JPH0688525A - 自動車エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 要求される空気量を予測するとともに、これ
により、風量調節手段を制御して、正確に冷却を制御す
ることができる冷却装置を提供する。 【構成】 冷却液を通過させるとともに、これを覆うよ
うに空気流を流せるようになっている主熱交換器１４、
および空気の流量を制御する風量調節手段２６、３０を
備え、風量制御手段は、複数の異なる状態に調整でき
る。また、車の走行速度を表わす第１数値量を与える第
１センサ手段５０、主熱交換器１４を通過する冷却液流
量を表わす第２数値量を与える第２センサ手段４４、４
６、４８、および第１及び第２数値量に応答して、風量
調節手段２６、３０を制御する風量制御手段を備え、風
量制御手段は、主熱交換器１４を通過する冷却液の流量
に応じて、２つの異なるモードで作動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車エンジンの冷却
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の冷却装置は、通常、エンジン冷
却液を貫流させる熱交換器、即ちラジエターを含んでい
る。また冷却液は、通常、不凍薬剤を添加した水からな
っている。空気流は、ラジエターの外側を覆うように流
れる。またこの装置は、ラジエターを覆うように流れる
空気流の流量を調節する、少なくとも１つの手段を含ん
でいる。この手段は、多数の異なる状態を呈することが
できる。従来、風量調節手段は、通常、少なくとも１つ
以上の速度で作動して、熱交換器を通る空気の流量を変
えるようになっているファンで構成されている。

【０００３】上記した以外の型の風量調節手段が使用さ
れることもある。この手段は、異なる設定にして、異な
る開度とすることによって、自動車の空気力学浸透係数
に作用しつつ、ラジエターを通る空気の質量流量を修正
するようにした、１組のピボット翼を備えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】いずれの場合において
も、風量調節手段は、ラジエターを覆って流れる空気の
流量を修正できるが、この種の調節手段がない場合は、
風量は、ラジエターにあたる空気の衝撃に完全に依存
し、ひいては、自動車の走行速度に大きく依存すること
になる。

【０００５】従来の装置では、風量調節手段が取る種々
の状態は、ラジエターを貫通する冷却液の温度に応答す
る素子によって制御されるが、冷却液温度の変動の結果
として生じる種々の複雑な効果を予測できないため、風
量調節を、１つのパラメータ、即ち冷却液の温度だけに
応じて行うだけでは不十分であることが分かった。

【０００６】この欠点を克服するため、本願出願人は、
その他のパラメータ、とりわけ、自動車の走行速度、お
よびラジエターを貫通する冷却液の流量も考慮すべきで
あることに気がついた。しかし、この冷却装置の概念を
実施するには、幾多の困難が伴う。

【０００７】本発明の目的は、風量調節手段の制御に、
従来採用されてきた温度以外のパラメータを考慮した新
規な冷却装置を提供することによって、前記問題を高精
度に克服できるようにすることである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明によると、 −冷却液を貫流させるとともに、これを覆うように空気
流を流すようになっている熱交換器、 −該熱交換器を覆うように流れる空気流の流量を調節す
るとともに、複数の異なる状態を呈し得るようにした、
少なくとも１つの風量調節手段、 −短期平均値にフィルタがけされた、自動車の速度を表
す第１数値量を与える第１センサ手段、 −熱交換器を貫通する冷却液の流量を表わす、第２数値
量を与える第２センサ手段、および −前記第１および第２数値量に応答して、前記風量調節
手段を制御する風量制御手段を備える自動車エンジンの
冷却装置であって、前記風量調節手段が、冷却液流量の
増減に応じて、２つの異なるモードで、選択的に作動す
るようになっていることを特徴とする装置が提供され
る。

【０００９】風量制御手段は、熱交換器を貫通する流量
が増減する、冷却液の作用および所定瞬時における、熱
交換器の効率を考慮することによって作動する。また熱
交換器の効率は、自動車の走行速度に左右される。その
結果、風量制御手段は、予期した要領で作動して、風量
調節手段を制御することができ、ひいては、自然通風ま
たはラム効果が、エンジンを適正に冷却するに十分でな
い場合に、特に低速における調節手段の動作の調整を改
善できる。

【００１０】本発明装置の一態樣によると、前記風量制
御手段は、 −（イ）フィルタがけ速度の所定の隣接範囲における、
第１数値量の位置と、（ロ）第２数値量との第１関数に
従って、複数の状態を有する第１制御信号を限定する、
第１電子手段、および −（イ）前記フィルタがけ速度の、所定連の隣接範囲に
おける、第１数値量の位置と、（ロ）第２数値量との第
２関数に従って、複数の状態を有する第２制御信号を限
定する、第２電子手段を備えており、前記第１制御信号
に応答して、前記風量調節手段の状態を統制することに
より、第１電子手段を、または前記第２制御信号に応答
して、前記風量調節手段の状態を統制することにより、
第２電子手段を、選択的に付勢するようになっている。

【００１１】このように、風量制御手段は、第１に、前
記所定の隣接（連続）速度ステップ、すなわちフィルタ
がけ走行速度値範囲における第１数値量（自動車の速度
を表わす）の位置、第２に、ラジエターを通過する冷却
液の流量を表わす第２数値量に従って作動する。

【００１２】本発明の好適な特徴によると、前記第１お
よび第２関数は、それぞれ、第２数値量と、前記所定の
隣接速度範囲における第１数値量の位置によって決定さ
れる閾値との比較、および第２数値量が前記閾値より大
きいか小さいかによって決まる風量の保持に相当する制
御状態、もしくは、風量の増速に相当する制御状態の選
択で構成されている。

【００１３】本発明の別の好適な特徴によると、前記第
１および第２電子手段は、第１および第２指令信号の状
態に対する２つの制御法則を、それぞれ、第２数値量値
と、前記速度範囲値との関数として規定する２つのテー
ブルを備えている。このように、冷却液流量の増減に応
じて、２つの異なる制御法則が規定される。

【００１４】本発明の一実施例では、前記第１および第
２制御信号は、それぞれ、最大風量、中間風量、最低風
量および不変風量に相当する、４通りの異なる状態を呈
することができる。これらの状態は、前記の特定の一連
の環境のそれぞれに対して選択される。

【００１５】このように、本発明の特徴によると、冷却
液流量の増加中は、前記第１および第２制御信号がそれ
ぞれ、次に示す状態：すなわち −自動車の高速走行時における、最低風量状態、 −自動車の中速走行時における、不変または最高風量状
態、および −自動車の低速走行時における、中間または最高風量状
態 を取り得るようにできる。

【００１６】本発明による構成の同一の例において、冷
却液流量の減少中は、前記第１および第２制御信号がそ
れぞれ、次に示す状態、すなわち − 自動車の高速走行時における、最低風量状態、 −自動車の中速走行時における、最低または不変風量状
態、および −自動車の低速走行時における、最低、不変または中間
風量状態 を取り得るようにできる。

【００１７】好適には、前記第２数値量には、冷却液の
流量の現在値と、その直前値とが考慮される。

【００１８】第２数値量は、熱交換器を通過する冷却液
の流量を表わす、いずれの量でも良いが、本発明の好適
実施例においては、この数値量は、１対の値、すなわ
ち、熱交換器に冷却液を循環させる電気ポンプの電圧源
値、および、熱交換器を流れる冷却液の流量を調節する
値の設定に連関する別の値から引き出されている。この
場合、冷却液流量のある明確な値は、これら２つの対値
のそれぞれに相当する。

【００１９】風量調節手段は、好適には、多数の選択速
度のいずれにおいても作動できるファン、または多数の
異なる開状態の間で調整できる一連の翼を備えている。
本発明のその他の特徴は、添付図面を参照した、非限定
例として示される本発明の好適実施例の説明から明かと
なると思う。

【００２０】

【実施例】図１は、冷却回路を有する自動車の内燃機関
（以下エンジンとする）（１０）を示す。エンジン（１
０）は、水に適切な不凍液を添加したものであり、流出
管（１２）を通って、エンジン（１０）から出て、主熱
交換器（１４）（即ちエンジン冷却用ラジエター）を通
過した後、流入管（１６）によりエンジンへ戻ってくる
冷却液によって冷却される。冷却液は、その速度を、印
加電圧の関数として変化させるようにしたモータ（２
０）によって駆動されるポンプ（１８）により、装置全
体に循環される。そのため、ポンプ（１８）によって調
節された冷却液の流量は、エンジン（１０）の速度の影
響を受けない。

【００２１】流量制御弁は、主熱交換器（１４）の直ぐ
上流において、流出管（１２）に結合されている。本例
では、この弁（２２）は、バタフライ型であり、モータ
／減速歯車装置（２４）によって付勢されて、主熱交換
器（１４）を通過する冷却液の流量を修正する。

【００２２】空気は、主熱交換器（１４）を覆うよう
に、矢印（Ｆ）方向に流れるが、その流量は、風量調節
手段を構成する２つの別々の装置、すなわちモータ（２
８）によって回転駆動されるファン（２６）、および別
のモータ／減速歯車装置（３２）よって付勢される板す
だれ状の、組状ピボット翼、またはシャッタ（３０）で
構成される装置によって調節される。ファンのモータ
（２８）と、シャッタ駆動装置（３２）のモータとは、
風量制御手段（ＣＭＤ）によって制御される。ファン
（２６）は、ゼロ速度、低速及び高速の、３通りの速度
設定を行う。翼（３０）も、全閉状態と全開状態との間
の、一定数の異なる状態を呈するようなっている。

【００２３】エンジン冷却回路はまた、流出管（１２）
を流入管（１６）と結合するバイパス管（３４）を含ん
でいる。バイパス管（３４）には、２次熱交換器（３
６）が結合されているが、これは、自動車室内の、暖房
用ラジエターの役目をする。バイパス管（３４）には、
伸縮容器（３８）が結合されている。

【００２４】エンジン（１０）は、流入管（１６）に結
合された第２バイパス管（４２）に結合されて、再加熱
できるようにした給気コレクタ（４０）を有している。
コレクタ（４０）は、エンジンに入る、給気に対する冷
却液圧を示すセンサ（４４）を有している。エンジン
（１０）はさらに、毎分回転数で表されるエンジンの回
転速度を知らせる回転計（４６）を有している。

【００２５】さらに本装置は、２次熱交換器（３６）の
上流において、第１バイパス管（３４）に装着された温
度センサ（４８）を含んでいる。センサ（４８）は、２
次熱交換器（３６）と主要熱交換器（１４）との入口温
度を表示するようになっている。さらに、本装置は、車
のホイール（５２）によって駆動されるとともに、短期
平均値にフィルタがけされた、車の速度を表わすデジタ
ル量を与えるようになっている、別の速度センサ（５
０）を含んでいる。このセンサは、１ｋｍ／ｈだけ歩進
する、一連の全数値に従ってコード化され、例えば１．
５秒毎に周期的に形成される測定値を表示する。この速
度値は、風量制御手段（ＣＭＤ）に受け取られる。

【００２６】図２は、図１に示す冷却装置の作動流を示
す図である。この装置は、バラフライ型の弁（２２）
の、ポンプ（１８）およびモータ（２４）を付勢する、
周知の型の冷却液流量制御手段（５４）を含んでいる。
制御手段（５４）の詳細については、次で説明する。風
量制御手段（ＣＭＤ）は、ファン（２６）のモータ（２
８）、およびピボット翼（３０）、すなわち主熱交換器
（１４）を覆う、空気の流れを制御する手段を付勢す
る。

【００２７】圧力センサ（４４）は、エンジンの給気圧
を表わす圧力値（ｋＰａ単位）を示し、回転計（４６）
は、毎分回転数（ｒｐｍ）単位で、エンジンの回転速度
を表示する。エンジン給気圧（ｋＰａ）／エンジン速度
（ｒｐｍ）を示す図から、適宜計算手段を用いて、エン
ジン負荷を計算し、２つの作動帯域、すなわち、冷却液
の温度が、特定の閾値（本例では１１５℃）を越えな
い、第１または低負荷帯域、およびエンジンにかかる最
大負荷に相当し、冷却液温度が、別の閾値（本例では、
１００℃）を越えない第２帯域を決定できる。これに応
じて、別の計算手段を用いることにより、どちらの温度
閾値が、センサ（４４）および（４６）から得られた測
定値に相当するかを決定する。

【００２８】センサ（４８）から得られた、主熱交換器
（１４）の入口における冷却液温度値を表す温度測定値
は、計算手段（５８）から得られた、温度閾値と比較さ
れる。バタフライ型の弁（２２）とポンプ（１８）と
は、この比較結果に従って作動される。実際には、セン
サ（４８）から得られる所定温度、すなわち、弁（２
２）の位置と、ポンプ（１８）を駆動するモータ（２
０）の電源電圧に相当する２つの値が得られる。これら
の１対の値を、”ステップ（ｓｔｅｐｓ）”とする。本
例では、１２個のステップがあり、それぞれに、０から
１１までの番号が付されている。図３は、これらの１２
のステップ番号に相当する、主熱交換器（１４）の冷却
液流量の所定値を示す。

【００２９】図３は、一例として、冷却液流量（毎時リ
ットル単位で表される）を、対応するステップ番号の関
数として示している。従って、流量０ｌ／ｈは、ステッ
プ番号０に相当し、以下同様に、流量１３０ｌ／ｈは、
ステップ番号１に、流量２００ｌ／ｈは、ステップ番号
２に相当するという具合になり、ステップ番号１１に相
当する流量は、３７５０ｌ／ｈになる。

【００３０】このように、前記した種々の手段によっ
て、エンジンラジエター（１４）を通過する冷却液の流
量を表わす、デジタルまたは数値量を出すことができ
る。本例では、図３に示すように、１２通りの流量値が
得られる。さらに、図３に示すように、この数値量につ
いては、回路に別の制御弁が設けられていない場合は、
ラジエターを通過する冷却液の流量を表すと同時に、例
えば、モータ（２０）の電源電圧に直結された量等の、
別の量を表わすようにすることもできる。

【００３１】次に、図２及び図４〜８を参照して、風量
制御手段（ＣＭＤ）の詳細を説明する。この制御手段
（ＣＭＤ）は、短期間平均値にフィルタ掛けされた、自
動車の速度を表わす、第１数値量（Ｇ１）を与える第１
感知手段（本例では、速度センサ（５０）で構成されて
いる）、および主熱交換器（１４）を通過する冷却液の
流量を表わす、第２数値量（Ｇ２）を与えるセンサ（６
０）で構成された、第２感知手段から、ファン（２６）
および翼（３０）を制御する。本例では、図２に示すよ
うに、第２感知手段（６０）は、図１に示す一群のセン
サ（４４）（４６）および（４８）を備えている。しか
し、前記のように、主熱交換器（１４）を通過する冷却
液の流量を表わす、数値量を与えるに適した、その他の
いずれの手段をも、用いることができる。

【００３２】制御手段（ＣＭＤ）は、冷却液流量の増減
に従って、２つの異なるモードで作動する。このため、
これらの制御手段（図４参照）は、 −フィルタがけ速度（または速度ステップ）の所定連の
隣接範囲における第１量（Ｇ１）の位置と、第２量（Ｇ
２）との第１関数に従って、数通りの可能状態を有する
第１指令信号を限定する第１電子手段、および −同様のフィルタ掛け速度の所定連の隣接範囲における
第１量（Ｇ１）の位置と、第２量（Ｇ２）との第２関数
に従って、数通りの可能状態を有する第２指令信号を限
定する第２電子手段を備えている。

【００３３】該制御手段は、第１多重状態指令信号（Ｃ
ＭＤ）に応答して、風量調節手段（本例では、ファン
（２６））の設定または状態を制御することにより、第
１電子手段を付勢するか、または第２多重指令信号（Ｃ
ＭＤ２）に応答して、前記風量調節手段の設定または状
態を制御することにより、第２電子手段を付勢する役目
をしている。

【００３４】前記第１および第２電子制御手段は、第２
量および自動車速度、または速度ステップの範囲に従っ
て、それぞれ、第１及び第２指令信号の状態に対する、
２つの制御法則を規定する２つのテーブル（ＴＡＢ１）
および（ＴＡＢ２）を有している。

【００３５】また、第１電子制御手段は、制御法則（そ
のテーブルを、図５および図６に２通りの異なる要領で
示す）に従って、冷却液流量の増加時に作動する。

【００３６】図５は、４通りの速度範囲、すなわち、
（Ｖ１）（０〜１９ｋｍ／ｈの速度）、（Ｖ２）（２０
〜４９ｋｍ／ｈの速度）、（Ｖ３）（５０〜８９ｋｍ／
ｈの速度）、および（Ｖ４）（９０ｋｍ／ｈ以上の速
度）を示す３次元図である。図５にはさらに、主熱交換
器またはエンジンラジエター（１４）を通過する冷却液
の流量に連関された、１１通りのステップ番号０〜１０
が示されている。本例では、各ステップ番号は、図３に
示す１対の２つの連続ステップ番号に相当する。従っ
て、番号０は、図３の対番号０、１に、また番号１は、
図３の対番号１、２に相当し、以下同様に続き、番号１
０は、図３の対番号１０、１１に相当する。

【００３７】図５にはさらに、それぞれ、第１指令信号
の４つの異なる状態に相当する４つの状態（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ）および（Ｄ）が示されている。状態
（Ａ）は、最低風量（すなわち、ファン（２６）の速度
は、ゼロである）に相当し、以下同様に、状態（Ｂ）は
不変状態に、状態（Ｃ）は平均風量（ファンは低速設定
されている）に、および状態（Ｄ）は、最高風量（ファ
ンは、高速設定されている）に相当する。図５の３次元
図を、図６のテーブル形状に変換してある。

【００３８】第１電子制御手段の動作には、第２量（Ｇ
２）と、所定連の隣接速度範囲、すなわち、一連の４範
囲、または速度ステップ（Ｖ１）〜（Ｖ４）における、
第１量（Ｇ１）の位置に左右される閾値との比較、およ
び、第２量（Ｇ２）が、閾値より大きいか小さいに応じ
て行う、風量の保持に相当する制御状態、または風量の
増加に相当する制御状態のいずれかの選択が含まれる。

【００３９】従って、量（Ｇ１）が、速度ステップまた
は範囲（Ｖ１）（０〜１９ｋｍ／ｈ）にあると、制御法
則の決定により、ステップ番号０および１（低流量）の
場合は、ファンは、状態（Ｃ）（低速設定）になる。流
量が増加していき、ステップ番号３に相当する閾値が達
成されると、制御法則によって、ファンは、状態
（Ｄ）、すなわち高速設定に変えられる。

【００４０】量（Ｇ１）が、範囲（Ｖ２）にあると、ス
テップ番号０〜７については、制御法則上、ファンは、
状態（Ｂ）（変化無し）にある。流量が増加して、ステ
ップ番号８に相当する閾値に達すると、ファンは、高速
設定、即ち状態（Ｄ）に移行する。

【００４１】量（Ｇ１）が、範囲（Ｖ３）（５０及び至
８９ｋｍ／ｈ）にあると、ステップ番号（０）〜（９）
については、制御法則から、ファンは状態（Ｂ）（変化
なし）になり、流量が、ステップ番号（１０）に達する
と、ファンは、高速設定、すなわち状態（Ｄ）に移行す
る。

【００４２】量（Ｇ１）が、範囲（Ｖ４）（９０ｋｍ／
ｈ以上の速度）にあると、全ステップ番号０〜１０に対
し、ファンは、状態（Ａ）（ゼロファン速度）になる。

【００４３】その結果、冷却液の流量が増加中は、本装
置は、次の状態、即ち、 −自動車の高速（範囲（Ｖ３））走行時における、最低
風量状態、 −平均速度（範囲（Ｖ２）および（Ｖ３））走行時にお
ける、不変または最高風量状態、および −低速（範囲（Ｖ１））走行時における、平均または最
高風量状態 を呈することができる。

【００４４】冷却液流量が減少した場合には、別の制御
法則が、同一の要領で適用される。この制御法則のテー
ブルは、図７及び図８に、２つの異なる要領で示されて
いる。図７には、同一の速度範囲（Ｖ１）〜（Ｖ４）、
および冷却液流量の異なる値に相当する、同一のステッ
プ番号０〜１０が示されている。

【００４５】本例では、３つの状態（Ｅ），（Ｆ）およ
び（Ｇ）がある。状態（Ｅ）は、ファンのゼロ速度設定
に、状態（Ｆ）は、高速設定である場合、ファンを低速
設定に変える状態に、また状態（Ｇ）は、不変のファン
設定に、それぞれ相当している。

【００４６】第１量（Ｇ１）が範囲（Ｅ１）にあると、
ステップ番号（１０）〜（４）については、ファンの状
態または設定は変わらない（状態（Ｇ））。流量が減少
して、ステップ番号（３）に達すると、制御法則によっ
て、ファン（高速設定されている場合）は、低速設定に
切り替えられる。

【００４７】量（Ｇ１）が、範囲（Ｖ２）（２０〜４９
ｋｍ／ｈ）にあると、ステップ番号（１０）〜（５）に
ついては、制御法則により、ファンは、状態（Ｇ）（変
化なし）になる。流量が減少し、ステップ番号４が達成
されると、制御法則により、ファンは、状態（Ｅ）、す
なわち停止状態になる。範囲（Ｖ３）および（Ｖ４）で
は、制御法則によって、ファンは状態（Ｅ）（ゼロファ
ン速度に相当する）になる。

【００４８】このように、本装置は、冷却液流量の減少
中に以下の状態、すなわち −自動車の高速走行（範囲（Ｖ４））時における、最低
風量状態、 −中速走行（範囲（Ｖ３）および（Ｖ２））時におけ
る、最低または不変風量状態、および、 −低速走行（範囲（Ｖ１））における、最低、不変また
は平均風量状態 を呈するようになっている。

【００４９】第２量（Ｇ２）が、１対のステップ番号で
構成されるステップ番号（０〜１０）と比較されるた
め、この第２量には、冷却液流量の現在値およびその直
前値が考慮されている。

【００５０】図４に示すように、テーブル（ＴＡＢ１）
と（ＴＡＢ２）とは、それぞれ、先ず、値（Ｇ１）を表
す信号を、続いて、ステップ番号０〜１１を表わすテー
ブル（ＴＡＢ３）との比較後に、値（Ｇ２）を表わす信
号を受け取る。量（Ｇ２）は、電子手段内で比較され、
流量値の増減を決定する試験を実施するとともに、第１
指令信号（ＣＭＤ１）または第２指令信号（ＣＭＤ２）
を起動させる断続器（Ｉ）を制御する。

【００５１】図５〜図８に示すテーブルは、非限定的例
であることは勿論である。従って、速度範囲およびれ冷
却液流量値については、全く別の物に変えることができ
る。

【００５２】前記のように、適宜の制御法則に従って、
翼（３０）を制御することにより、自動車の低速走行時
に、翼を若干開くようにすることができ、反対に、自動
車の高速走行時に、特に空気力学的透過上の理由によ
り、翼を若干閉じることができる。

【００５３】

【発明の効果】要求される空気量を予測するとともに、
これにより、風量調節手段を制御して、正確に冷却を制
御することができる冷却装置を提供する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による冷却装置を備える自動車エンジン
のブロック線図である。

【図２】本発明装置の動作の流れを示す図である。

【図３】冷却液流量を表す限定数の値を示す図である。

【図４】本発明の装置における風量制御手段の動作の流
れを示す図である。

【図５】第１電子手段の状態を、速度の４通りの隣接範
囲、またはステップ、および冷却液流量範囲の関数とし
て示す３次元図である。

【図６】前記第１電子手段の、制御法則を規定するテー
ブルである。

【図７】第２電子手段の状態を、速度の隣接範囲または
ステップ、および図５に示すような、冷却液流量の関数
として示す、３次元グラフである。

【図８】図７に示す第２電子手段の、制御法則を規定す
るテーブルである。

【符号の説明】

（１０）エンジン （１２）流出
管 （１４）主熱交換器 （１６）流入
管 （１８）ポンプ （２０）モー
タ （２２）弁 （２４）モー
タ／減速歯車装置 （２６）ファン （２８）モー
タ （３０）ピボット翼 （３２）モー
タ／減速歯車装置 （３４）バイパス管 （３６）２次
熱交換器 （３８）伸縮容器 （４０）給気
コレクタ （４２）第２バイパス管 （４４）セン
サ （４６）回転計 （４８）温度
センサ （５０）速度センサ （５２）ホイ
ール （５４）制御手段 （５６）（５
８）計算手段 （６０）センサ （Ａ）〜
（Ｇ）状態 （ＣＭＤ）風量制御手段 （ＣＭＤ１）
第１多重状態指令信号 （ＣＭＤ２）第２多重状態指令信号 （Ｆ）矢印 （Ｇ１）（Ｇ２）数値量 （Ｉ）断続器 （ＴＡＢ１）（ＴＡＢ２）テーブル （Ｖ１）〜
（Ｖ４）速度範囲

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｐ 7/16 ５０４ Ｅ 9246−3Ｇ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷却液を貫流させるとともに、その全体
   を覆うように空気流を流すようになっている熱交換器
   （１４）、 前記熱交換器（１４）を覆って流れる空気流の流量を調
   整するとともに、複数の異なる状態を呈する、少なくと
   も１つの風量調節手段（２６）（３０）、 短期平均値にフィルタがけされた、自動車の速度を表わ
   す第１数値量を提供する第１センサ手段（５０）、 前記熱交換器（１４）を貫通する冷却液の流量を表わす
   第２数値量を提供する第２センサ手段（１８）（２
   ２）、および前記第１および第２数値量に応答して、前
   記風量調節手段を制御する風量制御手段（ＣＭＤ）を備
   える自動車エンジンの冷却装置であって、 前記風量制御手段（ＣＭＤ）が、冷却液流量の増減に応
   じて、２つの異なるモードで、選択的に作動するように
   なっていることを特徴とする冷却装置。
2. 【請求項２】 前記風量制御手段が、 フィルタがけ速度の所定の隣接範囲（Ｖ１〜Ｖ４）にお
   ける、（イ）第１数値量（Ｇ１）の位置と、（ロ）第２
   数値量との、第１関数に従って、複数の状態を有する第
   １制御信号（ＣＭＤ１）を限定する第１電子手段、およ
   びフィルタがけ速度の前記所定の隣接範囲（Ｖ１〜Ｖ
   ４）における、（イ）第１数値量（Ｇ１）の位置と、
   （ロ）第２数値量との第２関数に従って、複数の状態を
   有する、第２制御信号（ＣＭＤ２）を限定する第２電子
   手段を備えるとともに、 前記第１制御信号に応答して、前記風量調節手段の状態
   を統制することにより、前記第１電子手段を、または前
   記前記第２制御信号に応答して、前記風量調節手段の状
   態を統制することにより、前記第２電子手段を、選択的
   に付勢するようになっていることを特徴とする請求項１
   に記載の自動車エンジンの冷却装置。
3. 【請求項３】 前記第１および第２関数が、それぞれ、
   前記第２数値量（Ｇ２）と、前記所定連の隣接速度範囲
   （Ｖ１及びＶ２）における、前記第１数値量（Ｇ１）の
   位置に依存する閾値との比較、および前記第２数値量
   （Ｇ２）が、前記閾値より大きいか小さいかによる、風
   量の保持に相当する制御状態、または空気流の加速に相
   当する制御状態の選択を含むことを特徴とする請求項２
   に記載の自動車エンジンの冷却装置。
4. 【請求項４】 前記第１および第２電子手段が、前記第
   ２数値量（Ｇ２）値と、前記速度範囲（Ｖ１〜Ｖ４）値
   との関数として、前記第１及び第２指令信号の状態にた
   いする、２つの制御法則を規定する、２つのテーブル
   （ＴＡＢ１，ＴＡＢ２）を備えることを特徴とする、請
   求項２または３に記載の自動車エンジンの冷却装置。
5. 【請求項５】 前記第１および第２制御信号（ＣＭＤ
   １）（ＣＭＤ２）が、それぞれ、最大風量、中間風量、
   最小風量、および不変風量に相当する４つの異なる状態
   を呈することができるようになっていることを特徴とす
   る請求項２〜４のいずれかに記載の自動車エンジンの冷
   却装置。
6. 【請求項６】 冷却液の流量が増加しつつある場合に、
   前記第１および第２制御信号のそれぞれが、次に示す状
   態、すなわち −自動車の高速走行時における、最低風量状態、 −自動車の中速走行時における、不変または最高風量状
   態、および −自動車の低速走行時における、中間または最高風量状
   態 を呈し得るようになっていることを特徴とする請求項５
   に記載の自動車エンジンの冷却装置。
7. 【請求項７】 冷却液の流量が減少しつつある場合に、
   前記第１および第２制御信号のそれぞれが、次に示す状
   態、すなわち −自動車の高速走行時における、最低風量状態、 −自動車の中速走行時における、最低または不変風量状
   態、および −自動車の低速走行時における、最低、不変または中間
   風量状態 を呈し得るようになっていることを特徴とする請求項５
   に記載の自動車エンジンの冷却装置。
8. 【請求項８】 前記第２数値量（Ｇ２）が、冷却液流量
   の現行値、およびその直前値を考慮して決定されている
   ことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の自動
   車エンジンの冷却装置。
9. 【請求項９】 前記第２数値量（Ｇ２）が、１対の値、
   すなわち熱交換器（１４）に冷却液を循環させる電気ポ
   ンプ（１８）の電源電圧値、および熱交換器内の、冷却
   液の流量を調節する弁（２２）の設定と連関する値から
   引き出されていることを特徴とする請求項１〜８のいず
   れかに記載の自動車エンジンの冷却装置。
10. 【請求項１０】前記風量調節手段が、複数の異なる速度
    のいずれにおいても作動するようになっているファン
    （２６）を備えることを特徴とする請求項１〜９のいず
    れかに記載の自動車エンジンの冷却装置。
11. 【請求項１１】前記風量調節手段が、複数の開度のいず
    れをも呈するようになっている、一群の翼（３０）を備
    えることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の
    自動車エンジンの冷却装置。