JPH0687333A - パワーユニットの支持構造 - Google Patents
パワーユニットの支持構造Info
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- JPH0687333A JPH0687333A JP24095792A JP24095792A JPH0687333A JP H0687333 A JPH0687333 A JP H0687333A JP 24095792 A JP24095792 A JP 24095792A JP 24095792 A JP24095792 A JP 24095792A JP H0687333 A JPH0687333 A JP H0687333A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車体曲げ振動のパワーユニットへの影響を小さ
くでき、アイドル振動が改善されるようにする。 【構成】パワーユニット１と車体との間に介在する全て
のパワーユニット支持装置１０，１１，１２，２０の車
体側取付け点を、パワーユニット１の重心Ｇよりも、車
体曲げ振動の節に近い位置に配する。特に、横置エンジ
ン１Ａを有し且つ車体前部に搭載されるパワーユニット
１の場合には、重心Ｇを通り且つ車両左右方向の延びる
軸Ｓよりも車両後側に、各パワーユニット支持装置１０
〜１２，２０の車体側取付け点を配する。この場合、軸
Ｓよりも車両前側にパワーユニット１側の取付け点が配
されるパワーユニット支持装置２０については、リンク
２１を介して、その車体側取付け点としてのマウント２
３を軸Ｓよりも車両後側に配する。
くでき、アイドル振動が改善されるようにする。 【構成】パワーユニット１と車体との間に介在する全て
のパワーユニット支持装置１０，１１，１２，２０の車
体側取付け点を、パワーユニット１の重心Ｇよりも、車
体曲げ振動の節に近い位置に配する。特に、横置エンジ
ン１Ａを有し且つ車体前部に搭載されるパワーユニット
１の場合には、重心Ｇを通り且つ車両左右方向の延びる
軸Ｓよりも車両後側に、各パワーユニット支持装置１０
〜１２，２０の車体側取付け点を配する。この場合、軸
Ｓよりも車両前側にパワーユニット１側の取付け点が配
されるパワーユニット支持装置２０については、リンク
２１を介して、その車体側取付け点としてのマウント２
３を軸Ｓよりも車両後側に配する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両のパワーユニッ
トを車体に支持するための構造の改良に関し、特に、車
体曲げ振動のパワーユニットへの影響を極力小さくで
き、アイドル振動が改善されるようにしたものである。
トを車体に支持するための構造の改良に関し、特に、車
体曲げ振動のパワーユニットへの影響を極力小さくで
き、アイドル振動が改善されるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】図５は、パワーユニット１の従来の支持
構造を概念的に示す平面図であって、パワーユニット１
と車体（図示せず）との間に介在する三つのパワーユニ
ット支持装置２，３及び４によって、パワーユニット１
を車体に弾性的に支持している状態を示している。
構造を概念的に示す平面図であって、パワーユニット１
と車体（図示せず）との間に介在する三つのパワーユニ
ット支持装置２，３及び４によって、パワーユニット１
を車体に弾性的に支持している状態を示している。
【０００３】そして、各パワーユニット支持装置２〜４
は、パワーユニット１の荷重を支持できるように、また
特にこのパワーユニット１はクランク軸が車両左右方向
を向くいわゆる横置エンジン１Ａを含むものであるため
その横置エンジン１Ａが駆動している際に車両左右方向
に延びる軸回りに生じるモーメントを確実に受けられる
ように、パワーユニット１の重心Ｇを水平面に投影した
点が、それらパワーユニット支持装置２〜４を水平面に
投影した位置を結んだ線で囲まれた内側に位置するよう
に配されている（特開昭５８−６３５２０号公報参照
方）。
は、パワーユニット１の荷重を支持できるように、また
特にこのパワーユニット１はクランク軸が車両左右方向
を向くいわゆる横置エンジン１Ａを含むものであるため
その横置エンジン１Ａが駆動している際に車両左右方向
に延びる軸回りに生じるモーメントを確実に受けられる
ように、パワーユニット１の重心Ｇを水平面に投影した
点が、それらパワーユニット支持装置２〜４を水平面に
投影した位置を結んだ線で囲まれた内側に位置するよう
に配されている（特開昭５８−６３５２０号公報参照
方）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、車両５の側面
図である図６に示すように、車体に生じる曲げ振動の節
ｎ1 ，ｎ2 が一般的にパワーユニット１の搭載位置より
も車両後側にあるため、かかるパワーユニット１には必
然的に車体曲げ振動が入力されてしまうことになる。従
って、パワーユニット１は、車体曲げ振動の影響を小さ
くするという観点からすれば、その重心Ｇが可能な限り
車体曲げ振動の節ｎ1 に近くなるような位置に搭載する
ことが望ましい。
図である図６に示すように、車体に生じる曲げ振動の節
ｎ1 ，ｎ2 が一般的にパワーユニット１の搭載位置より
も車両後側にあるため、かかるパワーユニット１には必
然的に車体曲げ振動が入力されてしまうことになる。従
って、パワーユニット１は、車体曲げ振動の影響を小さ
くするという観点からすれば、その重心Ｇが可能な限り
車体曲げ振動の節ｎ1 に近くなるような位置に搭載する
ことが望ましい。
【０００５】しかし、車体曲げ振動の影響を小さくする
という観点からのみパワーユニットの配設位置を決定し
ても、他のレイアウト条件等からその実現が不可能な場
合も多い。また、図５に示したような従来のパワーユニ
ット１の支持構造にあっては、重心Ｇを囲むように各パ
ワーユニット支持装置２〜４が配される構造であったた
め、感度の高い車両前部に一つ以上のパワーユニット支
持装置を配さなければならず、従って、単にパワーユニ
ット１を節ｎ1 に近づけて配設しても、重心Ｇよりも前
方で生じる比較的大きい車体曲げ振動の影響がその重心
Ｇよりも前方に配されたパワーユニット支持装置を通じ
てパワーユニット１に及ぼされてしまい、アイドル振動
の悪化を招いてしまうという不具合がある。
という観点からのみパワーユニットの配設位置を決定し
ても、他のレイアウト条件等からその実現が不可能な場
合も多い。また、図５に示したような従来のパワーユニ
ット１の支持構造にあっては、重心Ｇを囲むように各パ
ワーユニット支持装置２〜４が配される構造であったた
め、感度の高い車両前部に一つ以上のパワーユニット支
持装置を配さなければならず、従って、単にパワーユニ
ット１を節ｎ1 に近づけて配設しても、重心Ｇよりも前
方で生じる比較的大きい車体曲げ振動の影響がその重心
Ｇよりも前方に配されたパワーユニット支持装置を通じ
てパワーユニット１に及ぼされてしまい、アイドル振動
の悪化を招いてしまうという不具合がある。
【０００６】本発明は、このような従来のパワーユニッ
ト１の支持構造では解決できなかった不具合に着目して
なされたものであって、車体曲げ振動の影響を極力小さ
くでき、アイドル振動の改善が図られるパワーユニット
の支持構造を提供することを目的としている。
ト１の支持構造では解決できなかった不具合に着目して
なされたものであって、車体曲げ振動の影響を極力小さ
くでき、アイドル振動の改善が図られるパワーユニット
の支持構造を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明であるパワーユニットの支持構
造は、パワーユニットと車体との間に介在する全てのパ
ワーユニット支持装置の車体側取付け点を、前記パワー
ユニットの重心より車体曲げ振動の節の近くに配した。
に、請求項１記載の発明であるパワーユニットの支持構
造は、パワーユニットと車体との間に介在する全てのパ
ワーユニット支持装置の車体側取付け点を、前記パワー
ユニットの重心より車体曲げ振動の節の近くに配した。
【０００８】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載の発明は、クランク軸が車両左右方向を向くエン
ジンを有し且つ車体前部に搭載されるパワーユニットを
車体に支持するための構造であって、前記パワーユニッ
トと車体との間に介在する複数のパワーユニット支持装
置のうち、前記パワーユニットの重心を通り且つ車両左
右方向に延び、車両前方に向かって略垂直な軸より車両
前側にパワーユニット側の取付け点が配されるパワーユ
ニット支持装置の車体側取付け点を、リンクを介して前
記軸より車両後側に配した。
２記載の発明は、クランク軸が車両左右方向を向くエン
ジンを有し且つ車体前部に搭載されるパワーユニットを
車体に支持するための構造であって、前記パワーユニッ
トと車体との間に介在する複数のパワーユニット支持装
置のうち、前記パワーユニットの重心を通り且つ車両左
右方向に延び、車両前方に向かって略垂直な軸より車両
前側にパワーユニット側の取付け点が配されるパワーユ
ニット支持装置の車体側取付け点を、リンクを介して前
記軸より車両後側に配した。
【０００９】
【作用】車体に生じる曲げ振動は、パワーユニット支持
装置を介して車体側からパワーユニット側に伝達される
が、請求項１記載の発明にあっては、全てのパワーユニ
ット支持装置の車体側取付け点がそのパワーユニットの
重心より車体曲げ振動の節の近くに配されているため、
車体側からパワーユニット側に伝達される車体曲げ振動
は、そのパワーユニットの重心に対応する車***置に生
じる車体曲げ振動よりも小さくて済む。つまり、本発明
によれば、パワーユニット本体の位置はそのままでも、
車体曲げ振動に対してはパワーユニットを車体曲げ振動
の節に近づけて配設したことと等価であり、車体曲げ振
動のパワーユニットへの影響が小さくなる。
装置を介して車体側からパワーユニット側に伝達される
が、請求項１記載の発明にあっては、全てのパワーユニ
ット支持装置の車体側取付け点がそのパワーユニットの
重心より車体曲げ振動の節の近くに配されているため、
車体側からパワーユニット側に伝達される車体曲げ振動
は、そのパワーユニットの重心に対応する車***置に生
じる車体曲げ振動よりも小さくて済む。つまり、本発明
によれば、パワーユニット本体の位置はそのままでも、
車体曲げ振動に対してはパワーユニットを車体曲げ振動
の節に近づけて配設したことと等価であり、車体曲げ振
動のパワーユニットへの影響が小さくなる。
【００１０】また、請求項２記載の発明にあっては、パ
ワーユニットの重心を通り且つ車両左右方向に延びる軸
を考え、この軸よりも車両前側にパワーユニット側取付
け点が配されるパワーユニット支持装置の車体側取付け
点が、リンクを介してその軸よりも車両後側に配されて
いるため、請求項１記載の発明と同様に、パワーユニッ
ト本体の位置はそのままでも、車体曲げ振動に対しては
パワーユニットを車体曲げ振動の節に近づけて配設した
ことと等価であり、車体曲げ振動のパワーユニットへの
影響が小さくなるし、しかも、横置エンジン駆動時に車
両横方向に延びる軸回りに生じるモーメントが前記リン
クによって受けられる。
ワーユニットの重心を通り且つ車両左右方向に延びる軸
を考え、この軸よりも車両前側にパワーユニット側取付
け点が配されるパワーユニット支持装置の車体側取付け
点が、リンクを介してその軸よりも車両後側に配されて
いるため、請求項１記載の発明と同様に、パワーユニッ
ト本体の位置はそのままでも、車体曲げ振動に対しては
パワーユニットを車体曲げ振動の節に近づけて配設した
ことと等価であり、車体曲げ振動のパワーユニットへの
影響が小さくなるし、しかも、横置エンジン駆動時に車
両横方向に延びる軸回りに生じるモーメントが前記リン
クによって受けられる。
【００１１】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１乃至図４は、本発明の一実施例を示す図で
あり、図１はパワーユニット１の支持構造を示す平面
図、図２はパワーユニット１の支持構造を示す側面図で
ある。
明する。図１乃至図４は、本発明の一実施例を示す図で
あり、図１はパワーユニット１の支持構造を示す平面
図、図２はパワーユニット１の支持構造を示す側面図で
ある。
【００１２】即ち、このパワーユニット１は、クランク
軸が車両左右方向を向くいわゆる横置エンジン１Ａを有
し且つ車体前部に搭載されるパワーユニットであって、
一般にはＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ）
車に用いられる形式のパワーユニットである。そして、
このパワーユニット１は、三つの一般的なパワーユニッ
ト支持装置１０，１１及び１２と、一つのリンク式のパ
ワーユニット支持装置２０とによって、車体に弾性的に
支持されている。
軸が車両左右方向を向くいわゆる横置エンジン１Ａを有
し且つ車体前部に搭載されるパワーユニットであって、
一般にはＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ）
車に用いられる形式のパワーユニットである。そして、
このパワーユニット１は、三つの一般的なパワーユニッ
ト支持装置１０，１１及び１２と、一つのリンク式のパ
ワーユニット支持装置２０とによって、車体に弾性的に
支持されている。
【００１３】一般的なパワーユニット支持装置１０〜１
２は、その断面図である図３に示すように、パワーユニ
ット１側及び車体側の一方に固定される外筒１５と、こ
の外筒１５内側に平行に配設され且つパワーユニット１
側及び車体側の他方に固定される内筒１６と、外筒１５
内面及び内筒１６外面に加硫接着された弾性体１７と、
から構成されている。なお、これら一般的なパワーユニ
ット支持装置１０〜１２は、パワーユニット１の重心Ｇ
を通り且つ車両左右方向に延び、車両前方に向かって略
垂直な軸Ｓよりも車両後側においてそのパワーユニット
１を車体に支持している。
２は、その断面図である図３に示すように、パワーユニ
ット１側及び車体側の一方に固定される外筒１５と、こ
の外筒１５内側に平行に配設され且つパワーユニット１
側及び車体側の他方に固定される内筒１６と、外筒１５
内面及び内筒１６外面に加硫接着された弾性体１７と、
から構成されている。なお、これら一般的なパワーユニ
ット支持装置１０〜１２は、パワーユニット１の重心Ｇ
を通り且つ車両左右方向に延び、車両前方に向かって略
垂直な軸Ｓよりも車両後側においてそのパワーユニット
１を車体に支持している。
【００１４】一方、リンク式のパワーユニット支持装置
２０は、パワーユニット１の下側にて車両前後方向に延
びるリンク２１の両端部に、図３に示した通常のパワー
ユニット支持装置１０〜１２と同様の構造からなるマウ
ント２２，２３を固定して構成されていて、一方のマウ
ント２２は、軸Ｓよりも車両前方において、その内筒が
パワーユニット１に結合され且つその外筒がリンク２１
に結合され、他方のマウント２３は、軸Ｓよりも車両後
方において、その内筒がリンク２１に結合され且つその
外筒が車体としてのセンタメンバ２５に結合されてい
る。
２０は、パワーユニット１の下側にて車両前後方向に延
びるリンク２１の両端部に、図３に示した通常のパワー
ユニット支持装置１０〜１２と同様の構造からなるマウ
ント２２，２３を固定して構成されていて、一方のマウ
ント２２は、軸Ｓよりも車両前方において、その内筒が
パワーユニット１に結合され且つその外筒がリンク２１
に結合され、他方のマウント２３は、軸Ｓよりも車両後
方において、その内筒がリンク２１に結合され且つその
外筒が車体としてのセンタメンバ２５に結合されてい
る。
【００１５】つまり、本実施例にあっては、パワーユニ
ット１と車体との間に介在する全てのパワーユニット支
持装置１０〜１２，２０の車体側取付け点は、重心Ｇを
通る軸Ｓよりも車両後側に配されていることになる。そ
して、図６に示したように、車体前部にパワーユニット
１が搭載される一般の車両５にあっては、そのパワーユ
ニット１よりも車両後側に車体曲げ振動の節ｎ1 ，ｎ2
が存在することから、本実施例では、全てのパワーユニ
ット支持装置１０〜１２，２０の車体側取付け点は、パ
ワーユニット１の重心Ｇよりも節ｎ1に近い位置に配さ
れていることになる。換言すれば、比較的大きな車体曲
げ振動が生じる車体前部に、パワーユニット支持装置の
取付け点を一切設定していないということである。
ット１と車体との間に介在する全てのパワーユニット支
持装置１０〜１２，２０の車体側取付け点は、重心Ｇを
通る軸Ｓよりも車両後側に配されていることになる。そ
して、図６に示したように、車体前部にパワーユニット
１が搭載される一般の車両５にあっては、そのパワーユ
ニット１よりも車両後側に車体曲げ振動の節ｎ1 ，ｎ2
が存在することから、本実施例では、全てのパワーユニ
ット支持装置１０〜１２，２０の車体側取付け点は、パ
ワーユニット１の重心Ｇよりも節ｎ1に近い位置に配さ
れていることになる。換言すれば、比較的大きな車体曲
げ振動が生じる車体前部に、パワーユニット支持装置の
取付け点を一切設定していないということである。
【００１６】このため、各パワーユニット支持装置１０
〜１２，２０には、比較的小さな車体曲げ振動が入力さ
れることになり、パワーユニット１の重心Ｇの位置を節
ｎ1に近づけることができない場合であっても、実質的
にパワーユニット１を車両後側に配設したことと等価で
あり、車体曲げ振動のパワーユニット１への影響が小さ
くなり、この結果、アイドル振動を改善することができ
る。
〜１２，２０には、比較的小さな車体曲げ振動が入力さ
れることになり、パワーユニット１の重心Ｇの位置を節
ｎ1に近づけることができない場合であっても、実質的
にパワーユニット１を車両後側に配設したことと等価で
あり、車体曲げ振動のパワーユニット１への影響が小さ
くなり、この結果、アイドル振動を改善することができ
る。
【００１７】また、リンク式のパワーユニット支持装置
２０は、そのパワーユニット１側の取付け点であるマウ
ント２２が、軸Ｓよりも車両前側に配されているため、
図１からも明らかなようにパワーユニット１側から見れ
ば重心Ｇを取り囲むように各パワーユニット支持装置１
０〜１２，２０が配されていることになるから、このパ
ワーユニット１は、これら四つのパワーユニット支持装
置１０〜１２，２０によって安定した状態で車体に支持
される。
２０は、そのパワーユニット１側の取付け点であるマウ
ント２２が、軸Ｓよりも車両前側に配されているため、
図１からも明らかなようにパワーユニット１側から見れ
ば重心Ｇを取り囲むように各パワーユニット支持装置１
０〜１２，２０が配されていることになるから、このパ
ワーユニット１は、これら四つのパワーユニット支持装
置１０〜１２，２０によって安定した状態で車体に支持
される。
【００１８】そして、横置エンジン１Ａの駆動時には、
図４に示すように、パワーユニット１の左右に配された
パワーユニット支持装置１１，１２を結ぶ直線Ｌ回りに
モーメントＭが生じるが、かかるモーメントＭは、パワ
ーユニット支持装置１０及びリンク式のパワーユニット
支持装置２０によって確実に受けることができ、従っ
て、全てのパワーユニット支持装置１０〜１２，２０の
車体側取付け点を重心Ｇよりも車両後側としたことによ
り新たな不具合が生じることもない。
図４に示すように、パワーユニット１の左右に配された
パワーユニット支持装置１１，１２を結ぶ直線Ｌ回りに
モーメントＭが生じるが、かかるモーメントＭは、パワ
ーユニット支持装置１０及びリンク式のパワーユニット
支持装置２０によって確実に受けることができ、従っ
て、全てのパワーユニット支持装置１０〜１２，２０の
車体側取付け点を重心Ｇよりも車両後側としたことによ
り新たな不具合が生じることもない。
【００１９】なお、上記実施例では、リンク式のパワー
ユニット支持装置２０を一つ設けた場合について説明し
たが、このようなリンク式のパワーユニット支持装置を
複数設ける構成であってもよい。また、上記実施例で
は、横置エンジン１Ａを有するパワーユニット１に本発
明を適用した場合について説明したが、他の形式のパワ
ーユニットであっても本発明は適用可能である。
ユニット支持装置２０を一つ設けた場合について説明し
たが、このようなリンク式のパワーユニット支持装置を
複数設ける構成であってもよい。また、上記実施例で
は、横置エンジン１Ａを有するパワーユニット１に本発
明を適用した場合について説明したが、他の形式のパワ
ーユニットであっても本発明は適用可能である。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
全てのパワーユニット支持装置の車体側取付け点を、そ
のパワーユニットの重心より車体曲げ振動の節の近くに
配する構造としたため、車体側からパワーユニット側に
伝達される車体曲げ振動が、そのパワーユニットの重心
に対応する車***置に生じる車体曲げ振動よりも小さく
て済むようになり、車体曲げ振動のパワーユニットへの
影響が小さくなって、アイドル振動が改善されるという
効果が得られる。
全てのパワーユニット支持装置の車体側取付け点を、そ
のパワーユニットの重心より車体曲げ振動の節の近くに
配する構造としたため、車体側からパワーユニット側に
伝達される車体曲げ振動が、そのパワーユニットの重心
に対応する車***置に生じる車体曲げ振動よりも小さく
て済むようになり、車体曲げ振動のパワーユニットへの
影響が小さくなって、アイドル振動が改善されるという
効果が得られる。
【００２１】特に、請求項２記載の発明であれば、パワ
ーユニットを安定した状態で確実に支持することができ
るとともに、エンジン駆動時に生じるモーメントを確実
に受けることができるという効果もある。
ーユニットを安定した状態で確実に支持することができ
るとともに、エンジン駆動時に生じるモーメントを確実
に受けることができるという効果もある。
【図１】本発明の一実施例の構成を示す平面図である。
【図２】本発明の一実施例の構成を示す側面図である。
【図３】パワーユニット支持装置の一例を示す断面図で
ある。
ある。
【図４】パワーユニットに生じるモーメントの説明図で
ある。
ある。
【図５】従来のパワーユニットの支持構造を示す平面図
である。
である。
【図６】車体に生じる曲げ振動の一例を表す車両の側面
図である。
図である。
１ パワーユニット １Ａ 横置エンジン １０，１１，１２，２０ パワーユニット支持装置 ２１ リンク ２２，２３ マウント ２５ センタメンバ（車体） Ｇ パワーユニットの重心 ｎ1 ，ｎ2 車体曲げ振動の節
Claims (2)
- 【請求項１】 パワーユニットと車体との間に介在する
全てのパワーユニット支持装置の車体側取付け点を、前
記パワーユニットの重心より車体曲げ振動の節の近くに
配したことを特徴とするパワーユニットの支持構造。 - 【請求項２】 クランク軸が車両左右方向を向くエンジ
ンを有し且つ車体前部に搭載されるパワーユニットを車
体に支持するための構造であって、前記パワーユニット
と車体との間に介在する複数のパワーユニット支持装置
のうち、前記パワーユニットの重心を通り且つ車両左右
方向に延び、車両前方に向かって略垂直な軸より車両前
側にパワーユニット側の取付け点が配されるパワーユニ
ット支持装置の車体側取付け点を、リンクを介して前記
軸より車両後側に配したことを特徴とするパワーユニッ
トの支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4240957A JP2697511B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | パワーユニットの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4240957A JP2697511B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | パワーユニットの支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0687333A true JPH0687333A (ja) | 1994-03-29 |
| JP2697511B2 JP2697511B2 (ja) | 1998-01-14 |
Family
ID=17067169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4240957A Expired - Lifetime JP2697511B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | パワーユニットの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2697511B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004009931A (ja) * | 2002-06-10 | 2004-01-15 | Nissan Motor Co Ltd | パワープラント支持装置 |
| US7032701B2 (en) * | 2002-09-06 | 2006-04-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle power source supporting structure |
| KR100610123B1 (ko) * | 2004-12-21 | 2006-08-09 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 파워 트레인 마운팅 시스템 |
| JP2019001399A (ja) * | 2017-06-19 | 2019-01-10 | 本田技研工業株式会社 | 動力装置の支持構造 |
Citations (2)
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| JPS57176324U (ja) * | 1981-05-01 | 1982-11-08 | ||
| JPS5875117U (ja) * | 1981-11-16 | 1983-05-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動車の横置エンジンの支持装置 |
-
1992
- 1992-09-09 JP JP4240957A patent/JP2697511B2/ja not_active Expired - Lifetime
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