JPH0674068A - Vaporized fuel purge control method for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent over-filling of a canister even under a condition that a fuel vaporizing amount is high and to prevent worsening of an air-fuel ratio owing to the use of an improper air-fuel ratio learning value during the re-start of an engine. CONSTITUTION:When the coefficient FI of filling of a canister is set by referring to a table based on a rate of change DUTYCAN per a unit duty of a change amount DELTAalpha of an air-fuel ratio feedback correction factor at a step S336, reference to a table is effected based on the coefficient FI of filling of the canister to set a correction amount DCOEF on a control duty for controlling a purge amount of the canister is set at S337 to perform purge control. During the stop of an engine, an air-fuel ratio learning value is rewritten and a deviation owing to purge control is prevented from occurring. As a result, purge control being constantly proper according to the change of a fuel vaporizing amount is practicable and over-filling of the canister is prevented from occurring. During the re-start of an engine, worsening of an air-fuel ratio owing to the deviation of the airfuel ratio learning value is prevented from occurring.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンク内の蒸発燃
料をキャニスタに貯溜し、このキャニスタに貯溜した蒸
発燃料をエンジン内に吸入させるエンジンの蒸発燃料パ
ージ制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel vapor purge control method for an engine, in which the fuel vapor in a fuel tank is stored in a canister and the fuel vapor stored in the canister is sucked into the engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車などの車輌においては、
燃料タンク内で発生する燃料の蒸発ガスが大気へ排出さ
れることを防止するため、蒸発燃料をキャニスタ内の活
性炭などに吸着させて一旦貯溜し、エンジン運転時に、
キャニスタ内の蒸発燃料を吸気通路からエンジンの燃焼
室へ吸入させる、いわゆるキャニスタパージが行なわれ
ている。2. Description of the Related Art Generally, in vehicles such as automobiles,
In order to prevent the evaporative emission of the fuel generated in the fuel tank from being exhausted to the atmosphere, the evaporative fuel is adsorbed by activated carbon in the canister and temporarily stored, and during engine operation,
The so-called canister purge is performed in which the evaporated fuel in the canister is sucked into the combustion chamber of the engine from the intake passage.

【０００３】しかしながら、通常、このキャニスタパー
ジが実行されると、吸入空気量に応じて設定される燃料
供給量に対し、吸気通路に放出された蒸発燃料の分だけ
空燃比が変化するおそれがある。However, normally, when this canister purge is executed, the air-fuel ratio may change with respect to the fuel supply amount set according to the intake air amount by the amount of the evaporated fuel discharged into the intake passage. .

【０００４】このため、従来より空燃比に影響を与えず
にキャニスタパージ制御を行なう技術が提案されてお
り、例えば、特開昭６３−１８１７５号公報には、特定
の運転領域で、蒸発燃料が吸気通路に供給されていると
き、その供給量の許容量を判定し、この判定結果に基づ
いて蒸発燃料の供給量を許容量に補正するとともに、他
の運転領域における蒸発燃料の供給量を同様に補正する
ことにより、全運転領域に渡って目標空燃比へのフィー
ドバック制御に悪影響を与えることなく、蒸発燃料を吸
気通路に放出することのできる技術が開示されている。For this reason, conventionally, there has been proposed a technique for performing canister purge control without affecting the air-fuel ratio. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 63-18175 discloses a method in which a fuel vapor is generated in a specific operating region. When it is being supplied to the intake passage, the allowable amount of the supply amount is determined, and the supply amount of the evaporated fuel is corrected to the allowable amount based on the result of the determination, and the supplied amount of the evaporated fuel in other operating regions is also the same. There is disclosed a technique capable of releasing the evaporated fuel to the intake passage without adversely affecting the feedback control to the target air-fuel ratio over the entire operating region by correcting the above.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来、
キャニスタパージ制御においては、蒸発燃料のパージ量
がキャニスタ内の蒸発燃料の充填状態にかかわらず一律
の値で設定されているため、高温、高地等の燃料蒸発量
の多い条件下では、パージ量が不適切となってキャニス
タが過充填となるおそれがある。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the past,
In the canister purge control, the purge amount of evaporated fuel is set to a uniform value regardless of the filling state of evaporated fuel in the canister. There is a risk that it will be inappropriate and the canister will be overfilled.

【０００６】さらに、周知のように、エンジンの空燃比
フィードバックバック制御においては、吸入空気量セン
サなどの吸入空気系、インジェクタなどの燃料系の生産
時のばらつき、あるいは経時変化による空燃比のずれを
迅速に補正するため、学習制御が取入れられており、パ
ージ制御が行われると、空燃比フィードバック制御にに
よって空燃比のずれが補正され、テーブルに記憶された
空燃比学習値がリッチ側あるいはリーン側の補正値に書
換えられてしまう。Further, as is well known, in the air-fuel ratio feedback control of the engine, variations in the intake air system such as the intake air amount sensor and the fuel system such as the injector at the time of production, or the deviation of the air-fuel ratio due to the change over time may occur. In order to make a quick correction, the learning control is incorporated, and when the purge control is performed, the air-fuel ratio feedback control corrects the deviation of the air-fuel ratio, and the air-fuel ratio learning value stored in the table becomes rich or lean. Will be overwritten with the correction value of.

【０００７】上記空燃比学習値は、イグニッションスイ
ッチをＯＦＦにしてエンジンを停止した後もメモリにデ
ータが保持されており、エンジンを再始動したとき、前
回のパージ制御によってリッチ側あるいはリーン側に書
き換えられた学習値が使用されることになり、空燃比オ
ープンループ制御の状態では、空燃比がずれて、走行性
悪化、排気ガスエミッションの悪化を招く。The air-fuel ratio learning value is retained in the memory even after the ignition switch is turned off and the engine is stopped. When the engine is restarted, it is rewritten to the rich side or the lean side by the previous purge control. The learned value thus obtained is used, and in the state of the air-fuel ratio open loop control, the air-fuel ratio shifts, which causes deterioration of traveling performance and deterioration of exhaust gas emission.

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、蒸発燃料を貯溜するキャニスタの充填状態に応じて
パージ量を適切に制御し、高温、高地等における燃料蒸
発量の多い条件下においても、キャニスタの過充填を防
止するとともに、パージ制御によってずれた空燃比学習
値を補正し、エンジン再始動時に不適切な空燃比学習値
を使用して空燃比が悪化することを防止するエンジンの
蒸発燃料パージ制御方法を提供することを目的としてい
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and the purge amount is appropriately controlled according to the filling state of the canister that stores the evaporated fuel, and even under conditions where the amount of evaporated fuel is high at high temperatures or high altitudes. , Evaporating the engine to prevent overfilling of the canister and to correct the deviated air-fuel ratio learning value by purge control, and to prevent the air-fuel ratio from deteriorating by using an improper air-fuel ratio learning value at engine restart. It is an object to provide a fuel purge control method.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
蒸発燃料パージ制御方法は、エンジンが定常運転状態に
あるとき、蒸発燃料のエンジンへのパージ量を所定時間
変化させ、空燃比フィードバック補正係数の変化量を求
める手順と、上記空燃比フィードバック補正係数の変化
量に基づいて、上記蒸発燃料を貯溜するキャニスタの充
填状態を推定する手順と、推定した上記キャニスタの充
填状態に基づき、上記蒸発燃料のパージ量を制御する手
順と、エンジン停止時に、上記空燃比フィードバック補
正係数の学習値を補正する手順とを備えたことを特徴と
する。According to the method for controlling purged fuel vapor of an engine according to the present invention, when the engine is in a steady operation state, the purge amount of vaporized fuel to the engine is changed for a predetermined time, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient Based on the procedure of obtaining the change amount, the change amount of the air-fuel ratio feedback correction coefficient, the procedure of estimating the filling state of the canister that stores the evaporated fuel, and the estimated filling state of the canister, based on the estimated filling state of the evaporated fuel It is characterized in that it comprises a procedure for controlling the purge amount and a procedure for correcting the learned value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient when the engine is stopped.

【００１０】[0010]

【作用】本発明によるエンジンの蒸発燃料パージ制御方
法では、エンジンが定常運転状態にあるとき、蒸発燃料
のエンジンへのパージ量を所定時間変化させて空燃比フ
ィードバック補正係数の変化量を求め、この空燃比フィ
ードバック補正係数の変化量に基づいて蒸発燃料を貯溜
するキャニスタの充填状態を推定し、推定した充填状態
に基づき、蒸発燃料のパージ量を制御する。そして、エ
ンジン停止時、空燃比フィードバック補正係数の学習値
を補正し、次のエンジン再始動時の空燃比オープンルー
プ制御時に、不適切な学習値によって空燃比がずれるこ
とを防止する。In the engine fuel vapor purge control method according to the present invention, when the engine is in the steady operation state, the purge amount of the fuel vapor to the engine is changed for a predetermined time to obtain the change amount of the air-fuel ratio feedback correction coefficient. The filling state of the canister that stores the evaporated fuel is estimated based on the change amount of the air-fuel ratio feedback correction coefficient, and the purge amount of the evaporated fuel is controlled based on the estimated filling state. Then, when the engine is stopped, the learning value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is corrected to prevent the air-fuel ratio from shifting due to an inappropriate learning value during the air-fuel ratio open loop control at the next engine restart.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図面は本発明の一実施例に係わり、図１〜図３は
キャニスタパージ制御ルーチンを示すフローチャート、
図４は空燃比フィードバック補正係数設定ルーチンを示
すフローチャート、図５はエンジン停止時の空燃比学習
値補正ルーチンを示すフローチャート、図６はエンジン
制御系の概略構成図、図７は電子制御系の回路構成図、
図８はパージコントロールデューティの変化に伴う空燃
比フィードバック補正係数の変化を示す説明図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 is a flow chart showing a canister purge control routine according to an embodiment of the present invention.
4 is a flowchart showing an air-fuel ratio feedback correction coefficient setting routine, FIG. 5 is a flowchart showing an air-fuel ratio learning value correction routine when the engine is stopped, FIG. 6 is a schematic configuration diagram of an engine control system, and FIG. 7 is a circuit of an electronic control system. Diagram,
FIG. 8 is an explanatory diagram showing changes in the air-fuel ratio feedback correction coefficient with changes in the purge control duty.

【００１２】図６において、符号１はエンジンであり、
図においては水平対向４気筒型エンジンを示す。このエ
ンジン１のシリンダヘッド２に形成された各吸気ポート
２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテ
ークマニホルド３にエアチャンバ４を介してスロットル
チャンバ５が連通され、このスロットルチャンバ５上流
側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けられてい
る。In FIG. 6, reference numeral 1 is an engine,
In the figure, a horizontally opposed four cylinder engine is shown. An intake manifold 3 is communicated with each intake port 2a formed in a cylinder head 2 of the engine 1, a throttle chamber 5 is communicated with the intake manifold 3 through an air chamber 4, and an intake pipe is provided upstream of the throttle chamber 5. An air cleaner 7 is attached via 6.

【００１３】また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７
の直下流に吸入空気量センサ（図においては、ホットワ
イヤ式吸入空気量センサ）８が介装され、さらに、上記
スロットルチャンバ５に設けられたスロットルバルブ５
ａに、スロットルセンサ９が連設されている。Further, the air cleaner 7 of the intake pipe 6
An intake air amount sensor (a hot wire type intake air amount sensor in the figure) 8 is installed immediately downstream of the throttle valve 5 provided in the throttle chamber 5.
A throttle sensor 9 is connected to a.

【００１４】また、上記スロットルバルブ５ａの上流側
と下流側とを連通するバイパス通路１０に、アイドルス
ピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ１１が介装され、
上記インテークマニホルド３の各気筒の各吸気ポート２
ａ直上流側に、インジェクタ１２が臨まされている。Further, an idle speed control (ISC) valve 11 is provided in a bypass passage 10 which connects the upstream side and the downstream side of the throttle valve 5a.
Each intake port 2 of each cylinder of the intake manifold 3
The injector 12 is exposed immediately upstream.

【００１５】さらに、先端を燃焼室に露呈する点火プラ
グ１３ａが上記シリンダヘッド２の各気筒毎に取付けら
れ、上記点火プラグ１３ａに連設される点火コイル１３
ｂにイグナイタ１４が接続されている。Further, an ignition plug 13a whose tip is exposed to the combustion chamber is attached to each cylinder of the cylinder head 2 and is connected to the ignition plug 13a.
The igniter 14 is connected to b.

【００１６】上記インジェクタ１２は、燃料供給路１５
を介して燃料タンク１６に連通されており、この燃料タ
ンク１６内にはインタンク式の燃料ポンプ１７が設けら
れている。この燃料ポンプ１７からの燃料は、上記燃料
供給路１５に介装された燃料フィルタ１８を経て上記イ
ンジェクタ１２、プレッシャレギュレータ１９に圧送さ
れ、このプレッシャレギュレータ１９から上記燃料タン
ク１６にリターンされて所定の圧力に調圧される。The injector 12 has a fuel supply passage 15
The fuel tank 16 is communicated with the fuel tank 16 through the fuel tank 16. An in-tank type fuel pump 17 is provided in the fuel tank 16. The fuel from the fuel pump 17 is pressure-fed to the injector 12 and the pressure regulator 19 through the fuel filter 18 provided in the fuel supply passage 15, and is returned from the pressure regulator 19 to the fuel tank 16 to a predetermined position. Adjusted to pressure.

【００１７】また、上記燃料タンク１６の上部には、フ
ロートバルブからなるフューエルカットバルブ２０が設
けられ、このフューエルカットバルブ２０から蒸発燃料
ガス放出通路２１が延出されている。この蒸発燃料ガス
放出通路２１には、２個のボールバルブと２ウエイバル
ブとが内蔵されたロールオーババルブ２２が介装され、
活性炭などからなる吸着部を備えたキャニスタ２３に連
通されている。さらに、このキャニスタ２３は、リニア
ソレノイドバルブなどからなるキャニスタパージコント
ロール（ＣＰＣ）バルブ２４を介して吸気系（上記スロ
ットルバルブ５ａ全閉状態でスロットルバルブ５ａの直
下流位置）に連通されている。A fuel cut valve 20, which is a float valve, is provided above the fuel tank 16, and an evaporated fuel gas discharge passage 21 extends from the fuel cut valve 20. A rollover valve 22 having two ball valves and a two-way valve built therein is interposed in the fuel vapor discharge passage 21.
It communicates with a canister 23 having an adsorption part made of activated carbon or the like. Further, the canister 23 is connected to an intake system (a position immediately downstream of the throttle valve 5a when the throttle valve 5a is fully closed) via a canister purge control (CPC) valve 24 including a linear solenoid valve.

【００１８】上記燃料タンク１６内で発生した蒸発燃料
は、上記フューエルカットバルブ２０により上記蒸発燃
料ガス放出通路２１への液体分の流入が阻止され、気体
分のみが上記蒸発燃料ガス放出通路２１へ放出される。
そして、上記蒸発燃料ガス放出通路２１へ放出された蒸
発燃料ガスの圧力が上記ロールオーババルブ２２内の２
ウエイバルブの設定圧を越えると、この２ウエイバルブ
を通って上記キャニスタ２３内の活性炭に吸着される。The fuel cut valve 20 prevents the vaporized fuel generated in the fuel tank 16 from flowing into the vaporized fuel gas discharge passage 21, and only the gas component into the vaporized fuel gas discharge passage 21. Is released.
Then, the pressure of the vaporized fuel gas released to the vaporized fuel gas release passage 21 becomes 2 in the rollover valve 22.
When the set pressure of the way valve is exceeded, the activated carbon in the canister 23 is adsorbed through the two way valve.

【００１９】上記キャニスタ２３内に貯えられた蒸発燃
料ガスは、上記ＣＰＣバルブ２４を介して吸気系に導か
れ、エンジン１の燃焼室内に吸入される。尚、上記ＣＰ
Ｃバルブ２４は、後述する電子制御装置４１からの駆動
信号のデューティ比に応じて弁開度が制御され、本実施
例においては、デューティ比が大きくなると上記ＣＰＣ
バルブ２４の弁開度が大きくなる。The evaporated fuel gas stored in the canister 23 is introduced into the intake system via the CPC valve 24 and is sucked into the combustion chamber of the engine 1. The above CP
The valve opening of the C valve 24 is controlled according to the duty ratio of the drive signal from the electronic control unit 41, which will be described later. In the present embodiment, when the duty ratio is increased, the CPC is increased.
The valve opening degree of the valve 24 becomes large.

【００２０】また、上記ロールオーババルブ２２は、万
一の場合の車輌横転に対して２個のボールバルブにより
上記燃料タンク１６からの燃料漏れを防止する安全装置
の役目を果たすと同時に、通常時は２ウエイバルブとし
て働き、上記燃料タンク１６の内圧が設定圧以上に高く
なると、蒸発燃料ガスを上記キャニスタ２３に解放し、
逆に、上記燃料タンク１６内が規定以上の負圧になる
と、上記キャニスタ２３から大気を上記燃料タンク１６
内に導き、タンク内圧を常に所定範囲内に保って上記燃
料タンク１６の変形を防止するようになっている。The roll-over valve 22 serves as a safety device for preventing fuel leakage from the fuel tank 16 by using two ball valves in the event of vehicle overturning in the unlikely event that the roll-over valve 22 is normally operated. Acts as a two-way valve, releases the evaporated fuel gas to the canister 23 when the internal pressure of the fuel tank 16 becomes higher than a set pressure,
On the contrary, when the negative pressure in the fuel tank 16 exceeds the specified value, the atmosphere from the canister 23 is removed from the fuel tank 16 by the atmosphere.
The internal pressure of the fuel tank 16 is constantly maintained within a predetermined range to prevent the fuel tank 16 from being deformed.

【００２１】また、上記エンジン１のシリンダブロック
１ａにノックセンサ２５が取付けられるとともに、この
シリンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通
路２６に冷却水温センサ２７が臨まされ、さらに、上記
シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに連通するエグゾー
ストマニホルド２８の集合部に、Ｏ2センサ２９が臨ま
されている。尚、符号３０は触媒コンバータである。Further, a knock sensor 25 is attached to the cylinder block 1a of the engine 1, a cooling water temperature sensor 27 is exposed to a cooling water passage 26 which communicates the left and right banks of the cylinder block 1a, and the cylinder head 2 is also provided. The O2 sensor 29 is exposed to the gathering portion of the exhaust manifold 28 communicating with the exhaust port 2b. Reference numeral 30 is a catalytic converter.

【００２２】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ３１が軸
着され、このクランクロータ３１の外周に、所定のクラ
ンク角に対応する突起（あるいはスリット）を検出する
電磁ピックアップなどからなるクランク角センサ３２が
対設されている。さらに、上記シリンダヘッド２のカム
シャフト１ｃにカムロータ３３が連設され、このカムロ
ータ３３に電磁ピックアップなどからなる気筒判別用の
カム角センサ３４が対設されている。A crank rotor 31 is rotatably mounted on the crank shaft 1b supported by the cylinder block 1a, and an electromagnetic wave for detecting a protrusion (or slit) corresponding to a predetermined crank angle is provided on the outer periphery of the crank rotor 31. A crank angle sensor 32 including a pickup and the like is provided oppositely. Further, a cam rotor 33 is connected to the cam shaft 1c of the cylinder head 2, and a cam angle sensor 34 for discriminating a cylinder, which is composed of an electromagnetic pickup or the like, is provided opposite to the cam rotor 33.

【００２３】尚、上記クランク角センサ３２、カム角セ
ンサ３４は、電磁ピックアップなどの磁気センサに限ら
ず、光センサなどでも良い。The crank angle sensor 32 and the cam angle sensor 34 are not limited to magnetic sensors such as electromagnetic pickups, but may be optical sensors or the like.

【００２４】一方、図７において、符号４１はマイクロ
コンピュータなどからなる電子制御装置（ＥＣＵ）であ
り、ＣＰＵ４２、ＲＯＭ４３、ＲＡＭ４４、バックアッ
プＲＡＭ４４ａ、及び、Ｉ／Ｏインターフェース４５が
バスライン４６を介して互いに接続され、定電圧回路４
７から所定の安定化電圧が供給される。On the other hand, in FIG. 7, reference numeral 41 is an electronic control unit (ECU) composed of a microcomputer, etc., and CPU 42, ROM 43, RAM 44, backup RAM 44 a, and I / O interface 45 are mutually connected via a bus line 46. Connected, constant voltage circuit 4
A predetermined stabilizing voltage is supplied from 7.

【００２５】上記定電圧回路４７は、ＥＣＵリレー４８
のリレー接点を介してバッテリ４９に接続されており、
上記ＥＣＵリレー４８のリレー接点が閉のとき各部に制
御用電源を供給するとともに、上記バッテリ４９に直接
接続され、上記バックアップＲＡＭ４４ａにバックアッ
プ電源を供給する。The constant voltage circuit 47 includes an ECU relay 48.
Is connected to the battery 49 via a relay contact of
When the relay contact of the ECU relay 48 is closed, power for control is supplied to each part, and the battery is directly connected to the battery 49 to supply backup power to the backup RAM 44a.

【００２６】上記バッテリ４９には、イグニッションス
イッチ５０及びダイオード５３を介して、上記ＥＣＵリ
レー４８のリレーコイルの一端が接続され、さらに、燃
料ポンプリレー５１のリレー接点を介して燃料ポンプ１
７が接続されている。上記ＥＣＵリレー４８のリレーコ
イルの他端は接地されている。One end of a relay coil of the ECU relay 48 is connected to the battery 49 via an ignition switch 50 and a diode 53, and further the fuel pump 1 is connected via a relay contact of a fuel pump relay 51.
7 is connected. The other end of the relay coil of the ECU relay 48 is grounded.

【００２７】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
入力ポートには、吸入空気量センサ８、スロットルセン
サ９、ノックセンサ２５、冷却水温センサ２７、Ｏ2セ
ンサ２９、クランク角センサ３２、カム角センサ３４、
及び、車速センサ３５が接続されるとともに、上記イグ
ニッションスイッチ５０を介して上記バッテリ４９から
の＋電源に一端が接続された燃料ポンプリレー５１のリ
レーコイルの他端が接続されて内部で接地されており、
上記イグニッションスイッチ５０のＯＮ，ＯＦＦが検出
されるようになっている。Further, the input port of the I / O interface 45 has an intake air amount sensor 8, a throttle sensor 9, a knock sensor 25, a cooling water temperature sensor 27, an O 2 sensor 29, a crank angle sensor 32, a cam angle sensor 34,
Also, the vehicle speed sensor 35 is connected, and the other end of the relay coil of the fuel pump relay 51, one end of which is connected to the + power source from the battery 49 via the ignition switch 50, is connected and grounded internally. Cage,
ON / OFF of the ignition switch 50 is detected.

【００２８】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
出力ポートには、イグナイタ１４が接続され、駆動回路
５２を介して、ＩＳＣバルブ１１、インジェクタ１２、
ＣＰＣバルブ２４、及び、上記ＥＣＵリレー４８のリレ
ーコイルの一端が接続されている。このＥＣＵリレー４
８のリレーコイルは、上記ダイオード５３のカソード側
で上記駆動回路５２に接続され、上記イグニッションス
イッチ５０がＯＦＦにされてエンジンが停止した後、Ｅ
ＣＵ電源をＯＮに保つセルフシャット機能が実現され
る。On the other hand, the igniter 14 is connected to the output port of the I / O interface 45, and the ISC valve 11, the injector 12, and the injector 12 are connected via the drive circuit 52.
The CPC valve 24 and one end of a relay coil of the ECU relay 48 are connected. This ECU relay 4
The relay coil 8 is connected to the drive circuit 52 on the cathode side of the diode 53, and after the ignition switch 50 is turned off to stop the engine, E
A self-shut function that keeps the CU power ON is realized.

【００２９】すなわち、イグニッションスイッチ５０が
ＯＦＦされたことをＥＣＵ４１で検出すると、上記Ｉ／
Ｏインターフェース４５の該当する出力ポートがＯＮの
状態に保持されてＥＣＵリレー４８がＯＮの状態に保持
される。これにより、エンジンが停止した後も、例え
ば、フラグ類のバックアップＲＡＭ４４ａへの退避、空
燃比学習テーブルの書換えなどの処理が終了するまでの
間、ＥＣＵ４１への電源供給が確保される。That is, when the ECU 41 detects that the ignition switch 50 is turned off, the I / O
The corresponding output port of the O interface 45 is held in the ON state, and the ECU relay 48 is held in the ON state. As a result, even after the engine is stopped, the power supply to the ECU 41 is ensured until the processing such as saving flags to the backup RAM 44a and rewriting the air-fuel ratio learning table is completed.

【００３０】また、上記ＲＯＭ４３には制御プログラ
ム、及び、テーブル類などの各種制御用固定データが記
憶されており、また、上記ＲＡＭ４４には、データ処理
した後の上記各センサ類、スイッチ類の出力信号及び上
記ＣＰＵ４２で演算処理したデータが格納されている。
また、上記バックアップＲＡＭ４４ａには、空燃比学習
値テーブル、自己診断機能により検出した故障部位に対
応するトラブルコードなどがストアされており、上記Ｅ
ＣＵ４１への電源供給が断たれた後も、データが保持さ
れるようになっている。The ROM 43 stores a control program and fixed data for various controls such as tables, and the RAM 44 outputs the data of the sensors and switches after data processing. Signals and data processed by the CPU 42 are stored.
In addition, the backup RAM 44a stores an air-fuel ratio learning value table, a trouble code corresponding to a failure portion detected by the self-diagnosis function, and the like.
The data is retained even after the power supply to the CU 41 is cut off.

【００３１】上記ＣＰＵ４２では上記ＲＯＭ４３に記憶
されている制御プログラムに従って、燃料噴射量、点火
時期、ＩＳＣバルブ１１の駆動信号のデューティ比、Ｃ
ＰＣバルブ２４の駆動信号のデューティ比などを演算
し、空燃比学習制御、点火時期制御、アイドル回転数制
御、キャニスタパージ制御などの各種制御を行なう。In the CPU 42, according to the control program stored in the ROM 43, the fuel injection amount, the ignition timing, the duty ratio of the drive signal of the ISC valve 11, the C
The duty ratio of the drive signal of the PC valve 24 is calculated, and various controls such as air-fuel ratio learning control, ignition timing control, idle speed control, and canister purge control are performed.

【００３２】次に、上記ＥＣＵ４１のキャニスタパージ
制御に係わる動作を図１〜図５のフローチャートに従っ
て説明する。Next, the operation relating to the canister purge control of the ECU 41 will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

【００３３】図１〜図３は所定時間毎に割込み実行され
るキャニスタパージ制御ルーチンであり、ステップS101
で、エンジン回転数ＮEを完爆回転数ＮSET（例えば、３
００〜５００ｒｐｍ）と比較し、ＮE≦ＮSETでエンジン
が完爆しておらず、まだ始動していないときには、ステ
ップS102へ分岐して、エンジンが完爆して始動した後の
経過時間を計時するための始動後時間カウント値をクリ
アする（ＴＭ←０）。FIGS. 1 to 3 show a canister purge control routine which is executed by interruption every predetermined time. Step S101
Then, the engine speed NE is set to the complete explosion speed NSET (for example, 3
Compared with (00-500 rpm), if NE ≦ NSET and the engine has not completed explosion and has not started yet, the process branches to step S102 to measure the elapsed time after the engine has completed explosion and started. The time count value after startup for clearing is cleared (TM ← 0).

【００３４】一方、上記ステップS101で、ＮE＞ＮSETで
あり、エンジンが完爆して始動しているときには、上記
ステップS101からステップS103へ進み、始動後時間カウ
ント値ＴＭを設定値ＴＭＣＡＮ（例えば、６３ｓｅｃ相
当）と比較し、ＴＭ＜ＴＭＣＡＮであり、エンジン始動
後、設定時間が経過していないときには、ステップS104
で始動後時間カウント値ＴＭをカウントアップしてステ
ップS108へ進み、ＴＭ≧ＴＭＣＡＮであり、設定時間が
経過したときには、ステップS105,S106,S107でアイドル
運転状態か否かを判別する。On the other hand, when NE> NSET in step S101 and the engine is completely detonated and started, the process proceeds from step S101 to step S103 to set the post-start time count value TM to a set value TMCAN (for example, 63 <(equivalent to 63 sec), and TM <TMCAN, and when the set time has not elapsed after the engine was started, step S104
In step S108, the post-start time count value TM is incremented and the process proceeds to step S108. When TM ≧ TMCAN and the set time has elapsed, it is determined in steps S105, S106 and S107 whether the engine is in the idle operation state.

【００３５】すなわち、ステップS105では、車速ＶＳＰ
を設定車速ＶＳＰＣＰ（例えば、４Ｋｍ／ｈ）と比較
し、ＶＳＰ＜ＶＳＰＣＰのとき、さらに、ステップS106
で、エンジン回転数ＮEを設定値ＲＰＭＣＰ（例えば、
１０００ｒｐｍ）と比較し、ＮE＜ＲＰＭＣＰのとき、
ステップS107でスロットル全閉か否かを判別する。That is, in step S105, the vehicle speed VSP
Is compared with the set vehicle speed VSPCP (for example, 4 Km / h), and when VSP <VSPCP, further, step S106
Then, the engine speed NE is set to the set value RPMCP (for example,
1000 rpm), when NE <RPMCP,
In step S107, it is determined whether the throttle is fully closed.

【００３６】そして、上記ステップS105,S106,S107で、
車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰＣＰより低く、エンジン回
転数ＮEが設定値ＲＰＭＣＰより低く、且つ、スロット
ル全閉のとき、アイドル運転状態と判別してステップS1
08へ進む。Then, in steps S105, S106, and S107,
When the vehicle speed VSP is lower than the set vehicle speed VSPCP, the engine speed NE is lower than the set value RPMCP, and the throttle is fully closed, it is determined that the engine is in the idle operation state, and step S1 is performed.
Go to 08.

【００３７】ステップS108では、ＣＰＣバルブ２４の駆
動信号のデューティ比（以下、パージコントロールデュ
ーティと称する）ＤＵＴＹを０に設定し（ＤＵＴＹ←
０）、ステップS109で、パージコントロールデューティ
ＤＵＴＹをセットしてルーチンを抜ける。すなわち、エ
ンジン始動後から設定時間が経過するまでの間、あるい
は、アイドル運転状態のときには、キャニスタパージを
行なわず、ＣＰＣバルブ２４を全閉とするのである。In step S108, the duty ratio (hereinafter referred to as the purge control duty) DUTY of the drive signal of the CPC valve 24 is set to 0 (DUTY ←
0), in step S109, the purge control duty DUTY is set and the routine exits. That is, the canister purge is not performed and the CPC valve 24 is fully closed from the time the engine is started until the set time elapses, or in the idle operation state.

【００３８】一方、上記ステップS105で車速ＶＳＰが設
定車速ＶＳＰＣＰ以上（ＶＳＰ≧ＶＳＰＣＰ）のとき、
上記ステップS106でエンジン回転数ＮEが設定値ＲＰＭ
ＣＰ以上（ＮE≧ＲＰＭＣＰ）のとき、あるいは、上記
ステップS107でスロットル全閉でないときには、アイド
ル運転状態でないため、ステップS110へ分岐し、エンジ
ン回転数ＮEと、エンジン負荷としての基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔp（最終的な燃料噴射量Ｔiあるいは吸入空気量
Ｑなどでも良い）とに基づき、ＲＯＭ４３の基本デュー
ティテーブルを補間計算付きで参照して基本デューティ
ＣＰＣＤを設定する。On the other hand, when the vehicle speed VSP is equal to or higher than the set vehicle speed VSPCP (VSP ≧ VSPCP) in step S105,
In step S106, the engine speed NE is the set value RPM.
When CP or more (NE ≧ RPMCP) or when the throttle is not fully closed in step S107, the engine is not in the idle operation state, so the process branches to step S110, the engine speed NE and the basic fuel injection pulse width Tp as the engine load. Based on (final fuel injection amount Ti or intake air amount Q, etc.), the basic duty CPCD is set by referring to the basic duty table of the ROM 43 with interpolation calculation.

【００３９】上記基本デューティテーブルは、例えば８
×８格子のテーブルであり、エンジン回転数ＮEと基本
燃料噴射量ＴPとをパラメータとして予め実験などによ
り求めたパージコントロールデューティＤＵＴＹの最適
値が、基本デューティＣＰＣＤとしてストアされてい
る。The basic duty table is, for example, 8
This is a table of x8 lattices, and the optimum value of the purge control duty DUTY previously obtained by experiments or the like using the engine speed NE and the basic fuel injection amount TP as parameters is stored as the basic duty CPCD.

【００４０】その後、上記ステップS110からステップS1
11へ進み、上記ステップS110で設定した基本デューティ
ＣＰＣＤに、後述する補正量設定処理によって設定され
た補正量ＤCOEF（イニシャル値は０）を加算してパージ
コントロールデューティＤＵＴＹを補正すると（ＤＵＴ
Ｙ←ＣＰＣＤ＋ＤCOEF）、ステップS112で、このパージ
コントロールデューティＤＵＴＹが下限値ＤMIN（例え
ば、０％）に達しているか否かを判別する。After that, the above steps S110 to S1
If the purge control duty DUTY is corrected by adding the correction amount DCOEF (initial value is 0) set by the correction amount setting process described below to the basic duty CPCD set in step S110, the process proceeds to step 11 (DUT).
(Y ← CPCD + DCOEF) In step S112, it is determined whether or not the purge control duty DUTY has reached the lower limit value DMIN (for example, 0%).

【００４１】上記ステップS112で、ＤＵＴＹ＜ＤMINで
あり、上記ステップS111で補正したパージコントロール
デューティＤＵＴＹが下限値ＤMINより小さくなったと
きには、ステップS113でパージコントロールデューティ
ＤＵＴＹを下限値ＤMINに固定し（ＤＵＴＹ←ＤMIN）、
この下限値ＤMINで固定したパージコントロールデュー
ティＤＵＴＹをステップS116でセットしてステップS117
へ進む。In step S112, DUTY <DMIN, and when the purge control duty DUTY corrected in step S111 becomes smaller than the lower limit value DMIN, the purge control duty DUTY is fixed to the lower limit value DMIN in step S113 (DUTY). ← DMIN),
The purge control duty DUTY fixed at this lower limit value DMIN is set in step S116, and is set in step S117.
Go to.

【００４２】また、上記ステップS112で、ＤＵＴＹ≧Ｄ
MINのときには、ステップS114でパージコントロールデ
ューティＤＵＴＹが上限値ＤMAXより大きいか否かを判
別し、ＤＵＴＹ≦ＤMAXのとき、上記ステップS111で補
正したパージコントロールデューティＤＵＴＹをステッ
プS116でセットしてステップS117へ進む。In step S112, DUTY ≧ D
When MIN, it is determined in step S114 whether the purge control duty DUTY is larger than the upper limit value DMAX. When DUTY ≦ DMAX, the purge control duty DUTY corrected in step S111 is set in step S116, and the process proceeds to step S117. move on.

【００４３】一方、上記ステップS114でＤＵＴＹ＞ＤMA
Xのときには、ステップS115でパージコントロールデュ
ーティＤＵＴＹを上限値ＤMAXに固定し（ＤＵＴＹ←ＤM
AX）、この上限値ＤMAXに固定したパージコントロール
デューティＤＵＴＹをステップS116でセットし、ステッ
プS117へ進む。On the other hand, in the above step S114, DUTY> DMA
If X, in step S115 the purge control duty DUTY is fixed to the upper limit value DMAX (DUTY ← DM
AX), the purge control duty DUTY fixed to this upper limit value DMAX is set in step S116, and the process proceeds to step S117.

【００４４】ステップS117では、設定時間毎に補正量Ｄ
COEFを設定するための補正量設定用タイマＣＴＭを設定
値ＣＡＮＴと比較し、ＣＴＭ＜ＣＡＮＹのとき、ステッ
プS118で補正量設定用タイマＣＴＭをカウントアップし
て（ＣＴＭ←ＣＴＭ＋１）ルーチンを抜け、ＣＴＭ≧Ｃ
ＡＮＴのときには、ステップS201,S202,S203,S204で、
後述する補正量設定処理において使用されるデータ及び
フラグを、それぞれクリアする。In step S117, the correction amount D is set every set time.
The correction amount setting timer CTM for setting the COEF is compared with the set value CAN. When CTM <CNY, the correction amount setting timer CTM is incremented in step S118 (CTM ← CTM + 1) and the routine exits the CTM. ≧ C
At the time of ANT, in steps S201, S202, S203, S204,
The data and the flag used in the correction amount setting process described later are each cleared.

【００４５】すなわち、ステップS201で、運転状態が定
常状態であるか否かを判別するためのマトリックスの領
域データ(ＮE,Ｔp)OLDをクリアすると（（(ＮE,Ｔp)OLD
←０）、ステップS202で、パージコントロールデューテ
ィＤＵＴＹを変化させて空燃比フィードバック補正係数
αの変化を調べる際にパージコントロールデューティＤ
ＵＴＹを増加させるための初期設定・加算フラグＦ１を
クリアし（Ｆ１←０）、ステップS203で、パージコント
ロールデューティＤＵＴＹを減少させるための減算フラ
グＦ２をクリアする（Ｆ２←０）。また、ステップS204
で、パージコントロールデューティＤＵＴＹを変化させ
るためのパージコントロール積分定数ＩCの積算値であ
る積分定数積算値ＩCTをクリアし（ＩCT←０）、図２に
示すステップS301以降の補正量設定処理へ進む。That is, in step S201, when the area data (NE, Tp) OLD of the matrix for determining whether the operating state is the steady state is cleared (((NE, Tp) OLD)
← 0), in step S202, when the purge control duty DUTY is changed to check the change of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α, the purge control duty D
The initial setting / addition flag F1 for increasing UTY is cleared (F1 ← 0), and the subtraction flag F2 for decreasing the purge control duty DUTY is cleared (F2 ← 0) in step S203. Also, step S204
Then, the integral constant integrated value ICT, which is the integrated value of the purge control integral constant IC for changing the purge control duty DUTY, is cleared (ICT ← 0), and the process proceeds to the correction amount setting process after step S301 shown in FIG.

【００４６】上記初期設定・加算フラグＦ１は、Ｆ１＝
０のとき、パージコントロールデューティＤＵＴＹの初
期設定を指示し、パージコントロールデューティＤＵＴ
Ｙがパージコントロール積分定数ＩCずつステップ的に
加算されて１／４サイクルに達すると、初期設定・加算
フラグＦ１が１にセットされる。そして、１／４サイク
ル以降では、パージコントロールデューティＤＵＴＹは
パージコントロール積分定数ＩCずつステップ的に減少
させられ、３／４サイクルに達すると、上記減算フラグ
Ｆ２が１にセットされ、再びパージコントロールデュー
ティＤＵＴＹがパージコントロール積分定数ＩCずつス
テップ的に増加させられて１サイクルが終了する。The initial setting / addition flag F1 is F1 =
When 0, the initial setting of the purge control duty DUTY is instructed, and the purge control duty DUT is set.
When Y is stepwise added by the purge control integration constant IC and reaches 1/4 cycle, the initial setting / addition flag F1 is set to 1. After the 1/4 cycle, the purge control duty DUTY is stepwise reduced by the purge control integration constant IC, and when the cycle reaches the 3/4 cycle, the subtraction flag F2 is set to 1 and the purge control duty DUTY is again set. Is stepwise increased by the purge control integration constant IC to complete one cycle.

【００４７】ステップS301以降の補正量設定処理は、パ
ージコントロールデューティＤＵＴＹを変化させたとき
の空燃比フィードバック補正係数αの変化量からキャニ
スタ２３内の蒸発燃料の充填率を推定し、パージコント
ロールデューティＤＵＴＹに対する補正量ＤCOEFを設定
する処理であり、まず、ステップS301で、フィードバッ
クバック（Ｆ／Ｂ）制御中か否かを判別する。In the correction amount setting process after step S301, the filling rate of the evaporated fuel in the canister 23 is estimated from the change amount of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α when the purge control duty DUTY is changed, and the purge control duty DUTY is estimated. Is a process of setting the correction amount DCOEF with respect to, first, in step S301, it is determined whether or not the feedback back (F / B) control is being performed.

【００４８】上記ステップS301では、Ｆ／Ｂ制御中でな
いと判別したとき、ステップS341で補正量設定用タイマ
ＣＴＭをクリアしてルーチンを抜け、Ｆ／Ｂ制御中と判
別したとき、上記ステップS301からステップS302へ進
み、エンジン回転数ＮE及び基本燃料噴射パルス幅ＴPに
よって形成されるマトリックスの区画位置で示される今
回の領域データ(ＮE,Ｔp)NEWが、ＲＡＭ４４から読出し
た領域データ(ＮE,Ｔp)OLDと同一であるか否かを判別す
る。When it is determined in step S301 that the F / B control is not in progress, the correction amount setting timer CTM is cleared in step S341 to exit the routine, and when it is determined that the F / B control is in progress, the above-mentioned step S301 is started. In step S302, the current area data (NE, Tp) NEW indicated by the partition position of the matrix formed by the engine speed NE and the basic fuel injection pulse width TP is the area data (NE, Tp) read from the RAM 44. Determines if it is the same as OLD.

【００４９】そして、読出した領域データ(ＮE,Ｔp)OLD
と今回の領域データ(ＮE,Ｔp)NEWとが異なるとき、すな
わち、初回の実行であるとき、あるいは、前回ルーチン
実行時の運転領域と今回ルーチン実行時の運転領域とが
異なり定常運転状態でないときには、上記ステップS302
からステップS340へ分岐し、今回の領域データ(ＮE,Ｔ
p)NEWを旧データ(ＮE,Ｔp)OLDとして（(ＮE,Ｔp)OLD←
(ＮE,Ｔp)NEW）ＲＡＭ４４にストアし、ステップS302へ
戻る。Then, the read area data (NE, Tp) OLD
And the current region data (NE, Tp) NEW are different, that is, when it is the first execution, or when the operating region at the time of executing the previous routine and the operating region at the time of executing this routine are different and are not in the steady operating state. , Above step S302
To step S340, and this area data (NE, T
p) NEW as old data (NE, Tp) OLD ((NE, Tp) OLD ←
(NE, Tp) NEW) Store in RAM 44 and return to step S302.

【００５０】また、上記ステップS302で、読出した領域
データ(ＮE,Ｔp)OLDと今回の領域データ(ＮE,Ｔp)NEWと
が同一のとき、定常運転状態と判別して上記ステップS3
02からステップS303へ進む。When the read area data (NE, Tp) OLD and the current area data (NE, Tp) NEW are the same in step S302, it is determined that the engine is in the steady operation state and the step S3 is executed.
The procedure proceeds from 02 to step S303.

【００５１】ステップS303では、以降の処理でパージコ
ントロールデューティＤＵＴＹを増減させて空燃比の変
化を調べるため、この空燃比の変化が誤って学習されな
いようＡ／Ｆ学習を禁止し、さらに、S304で基本デュー
ティＣＰＣＤを読出した後、この基本デューティＣＰＣ
Ｄを固定する。In step S303, the purge control duty DUTY is increased / decreased in the subsequent processing to check the change in the air-fuel ratio. Therefore, the A / F learning is prohibited so that the change in the air-fuel ratio is not erroneously learned, and further in S304. After reading the basic duty CPCD, this basic duty CPC is read.
Fix D.

【００５２】次に、ステップS305,S306で、それぞれ、
現在の空燃比フィードバック補正係数αを、最大値αMA
X、最小値αMINとしてＲＡＭ４４にストアすると（αMA
X←α、αMIN←α）、ステップS307へ進み、固定した基
本デューティＣＰＣＤをパージコントロールデューティ
ＤＵＴＹにセットし（ＤＵＴＹ←ＣＰＣＤ）、ステップ
S308で、初期設定・加算フラグＦ１の値を参照する。Next, in steps S305 and S306,
Set the current air-fuel ratio feedback correction coefficient α to the maximum value αMA
If X and the minimum value αMIN are stored in the RAM 44 (αMA
X ← α, αMIN ← α), the process proceeds to step S307, the fixed basic duty CPCD is set to the purge control duty DUTY (DUTY ← CPCD), and the step
In S308, the value of the initial setting / addition flag F1 is referred to.

【００５３】そして、上記ステップS308でＦ１＝１のと
きには、パージコントロールデューティＤＵＴＹが初期
値から増加させられて１／４サイクルを過ぎた後である
ため、ステップS318へ分岐し、Ｆ１＝０のときには、上
記ステップS308からステップS309へ進んで、パージコン
トロールデューティＤＵＴＹにパージコントロール積分
定数ＩCを加算してセットし、パージコントロールデュ
ーティＤＵＴＹを増加させ（ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹ＋Ｉ
C）、次のステップS310〜S313で、空燃比フィードバッ
ク補正係数αの増減を調べ最大値αMAX及び最小値αMIN
を検出する。When F1 = 1 in step S308, since the purge control duty DUTY has been increased from the initial value and has passed 1/4 cycle, the process branches to step S318, and when F1 = 0. From step S308 to step S309, the purge control duty DUTY is set by adding the purge control integration constant IC to increase the purge control duty DUTY (DUTY ← DUTY + I
C), in the next steps S310 to S313, the increase / decrease of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is checked and the maximum value αMAX and the minimum value αMIN.
To detect.

【００５４】図８に示すように、空燃比フィードバック
補正係数αは、パージコントロールデューティＤＵＴＹ
を初期状態から増加させたとき、ＣＰＣバルブ２４の弁
開度が大きくなってキャニスタ２３からエンジンにパー
ジされる蒸発燃料の量が多くなり、所定の時間遅れをも
ってリーン方向に変化する。その後、パージコントロー
ルデューティＤＵＴＹが１／４サイクルを過ぎて減少さ
せられ、ＣＰＣバルブ２４の弁開度が小さくなってキャ
ニスタ２３からエンジンにパージされる蒸発燃料の量が
少なくなると、１／２サイクル付近以降でリッチ方向へ
変化する。As shown in FIG. 8, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is determined by the purge control duty DUTY.
Is increased from the initial state, the valve opening of the CPC valve 24 increases, the amount of evaporated fuel purged from the canister 23 to the engine increases, and it changes to the lean direction with a predetermined time delay. After that, when the purge control duty DUTY is decreased past 1/4 cycle, the valve opening of the CPC valve 24 becomes small, and the amount of evaporated fuel purged from the canister 23 to the engine becomes small, about 1/2 cycle. After that, it changes to the rich direction.

【００５５】従って、ステップS310で、現在の空燃比フ
ィードバック補正係数αとＲＡＭ４４にストアされてい
る最小値αMINとを比較し、α＜αMINのときには、ステ
ップS311へ進んで、現在の空燃比フィードバック補正係
数αを最小値αMINとして（αMIN←α）ＲＡＭ４４の値
を更新した後、ステップS314に進む。Therefore, in step S310, the current air-fuel ratio feedback correction coefficient α is compared with the minimum value αMIN stored in the RAM 44, and when α <αMIN, the process proceeds to step S311 to correct the current air-fuel ratio feedback correction. After the coefficient α is set to the minimum value αMIN (αMIN ← α) and the value in the RAM 44 is updated, the process proceeds to step S314.

【００５６】また、上記ステップS310で、α≧αMINの
ときには、ステップS312に進んで、現在の空燃比フィー
ドバック補正係数αとＲＡＭ４４にストアされている最
大値αMAXとを比較し、α≦αMAXのとき、ステップS314
へジャンプし、α＞αMAXのとき、ステップS313で、現
在の空燃比フィードバック補正係数αを最大値αMAXと
して（αMAX←α）ＲＡＭ４４の値を更新した後、ステ
ップS314に進む。If α ≧ αMIN in step S310, the process proceeds to step S312, the current air-fuel ratio feedback correction coefficient α is compared with the maximum value αMAX stored in the RAM 44, and when α ≦ αMAX , Step S314
When α> αMAX, the current air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set to the maximum value αMAX (αMAX ← α), and the value of the RAM 44 is updated in step S313. Then, the process proceeds to step S314.

【００５７】ステップS314では、前回の積分定数積算値
ＩCTに今回分のパージコントロール積分定数ＩCを加算
して積算値を更新し（ＩCT←ＩCT＋ＩC）、ステップS31
5で、この積分定数積算値ＩCTの値が設定値ΔＣＡＮＤ
の１／２以上となったか否かを判別する。In step S314, the purge control integration constant IC for this time is added to the previous integration constant integration value ICT to update the integration value (ICT ← ICT + IC), and step S31
In 5, the value of this integral constant integrated value ICT is the set value ΔCAND
It is determined whether or not it becomes 1/2 or more.

【００５８】上記設定値ΔＣＡＮＤは、図８に示すよう
に、パージコントロールデューティＤＵＴＹを変化させ
る際の１サイクルの変化幅であり、その１／２の値が１
／４サイクル分の変化幅を規定する。すなわち、パージ
コントロールデューティＤＵＴＹにパージコントロール
積分定数ＩCをステップ的に加算してゆき、積分定数積
算値ＩCTが上記設定値ΔＣＡＮＤの１／２に達したと
き、１／４サイクル終了とする。そして、１／４サイク
ル以降、後述するように、パージコントロールデューテ
ィＤＵＴＹからパージコントロール積分定数ＩCをステ
ップ的に減算してゆき、３／４サイクルに達した後は、
パージコントロール積分定数ＩCを再びステップ的に加
算し、パージコントロールデューティＤＵＴＹを１サイ
クル変化させるのである。As shown in FIG. 8, the set value ΔCAND is the change width of one cycle when the purge control duty DUTY is changed, and its half value is 1
Specifies the change width for / 4 cycles. That is, the purge control integration constant IC is added stepwise to the purge control duty DUTY, and when the integration constant integrated value ICT reaches 1/2 of the set value ΔCAND, the 1/4 cycle is ended. Then, after the 1/4 cycle, as described later, the purge control integration constant IC is stepwise subtracted from the purge control duty DUTY, and after reaching the 3/4 cycle,
The purge control integration constant IC is again added stepwise to change the purge control duty DUTY by one cycle.

【００５９】従って、上記ステップS315で、ＩCT＜ΔＣ
ＡＮＤ／２のときには、パージコントロールデューティ
ＤＵＴＹを初期状態から１／４サイクルまで変化させる
途中であるため、上記ステップS315からステップS309へ
戻ってステップS309〜ステップS315の処理を繰返し、Ｉ
CT≧ΔＣＡＮＤ／２のときには、１／４サイクルに達し
たため、ステップS316へ進んで初期設定・加算フラグＦ
１を１とした後、ステップS317で積分定数積算値ＩCTを
クリアしてステップS308へ戻り、初期設定・加算フラグ
Ｆ１の値を再び参照する。Therefore, in the above step S315, ICT <ΔC
In the case of AND / 2, since the purge control duty DUTY is being changed from the initial state to 1/4 cycle, the process returns from step S315 to step S309 to repeat the processing of step S309 to step S315, and I
When CT ≧ ΔCAND / 2, the quarter cycle has been reached, so the routine proceeds to step S316, and the initial setting / addition flag F
After setting 1 to 1, the integral constant integrated value ICT is cleared in step S317, the process returns to step S308, and the value of the initial setting / addition flag F1 is referred to again.

【００６０】上記ステップS315からステップS316,S317
を経てステップS308へ戻った場合、Ｆ１＝１であるた
め、ステップS308からステップS318へ分岐し、減算フラ
グＦ２の値を参照する。そして、Ｆ２＝０のとき、初期
設定から増加の過程を経てパージコントロールデューテ
ィＤＵＴＹの変化が１／４サイクルに達した状態である
ため、ステップS319へ進んでパージコントロールデュー
ティＤＵＴＹを減少させ（ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹ−Ｉ
C）、ステップS320以降の空燃比フィードバック補正係
数αの最大・最小値検出処理へ進む。Steps S315 to S316, S317
When the process returns to step S308 through step S1, since F1 = 1, the process branches from step S308 to step S318 to refer to the value of the subtraction flag F2. Then, when F2 = 0, since the change of the purge control duty DUTY has reached the 1/4 cycle through the process of increasing from the initial setting, the routine proceeds to step S319 and the purge control duty DUTY is decreased (DUTY ← DUTY-I
C), and proceeds to the maximum / minimum value detection processing of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α after step S320.

【００６１】すなわち、ステップS320で、空燃比フィー
ドバック補正係数αとＲＡＭ４４にストアされている最
小値αMINとを比較し、αMIN＞αのとき、ステップS320
からステップS321へ進んで、ＲＡＭ４４の最小値αMIN
を現在の空燃比フィードバック補正係数αで更新してス
テップS324へ進み、αMIN≦αのとき、ステップS320か
らステップS322へ分岐する。That is, in step S320, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is compared with the minimum value αMIN stored in the RAM 44, and when αMIN> α, step S320
To step S321, the minimum value αMIN of RAM44
Is updated with the current air-fuel ratio feedback correction coefficient α and the process proceeds to step S324. When αMIN ≦ α, the process branches from step S320 to step S322.

【００６２】ステップS322では、空燃比フィードバック
補正係数αとＲＡＭ４４にストアされている最大値αMA
Xとを比較し、αMAX≧αのときには、ステップS322から
ステップS324へジャンプし、αMAX＜αのとき、ステッ
プS322からステップS323へ進んでＲＡＭ４４の最大値α
MAXを現在の空燃比フィードバック補正係数αで更新す
る。In step S322, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α and the maximum value αMA stored in the RAM 44 are stored.
X is compared, and when αMAX ≧ α, the routine jumps from step S322 to step S324, and when αMAX <α, the routine proceeds from step S322 to step S323 and the maximum value α in the RAM 44 is α.
MAX is updated with the current air-fuel ratio feedback correction coefficient α.

【００６３】その後、ステップS324へ進むと、積分定数
積算値ＩCTを求め（ＩCT←ＩCT＋ＩC）、この積分定数
積算値ＩCTが１サイクルの変化幅である設定値ΔＣＡＮ
Ｄに達したか否かをステップS325で判別する。そして、
ＩCT＜ΔＣＡＮＤのとき、ステップS319へ戻って前述の
ステップS319〜S325を繰返し、ＩCT≧ΔＣＡＮＤのとき
には、パージコントロールデューティＤＵＴＹを２／４
サイクル減算させた後（３／４サイクルが終了）である
ため、ステップS325からステップS326へ進んで減算フラ
グＦ２を１にセットすると、ステップS327で、積分定数
積算値ＩCTをクリアした後、ステップS308へ戻る。After that, in step S324, the integral constant integrated value ICT is obtained (ICT ← ICT + IC), and this integrated constant integrated value ICT is a set value ΔCAN which is the change width of one cycle.
In step S325, it is determined whether D has been reached. And
When ICT <ΔCAND, the process returns to step S319 and the above steps S319 to S325 are repeated. When ICT ≧ ΔCAND, the purge control duty DUTY is set to 2/4.
Since the cycle has been subtracted (the 3/4 cycle has ended), the process proceeds from step S325 to step S326, and if the subtraction flag F2 is set to 1, in step S327, the integral constant integrated value ICT is cleared, and then step S308. Return to.

【００６４】そして、初期設定・加算フラグＦ１及び減
算フラグＦ２が共に１にセットされた状態で、上記ステ
ップS308へ戻ると、ステップS308からステップS318を経
てステップS328以降へ進む。ステップS328では、パージ
コントロールデューティＤＵＴＹを増加させ（ＤＵＴＹ
←ＤＵＴＹ＋ＩC）、ステップS329〜S332で、前述のス
テップS310〜S313、及び、ステップS320〜S323と同様に
して、空燃比フィードバック補正係数αの最大・最小値
を検出すると、ステップS333で、現在のパージコントロ
ールデューティＤＵＴＹを、前述のステップS304で固定
した基本デューティＣＰＣＤ、すなわち、パージコント
ロールデューティＤＵＴＹを変化させる前の初期値と比
較する。When the initial setting / addition flag F1 and the subtraction flag F2 are both set to 1, when the process returns to step S308, the process proceeds from step S308 to step S318 to step S328 and thereafter. In step S328, the purge control duty DUTY is increased (DUTY
← DUTY + IC), in steps S329 to S332, when the maximum and minimum values of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α are detected in the same manner as in steps S310 to S313 and steps S320 to S323, the current purge is performed in step S333. The control duty DUTY is compared with the basic duty CPCD fixed in step S304, that is, the initial value before the purge control duty DUTY is changed.

【００６５】その結果、ＣＰＣＤ＞ＤＵＴＹであるとき
には、１サイクルが終了していないとみなしてステップ
S333からステップS328へ戻り、ＣＰＣＤ≦ＤＵＴＹとな
ったとき、１サイクル終了とみなして、ステップS333か
らステップS334へ進み、ＲＡＭ４４にストアした空燃比
フィードバック補正係数αの最大値αMAX及び最小値αM
INから空燃比フィードバック補正係数変化量Δαを算出
する（Δα←αMAX−αMIN）。As a result, when CPCD> DUTY, it is considered that one cycle is not completed, and the step
Returning from S333 to step S328, when CPCD ≤ DUTY, it is considered that one cycle has ended, the process proceeds from step S333 to step S334, and the maximum value αMAX and the minimum value αM of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α stored in the RAM 44.
The air-fuel ratio feedback correction coefficient change amount Δα is calculated from IN (Δα ← αMAX−αMIN).

【００６６】さらに、上記ステップS334からステップS3
35へ進み、空燃比フィードバック補正係数変化量Δαを
設定値ΔＣＡＮＤで除算して単位デューティ当りの変化
率ＤＵＴＹＣＡＮを算出し（ＤＵＴＹＣＡＮ←Δα／Δ
ＣＡＮＤ）、ＲＡＭ４４にストアする。次いで、ステッ
プS336へ進み、上記ステップS335で算出した変化率ＤＵ
ＴＹＣＡＮに基づき、補間計算付きでキャニスタ充填率
テーブルを参照してキャニスタ充填率ＦIを設定し、こ
のキャニスタ充填率ＦIをもって現在のキャニスタ２３
の充填状態と推定する。Further, the above steps S334 to S3
35, the air-fuel ratio feedback correction coefficient change amount Δα is divided by the set value ΔCAND to calculate the change rate DUTYCAN per unit duty (DUTYCAN ← Δα / Δ
CAND), and store in RAM44. Then, the process proceeds to step S336, the change rate DU calculated in step S335.
Based on TYCAN, the canister filling rate FI is set by referring to the canister filling rate table with interpolation calculation, and the current canister 23 is set with this canister filling rate FI.
It is presumed to be the filling state of.

【００６７】上記キャニスタ充填率テーブルは、ステッ
プS336中に図示するように、予め実験等により、充填率
を測定したキャニスタ２３に対し、各充填率毎に、パー
ジコントロールデューティＤＵＴＹを意図的に変化させ
たときの空燃比フィードバック補正係数αの変化率を求
め、ＲＯＭ４３にテーブルとして格納したものである。In the canister filling rate table, as shown in step S336, the purge control duty DUTY is intentionally changed for each filling rate with respect to the canister 23 whose filling rate has been measured in advance by experiments or the like. The change rate of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is calculated and stored in the ROM 43 as a table.

【００６８】すなわち、上記キャニスタ充填率テーブル
を、単位デューティ当りの空燃比フィードバック補正係
数αの変化率ＤＵＴＹＣＡＮをパラメータとして参照
し、予め測定したキャニスタ充填率ＦIを逆算すること
により、現在のキャニスタ２３の充填状態を推定するこ
とができるのである。That is, by referring to the above canister filling rate table with the change rate DUTYCAN of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α per unit duty as a parameter, the previously measured canister filling rate FI is calculated backward to calculate the current canister 23. The filling state can be estimated.

【００６９】次に、上記ステップS336からステップS337
へ進み、キャニスタ充填率ＦIに基づいてキャニスタデ
ューティ補正量テーブルを参照し、キャニスタパージ制
御によって空燃比が不適切となることを回避するための
パージコントロールデューティＤＵＴＹに対する補正量
ＤCOEFを設定する。そして、ステップS338でＡ／Ｆ学習
を許可すると、ステップS339で補正量設定用タイマＣＴ
Ｍをクリアし、ルーチンを抜ける。Next, from step S336 to step S337.
Then, the canister duty correction amount table is referred to based on the canister filling rate FI, and the correction amount DCOEF for the purge control duty DUTY is set so as to prevent the air-fuel ratio from becoming inappropriate due to the canister purge control. When the A / F learning is permitted in step S338, the correction amount setting timer CT is set in step S339.
Clear M and exit the routine.

【００７０】上記キャニスタデューティ補正量テーブル
は、ステップS337中に図示するように、パージコントロ
ールデューティＤＵＴＹに対する補正量ＤCOEFを、キャ
ニスタ充填率ＦIをパラメータとしてＲＯＭ４３に格納
したものであり、例えば、５０％のキャニスタ充填率Ｆ
Iを補正量０の中心として、５０％より小さいキャニス
タ充填率ＦIではマイナス側の補正量、５０％より大き
いキャニスタ充填率ＦIではプラス側の補正量となって
いる。In the canister duty correction amount table, as shown in step S337, the correction amount DCOEF for the purge control duty DUTY is stored in the ROM 43 with the canister filling rate FI as a parameter. Canister filling rate F
With I as the center of the correction amount 0, the canister filling rate FI smaller than 50% is the negative side correction amount, and the canister filling rate FI larger than 50% is the positive side correction amount.

【００７１】その結果、次回、キャニスタパージ制御ル
ーチンが実行されて前述のステップS111へ進み、キャニ
スタ２３の充填量が少ない場合には、パージコントロー
ルデューティＤＵＴＹが基本デューティＣＰＣＤに対し
てマイナス方向に補正され、キャニスタ２３の充填量が
多い場合には、パージコントロールデューティＤＵＴＹ
が基本デューティＣＰＣＤに対してプラス方向に補正さ
れる。As a result, the canister purge control routine is executed next time, and the routine proceeds to step S111 described above. When the filling amount of the canister 23 is small, the purge control duty DUTY is corrected in the negative direction with respect to the basic duty CPCD. , If the filling amount of the canister 23 is large, the purge control duty DUTY
Is corrected in the positive direction with respect to the basic duty CPCD.

【００７２】これにより、キャニスタ２３の充填状態を
定期的に算出してキャニスタパージ制御を行なうことに
なり、車輛運転時の外気温の変化，燃料温度の変化，燃
料量の変化等による燃料蒸発量の変化に対応して常に適
切なキャニスタパージ制御が可能となり、燃料蒸発量の
多い条件下においてもキャニスタ２３の過充填を防止す
ることができるのである。As a result, the filling state of the canister 23 is periodically calculated and the canister purge control is performed, and the fuel evaporation amount due to changes in the outside air temperature during the vehicle operation, changes in the fuel temperature, changes in the fuel amount, etc. Therefore, appropriate canister purge control can always be performed in response to the change in the above condition, and overfilling of the canister 23 can be prevented even under the condition that the fuel evaporation amount is large.

【００７３】尚、上記ステップS336を省略し、キャニス
タ充填率ＦIを直接求めずに間接的なパラメータとして
も良く、上記ステップS337において、単位デューティ当
りの空燃比フィードバック補正係数αの変化率ＤＵＴＹ
ＣＡＮをパラメータとするテーブルに、キャニスタ充填
率ＦIに対応する補正量ＤCOEFを格納するようにしても
良い。Incidentally, the step S336 may be omitted, and the canister filling rate FI may be used as an indirect parameter instead of being obtained directly. In the step S337, the change rate DUTY of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α per unit duty may be set.
The correction amount DCOEF corresponding to the canister filling rate FI may be stored in a table having CAN as a parameter.

【００７４】次に、空燃比制御におけるクローズドルー
プの補正係数である空燃比フィードバック補正係数αの
設定ルーチンについて、図４のフローチャートに基づい
て説明する。Next, a routine for setting the air-fuel ratio feedback correction coefficient α, which is a closed-loop correction coefficient in the air-fuel ratio control, will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００７５】この空燃比フィードバック補正係数設定ル
ーチンは、所定周期毎に実行され、ステップS401で、例
えば、冷却水温ＴW 、エンジン回転数ＮE、及び、基本
燃料噴射量ＴPに基づいてＦ／Ｂ制御条件が成立するか
否かを判別し、冷却水温Ｔwが所定値以下（例えば５０
℃以下）のとき、エンジン回転数ＮEが設定回転数以上
（例えば５２００ｒｐｍ 以上）のとき、あるいは、基
本燃料噴射量ＴPが設定値以上（スロットル略全開領
域）のときには、Ｆ／Ｂ制御条件不成立と判別し、これ
以外のとき、且つ、Ｏ2 センサ２９が活性化していると
き（例えば、出力電圧が設定値以上のとき）、Ｆ／Ｂ制
御条件成立と判別する。This air-fuel ratio feedback correction coefficient setting routine is executed every predetermined period, and in step S401, for example, the F / B control condition is determined based on the cooling water temperature TW, the engine speed NE, and the basic fuel injection amount TP. Is determined, and the cooling water temperature Tw is equal to or lower than a predetermined value (for example, 50
(° C or lower), the engine speed NE is a set speed or more (for example, 5200 rpm or more), or the basic fuel injection amount TP is a set value or more (throttle substantially fully open region), the F / B control condition is not satisfied. In other cases, and when the O2 sensor 29 is activated (for example, when the output voltage is above the set value), it is determined that the F / B control condition is satisfied.

【００７６】そして、上記ステップS401で空燃比フィー
ドバック制御条件不成立と判別されると、上記ステップ
S401からステップS402へ進んで、空燃比リーン側から空
燃比リッチ側への反転あるいは空燃比リッチ側から空燃
比リーン側への反転を判別するためのリッチ／リーン切
換判別フラグＦＬＡＧAをクリアし（ＦＬＡＧA←０）、
ステップS403で空燃比フィードバック補正係数αをα＝
１．０に固定してルーチンを抜ける。その結果、Ｆ／Ｂ
制御条件不成立時にはオープンループ制御となる。When it is determined in step S401 that the air-fuel ratio feedback control condition is not satisfied, the above-mentioned steps are performed.
The routine proceeds from step S401 to step S402, where the rich / lean switching determination flag FLAGA for determining the reversal from the air-fuel ratio lean side to the air-fuel ratio rich side or the reversal from the air-fuel ratio rich side to the air-fuel ratio lean side is cleared (FLAGA ← 0),
In step S403, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set to α =
Fix to 1.0 and exit the routine. As a result, F / B
When the control condition is not satisfied, open loop control is performed.

【００７７】一方、上記ステップS401で空燃比フィード
バック制御条件成立と判別されると、上記ステップS401
からステップS404へ進んでＯ2センサ２９の出力電圧ＶO
2を読込むと、ステップS405で、この出力電圧ＶO2と所
定のスライスレベルＳＬとを比較し、現在、空燃比がリ
ッチ側にあるかリーン側にあるかを判別する。On the other hand, if it is determined in step S401 that the air-fuel ratio feedback control condition is satisfied, then step S401
From step S404 to the output voltage VO of the O2 sensor 29.
When 2 is read, in step S405, this output voltage VO2 is compared with a predetermined slice level SL to determine whether the air-fuel ratio is currently on the rich side or the lean side.

【００７８】上記ステップS405で、ＶO2≧ＳＬであり空
燃比がリッチ側と判別されると、上記ステップS405から
ステップS406へ進み、空燃比反転判別フラグＦＬＡＧA
がセットされているか否かを判別する。この空燃比反転
判別フラグＦＬＡＧAは、空燃比がリーン側のときセッ
トされ、リッチ側のときクリアされる。When VO2 ≧ SL and the air-fuel ratio is judged to be on the rich side in step S405, the routine proceeds from step S405 to step S406, and the air-fuel ratio reversal judgment flag FLAGA.
It is determined whether or not is set. The air-fuel ratio reversal determination flag FLAGA is set when the air-fuel ratio is lean, and cleared when the air-fuel ratio is rich.

【００７９】従って、上記ステップS406で、ＦＬＡＧA
＝１の場合、空燃比のリーン側からリッチ側への反転初
回と判断してステップS407へ進み、空燃比フィードバッ
ク補正係数αを比例定数Ｐだけマイナス方向へスキップ
させ（α←α−Ｐ）、ステップS409で上記空燃比反転判
別フラグＦＬＡＧAをクリアして（ＦＬＡＧA←０）ルー
チンを抜ける。Therefore, in step S406, FLAGA
If = 1, it is determined that the air-fuel ratio is leaning from the lean side to the rich side for the first time, and the process proceeds to step S407, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is skipped in the negative direction by the proportional constant P (α ← α-P), In step S409, the air-fuel ratio reversal determination flag FLAGA is cleared (FLAGA ← 0) and the routine is exited.

【００８０】また、上記ステップS406でＦＬＡＧA＝
０、すなわち、すでに空燃比フィードバック補正係数α
に対し比例定数Ｐによるマイナス方向のスキップが実行
されている場合には、上記ステップS406からステップS4
08へ分岐して空燃比フィードバック補正係数αを積分定
数Ｉだけ小さくし（α←α−Ｉ）、上述のステップS409
を経てルーチンを抜ける。In step S406, FLAGA =
0, that is, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α
On the other hand, when the skip in the negative direction by the proportional constant P is executed, the above steps S406 to S4 are executed.
The process branches to 08 to decrease the air-fuel ratio feedback correction coefficient α by the integration constant I (α ← α-I), and the above step S409
Go through the routine.

【００８１】一方、上記ステップS405で、ＶO2＜ＳＬの
とき、すなわち空燃比がリーン側と判別されると、上記
ステップS405からステップS410へ進み、同様に、空燃比
反転判別フラグＦＬＡＧAがセットされているか否かを
判別する。On the other hand, when VO2 <SL in step S405, that is, when the air-fuel ratio is judged to be lean, the routine proceeds from step S405 to step S410, and similarly the air-fuel ratio reversal judgment flag FLAGA is set. It is determined whether or not there is.

【００８２】上記ステップS410で、ＦＬＡＧA＝０、す
なわち、空燃比がリッチ側からリーン側に反転したとき
には、上記ステップS410からステップS411へ進んで空燃
比フィードバック補正係数αを比例定数Ｐだけプラス方
向へスキップ（α←α＋Ｐ）させ、ＦＬＡＧA＝１、す
なわち、前回ルーチン実行時にも空燃比がリーン側のと
きには、上記ステップS410からステップS412へ分岐して
空燃比フィードバック補正係数αを積分定数Ｉだけ増加
させる（α←α＋Ｉ）。In step S410, when FLAGA = 0, that is, when the air-fuel ratio is reversed from the rich side to the lean side, the process proceeds from step S410 to step S411, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is increased by the proportional constant P in the plus direction. When skipping (α ← α + P) and FLAGA = 1, that is, when the air-fuel ratio is on the lean side during the previous routine execution, the process branches from step S410 to step S412 to increase the air-fuel ratio feedback correction coefficient α by the integral constant I. (Α ← α + I).

【００８３】そして、上記ステップS411あるいは上記ス
テップS412からステップS413へ進んで空燃比反転判別フ
ラグＦＬＡＧAをセットし（ＦＬＡＧA←１）、ルーチン
を抜ける。Then, the process proceeds from step S411 or step S412 to step S413 to set the air-fuel ratio reversal determination flag FLAGA (FLAGA ← 1) and exit the routine.

【００８４】以上のルーチンにより設定された空燃比フ
ィードバック補正係数αは、燃料噴射量Ｔiの設定の際
に用いられ、ＥＣＵ４１では、吸入空気量Ｑとエンジン
回転数ＮEに基づいて設定される基本燃料噴射量ＴPを、
上記空燃比フィードバック補正係数αと、スロットル開
度、冷却水温などに基づく各種増量分補正係数ＣＯＥＦ
とにより空燃比補正し、また、バッテリ電圧に基づく電
圧補正係数ＴSによりインジェクタ１２の無効噴射時間
を補正する。The air-fuel ratio feedback correction coefficient α set by the above routine is used when setting the fuel injection amount Ti, and the ECU 41 sets the basic fuel set based on the intake air amount Q and the engine speed NE. The injection amount TP,
The above air-fuel ratio feedback correction coefficient α and various increase amount correction coefficients COEF based on throttle opening, cooling water temperature, etc.
To correct the air-fuel ratio, and to correct the invalid injection time of the injector 12 by the voltage correction coefficient TS based on the battery voltage.

【００８５】さらに、上記ＥＣＵ４１の空燃比制御にお
いては、クローズドループ制御中にエンジン運転状態が
大きく変化した場合に対し、あるいは、オープンループ
制御に対して、常に目標空燃比の状態を保持させるた
め、空燃比学習（Ａ／Ｆ学習）制御を取り入れており、
バックアップＲＡＭ４４ａに、エンジン回転数ＮEとエ
ンジン負荷としての基本燃料噴射量ＴPとをパラメータ
とする空燃比学習値テーブルを備えている。そして、こ
の空燃比学習値テーブルから空燃比学習値ＫLRを検索し
て補間計算により学習補正係数ＫBLRCを設定し、基本燃
料噴射量ＴPに学習補正を加えて最終的な燃料噴射量Ｔi
を設定する（Ｔi←ＴP×α×ＣＯＥＦ×ＫBLRC＋Ｔ
S）。Further, in the air-fuel ratio control of the ECU 41, the target air-fuel ratio state is always maintained in the case where the engine operating state greatly changes during the closed loop control or the open loop control. Air-fuel ratio learning (A / F learning) control is incorporated,
The backup RAM 44a is provided with an air-fuel ratio learning value table having the engine speed NE and the basic fuel injection amount TP as the engine load as parameters. Then, the air-fuel ratio learning value KLR is searched from the air-fuel ratio learning value table, the learning correction coefficient KBLRC is set by interpolation calculation, and the learning correction is added to the basic fuel injection amount TP to obtain the final fuel injection amount Ti.
Set (Ti ← TP × α × COEF × KBLRC + T
S).

【００８６】この場合、キャニスタパージが実行される
と、空燃比が変化し、以上の空燃比フィードバック補正
係数設定ルーチンによって設定される空燃比フィードバ
ック補正係数αが基準値α0（＝１．０）からずれるた
め、空燃比フィードバック補正係数αの基準値α0から
のずれが定常運転状態において学習され、空燃比学習値
テーブルの空燃比学習値ＫLRも更新される。In this case, when the canister purge is executed, the air-fuel ratio changes, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α set by the above-described air-fuel ratio feedback correction coefficient setting routine is changed from the reference value α0 (= 1.0). Because of the deviation, the deviation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α from the reference value α0 is learned in the steady operation state, and the air-fuel ratio learning value KLR in the air-fuel ratio learning value table is also updated.

【００８７】上記空燃比学習値テーブルの学習値更新
は、エンジン運転中のキャニスタパージに伴う空燃比の
ずれを補正するものであり、エンジンが停止した後に再
びエンジンを始動させようとすると、始動時のオープン
ループ制御においてキャニスタパージが停止されている
状態においても、前回のエンジン運転中のキャニスタパ
ージに伴う空燃比のずれを補正した空燃比学習値ＫLRが
そのまま使用されることになり、不適切な空燃比学習値
によって空燃比が大きくずれ、始動性悪化、排気ガスエ
ミッションの悪化を招いてしまう。The update of the learning value of the air-fuel ratio learning value table is to correct the deviation of the air-fuel ratio due to the canister purge during engine operation. When the engine is started again after it is stopped, Even when the canister purge is stopped in the open loop control of the above, the air-fuel ratio learning value KLR corrected for the deviation of the air-fuel ratio due to the canister purge during the previous engine operation is used as it is, which is inappropriate. The air-fuel ratio greatly shifts depending on the air-fuel ratio learning value, which causes deterioration of startability and exhaust gas emission.

【００８８】従って、ＥＣＵ４１では、イグニッション
スイッチ５０がＯＦＦされたことを検出すると、エンジ
ン停止と判別して、ＥＣＵリレー４８に対応するＩ／Ｏ
ポート出力値Ｇを１に維持してＥＣＵ電源を自己保持さ
せ（尚、ＥＣＵリレー４８に対するＩ／Ｏポート出力値
Ｇは、イグニッションスイッチ５０のＯＮによりＥＣＵ
４１のシステムイニシャライズに伴い１にセットされ
る。）、キャニスタパージによる空燃比学習値ＫLRのず
れを排除して本来の学習制御が適切に行なわれるように
するため、図５に示す空燃比学習値補正ルーチンを実行
する。Therefore, when the ECU 41 detects that the ignition switch 50 is turned off, it is determined that the engine is stopped, and the I / O corresponding to the ECU relay 48 is detected.
The port output value G is maintained at 1 to keep the ECU power supply self-holding (Note that the I / O port output value G for the ECU relay 48 is set to the ECU by turning the ignition switch 50 ON.
It is set to 1 upon system initialization of 41. ), The air-fuel ratio learning value correction routine shown in FIG. 5 is executed in order to eliminate the deviation of the air-fuel ratio learning value KLR due to the canister purge and properly perform the original learning control.

【００８９】この空燃比学習値補正ルーチンでは、ま
ず、ステップS500で、ＲＯＭ４３の基本デューティテー
ブル中の各基本デューティＣＰＣＤ毎に、補正量ＤCOEF
を加算してＲＡＭ４４にストアする（ＣＰＣＤ←ＣＰＣ
Ｄ＋ＤCOEF）。In this air-fuel ratio learning value correction routine, first, in step S500, the correction amount DCOEF is set for each basic duty CPCD in the basic duty table of the ROM 43.
Is added and stored in RAM44 (CPCD ← CPC
D + DCOEF).

【００９０】次いで、ステップS501へ進み、上記ステッ
プS500でＲＡＭ４４にストアした各デューティＣＰＣＤ
毎に、単位デューティ当りの空燃比フィードバック補正
係数αの変化率ＤＵＴＹＣＡＮを乗算してキャニスタパ
ージによりずらされた空燃比学習値ＫLRに対するパージ
補正量ＫBRCANを求め（ＫBRCAN←ＣＰＣＤ×ＤＵＴＹＣ
ＡＮ）、エンジン回転数とエンジン負荷としての基本燃
料噴射量とをパラメータとしてＲＡＭ４４に設けたパー
ジ補正量テーブルの各アドレスに、空燃比学習テーブル
の各アドレスと１対１に対応してストアする。Then, the process proceeds to step S501, and each duty CPCD stored in the RAM 44 at step S500.
For each time, the change rate DUTYCAN of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α per unit duty is multiplied to obtain the purge correction amount KBRCAN for the air-fuel ratio learning value KLR displaced by the canister purge (KBRCAN ← CPCD × DUTYC
AN), the engine speed and the basic fuel injection amount as the engine load are stored as parameters in the addresses of the purge correction amount table provided in the RAM 44 in one-to-one correspondence with the addresses of the air-fuel ratio learning table.

【００９１】そして、上記ステップS501からステップS5
02へ進み、上記パージ補正量テーブルの各パージ補正量
ＫBRCANの総和ΣＫBRCANをテーブルサイズ（縦の格子数
ｎ×横の格子数ｍ）で除算して平均値ＮＫBRCANを算出
すると、ステップS503で、バックアップＲＡＭ４４ａの
空燃比学習値テーブルにストアされている各空燃比学習
値ＫLR毎に、上記平均値ＮＫBRCANを減算して空燃比学
習値テーブル内の全データを書き換える（ＫLR←ＫLR−
ＮＫBRCAN）。Then, the above steps S501 to S5
Proceeding to 02, the sum ΣKBRCAN of the purge correction amounts KBRCAN in the purge correction amount table is divided by the table size (vertical grid number n × horizontal grid number m) to calculate the average value NKBRCAN. The average value NKBRCAN is subtracted for each air-fuel ratio learning value KLR stored in the air-fuel ratio learning value table of the RAM 44a to rewrite all data in the air-fuel ratio learning value table (KLR ← KLR-
NKBRCAN).

【００９２】その後、ステップS504で、ＥＣＵリレー４
８に対するＩ／Ｏポート出力値Ｇを０にし、ＥＣＵリレ
ー４８をＯＦＦさせてＥＣＵ４１の電源をＯＦＦし、作
動を停止する。Thereafter, in step S504, the ECU relay 4
The I / O port output value G for 8 is set to 0, the ECU relay 48 is turned off, the power of the ECU 41 is turned off, and the operation is stopped.

【００９３】尚、上記ステップS502を省略してパージ補
正量ＫBRCANの平均値ＮＫBRCANを算出せず、上記ステッ
プ503において、空燃比学習値テーブルの各空燃比学習
値ＫLR毎に、パージ補正量テーブルの対応するアドレス
にストアされているパージ補正量ＫBRCANを減算するこ
とにより、空燃比学習値テーブル内の全データを書き換
えてるようにしても良い（ＫLR←ＫLR−ＫBRCAN）。Note that the step S502 is omitted and the average value NKBRCAN of the purge correction amount KBRCAN is not calculated. In step 503, the purge correction amount table of each air-fuel ratio learning value KLR of the air-fuel ratio learning value table is calculated. All the data in the air-fuel ratio learning value table may be rewritten by subtracting the purge correction amount KBRCAN stored in the corresponding address (KLR ← KLR-KBRCAN).

【００９４】このように、キャニスタパージ制御により
ずらされた空燃比学習値をエンジン停止時に補正するた
め、始動及び再始動時の空燃比オープンループ時の不適
切な学習値によって空燃比が大きくずれることがなくな
り、走行性の向上，排気ガスエミッションの改善などを
達成することができる。As described above, since the air-fuel ratio learning value shifted by the canister purge control is corrected when the engine is stopped, the air-fuel ratio is greatly deviated by the inappropriate learning value at the air-fuel ratio open loop at the time of starting and restarting. It is possible to improve the drivability and exhaust gas emission.

【００９５】[0095]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、キ
ャニスタの充填状態に応じて蒸発燃料のエンジンへのパ
ージ量が制御されるため、高温、高地等における燃料蒸
発量の多い条件下でもキャニスタの過充填を防止するこ
とができ、また、パージ制御によってずれた空燃比学習
値をエンジン停止時に補正するため、常に本来の学習制
御の結果を空燃比制御に反映させることができ、エンジ
ン始動性の向上、走行性向上、排気ガスエミッションの
改善などを達成して、制御性を向上することができるな
ど優れた効果が得られる。As described above, according to the present invention, the amount of evaporated fuel to be purged into the engine is controlled according to the filling state of the canister, so that the amount of evaporated fuel is high even at high temperatures and high altitudes. It is possible to prevent overfilling of the canister, and because the air-fuel ratio learning value that is deviated by the purge control is corrected when the engine is stopped, it is possible to always reflect the original learning control result in the air-fuel ratio control and start the engine. It is possible to obtain excellent effects such as improvement in controllability, improvement in running performance, improvement in exhaust gas emission, etc., and improvement in controllability.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】キャニスタパージ制御ルーチンを示すフローチ
ャートの１FIG. 1 is a flowchart showing a canister purge control routine.

【図２】キャニスタパージ制御ルーチンを示すフローチ
ャートの２FIG. 2 is a flowchart 2 showing a canister purge control routine.

【図３】キャニスタパージ制御ルーチンを示すフローチ
ャートの３FIG. 3 is a flowchart 3 showing a canister purge control routine.

【図４】空燃比フィードバック補正係数設定ルーチンを
示すフローチャートFIG. 4 is a flowchart showing an air-fuel ratio feedback correction coefficient setting routine.

【図５】エンジン停止時の空燃比学習値補正ルーチンを
示すフローチャートFIG. 5 is a flowchart showing an air-fuel ratio learning value correction routine when the engine is stopped.

【図６】エンジン制御系の概略構成図FIG. 6 is a schematic configuration diagram of an engine control system.

【図７】電子制御系の回路構成図FIG. 7 is a circuit configuration diagram of an electronic control system.

【図８】パージコントロールデューティの変化に伴う空
燃比フィードバック補正係数の変化を示す説明図FIG. 8 is an explanatory diagram showing changes in the air-fuel ratio feedback correction coefficient with changes in the purge control duty.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン １６ 燃料タンク ２３ キャニスタ α 空燃比フィードバック補正係数 ＦI キャニスタ充填率 ＫLR 空燃比学習値 1 Engine 16 Fuel tank 23 Canister α Air-fuel ratio feedback correction coefficient FI Canister filling rate KLR Air-fuel ratio learning value

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンが定常運転状態にあるとき、蒸
発燃料のエンジンへのパージ量を所定時間変化させ、空
燃比フィードバック補正係数の変化量を求める手順と、 上記空燃比フィードバック補正係数の変化量に基づい
て、上記蒸発燃料を貯溜するキャニスタの充填状態を推
定する手順と、 推定した上記キャニスタの充填状態に基づき、上記蒸発
燃料のパージ量を制御する手順と、 エンジン停止時に、上記空燃比フィードバック補正係数
の学習値を補正する手順とを備えたことを特徴とするエ
ンジンの蒸発燃料パージ制御方法。1. A procedure for obtaining a change amount of an air-fuel ratio feedback correction coefficient by changing a purge amount of evaporated fuel to the engine for a predetermined time when the engine is in a steady operation state, and a change amount of the air-fuel ratio feedback correction coefficient. Procedure for estimating the filling state of the canister that stores the evaporated fuel, a procedure for controlling the purge amount of the evaporated fuel based on the estimated filling state of the canister, and the air-fuel ratio feedback when the engine is stopped. And a procedure for correcting the learned value of the correction coefficient.