JP3396495B2 - Fuel injection control device for starting internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の始動時に各
気筒の増量噴射量を制御する内燃機関の始動時燃料噴射
制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来より、特開昭６０−６９２４７号公
報に記載の如く、始動時に各気筒の停止位置を判別し、
この停止位置に応じて複数の燃料噴射弁の噴射順序及び
噴射時期を設定することにより、各気筒に最初の吸気行
程から適正量の燃料を的確に供給する燃料噴射制御装置
がある。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】上記の従来装置では始
動時の噴射順序及び噴射時期を可変設定しているが、燃
料噴射量は可変設定していない。しかし、始動直後はス
ロットルバルブが閉じているとスロットルバルブから吸
気バルブまでの間の圧力が大気圧から徐々に負圧となる
ため、始動直後最初に混合気を吸入する気筒の吸気充填
率が大で、次に混合気を吸入する気筒の吸気充填率は徐
々に小さくなり、燃料噴射量が一定の場合始動直後、遅
い順番で吸入行程を迎える気筒ほど空燃比がリッチとな
るという問題点があった。また始動直後、非同期噴射を
行なう場合、始動直後最初に吸気を行なう気筒には他の
気筒で霧化された燃料がインテークマニホールドを回込
んで吸入され、始動直後、遅い順番で吸入行程を迎える
気筒ほど空燃比がリーンとなるという問題点があった。 【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
始動直後に混合気を吸入する気筒順序に応じて燃料噴射
量を減量補正することにより、各気筒の空燃比を適正に
制御してエミッションを向上させる内燃機関の始動時燃
料噴射制御装置を提供することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】図１（Ａ），（Ｂ）は本
発明の原理図を示す。 【０００６】図１（Ａ）において、気筒順序検出手段Ｍ
１は、内燃機関Ｍ２の始動直後に混合気を吸入する気筒
順序を検出する。 【０００７】減量補正手段Ｍ３は、上記気筒順序検出手
段で検出した気筒順序を基に吸入行程が始動直後から遅
い気筒ほど始動直後の初回噴射の燃料噴射量を減量補正
する。 【０００８】 【０００９】 【作用】本発明においては、吸入行程が始動直後から遅
いほど始動直後の初回噴射の燃料噴射量を減量補正する
ことにより、吸入行程が始動直後から遅いほど吸気充填
率が小さくなるために生じるリッチ傾向が補償される。 【００１０】 【００１１】 【実施例】図２は本発明の一実施例の構成図を示す。同
図中、本実施例は内燃機関１１として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に本発明を適用した例
を示している。このエンジン３１は後述するマイクロコ
ンピュータ２１によって制御される。 【００１２】図２において、エアクリーナ２２の下流側
にはスロットルバルブ１９を介してサージタンク２３が
設けられている。エアクリーナ２２の近傍には吸気温を
検出する吸気温センサ２４が取付けられ、またスロット
ルバルブ１９には、スロットルバルブ１９の開度を検出
するスロットル開度センサ２５が取付けられている。ま
た、サージタンク２３にはダイヤフラム式の圧力センサ
２６が取付けられている。 【００１３】また、スロットルバルブ１９を迂回し、か
つ、スロットルバルブ１９の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路２７が設けられ、そのバイパス通路２７
の途中にソレノイドによって開弁度が制御されるアイド
ル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）２８
が取付けられている。このＩＳＣＶ２８に流れる電流を
デューティ比制御して開弁度を制御し、これによりバイ
パス通路２７に流れる空気量を調節することにより、ア
イドリング回転数が目標回転数に制御される。サージタ
ンク２３はインテークマニホルド２９及び吸気ポート３
０を介してエンジン３１の燃焼室３２に連通されてい
る。インテークマニホルド２９内に一部が突出するよう
各気筒毎に独立して燃料噴射弁２０が配設されており、
この燃料噴射弁２０でインテークマニホルド２９を通る
空気流中に燃料１６が噴射される。 【００１４】燃焼室３２は排気ポート３３及びエキゾー
ストマニホルド３４を介して触媒装置３５に連通されて
いる。また、３６は点火プラグで、一部が燃焼室３２に
突出するように設けられている。また、３７はピストン
で、図中、上下方向に往復運動する。 【００１５】イグナイタ３８は高電圧を発生し、この高
電圧をディストリビュータ３９により各気筒の点火プラ
グ３６へ分配供給する。回転角センサ４０はディストリ
ビュータ３９のシャフトの回転を検出して例えば３０℃
Ａ毎にエンジン回転信号をマイクロコンピュータ２１へ
出力する。 【００１６】また、４１は水温センサで、エンジンブロ
ック４２を貫通して一部がウォータジャケット内に突出
するように設けられており、エンジン冷却水の水温を検
出して水温センサ信号（ＴＨＷ）を出力する。更に、４
３は酸素濃度検出センサ（Ｏ ₂ センサ）で、その一部で
エキゾーストマニホルド３４を貫通突出するように配置
され、触媒装置３５に入る前の排気ガス中の酸素濃度を
検出する。 【００１７】また、燃料タンク１５の下部には燃料温セ
ンサ４４が設けられており、これにより燃料１６の温度
が測定される。燃料タンク１５の上部にはベーパ通路４
５が設けられ、そのベーパ通路４５はベーパ流量計４６
を介してキャニスタ４７に連通されている。 【００１８】燃料タンク１５で発生したベーパはベーパ
流量計４６によりその流量が測定された後、キャニスタ
４７に流れ込む。このベーパ流量計４６はベーパの流量
に応動して回転する回転部４８が取付けられ、その回転
部４８にはシグナルロータ（図示せず）が取付けられて
いる。 【００１９】また、４９はベーパ流量センサで、ベーパ
流量計４６のハウジング部に設けられており、回転部４
８のシグナルロータがベーパ流量センサ４９を横切った
時に高電圧となり、離れると低電圧となる（すなわち、
回転部４８の１回転毎に１回高電圧となる）ベーパ流量
検出信号を発生してマイクロコンピュータ２１へ送出す
る。 【００２０】他方、キャニスタ４７に吸着されたベーパ
は、パージ通路４７ａを介してインテークマニホルド２
９に吸入される。パージ通路４７ａにはオリフィス（図
示せず）が設けられているため、インテークマニホルド
２９の負圧が燃料タンク１５に直接かかることはない。
このパージ通路４７ａの途中に設けられたパージコント
ロールバルブ５１は、ソレノイドに流れる電流を調整す
ることにより開弁度が調整され、パージ通路４７ａを流
れるパージ流量を調節する。 【００２１】また、８１は気筒判別センサであり、例え
ばカムシャフトに対向する２つのホール素子より構成さ
れ、この２つのホール素子は互いに１８０℃Ａ位相がず
れ、７２０℃Ａを１周期とした２つの気筒判別パルスを
出力する。この気筒判別パルスは“０，１”で１番気筒
が爆発行程、“１，１”で３番気筒が爆発行程、“１，
０”で２番気筒が爆発行程、“０，０”で４番気筒が爆
発行程夫々を指示しており、マイクロコンピュータ２１
へ送出される。 【００２２】本実施例の動作を制御するマイクロコンピ
ュータ２１は図３に示す如きハードウェア構成とされて
いる。同図中、図２と同一構成部分には同一符号を付
し、その説明を省略する。図３において、マイクロコン
ピュータ２１は中央処理装置（ＭＰＵ）５３、処理プロ
グラムを格納したリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）５
４、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メ
モリ（ＲＡＭ）５５、エンジン停止後もデータを保持す
るバックアップＲＡＭ５６、ＭＰＵ５３へそのマスター
クロックを供給するクロック発生器５７を有し、これら
を双方向のバスライン５８を介して互いに接続すると共
に、入出力ポート５９、入力ポート６０、出力ポート６
１〜６４に夫々接続した構成とされている。 【００２３】また、マイクロコンピュータ２１はフィル
タ６５及びバッファ６６を直列に介して取り出した圧力
センサ２６からの圧力検出信号と、バッファ６７を介し
て取り出した吸気温センサ２４からの吸気温検出信号
と、バッファ６８を介して取り出した水温センサ信号
（ＴＨＷ）と、バッファ６９を介して取り出した燃料温
センサ４４からの燃料温検出信号と、バッファ７９を介
して取り出したスロットル開度センサ２５からのスロッ
トル開度信号（ＴＡ）とをマルチプレクサ７０で選択出
力し、これをＡ／Ｄ変換器７１でディジタル信号に変換
した後、入出力ポート５９を介してバスライン５８へ送
出する構成とされている。なお、上記のフィルタ６５
は、圧力センサ２６の出力検出信号中に含まれる、吸気
管圧力の脈動成分を除去するためのフィルタである。 【００２４】これにより、マルチプレクサ７０の各入力
検出信号はＭＰＵ５３の制御の下に順次マルチプレクサ
７０により選択出力された後、Ａ／Ｄ変換器７１でディ
ジタル信号に変換された後、ＲＡＭ５５に記憶される。
従って、ＭＰＵ５３、マルチプレクサ７０、Ａ／Ｄ変換
器７１、入出力ポート５９は、燃料温センサ４４等から
の検出信号を所定時間毎にサンプリングするサンプリン
グ手段として作用する。 【００２５】また、マイクロコンピュータ２１はＯ₂ セ
ンサ４３からの酸素濃度検出信号をバッファ７２を介し
てコンパレータ７３に入力し、ここで波形整形して入力
ポート６０に供給すると共に、波形整形回路７４により
回転角センサ４０及びベーパ流量センサ４９及び気筒判
別センサ８１夫々からの各検出信号を波形整形した信号
とを夫々入力ポート６０に供給する。 【００２６】更に、マイクロコンピュータ２１は駆動回
路７５〜７８を有しており、出力ポート６１からの信号
を駆動回路７５を介してイグナイタ３８へ供給し、出力
ポート６２からの信号をダウンカウンタを備えた駆動回
路７６を介して燃料噴射弁２０へ供給し、出力ポート６
３からの信号を駆動回路７７を介してＩＳＣＶ２８へ供
給し、そして出力ポート６４からの出力信号を駆動回路
７８を介してパージコントロールバルブ５１へ供給する
構成とされている。 【００２７】図４は始動時非同期噴射ルーチンのフロー
チャートを示す。このルーチンは例えば２０ｍｓｅｃ毎
に割込み実行される。 【００２８】図４において、ステップＳ１では始動状態
か否かを判別して始動状態でなければ処理を終了し、始
動状態ならばステップＳ２で非同期噴射フラグがリセッ
トされているかどうかにより初回噴射が終了したかどう
かを判別して初回噴射が終了していれば処理を終了す
る。なお、非同期噴射フラグは始動時にセットされてい
る。 【００２９】ここで初回噴射が終了してなければステッ
プＳ３でスロットル開度信号ＴＡに応じて図５（Ａ）に
示すマップを参照し、各気筒の吸気充填率補正係数ｋａ
₍₁₎〜ｋａ₍₄₎ を算出する。ここで（ ）内 は各気筒
の点火順序つまり吸入順序を表わしている。図５（Ａ）
のマップはスロットル開度ＴＡが小さい程、始動直後に
遅い順番で吸入行程を迎える気筒の充填率が徐々に小さ
くなるのを補正するために遅い順番で吸入行程を迎える
気筒の吸気充填率補正係数を小さくしている。次に、ス
テップＳ４で水温センサ信号ＴＨＷに応じて図５（Ｂ）
に示すマップを参照し、各気筒の水温補正係数ｋｂ₍₁₎
〜ｋｂ₍₄₎ を算出する。図５（Ｂ）のマップは、冷却水
温が高い程、燃料の霧化が速く他の気筒に回込む燃料量
が増加するために遅い順番で吸入行程を迎える気筒ほど
水温補正係数を大きくしている。 【００３０】次にステップＳ５でバックアップＲＡＭ５
６に格納されている燃料性状学習値に応じて図５（Ｃ）
に示すマップを参照し、各気筒の燃料性状補正係数ｋｃ
₍₁₎〜ｋｃ₍₄₎ を算出する。図５（Ｃ）のマップは燃料
性状が重質となる程、燃料の霧化が遅く他の気筒に回込
む燃料量が減少するために遅い順番で吸入行程を迎える
気筒ほど燃料性状補正係数を小さくしている。 【００３１】次にステップＳ６でバックアップＲＡＭ５
６に格納されているデポジット量に応じて図５（Ｄ）に
示すマップを参照し、各気筒のデポジット補正係数ｋｄ
_（１）〜ｋｄ_（４）を算出する。図５（Ｄ）のマップは
デポジット量が多い程、始動直後に遅い順番で吸気行程
を迎える気筒の充填率が徐々に小さくなるのを補正する
ために遅い順番で吸気行程を迎える気筒ほどデポジット
補正係数を小さくしている。 【００３２】この後、ステップＳ７では気筒判別信号か
ら各気筒の現在の行程を判別し、ステップＳ８で気筒毎
に次式を用いて非同期燃料噴射量を算出する。 【００３３】ＴＡＵ_(i) ＝ｋａ_(i) ・ｋｂ_(i) ・ｋｃ
_(i) ・ｋｄ_(i) ・Ｔｂ 但し、ｉは１〜４で各気筒の点火順序を表わし、Ｔｂは
基準非同期燃料噴射量である。 【００３４】次にステップＳ９で非同期燃料噴射量ＴＡ
Ｕ₍₁₎ 〜ＴＡＵ₍₄₎ 夫々だけ各気筒の非同期燃料噴射を
実行し、ステップＳ１０で次回より同期噴射を行なうた
めに非同期噴射フラグをリセットして処理を終了する。 【００３５】ここで、図６に、燃料噴射タイミングを実
線で示し、点火タイミングを矢印で示す如く、従来の非
同期噴射パターンでは１番（＃１）〜４番（＃４）の各
気筒の非同期燃料噴射時間つまり非同期燃料噴射量が同
一であったのに対し、スロットル開度ＴＡ，燃料性状，
デポジット量夫々が同一の場合で水温ＴＨＷが低いとき
は４番気筒，２番気筒，１番気筒，３番気筒の吸入順序
に従って非同期燃料噴射量が減少し、また水温ＴＨＷが
高いときは、４番気筒，２番気筒，１番気筒，３番気筒
の吸入順序に従って非同期燃料噴射量が増大する。 【００３６】このように、吸入行程が始動直後から遅い
ほど小さくなる補正係数を基準噴射量に掛け合わせるこ
とにより、吸入行程が始動直後から遅いほど吸気充填率
が小さくなるために生じるリッチ傾向が補償され、ま
た、燃料の霧化が速い運転状態では吸入行程が始動直後
から遅いほど大きくなる補正係数を基準噴射量に掛け合
わせることにより、吸入行程が始動直後から遅いほど霧
化燃料が他の気筒に回込んで生じるリーン傾向が補償さ
れ、始動直後の各気筒の空燃比を適正に制御でき、エミ
ッションが向上する。 【００３７】 【発明の効果】上述の如く、内燃機関の始動時燃料噴射
制御装置によれば、始動直後に混合気を吸入する気筒順
序に応じて始動直後の初回噴射の燃料噴射量が減量補正
され、各気筒の空燃比を適正に制御してエミッションを
向上し、実用上きわめて有用である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention
Fuel injection at the start of an internal combustion engine that controls the increased injection amount of a cylinder
It relates to a control device. [0002] 2. Description of the Related Art Conventionally, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-69247 has been disclosed.
As described in the report, the stop position of each cylinder is determined at the time of start,
Depending on the stop position, the injection order of the plurality of fuel injection valves and
By setting the injection timing, the first intake stroke
Fuel injection control device that supplies an appropriate amount of fuel accurately
There is. [0003] SUMMARY OF THE INVENTION In the above-mentioned conventional apparatus, the starting point is as follows.
Although the injection sequence and injection timing during operation are variably set,
The injection amount is not variably set. However, immediately after startup,
When the throttle valve is closed, suction from the throttle valve
Pressure until the air valve gradually decreases from atmospheric pressure to negative pressure
For this reason, the intake charge of the cylinder that first sucks the air-fuel mixture immediately after startup
Rate is large, and the intake charge rate of the cylinder that takes the next mixture is gradually reduced.
When the fuel injection amount is constant,
The air-fuel ratio becomes richer as the cylinder reaches the intake stroke in
There was a problem that. Immediately after starting, asynchronous injection
When performing this operation, the cylinder that performs intake first after starting
Fuel atomized in the cylinder circulates through the intake manifold
Inhalation process starts immediately after starting
There is a problem that the air-fuel ratio becomes leaner for the cylinder. [0004] The present invention has been made in view of the above points,
Fuel injection according to the order of cylinders in which the mixture is sucked immediately after starting
amountThe weight loss correctionThe air-fuel ratio of each cylinder
Start-up fuel for internal combustion engines to control and improve emissions
It is an object to provide a fuel injection control device. [0005] 1 (A) and 1 (B) show a book according to the present invention.
1 shows a principle diagram of the invention. In FIG. 1A, cylinder order detecting means M
1 is a cylinder for inhaling an air-fuel mixture immediately after the start of the internal combustion engine M2
Detect order. [0007] The reduction correction means M3 is a means for detecting the cylinder order.
The intake stroke is delayed immediately after the start based on the cylinder
The bigger the cylinderOf the first injection immediately after startingFuel injection amount is reduced
I do. [0008] [0009] According to the present invention, the suction stroke is delayed immediately after the start.
So muchOf the first injection immediately after startingCorrect the fuel injection amount
As a result, the more the intake
The rich tendency resulting from the lower rate is compensated. [0010] [0011] FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the present invention. same
In the figure, this embodiment shows a four-cylinder four-cycle internal combustion engine 11.
Example in which the present invention is applied to a spark ignition type internal combustion engine (engine)
Is shown. This engine 31 is a microcomputer
It is controlled by the computer 21. In FIG. 2, the downstream side of the air cleaner 22 is shown.
Has a surge tank 23 via a throttle valve 19.
Is provided. Intake air temperature near the air cleaner 22
An intake air temperature sensor 24 for detecting
The throttle valve 19 detects the opening of the throttle valve 19
A throttle opening sensor 25 is mounted. Ma
The surge tank 23 has a diaphragm pressure sensor.
26 are attached. In addition, bypassing the throttle valve 19,
And the upstream and downstream sides of the throttle valve 19 are communicated.
A bypass passage 27 is provided.
During which valve opening is controlled by solenoid
Le Speed Control Valve (ISCV) 28
Is installed. The current flowing through this ISCV28
Duty ratio control controls the degree of valve opening.
By adjusting the amount of air flowing through the passage 27,
The idling speed is controlled to the target speed. Surger
Link 23 is intake manifold 29 and intake port 3
0 to the combustion chamber 32 of the engine 31
You. Partially protrudes into intake manifold 29
A fuel injection valve 20 is provided independently for each cylinder,
The fuel injection valve 20 passes through the intake manifold 29
Fuel 16 is injected into the airflow. The combustion chamber 32 has an exhaust port 33 and an exhaust
It is connected to a catalyst device 35 through a stoma manifold 34
I have. 36 is an ignition plug, a part of which is in the combustion chamber 32.
It is provided so as to protrude. 37 is a piston
And reciprocate up and down in the figure. The igniter 38 generates a high voltage.
The voltage is applied to the ignition plug of each cylinder by the distributor 39.
To the group 36. The rotation angle sensor 40 is a directory.
The rotation of the shaft of the viewer 39 is detected and, for example, 30 ° C.
Sends engine rotation signal to microcomputer 21 for each A
Output. Reference numeral 41 denotes a water temperature sensor, which is an engine blower.
Part protrudes into the water jacket through the hook 42
To detect the temperature of the engine cooling water.
And outputs a water temperature sensor signal (THW). Furthermore, 4
3 is an oxygen concentration detection sensor (O _TwoSensors) and some of them
Arranged to protrude through exhaust manifold 34
And the oxygen concentration in the exhaust gas before entering the catalyst device 35
To detect. The lower part of the fuel tank 15 has a fuel temperature sensor.
A sensor 44 is provided to control the temperature of the fuel 16.
Is measured. The vapor passage 4 is located above the fuel tank 15.
5 is provided, and a vapor passage 45 thereof is provided with a vapor flow meter 46.
Through the canister 47. The vapor generated in the fuel tank 15 is vapor
After the flow rate is measured by the flow meter 46, the canister
It flows into 47. The vapor flow meter 46 measures the flow rate of the vapor.
A rotating part 48 that rotates in response to the
A signal rotor (not shown) is attached to the part 48.
I have. Reference numeral 49 denotes a vapor flow sensor, which is a vapor flow sensor.
The rotating unit 4 is provided on the housing of the flow meter 46.
8 signal rotor crossed vapor flow sensor 49
Sometimes a high voltage and at a distance a low voltage (ie
The high voltage is applied once per rotation of the rotating unit 48)
Generates a detection signal and sends it to the microcomputer 21
You. On the other hand, the vapor adsorbed by the canister 47
Is connected to the intake manifold 2 via the purge passage 47a.
Inhaled in 9. The purge passage 47a has an orifice (see FIG.
(Not shown), the intake manifold
The negative pressure of 29 does not directly apply to the fuel tank 15.
A purge controller provided in the middle of the purge passage 47a.
The roll valve 51 adjusts a current flowing through the solenoid.
As a result, the valve opening degree is adjusted, and the gas flows through the purge passage 47a.
Adjust the purge flow rate. Reference numeral 81 denotes a cylinder discrimination sensor, for example,
Consists of two Hall elements facing the camshaft
The two Hall elements are 180 ° A out of phase with each other.
And two cylinder discrimination pulses with one cycle of 720 ° C.
Output. This cylinder discrimination pulse is "0, 1" and is the first cylinder
Is the explosion stroke, "1,1" is the explosion stroke of the third cylinder, "1,
Cylinder No. 2 explodes at "0", Cylinder No. 4 explodes at "0,0"
Each issue is instructed, and the microcomputer 21
Sent to Microcomputer for controlling the operation of this embodiment
The computer 21 has a hardware configuration as shown in FIG.
I have. 2, the same components as those in FIG.
And the description is omitted. In FIG.
The computer 21 has a central processing unit (MPU) 53 and a processing processor.
Read only memory (ROM) 5 that stores data
4. Random access menu used as work area
Memory (RAM) 55, retains data even after engine stop
Backup RAM 56, master to MPU 53
A clock generator 57 for supplying a clock;
Are connected to each other via a bidirectional bus line 58.
Input / output port 59, input port 60, output port 6
1 to 64, respectively. The microcomputer 21 has a file
Pressure taken out of the filter 65 and the buffer 66 in series
Via the pressure detection signal from the sensor 26 and the buffer 67
Temperature detection signal from intake temperature sensor 24 taken out
And the water temperature sensor signal extracted via the buffer 68
(THW) and the temperature of the fuel taken out through the buffer 69
Via the fuel temperature detection signal from the sensor 44 and the buffer 79
From the throttle opening sensor 25
Multiplexer 70 selects and outputs torque opening signal (TA)
And convert it to a digital signal by the A / D converter 71.
After that, the data is sent to the bus line 58 through the input / output port 59.
It is configured to output. The above filter 65
Represents the intake air included in the output detection signal of the pressure sensor 26.
This is a filter for removing a pulsating component of pipe pressure. Thus, each input of the multiplexer 70
The detection signal is sequentially multiplexed under the control of MPU53.
After being selectively output by the A / D converter 70, the A / D converter 71
After being converted into a digital signal, it is stored in the RAM 55.
Therefore, MPU 53, multiplexer 70, A / D conversion
, The input / output port 59 is connected to the fuel temperature sensor 44 or the like.
Sampler that samples the detection signal at predetermined intervals
Acts as a means of The microcomputer 21 is provided with an O_TwoC
The oxygen concentration detection signal from the
Input to the comparator 73, where the waveform is shaped and input
Supply to the port 60 and by the waveform shaping circuit 74
Rotation angle sensor 40, vapor flow sensor 49, and cylinder size
Signal obtained by shaping each detection signal from each of the separate sensors 81
Are supplied to the input port 60 respectively. Further, the microcomputer 21 has a drive circuit.
Signals from the output port 61
Is supplied to the igniter 38 via the drive circuit 75, and the output
A signal from the port 62 is used for a driving circuit having a down counter.
The fuel is supplied to the fuel injection valve 20 through the passage 76 and the output port 6
3 to the ISCV 28 via the drive circuit 77.
And a driver circuit for supplying an output signal from the output port 64.
Supply to purge control valve 51 via 78
It has a configuration. FIG. 4 is a flowchart of the asynchronous injection routine at start-up.
The chart is shown. This routine is performed, for example, every 20 msec.
Is executed. In FIG. 4, in step S1, a starting state is set.
If it is not in the starting state, the process ends, and
If it is in the active state, the asynchronous injection flag is reset in step S2.
Whether or not the first injection has ended
If the first injection has been completed, the process is terminated.
You. Note that the asynchronous injection flag is set at the start.
You. If the initial injection has not been completed,
In step S3, according to the throttle opening signal TA, as shown in FIG.
Referring to the map shown, the intake charge ratio correction coefficient ka of each cylinder is shown.
₍₁₎~ Ka_(Four)Is calculated. Here, () indicates each cylinder
, I.e., the suction order. FIG. 5 (A)
The map shows that as the throttle opening TA becomes smaller,
The filling rate of the cylinders that enter the intake stroke in the slowest order gradually decreases
Enter the suction stroke in the slowest order to compensate for
The correction coefficient for the intake charge rate of the cylinder is reduced. Next,
FIG. 5 (B) according to the water temperature sensor signal THW in step S4.
And the water temperature correction coefficient kb of each cylinder with reference to the map shown in FIG.₍₁₎
~ Kb_(Four)Is calculated. The map of FIG. 5B shows the cooling water
The higher the temperature, the faster the fuel is atomized and the amount of fuel that goes into other cylinders
Cylinders that enter the intake stroke in a slower order because
The water temperature correction coefficient is increased. Next, in step S5, the backup RAM 5
FIG. 5C according to the fuel property learning value stored in FIG.
The fuel property correction coefficient kc of each cylinder is referred to the map shown in FIG.
₍₁₎~ Kc_(Four)Is calculated. The map in FIG.
The heavier the properties, the slower the fuel atomizes and spills into other cylinders
Start the intake stroke in a slower order because the fuel amount decreases
The fuel property correction coefficient is set smaller for the cylinder. Next, in step S6, the backup RAM 5
6 according to the deposit amount stored in FIG.
Referring to the map shown, the deposit correction coefficient kd for each cylinder
₍₁₎~ Kd₍₄₎Is calculated. The map in FIG.
The larger the deposit amount, the later the intake stroke immediately after starting
To compensate for the gradually decreasing filling rate of cylinders
forCylinders that take the intake stroke in the order of later deposits
The correction coefficient is reduced. Thereafter, in step S7, whether the signal is a cylinder discrimination signal
The current stroke of each cylinder is determined from the
Then, the asynchronous fuel injection amount is calculated using the following equation. TAU_(i)= Ka_(i)・ Kb_(i)・ Kc
_(i)・ Kd_(i)・ Tb Where i is 1-4 and represents the ignition order of each cylinder, and Tb is
This is the reference asynchronous fuel injection amount. Next, at step S9, the asynchronous fuel injection amount TA
U₍₁₎~ TAU_(Four)Asynchronous fuel injection for each cylinder only
To execute synchronous injection from the next time in step S10.
For this purpose, the asynchronous injection flag is reset and the process is terminated. FIG. 6 shows the actual fuel injection timing.
Line, and the ignition timing is indicated by an arrow.
In the synchronous injection pattern, each of No. 1 (# 1) to No. 4 (# 4)
The asynchronous fuel injection time of the cylinder,
The throttle opening TA, fuel properties,
When the deposit temperature is the same and the water temperature THW is low
Is the intake order of cylinder 4, cylinder 2, cylinder 1, and cylinder 3.
, The asynchronous fuel injection amount decreases, and the water temperature THW
When high, cylinder 4, cylinder 2, cylinder 1, cylinder 3
, The asynchronous fuel injection amount increases in accordance with the suction order. Thus, the suction stroke is slow immediately after starting.
AboutMultiply the smaller correction coefficient by the reference injection amountThis
As a result, as the intake stroke becomes slower immediately after the start,
Compensates for the rich tendency caused by the
In addition, in the driving state where fuel atomization is fast, the suction stroke
From lateMultiply the larger correction coefficient by the reference injection amount
Let goAs a result, the later the suction stroke is
Lean tendency caused by spilled fuel into other cylinders is compensated
The air-fuel ratio of each cylinder immediately after starting can be controlled properly,
Session improves. [0037] As described above, the fuel injection at the start of the internal combustion engine is performed.
According to the control device, the order of cylinders in which the air-fuel mixture is sucked immediately after starting is
According to the introductionOf the first injection immediately after startingFuel injection amount is reduced
Control the air-fuel ratio of each cylinder to reduce emissions.
Improved and very useful in practice.

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の原理図である。 【図２】本発明の一実施例の構成図である。 【図３】マイクロコンピュータのブロック図である。 【図４】始動時非同期噴射ルーチンのフローチャートで
ある。 【図５】補正係数マップを示す図である。 【図６】本発明の動作説明用の始動パターンである。 【符号の説明】 Ｍ１ 気筒順序検出手段 Ｍ２ 内燃機関 Ｍ３ 減量補正手段 ２１ マイクロコンピュータ ２５ スロットル開度センサ ３１ エンジン ３８ イグナイタ ４１ 水温センサ ８１ 気筒判別センサ[Brief description of the drawings] FIG. 1 is a principle diagram of the present invention. FIG. 2 is a configuration diagram of one embodiment of the present invention. FIG. 3 is a block diagram of a microcomputer. FIG. 4 is a flowchart of a start-time asynchronous injection routine.
is there. FIG. 5 is a diagram showing a correction coefficient map. FIG. 6 is a starting pattern for explaining the operation of the present invention. [Explanation of symbols] M1 cylinder order detection means M2 internal combustion engine M3 weight loss correctionmeans 21 Microcomputer 25 Throttle opening sensor 31 engine 38 Igniter 41 Water temperature sensor 81 Cylinder identification sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｋ ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI F02D 45/00364 F02D 45 / 00364K

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 内燃機関の気筒毎の燃料噴射量を制御す
る独立燃料噴射弁を有する内燃機関の始動時燃料噴射制
御装置において、 始動直後に混合気を吸入する気筒順序を検出する気筒順
序検出手段と、 上記気筒順序検出手段で検出した気筒順序を基に吸入行
程が始動直後から遅い気筒ほど始動直後の初回噴射の燃
料噴射量を減量補正する減量補正手段を有することを特
徴とする内燃機関の始動時燃料噴射制御装置。(1) In a fuel injection control device for an internal combustion engine having an independent fuel injection valve for controlling a fuel injection amount for each cylinder of the internal combustion engine, an air-fuel mixture is sucked immediately after the engine is started. Cylinder order detecting means for detecting the cylinder order to be performed, and reducing the fuel injection amount of the first injection immediately after the start of the cylinder based on the cylinder order detected by the cylinder order detecting means immediately after the start of the cylinder as the intake stroke becomes later. A start-up fuel injection control device for an internal combustion engine, characterized by having a decrease correction means for making a correction.