンされ
ているか否かを判断する（ステップＳ１）。このステッ
プＳ１の判断結果がＮｏの場合には、電磁弁１４をオフ
し（ステップＳ２）、二方切替弁２９、ポンプモータ３
２、電動ファン３３、電気ヒータ３５をオフして温水式
暖房装置６の運転を停止する（ステップＳ３）。その後
にリターンする。また、ステップＳ１の判断結果がＹｅ
ｓの場合には、電磁弁１４をオンし（ステップＳ４）、
二方切替弁２９、ポンプモータ３２、電動ファン３３、
電気ヒータ３５をオンして温水式暖房装置６を蓄熱運転
する（ステップＳ５）。その後にリターンする。

【００１６】なお、蓄熱運転時の温水式暖房装置６内の
温水の流れは、放熱運転時と同じように、循環ポンプ２
７→吸熱器２８→二方切替弁２９→室外熱交換器３１→
循環ポンプ２７となる。したがって、電気自動車の充電
時には、電気ヒータ３５の発熱により加熱された温水が
吸熱器２８内に流入し、蓄熱槽１２内の蓄熱物質の水和
物（Ｎａ₂ Ｓ・５Ｈ₂ Ｏ）を加熱して水分を蒸発させる
ことによって、蓄熱物質の水和物の吸熱分解反応を進ま
せる。これによって、蓄熱槽１２で生じた水蒸気は、蒸
気導通管１３を通って水槽１１内に流入して車室外空気
により冷やされて水（液体）となり、暖房運転時の即効
暖房のために蓄熱物質が蓄熱される。

【００１７】〔暖房運転時／冷房運転時〕図４は電気自
動車用蓄熱式空気調和装置１の制御装置７の制御プログ
ラムの一例を示したフローチャートである。初めに、ブ
ロワスイッチ４１がオンされているか否かを判断する
（ステップＳ１１）。このステップＳ１１の判断結果が
Ｎｏの場合には、ブロワモータ１０をオフし（ステップ
Ｓ１２）、電磁弁１４をオフし（ステップＳ１３）、電
磁弁１８、二方切替弁２０、圧縮機モータ２３、電動フ
ァン２６をオフしてヒートポンプ５の運転を停止し（ス
テップＳ１４）、二方切替弁２９、ポンプモータ３２、
電動ファン３３、電気ヒータ３５をオフして温水式暖房
装置６の運転を停止する（ステップＳ１５）。その後に
リターンする。

【００１８】また、ステップＳ１１の判断結果がＹｅｓ
の場合には、暖房スイッチ４２がオンされているか否か
を判断する（ステップＳ１６）。このステップＳ１６の
判断結果がＹｅｓの場合には、ブロワモータ１０をオン
し（ステップＳ１７）、電磁弁１４をオンし（ステップ
Ｓ１８）、水温センサ４５で検出された水槽１１内の水
の温度Ｔｗが設定温度（例えば１０℃）Ｔｓ以下に低下
しているか否かを判断する（ステップＳ１９）。このス
テップＳ１９の判断結果がＮｏの場合には、電磁弁１
８、二方切替弁２０、圧縮機モータ２３、電動ファン２
６をオフしてヒートポンプ５の運転を停止し（ステップ
Ｓ２０）、ステップＳ２２の制御を行う。

【００１９】また、ステップＳ１９の判断結果がＹｅｓ
の場合には、電磁弁１８、二方切替弁２０、圧縮機モー
タ２３、電動ファン２６をオンしてヒートポンプ５を暖
房運転する（ステップＳ２１）。そして、ポンプモータ
３２をオンし、二方切替弁２９、電動ファン３３、電気
ヒータ３５をオフして温水式暖房装置６を吸熱運転する
（ステップＳ２２）。その後にリターンする。

【００２０】なお、暖房運転時のヒートポンプ５内の冷
媒の流れは、冷媒圧縮機１５→冷媒凝縮器１６→迂回路
２４→室内熱交換器１９→二方切替弁２０→膨張弁２１
→冷媒蒸発器２２→冷媒圧縮機１５となる。また、吸熱
運転時の温水式暖房装置６内の温水の流れは、循環ポン
プ２７→吸熱器２８→二方切替弁２９→放熱器３０→循
環ポンプ２７となる。これによって、水槽１１内の水
は、冷媒圧縮機１５より冷媒凝縮器１６内に流入した高
温高圧の冷媒ガスと熱交換して加熱され、多量の水蒸気
が発生する。一方、循環ポンプ２７より吸熱器２８内に
流入した温水は、蓄熱槽１２内の水蒸気と蓄熱物質の発
熱反応により生じた反応熱（本例の場合は４４２ｋcal
／ｋｇ）を吸熱して加熱され、放熱器３０でダクト２内
に放熱する。このため、ブロワ３により車室内に向かっ
て流れる空気は、先ず冷媒過冷却器として働く室内熱交
換器１９で加熱され、さらに放熱器３０を通過する際に
急激に所定温度（例えば３０℃）まで加熱された後に吹
出口９より車室内に吹き出される。

【００２１】この結果、仮に車室外空気の温度が０℃以
下の低温時であっても、上述のように、ヒートポンプ５
の冷媒凝縮器１６により水槽１１内の水を強制的に蒸発
させることによって、水蒸気が水槽１１の上部より蒸気
導通管１３を通って蓄熱槽１２内に流入して、蓄熱槽１
２内の蓄熱物質との発熱反応が促進される。このため、
車室外空気の温度が０℃以下の低温時であっても水槽１
１内の水が氷結したり、水蒸気の蒸気圧が不足したりす
る等の不具合を防止できるので、吸熱器２８における熱
エネルギーの吸熱量が大きくなる。したがって、放熱器
３０におけるダクト２内への放熱量が大きくなり、ダク
ト２内を車室内へ向かう空気の温度が瞬間的に昇温する
ため、車室内を即効暖房することができる。

【００２２】なお、水槽１１内の水の温度が設定温度
（例えば１０℃）より上昇している時には、ヒートポン
プ５で水槽１１内の水を加熱しなくても必要な量の水蒸
気が得られるので、ヒートポンプ５の運転を停止する。
このため、冷媒圧縮機１５の省動力化を図ることができ
るので、バッテリの消耗を抑えることができ、省エネル
ギーとなる。

【００２３】したがって、ヒートポンプ５の冷媒凝縮器
１６では水槽１１内の水の温度を０℃以下の温度（例え
ば−２０℃）から設定温度（例えば１０℃）まで上昇さ
せれば良い。また、ダクト２内の室内熱交換器１９で
は、図５のモリエル線図に実線で示したように、冷媒を
過冷却（サブクール：Δｉsc）させることにより、冷媒
圧縮機１５の動力を増加させることなく、ダクト２内の
空気を加熱することができるので、その分だけ蓄熱負荷
を小さくしている。

【００２４】このため、ヒートポンプ５の成績係数（ｃ
ｏｐ）は、図５のモリエル線図に実線で示したように、
暖房側エンタルピ幅と冷媒圧縮機１５の仕事したエンタ
ルピ幅との比（Δｉ＋Δｉsc）／（Δｉcomp）となる。
ここで、同じように冷媒を過冷却させたとしてもダクト
２内の空気を例えば３０℃まで上昇させるようにした一
般的なヒートポンプの場合｛ｃｏｐ≧２〜３（図５に破
線で示す）｝と比較すると、本発明の場合、設定温度
（例えば１０℃）までダクト２内の空気を上昇するだけ
でよい為、ヒートポンプ５の成績係数がｃｏｐ≧６〜７
と高効率となる。この結果、電気ヒータ等で水槽１１内
の水を加熱して車室内を暖房させる場合と比較して同じ
暖房能力をより省エネルギーで実現できる。よって、冷
媒圧縮機１５の省動力化を図ることができるので、バッ
テリの消耗を抑えることができるため、電気自動車の走
行距離を延ばすことができる。

【００２５】また、ステップＳ１６の判断結果がＮｏの
場合には、冷房スイッチ４３がオンされているか否かを
判断する（ステップＳ２３）。このステップＳ２３の判
断結果がＮｏの場合には、ステップＳ１２の制御を行
う。また、ステップＳ２３の判断結果がＹｅｓの場合に
は、ブロワモータ１０をオンし（ステップＳ２４）、電
磁弁１４をオンし（ステップＳ２５）、圧縮機モータ２
３をオンし、電磁弁１８、二方切替弁２０、電動ファン
２６をオフしてヒートポンプ５を冷房運転する（ステッ
プＳ２６）。そして、二方切替弁２９、ポンプモータ３
２、電動ファン３３をオンし、電気ヒータ３５をオフし
て温水式暖房装置６を放熱運転する（ステップＳ２
７）。その後にリターンする。

【００２６】なお、冷房運転時のヒートポンプ５内の冷
媒の流れは、冷媒圧縮機１５→冷媒凝縮器１６→膨張弁
１７→室内熱交換器１９→二方切替弁２０→迂回路２５
→冷媒圧縮機１５となる。また、放熱運転時の温水式暖
房装置６内の温水の流れは、循環ポンプ２７→吸熱器２
８→二方切替弁２９→室外熱交換器３１→循環ポンプ２
７となる。これによって、吸熱器２８に吸熱された熱
は、室外熱交換器３１で室外に放出される。そして、暖
房運転時と同様に、水槽１１内の水が加熱されて蓄熱槽
１２内で発熱反応が生起する。また、ブロワ３により車
室内に向かって流れる空気は、冷媒蒸発器として働く室
内熱交換器１９で冷却され、さらに温水が供給されない
ため単に通路として働き、熱交換しない放熱器３０を通
過した後に、吹出口９より車室内に吹き出される。この
ため、車室内が冷房される。

【００２７】〔変形例〕本実施例では、水と化学反応す
ると発熱する蓄熱物質として硫化ナトリウム（固定）を
用いたが、水酸化リチウム（ＬｉＯＨ：固体）、塩化リ
チウム（ＬｉＣｌ₂ ：固体）、硫酸化マグネシウム（Ｍ
ｇＳＯ₄ ：固体）等の蓄熱物質を用いても良い。本実施
例では、ヒートポンプ５によって水槽１１内の水の加熱
と車室内の冷暖房を行わせたが、ヒートポンプ５によっ
て水槽１１内の水の加熱のみを行わせても良い。本実施
例では、ヒートポンプ５の冷房運転時にも冷媒凝縮器１
６により水槽１１内の水を加熱したが、冷媒凝縮器１６
と並列に室外空気と冷媒とを熱交換させる冷媒凝縮器を
設けることによって、ヒートポンプ５の冷房運転時には
水槽１１内の水を加熱しないようにしても良い。本実施
例では、ダクト２内に室内熱交換器１９、放熱器３０を
配したが、同一ダクト内に１９、３０の順番に配する必
要はなく、３０を新たなダクト（図示しない）により室
外又は室内より空気導入してもよい。

【００２８】

【発明の効果】本発明は、ヒートポンプにより水槽内の
水を蒸発させて水と蓄熱物質との化学反応を促進させる
ことができるので、外気温が低温時の際にも水と蓄熱物
質の化学反応によって生ずる反応熱を利用して車室内を
暖房することができる。また、水が蒸発する温度まで水
槽内の水を蒸発させれば良いので、冷媒圧縮機の省動力
化が図れ高効率なヒートポンプとなるため、車載電源の
容量を大きく消耗することなく車室内を暖房することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を用いた電気自動車用蓄熱式空気調和装
置を示した概略図である。

【図２】図１図示装置を示したブロック図である。

【図３】図２図示の制御装置の制御プログラムの一例を
示したフローチャートである。

【図４】図２図示の制御装置の制御プログラムの一例を
示したフローチャートである。

【図５】図１図示装置の運転状態を示したモリエル線図
である。

【符号の説明】

１ 電気自動車用蓄熱式空気調和装置 ２ ダクト ４ 化学反応蓄熱手段 ５ ヒートポンプ ６ 温水式暖房装置（室内暖房手段） ７ 制御装置 １１ 水槽 １２ 蓄熱槽 １５ 冷媒圧縮機 １６ 冷媒凝縮器 ２８ 吸熱器（第１熱交換器） ３０ 放熱器（第２熱交換器）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤原 健一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 （ａ）空気を車室内に導くダクトと、 （ｂ）内部に水を溜める水槽、およびこの水槽に蒸気導
   通管を介して連通し、内部に蓄熱物質を溜める蓄熱槽を
   有する化学反応蓄熱手段と、 （ｃ）前記蓄熱槽内に設けられ、水と蓄熱物質の化学反
   応により生じる反応熱を熱媒体に吸熱させる第１熱交換
   器、および前記ダクト内に設けられ、前記第１熱交換器
   において熱媒体に吸熱した反応熱を放熱して空気を加熱
   する第２熱交換器を有する室内暖房手段と、 （ｄ）冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機、および前記
   水槽内に設けられ、前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒
   と前記水槽内の水とを熱交換させて水を加熱する冷媒凝
   縮器を有するヒートポンプと、を備えた電気自動車用蓄
   熱式空気調和装置。