JP2750644B2 - Failure diagnosis device for evaporative fuel suppression device - Google Patents
Failure diagnosis device for evaporative fuel suppression deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、キャニスタから内燃機
関の吸気系に燃料蒸気をパージする蒸発燃料パージシス
テムのリークチェックに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a leak check of an evaporative fuel purge system for purging fuel vapor from a canister into an intake system of an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来技術】内燃機関に供給される燃料量を制御して空
燃比を最適化するため、排気系に設けられた空燃比セン
サの検出値をもとに燃料噴射弁を制御し空燃比を目標空
燃比にすべく補正するフィードバック制御がなされる内
燃機関において、別途蒸発燃料パージシステムを備えた
ものがある。2. Description of the Related Art In order to optimize an air-fuel ratio by controlling an amount of fuel supplied to an internal combustion engine, a fuel injection valve is controlled based on a detection value of an air-fuel ratio sensor provided in an exhaust system to set a target air-fuel ratio. Some internal combustion engines that perform feedback control to correct the air-fuel ratio include an evaporative fuel purge system.
【０００３】かかるシステムを備えた内燃機関において
は、蒸発燃料パージシステムがパージを開始すると空燃
比はリッチ化するので、目標空燃比に保つためにリーン
化する方向に燃料噴射弁の噴射時間の補正がなされる。In an internal combustion engine equipped with such a system, the air-fuel ratio becomes rich when the evaporative fuel purge system starts purging, so that the injection time of the fuel injection valve is corrected in the leaning direction to maintain the target air-fuel ratio. Is made.
【０００４】この噴射時間の補正を行う空燃比補正係数
の変化をみて蒸発燃料パージシステムの故障を診断する
例が特開平３−３９５８号公報に開示されている。すな
わち同例では、パージ中の空燃比補正係数の学習値とパ
ージカット中の空燃比補正係数の学習値とを比較して、
両者間の偏差が大きいときは蒸発燃料パージ系は正常で
あり、偏差が小さいときは故障があると判断している。Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-3958 discloses an example of diagnosing a failure of an evaporative fuel purge system by observing a change in an air-fuel ratio correction coefficient for correcting the injection time. That is, in the same example, the learning value of the air-fuel ratio correction coefficient during the purge and the learning value of the air-fuel ratio correction coefficient during the purge cut are compared.
When the deviation between them is large, it is determined that the evaporative fuel purge system is normal, and when the deviation is small, it is determined that there is a failure.
【０００５】[0005]
【解決しようとする課題】しかるに空燃比補正係数の学
習値は運転状態により変動することがあり、またパージ
中の学習値もキャニスタに吸着された蒸発燃料の量によ
ってはパージカット中と殆ど変化がない場合がある。し
たがって従来のようにパージ中の空燃比補正係数の学習
値とパージカット中の空燃比補正係数の学習値とを比較
して故障を正確に診断することはできない。However, the learning value of the air-fuel ratio correction coefficient may fluctuate depending on the operating condition, and the learning value during the purge also changes substantially during the purge cut depending on the amount of evaporated fuel adsorbed in the canister. May not be. Therefore, unlike the prior art, the failure cannot be diagnosed accurately by comparing the learned value of the air-fuel ratio correction coefficient during the purge with the learned value of the air-fuel ratio correction coefficient during the purge cut.
【０００６】本発明はかかる点に鑑みなされたもので、
その目的とする処は簡素な構成で正確に蒸発燃料パージ
系の故障を検出できる蒸発燃料抑止装置の故障診断装置
を供する点にある。[0006] The present invention has been made in view of such a point,
An object of the present invention is to provide a failure diagnosis device for an evaporative fuel suppression device that can accurately detect a failure in an evaporative fuel purge system with a simple configuration.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、内燃機関の燃料タンク内に発
生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、同キャニスタ
に吸着された蒸発燃料を前記内燃機関の吸気管内にパー
ジまたはパージカットするパージ手段と、内燃機関の排
気系に設けられ空燃比を検出する空燃比センサと、同空
燃比センサにより検出された空燃比に基づき内燃機関に
供給される燃料量を補正する空燃比補正係数を算出する
空燃比補正係数算出手段と、前記空燃比補正係数に基づ
き学習値を算出する学習値算出手段と、前記パージ手段
によるパージカット中の前記学習値とパージ中の学習値
との偏差により内燃機関の蒸発燃料抑止系の故障を検出
する蒸発燃料抑止系故障検出装置において、前記燃料タ
ンク内の圧力を検出する燃料タンク内圧力検出手段と、
前記パージ手段によるパージ中にパージカット中の前記
学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい場合には前
記燃料タンク内圧力検出手段により検出された燃料タン
ク内の圧力が所定値以上のとき蒸発燃料抑止系の故障と
判断する判断手段とを有する蒸発燃料抑止装置の故障診
断装置とした。SUMMARY OF THE INVENTION To achieve the above object, the present invention provides a canister for adsorbing fuel vapor generated in a fuel tank of an internal combustion engine, and a fuel cell for adsorbing fuel vapor adsorbed on the canister. Purge means for purging or purging in the intake pipe of the internal combustion engine, an air-fuel ratio sensor provided in the exhaust system of the internal combustion engine for detecting an air-fuel ratio, and supplied to the internal combustion engine based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor. Air-fuel ratio correction coefficient calculating means for calculating an air-fuel ratio correction coefficient for correcting a fuel amount to be corrected, learning value calculating means for calculating a learning value based on the air-fuel ratio correction coefficient, and the learning value during purge cut by the purging means. In the evaporative fuel suppression system failure detection device for detecting a failure in the evaporative fuel suppression system of the internal combustion engine based on the difference between the fuel tank and the learning value during the purge, the pressure in the fuel tank is detected. A fuel tank pressure detecting means for,
When the difference between the learned value during purge cut and the learned value during purge during the purging by the purging means is small, the pressure in the fuel tank detected by the fuel tank pressure detecting means is equal to or higher than a predetermined value. A failure diagnosis device for an evaporative fuel suppression device having a determination means for determining a failure in the evaporative fuel suppression system.
【０００８】パージカット中の前記学習値とパージ中の
学習値との偏差が小さい場合でも、さらに燃料タンク内
の圧力をみて所定値以上のとき蒸発燃料抑止系の故障と
判断するので、故障診断が正確に行われる。すなわち蒸
発燃料抑止系に異常がないのに、燃料タンク内の圧力が
小さいためパージカット中とパージ中の空燃比補正係数
に基づ学習値の偏差が小さい値を示すことがあるが、か
かる場合にも本願発明では蒸発燃料抑止系に異常がある
と誤った判断するのを防止している。 またまず最初にパ
ージカット中とパージ中の学習値の偏差が小さいか否か
を判断し、この偏差が小さく蒸発燃料抑止系の異常のお
それが有る場合に、燃料タンク内の圧力を見て判断して
いるので、燃料タンク内の圧力に関係なく異常のおそれ
のあるときは常に異常診断がすぐに行える状態にある。
したがって蒸発燃料抑止系に異常があるにもかかわらず
燃料タンク内の圧力が低いために異常判断が行えず異常
を確認できないというようなことは回避できる。 Even if the difference between the learned value during the purge cut and the learned value during the purge is small, if the pressure in the fuel tank is more than a predetermined value, it is determined that the fuel vapor suppression system has failed. Is done exactly. Ie steam
Even though the fuel suppression system is normal, the pressure in the fuel tank
Air-fuel ratio correction coefficient during purge cut and purge due to small size
The deviation of the learning value may show a small value based on
Also in this case, the present invention has an abnormality in the fuel vapor suppression system.
To prevent erroneous judgment. Also first of all
Whether the difference between the learning value during purge and purge is small
The deviation is small and an abnormality in the fuel vapor suppression system is determined.
If there is, judge by looking at the pressure in the fuel tank
Cause abnormalities regardless of the pressure in the fuel tank
When there is, there is always a state where abnormality diagnosis can be performed immediately.
Therefore, despite the abnormalities in the fuel vapor suppression system,
Abnormality cannot be determined due to low pressure in the fuel tank
Can be avoided.
【０００９】燃料タンク内圧力検出手段を設け判断材料
とする簡単な構成ですみ、他の目的で燃料タンク内圧力
検出手段を備えていればこれを利用できる。[0009] A simple configuration using the fuel tank pressure detecting means and using it as a judgment criterion is sufficient. If the fuel tank pressure detecting means is provided for other purposes, it can be used.
【００１０】パージカット中の前記学習値とパージ中の
学習値との偏差が小さい場合で燃料タンク内の圧力が所
定値以下となったがこの状態が適当な時間継続しない場
合は、パージカットを行い従前のパージ中の学習値と今
回のパージカット中の学習値との偏差をみて蒸発燃料抑
止系の正常を判断することで、正常判断の正確を期すこ
とができる。When the difference between the learned value during the purge cut and the learned value during the purge is small and the pressure in the fuel tank falls below a predetermined value but this state does not continue for an appropriate time, the purge cut is performed. By determining the normality of the evaporative fuel suppression system based on the difference between the learning value during the previous purge and the learning value during the current purge cut, the normality determination can be performed accurately.
【００１１】[0011]
【実施例】以下図１ないし図５に図示した本発明の一実
施例について説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention shown in FIGS. 1 to 5 will be described below.
【００１２】図１は、本実施例に係る燃料供給制御装置
の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control device according to this embodiment.
【００１３】同図において、エンジンＥは吸気管１より
燃料と空気の混合気を吸入し燃焼により動力を得て、燃
焼後の排気ガスは排気管２により排出される内燃機関で
あり、吸気管１の途中にはスロットルボディ３が形成さ
れていて、その内部にスロットル弁４が配設され、同ス
ロットル弁４より下流側でエンジンＥの図示しない吸気
弁の少し上流側に燃料噴射弁５が設けられている。燃料
噴射弁５は燃料ポンプ６を介して燃料タンクＴに接続さ
れている。In FIG. 1, an engine E is an internal combustion engine that draws a mixture of fuel and air from an intake pipe 1 to obtain power by combustion, and exhaust gas after combustion is exhausted by an exhaust pipe 2. 1, a throttle body 3 is formed, and a throttle valve 4 is disposed therein. A fuel injection valve 5 is provided downstream of the throttle valve 4 and slightly upstream of an intake valve (not shown) of the engine E. Is provided. The fuel injection valve 5 is connected to a fuel tank T via a fuel pump 6.
【００１４】かかるエンジンＥの運転状態は、各負荷検
出手段により検出されるようになっており、スロットル
弁４の直ぐ下流の枝管９には吸気管１内の絶対圧ＰｂＡ
を検出する吸気管内絶対圧センサ10が設けられ、エンジ
ンＥの図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲に取
り付けられたエンジン回転数センサ11によりエンジン回
転数Ｎe が検出され、同エンジン回転数センサ11はエン
ジンＥのクランク軸の180 度回転毎に所定のクランク角
度位置で信号パルス（ＴＤＣ信号パルス）を出力するも
のである。The operating state of the engine E is detected by each load detecting means, and an absolute pressure PbA in the intake pipe 1 is provided in a branch pipe 9 immediately downstream of the throttle valve 4.
Is provided, and an engine speed Ne is detected by an engine speed sensor 11 mounted around a camshaft or a crankshaft (not shown) of the engine E. The engine speed sensor 11 A signal pulse (TDC signal pulse) is output at a predetermined crank angle position every time the crankshaft of the engine E rotates 180 degrees.
【００１５】またエンジン１のシリンダブロックの冷却
水を満たしたシリンダの周壁には冷却水温Ｔｗを検出す
るエンジン水温センサ14が設けられ、燃料タンクＴには
タンク内圧ＰT を検出するタンク内圧センサ15が備えら
れている。[0015] The peripheral wall of the cylinder filled with cooling water in the cylinder block of the engine 1 is provided an engine coolant temperature sensor 14 for detecting the cooling water temperature Tw is, the tank pressure sensor 15 to the fuel tank T for detecting the tank internal pressure P T Is provided.
【００１６】エンジンＥの排気管２には、Ｏ2 センサ12
が配設されて排気ガス中の酸素濃度を検出している。ま
た前記スロットル弁４の弁開度もスロットル弁開度セン
サ13によって検出されるようになっている。The exhaust pipe 2 of the engine E has an O 2 sensor 12
Is provided to detect the oxygen concentration in the exhaust gas. Further, the valve opening of the throttle valve 4 is also detected by a throttle valve opening sensor 13.
【００１７】以上の各種センサの検出信号は全て電子コ
ントロールユニットＥＣＵ18に入力され、ＥＣＵ18はこ
れらの情報に基づき演算処理を行い、各種制御信号を各
駆動装置に出力して最適制御を行う。All of the detection signals from the various sensors described above are input to an electronic control unit ECU 18, which performs arithmetic processing based on the information and outputs various control signals to each drive unit to perform optimal control.
【００１８】例えばＥＣＵ18は、各種センサからの信号
に基づいて、前記Ｏ2 センサ12の排気ガス中の酸素濃度
に応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ
制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を制御すると
ともに、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号パル
スに同期して前記燃料噴射弁５の燃料噴射時間ＴOUTを
演算し、同燃料噴射時間ＴOUT に基づき燃料噴射弁５を
デューティ制御して所要の燃料供給量をエンジンＥに供
給する。For example, the ECU 18 controls various engine operating states such as a feedback control operation area and an open loop control operation area corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas of the O 2 sensor 12 based on signals from various sensors. to together, in synchronism with generation of TDC signal pulses to calculate the fuel injection time T OUT of the fuel injection valve 5 according to the engine operating conditions, required by the fuel injection valve 5 based on the fuel injection time T OUT and duty control Is supplied to the engine E.
【００１９】かかる電子制御式燃料噴射装置を備えたエ
ンジンＥにおいて、燃料タンクＴ内の蒸発燃料を外界に
漏らさずに処理するパージ機構が設けられている。In the engine E equipped with such an electronically controlled fuel injection device, a purge mechanism for processing the evaporated fuel in the fuel tank T without leaking to the outside world is provided.
【００２０】すなわち燃料タンクＴの上壁からは、燃料
タンクＴ内の上部空間に連通するベント通路20が延出
し、燃料タンクＴ内の内圧を適当に保つ２方向弁21を介
してキャニスタＣに接続されている。That is, a vent passage 20 communicating with the upper space in the fuel tank T extends from the upper wall of the fuel tank T, and is connected to the canister C via a two-way valve 21 for appropriately maintaining the internal pressure in the fuel tank T. It is connected.
【００２１】キャニスタＣは、その容器内部に活性炭22
が上下に空間を残して充填されており、底壁から延出し
た通気管23から空気を取り入れるようになっている。前
記ベント通路20の終端開口は活性炭22内に位置し、燃料
タンクＴ内で蒸発燃料が発生して内圧が高くなると、２
方向弁21が開いて蒸発燃料がキャニスタＣに導入され活
性炭22に吸着捕捉される。The canister C contains activated carbon 22 inside the container.
Are filled leaving a space above and below, and air is taken in from a ventilation pipe 23 extending from the bottom wall. The end opening of the vent passage 20 is located in the activated carbon 22, and when the internal pressure becomes high due to the generation of fuel vapor in the fuel tank T, 2
The directional valve 21 is opened, and the fuel vapor is introduced into the canister C and is adsorbed and captured by the activated carbon 22.
【００２２】キャニスタＣの上壁からは上部空間に連通
してパージ通路24が延出し、途中オンオフ制御型のパー
ジ制御弁25を介して、その終端はエンジンＥの吸気管１
におけるスロットルボディ３の下流側に接続し連通され
ている。A purge passage 24 extends from the upper wall of the canister C to communicate with the upper space. The purge passage 24 extends through an on-off control type purge control valve 25 at the end thereof.
And is connected to the downstream side of the throttle body 3.
【００２３】パージ制御弁25が開らくと、吸気管１の負
圧によりキャニスタＣの通気管23から大気が取り込まれ
活性炭22に吸着していた燃料を離脱して空気と燃料蒸気
との混合気として吸気管１に供給され、エンジンＥにお
ける燃焼に供される。このようにして燃料タンクＴ内の
蒸発燃料が処理され、外界に漏れ大気汚染の原因となる
のを防止している。When the purge control valve 25 is opened, the air is taken in from the ventilation pipe 23 of the canister C by the negative pressure of the intake pipe 1, the fuel adsorbed on the activated carbon 22 is released, and the mixture of air and fuel vapor is removed. And supplied to the intake pipe 1 for combustion in the engine E. In this way, the evaporated fuel in the fuel tank T is processed, and is prevented from leaking to the outside world and causing air pollution.
【００２４】ここにパージ制御弁25は、開閉をオンオフ
制御するものでも開弁時間をデューティ制御するもので
もよい。Here, the purge control valve 25 may be either a valve that controls on / off of opening and closing or a valve that controls the duty of the valve opening time.
【００２５】以上のようなエンジン１の燃料供給制御装
置において、ＥＣＵ18は各種センサからの検出信号を入
力し、排出ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制
御運転領域や燃料供給遮断（フューエルカット）時高負
荷時等のオープンルーフ制御運転領域等の種々のエンジ
ン運転状態を判別するとともに、前記エンジン回転数セ
ンサ11からのＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁５
の燃料噴射時間ＴOUTを次式により算出し燃料供給量を
制御して空燃比を最適に保つようにしている。In the fuel supply control device for the engine 1 as described above, the ECU 18 inputs detection signals from various sensors and performs a feedback control operation region corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas and a fuel supply cutoff (fuel cut). The fuel injection valve 5 synchronizes with a TDC signal pulse from the engine speed sensor 11 while discriminating various engine operation states such as an open roof control operation area under a high load.
The fuel injection time T OUT is calculated by the following equation to control the fuel supply amount so that the air-fuel ratio is kept optimal.
【００２６】 ＴＯＵＴ＝Ｔｉ・Ｋ １ ・ＫＷＯＴ・Ｋｏ２＋Ｋ２ ここにＴｉは燃料噴射弁５の噴射時間の基準値であり、
エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設
定されたＴｉマップから検索される。Ｋｏ２はＯ２フィ
ードバック補正係数であってフィードバック制御時、上
流側Ｏ２センサ１６により検出される排出ガス中の酸素
濃度に応じて設定され、さらにオープンループ制御運転
領域では各運転領域に応じて設定される係数であり、詳
細は後述する。TOUT= Ti・ K 1 ・ KWOT・ Ko2+ K2 Here TiIs a reference value of the injection time of the fuel injection valve 5,
Engine speed Ne and intake pipe absolute pressure PBSet according to A
Defined TiSearched from the map. Ko2Is O2Fi
This is the feedback correction coefficient.
Outflow side O2Oxygen in exhaust gas detected by sensor 16
Set according to concentration, and open loop control operation
In the area, it is a coefficient set according to each operation area.
Details will be described later.
【００２７】ＫWOT はエンジン１が高負荷（ＷＯＴ）運
転領域にあるときに1.0 より大きい値に設定される燃料
増量係数である。Ｋ1 およびＫ2 はそれぞれ各種エンジ
ンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び
補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、
エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所
定値に決定される。K WOT is a fuel increase coefficient which is set to a value larger than 1.0 when the engine 1 is in a high load (WOT) operation region. K 1 and K 2 are other correction coefficients and correction variables calculated in accordance with various engine parameter signals, respectively, and include fuel efficiency characteristics,
The predetermined value is determined so that various characteristics such as an engine acceleration characteristic can be optimized.
【００２８】ＥＣＵ18は、上記のようにして求めた燃料
噴射時間ＴOUT に基いて燃料噴射弁６の開弁を制御す
る。The ECU 18 controls the opening of the fuel injection valve 6 based on the fuel injection time T OUT obtained as described above.
【００２９】次にＯ2 フィードバック制御時の補正係数
Ｋｏ2 の算出サブルーチンについて説明する。Next, a subroutine for calculating the correction coefficient Ko 2 during the O 2 feedback control will be described.
【００３０】図２はＫｏ2 の算出サブルーチンのフロチ
ャートを示す。まずＯ2 センサの活性化が完了している
か否かを判別する（ステップ1)。その答が否（Ｎｏ）で
ある場合にはＫｏ2 を後述する前回のＯ2 フィードバッ
ク制御における学習値ＫREF に設定する（ステップ
２）。一方答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には、スロットル
弁４が全開であるか否かを判定する（ステップ３）。FIG. 2 shows a flowchart of a subroutine for calculating Ko 2 . First, it is determined whether or not the activation of the O 2 sensor has been completed (step 1). If the answer is negative (No) is set to the learned value K REF in the previous O 2 feedback control will be described later Ko 2 (Step 2). On the other hand, if the answer is affirmative (Yes), it is determined whether or not the throttle valve 4 is fully opened (step 3).
【００３１】その結果、全開であれば前記と同様にＫｏ
2 を上記ＫREF に設定する（ステップ２）。全開でない
場合にはエンジンがアイドル状態にあるか否かを判定し
（ステップ４）、アイドル状態であると前記ステップ２
を介してＫｏ2 をＫREF に設定する。 またアイドル状
態でないと判定した場合にはエンジンが減速状態にある
か否かを判定する（ステップ５）。As a result, if it is fully open, Ko
2 is set to the above K REF (step 2). If the engine is not fully opened, it is determined whether or not the engine is in an idle state (step 4).
Set Ko 2 to K REF via. If it is determined that the engine is not idling, it is determined whether or not the engine is in a decelerating state (step 5).
【００３２】減速状態にあるとＫｏ2 を上記ＫREF に設
定する（ステップ２）。他方、上記減速状態にないと判
定した場合にはリーン・ストイキ作動時のリーン化係数
ＫLSが１であるかどうか判定し（ステップ６）、その答
えが否（Ｎｏ）である場合にはＫｏ2 を上記ＫREF に設
定し（ステップ２）、肯定（Ｙｅｓ）の場合には次に述
べるクローズドルーブ制御に移る。When the vehicle is in the deceleration state, Ko 2 is set to the above K REF (step 2). On the other hand, in the case when it is determined that not in the decelerating state is lean coefficient K LS during the lean-stoichiometric operation, it is determined whether 1 (step 6), the answer is not (No), Ko 2 is set to the above-mentioned K REF (step 2), and if affirmative (Yes), the process proceeds to the closed lube control described below.
【００３３】まず、Ｏ2 センサの出力レベルが反転した
か否かを判定し（ステップ７）、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合には前記ルーブがオープンループか否かを判
定する（ステップ８）。そして前回ループがオープンル
ープでないと判定された場合には比例制御（Ｐ項制御）
を行う。Ｏ2 センサの出力レベルの反転時に係数Ｋｏ2
に対し加減される補正値Ｐｉをエンジン回転数Ｎｅによ
って決定する（ステップ９）。First, it is determined whether or not the output level of the O 2 sensor has been inverted (step 7), and the answer is affirmative (Ye).
In the case of s), it is determined whether or not the lube is an open loop (step 8). If it is determined that the previous loop is not an open loop, proportional control (P term control)
I do. When the output level of the O 2 sensor is inverted, the coefficient Ko 2
Is determined based on the engine speed Ne (step 9).
【００３４】次に、Ｏ2 センサの出力レベルがＬowであ
るか否かを判定し（ステップ10）、答が肯定（Ｙｅｓ）
であればＫｏ2 に前記テーブルより得られたＰｉ値を加
算する（ステップ11）。また答が否（Ｎｏ）の場合には
Ｋｏ2 から前記Ｐｉ値を算出する（ステップ12）。次い
で、こうして得られたＫｏ2 をもとにしてその学習値Ｋ
REF を次式により算出する（ステップ13）。 Next, it is determined whether or not the output level of the O 2 sensor is Low (step 10), and the answer is affirmative (Yes).
If it is, the Pi value obtained from the table is added to Ko 2 (step 11). The answer is in the case of not (No) to calculate the Pi values from Ko 2 (step 12). Next, based on Ko 2 thus obtained, the learning value K
REF is calculated by the following equation (step 13).
【００３５】ただし、Ｋｏ2 は比例項（Ｐ項）動作直前
または直後のＫｏ2 の値、Ａは定数（例えば、２５
６）、ＣREF は変数で、１ないしＡのうち適当な値に設
定されるもの、ＫREF ′は前回までに得られたＫｏ2 の
学習値である。このＫREF ′は一旦エンジンを停止しそ
の後再始動させた場合でも消去されずに記憶装置に記憶
される。Here, Ko 2 is the value of Ko 2 immediately before or immediately after the proportional term (P term) operation, and A is a constant (for example, 25
6), C REF is a variable that is set to an appropriate value from 1 to A, and K REF ′ is a learning value of Ko 2 obtained up to the previous time. This K REF ′ is stored in the storage device without being deleted even when the engine is once stopped and then restarted.
【００３６】変数ＣREF の値によって各Ｐ項動作時のＫ
ｏ2 値のＫREF に対する割合が変わるので、このＣREF
値を対象とされる空燃比帰還制御装置、エンジン等の仕
様に応じて１−Ａの範囲で適当な値に設定することによ
り最適なＫREF を得ることができる。According to the value of the variable C REF , K in each P-term operation
Since the percentage of K REF of o 2 value changes, this C REF
An optimum K REF can be obtained by setting the value to an appropriate value in the range of 1-A according to the specifications of the air-fuel ratio feedback control device, the engine, and the like.
【００３７】次にパージ中（Ｆｐ＝１）かパージカット
中（Ｆｐ＝０）かを判別し（ステップ14）、パージ中な
らばステップ２、13で算出されたＫREF をＫREFPG に格
納し（ステップ15）、パージカット中ならば該ＫREF を
ＫREFCT に格納する（ステップ16）。なおパージ中か否
かのフラグＦｐについては後述する。Next, it is determined whether purging is being performed (Fp = 1) or purging is being cut off (Fp = 0) (step 14). If purging is being performed, the K REF calculated in steps 2 and 13 is stored in K REFPG. (Step 15) If the purge cut is being performed , the K REF is stored in K REFCT (Step 16). The flag Fp indicating whether or not the purging is being performed will be described later.
【００３８】一方、前記ステップ７において答が否（Ｎ
ｏ）である場合、すなわちＯ2 センサ出力レベルが同一
レベルに持続されている場合、または、ステップ８にお
いて答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち前回ループが
オープンループであった場合には積分制御（Ｉ項制御）
を行う。On the other hand, if the answer is no (N
o), that is, if the O 2 sensor output level is maintained at the same level, or if the answer is affirmative (Yes) in step 8, ie, if the previous loop was an open loop, (I term control)
I do.
【００３９】すなわち、まずＯ2 センサの出力レベルが
Ｌowか否かを判定し（ステップ17）、その答が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合にはＴＤＣ信号のパルス数をカウントし
（ステップ18）、そのカウント数ＮILが所定値ＮI （例
えば30パルス）に達したか否かを判定し（ステップ1
9）、まだ達していない場合にはＫｏ2 をその直前の値
に保持し（ステップ20）、ＮILがＮI に達した場合には
Ｋｏ2 に所定値Δｋ（例えばＫｏ2 の0.3 ％程度）を加
える（ステップ21）。同時にそれまでカウントしたパル
ス数ＮILを０にリセットして（ステップ22）、ＮILがＮ
I に達する毎にＫｏ2 に所定値Δｋを加えるようにす
る。That is, first, it is determined whether or not the output level of the O 2 sensor is Low (step 17), and the answer is affirmative (Y
In the case of es), the number of pulses of the TDC signal is counted (step 18), and it is determined whether or not the counted number N IL has reached a predetermined value N I (for example, 30 pulses) (step 1).
9) If not reached yet, Ko 2 is held at the immediately preceding value (step 20). If N IL reaches N I , Ko 2 is set to a predetermined value Δk (for example, about 0.3% of Ko 2 ). ) Is added (step 21). At the same time, the number of pulses N IL counted so far is reset to 0 (step 22), and N IL becomes N
Each time I reaches Ko, a predetermined value Δk is added to Ko 2 .
【００４０】他方、前記ステップ14で答が否（Ｎｏ）で
あった場合には、ＴＤＣ信号のパルス数をカウントし
（ステップ23）、そのカウント数ＮIHが所定値ＮI に達
したか否かを判定し（ステップ24）、その答が否（Ｎ
ｏ）の場合にはＫｏ2 から所定値Δｋを減算し（ステッ
プ26）、前記カウントしたパルス数ＮIHを０にリセット
し（ステップ27）、上述と同様にＮIHがＮI に達する毎
にＫｏ2 から所定値Δｋを減算するようにしている。[0040] On the other hand, if the answer at the step 14 was not (No), counts the number of pulses of the TDC signal (step 23), not the one count N the IH has reached a predetermined value N I (Step 24), and the answer is no (N
In the case of o) subtracts the predetermined value Δk from Ko 2 (step 26), the number of pulses N the IH was the count is reset to 0 (step 27), for each N the IH in the same manner as described above reaches N I A predetermined value Δk is subtracted from Ko 2 .
【００４１】このようにＩ項制御ののち（ステップ20，
22，25，27）、ステップ13に進み前述の如く学習値Ｋ
REF が算出される。以上のようにして空燃比補正係数Ｋ
ｏ2 の学習値ＫREF が算出され、パージ中はＫ
REFPG に、パージカット中はＫREFCT に格納される。As described above, after the I-term control (step 20,
22, 25, 27), and proceeds to step 13 to obtain the learning value K as described above.
REF is calculated. As described above, the air-fuel ratio correction coefficient K
The learning value K REF of o 2 is calculated, and K is
REFPG is stored in K REFCT during purge cut.
【００４２】ここでパージ系のパージ制御弁25の制御を
図３のフロチヤートにしたがって説明する。Here, the control of the purge control valve 25 of the purge system will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００４３】まず始動モードのときは（ステップ30）、
ステップ31にすすんでＴｗｃｒにエンジン水温Ｔｗを格
納してフラグＦｐを０とし（ステップ32）、パージ制御
弁25を閉じパージカットとする（ステップ33）。First, in the start mode (step 30),
Proceeding to step 31, the engine coolant temperature Tw is stored in Twcr, the flag Fp is set to 0 (step 32), and the purge control valve 25 is closed to perform purge cut (step 33).
【００４４】また始動モードでないときは（ステップ3
0）、エンスト状態か否かを判断し（ステップ34）、エ
ンスト状態ならば前記同様ステップ32に飛んでパージカ
ットとし、エンスト状態でなければステップ35に進み、
フェールカット中か否かを判断し、フュエールカット中
ならばステップ32に飛んでパージカットとし、フェール
カット中でなければステップ36に進み、始動時の水温Ｔ
ｗｃｒが所定温度Ｔｗ1より高いか否かを判断する。When the engine is not in the start mode (step 3
0), it is determined whether or not the engine is in the engine stall state (step 34). If the engine is in the engine stall state, the process jumps to step 32 in the same manner as described above to perform the purge cut.
It is determined whether or not a fail cut is in progress. If the fuel cut is in progress, the process proceeds to step 32 to perform a purge cut.
wcr determines whether higher than the predetermined temperature Tw 1.
【００４５】始動時の水温が低いときはステップ37に進
み、現在の水温Ｔｗが所定値Ｔｗ2より高いか否かを判
断し、低水温のときはステップ32に飛んでパージカット
とする。[0045] When the water temperature at the start is low, the process proceeds to step 37, it is determined whether the current coolant temperature Tw is higher than the predetermined value Tw 2, when the low water temperature and purge cut jumps to step 32.
【００４６】ステップ37で現在の水温Ｔｗが高いとき
は、ステップ38に進み、ここでフラグＦｐを１としてパ
ージを開始する（ステップ39）。すなわち始動モードで
なくエンストをしておらずフェールカット中でなく始動
時のエンジン水温が低く現在のエンジン水温が所定値よ
り高い場合に、パージが開始される。If the current water temperature Tw is high in step 37, the process proceeds to step 38, in which the flag Fp is set to 1 to start purging (step 39). That is, the purge is started when the engine water temperature at the time of start is low and the current engine water temperature is higher than the predetermined value because the engine water temperature at the start is not in the start mode and the engine is not stopped and the engine is not fail-cut.
【００４７】またステップ36で始動時の水温Ｔｗｃｒが
高い場合は、ステップ40に進み、Ｏ2 フィードバック制
御中か否かを判断し、フィードバック制御中にいまだ入
らないときはステップ41に進みダウンカウンタＮｐを所
定値にセットしてステップ32に飛びパージカットとす
る。[0047] In the case the water temperature Twcr at startup is high at step 36, the process proceeds to step 40, O 2 determines whether or not the feedback control, the down counter proceeds to step 41 when not yet entered into the feedback control Np Is set to a predetermined value, and the routine jumps to step 32 to perform purge cut.
【００４８】Ｏ2 フィードバック制御に入るとステップ
40からステップ42に進み、ダウンカウンタＮｐが０とな
ったか否かを判断し、０になるまではステップ43におい
てカウントＮｐをデクリメントしていく。この間はパー
シカット中である。When entering the O 2 feedback control,
The process proceeds from step 40 to step 42, where it is determined whether or not the down counter Np has become 0. Until the down counter Np becomes 0, the count Np is decremented in step 43. During this time, it is in Pericut.
【００４９】そしてＯ2 フィードバック制御に入ってカ
ウントＮｐが０となり、所定時間を経過したときに、ス
テップ42からステップ38に飛び、フラグＦｐを１として
パージが開始される（ステップは39）。When the count Np becomes 0 after entering the O 2 feedback control and the predetermined time has elapsed, the process jumps from step 42 to step 38, and the purge is started with the flag Fp set to 1 (step 39).
【００５０】このパージが開始されたところで（ステッ
プ39）、パージ系の故障診断が行われるのであるが、ま
ず故障診断により既に正常か異常かを診断しているか否
かを判断し（ステップ44）、診断結果を得ていないとき
のみ本故障診断を行う（ステップ45）。When the purge is started (step 39), a failure diagnosis of the purge system is performed. First, it is determined whether the failure diagnosis has already diagnosed whether the system is normal or abnormal (step 44). The fault diagnosis is performed only when the diagnosis result is not obtained (step 45).
【００５１】以上のようにパージ制御が行われるが、パ
ージカットからパージが開始されたときの、前記Ｋｏ2
の変化、燃料タンクＴ内のタンク内圧力ＰT の変化およ
び車速Ｖの変化を図５に示す。The purge control is performed as described above. However, when the purge is started from the purge cut, the Ko 2
Shows the change in the change in the change and the vehicle speed V of the tank pressure P T in the fuel tank T in FIG.
【００５２】空燃比補正係数はパージカットからパージ
が開始されると、値を小さくして空燃比をリーン化する
方向に作用させるので、パージカット中の学習値Ｋ
REFCT とパージ中の学習値ＫREFPG との間にＫREFCT −
ＫREFPG の偏差が生じる。When the purge is started from the purge cut, the air-fuel ratio correction coefficient is reduced to make the air-fuel ratio leaner, so that the learning value K during the purge cut is reduced.
K REFCT between the learning value K REFPG in REFCT and purge -
A deviation of K REFPG occurs.
【００５３】またタンク内圧ＰT はパージが開始される
と、パージ制御弁25の開弁で吸気系の負圧が作用して低
下する。ここにパージ系にリークがあるとタンク内圧Ｐ
T の低下が顕著に現われないことになる。車速Ｖはパー
ジがはじまると上昇する。When the purging is started, the tank internal pressure PT decreases due to the negative pressure of the intake system acting when the purge control valve 25 is opened. If there is a leak in the purge system, the tank pressure P
The decrease in T will not be noticeable. The vehicle speed V increases when the purge starts.
【００５４】そこで前記図３におけるフロチャートでパ
ージが開始され（ステップ39）、故障診断ステップ45に
入ったときのパージ系故障診断ルーチンを図４に示し以
下説明する。FIG. 4 shows a purge system failure diagnosis routine when the purge is started in the flowchart of FIG. 3 (step 39) and a failure diagnosis step 45 is entered.
【００５５】まずＯ2 フィードバック制御中でなければ
（ステップ50）、本ルーチンは行われない。First, unless the O 2 feedback control is being performed (step 50), this routine is not performed.
【００５６】フィードバック制御中であればステップ51
に進み、従前のパージカット中の学習値ＫREFCT をλN
に読み込み、次いで今回のパージ中の学習値ＫREFPG を
λPに読み込み（ステップ52）、次のステップ53で両者
間の偏差λN −λP が所定値Ｃ1 より大きいか否かが判
断され、偏差が大きければ正常と判断される（ステップ
54）。すなわちパージ系にリークがなく正常にパージが
なされたので偏差λN −λPが大きく現れたものであ
る。If the feedback control is being performed, step 51
The learning value K REFCT during the previous purge cut is changed to λ N
Then, the learning value K REFPG during the current purge is read into λ P (step 52), and in the next step 53, it is determined whether or not the deviation λ N −λ P between them is greater than a predetermined value C 1. If the deviation is large, it is determined to be normal (step
54). That is, since the purge system is normally purged without any leak, the deviation λ N −λ P appears greatly.
【００５７】次にステップ55で後記するフラグＦ2 が１
か否かを判断し、ステップ53から進んだときはＦ2 ＝０
であり、次のステップ56に進みフラグＦ1 を０にしてメ
インルーチンに戻る。Next, at step 55, the flag F 2 described later is set to 1
Whether the judged, F 2 = 0 is when it proceeds from step 53
, And the flow returns to the main routine flag F 1 proceeds to the next step 56 to 0.
【００５８】一方ステップ53で偏差λN −λP が所定値
Ｃ1 以下であると、ステップ57に進み、燃料タンク25内
の圧力ＰT が所定値Ｐ1 （例えば−10mmHg）より小さい
か否かが判断され、ＰT ＜Ｐ1 のときはタイマＴ1 の計
時がなされる（ステップ58）。タイマＴ1 はダウンタイ
マーで初めてステップ58に入ったときに所定時間Ｔ1が
設定され以後ステップ58を通る限り計時が続行されるも
のである。On the other hand, if the deviation λ N −λ P is equal to or smaller than the predetermined value C 1 in step 53, the process proceeds to step 57, and it is determined whether the pressure PT in the fuel tank 25 is smaller than the predetermined value P 1 (for example, −10 mmHg). If P T <P 1 , the timer T 1 is counted (step 58). The timer T 1 is a down timer, and when a step 58 is entered for the first time, a predetermined time T 1 is set.
【００５９】そして次のステップ59でＴ1 ＝０となった
か否かが判断され、所定時間Ｔ1 経過するまではステッ
プ60の進みフラグＦ1 を１としてメインルーチンに戻
る。Then, in the next step 59, it is determined whether or not T 1 = 0, and until the predetermined time T 1 has elapsed, the advance flag F 1 in step 60 is set to 1 and the process returns to the main routine.
【００６０】偏差λN −λP が小さくタンク内圧ＰT が
Ｐ1 以下であることが所定時間Ｔ1継続したときステッ
プ59からステップ54に進み正常と判断される。When the deviation λ N −λ P is small and the tank internal pressure PT is equal to or less than P 1 for a predetermined time T 1 , the process proceeds from step 59 to step 54, and it is determined that the operation is normal.
【００６１】なお一度ＰT ＜Ｐ1 となったが所定時間Ｔ
1 を経過するまでにＰT ≧Ｐ1 となったとき、または当
初よりタンク内圧ＰT がＰ1 より小さくならなかったと
きは、ステップ57からステップ61に進み、フラグＦ1 が
１か否かを判断し一度でもＰT ＜Ｐ1 となったときはＦ
1 ＝１となっている（ステップ60）のでステップ62に進
み、パージカットを行う。Note that once P T <P 1 , the predetermined time T
When becomes P T ≧ P 1 until the elapse of 1, or when the tank internal pressure P T has not become smaller than P 1 from the beginning, the process proceeds from step 57 to step 61, the flag F 1 whether 1 F is when it becomes P T <P 1 at decision to once
Since 1 = 1 (step 60), the flow advances to step 62 to perform a purge cut.
【００６２】すなわちタンク内圧ＰT の検出値が何らか
の原因でノイズを拾ったかいずれにしても故障判断をし
難いので、パージカットを行いパージカットを行う前の
学習値とパージカット後の学習値の偏差を再度みるよう
にしたものである。すなわち次のステップ63でフラグＦ
2 を１としてパージカットを行った印とし、今度は従来
のパージ中の学習値λP と今回のパージカット中の学習
値λN との偏差λN −λP が所定値Ｃ2 より大きいか否
かを判断し（ステップ64）、大きければステップ54に飛
んで正常と判断される。That is, it is difficult to judge whether a failure has occurred regardless of whether the detected value of the tank internal pressure P T has picked up noise for any reason. Therefore, a purge cut and a learning value before the purge cut and a learning value after the purge cut are determined. The deviation is checked again. That is, in the next step 63, the flag F
2 is regarded as a mark indicating that the purge cut has been performed, and the difference λ N −λ P between the learning value λ P during the conventional purge and the learning value λ N during the current purge cut is larger than a predetermined value C 2 . It is determined whether or not it is not (Step 64).
【００６３】偏差λN −λP が所定値Ｃ2 より小さいと
きは、ダウンタイマーＴ2 が計時され次のステップ66で
Ｔ2 ＝０か否かが判断され、所定時間Ｔ2 が経過するま
では（Ｔ2 ≠０）、メインルーチンに戻り、偏差λN −
λP が所定値以下のまま所定時間Ｔ2 が経過したとき
は、再びパージが実施され（ステップ67）、フラグ
Ｆ1、Ｆ2 を０にして（ステップ58）、メインルーチン
に戻る。すなわちパージカットして偏差λN −λP をみ
ても正常と判断できなかったときは元のパージ中に戻し
て本ルーチンを終える。When the deviation λ N −λ P is smaller than the predetermined value C 2 , a down timer T 2 is counted, and it is determined in the next step 66 whether or not T 2 = 0, and until the predetermined time T 2 elapses. Returns to the main routine (T 2 ≠ 0), and the deviation λ N −
When the lambda P is a predetermined time T 2 remains below a predetermined value has passed, is performed again purged (step 67), the flag F 1, F 2 is set to 0 (step 58), returns to the main routine. In other words, if it is not determined that the purge is normal even after the purge cut and the deviation λ N −λ P is observed, the process is returned to the original purge and the present routine is terminated.
【００６４】一方ステップ61でＦ1 ＝１でないときすな
わちステップ53での偏差λN −λPが小さくタンク内圧
ＰT が当初より所定値Ｐ1 以下とならなかったときは、
ステップ69に飛んで、吸気系の負圧ＰB Ａが−300mmHg
より大きいか否かが判断され、低負荷のときはメインル
ーチンに戻り、−300mmHg を越えて高負荷状態のとき
に、タイマＴ3 の計時を行い（ステップ70）、所定時間
Ｔ3 の経過を待ち（ステップ71）、所定時間Ｔ3 が経過
するまではメインルーチンに戻り、所定時間Ｔ3が経過
したときにはじめてパージ系に異常があると判断する
（ステップ72）。On the other hand, if F 1 is not equal to 1 in step 61, that is, if the deviation λ N −λ P in step 53 is small and the tank internal pressure PT has not become less than the predetermined value P 1 from the beginning,
Flying to step 69, the negative pressure P B A of the intake system becomes -300 mmHg
Greater than or whether it is determined, when the low load returns to the main routine, when beyond the -300mmHg high load, performs counting of the timer T 3 (step 70), the passage of a predetermined time T 3 waiting (step 71), until a predetermined time T 3 has elapsed returns to the main routine, it is determined that there is an abnormality first in the purge system when a predetermined time T 3 has elapsed (step 72).
【００６５】すなわち学習値の偏差λＮ−λＰが小さい
場合において（ステップ５３）、タンク内圧ＰＴが所定
値Ｐ１以上の状態が継続し（ステップ５７）、この状態
が高負荷運転において（ステップ６９）、所定時間Ｔ３
継続したときに（ステップ７１）、蒸発燃料パージ系に
異常があると判断する（ステップ７２）。That is, when the deviation λ N −λ P of the learning value is small (step 53 ), the state where the tank internal pressure PT is equal to or higher than the predetermined value P 1 continues (step 57). step 69), the predetermined time T 3
When continued (step 71), it is determined that there is an abnormality in the fuel vapor purge system (step 72).
【００６６】キャニスタＣに吸着された蒸発燃料の量が
少ない場合には、パージカット中とパージ中の学習値の
偏差λN −λP は、パージ系が正常であっても小さいこ
とがあり、また運転状態によっては偏差λN −λP が小
さい場合があるが、このような場合であっても直ぐにパ
ージ系の異常と判断せず、タンク内圧ＰT をみて、所定
値Ｐ1 以上の状態が高負荷時に所定時間Ｔ1 継続したと
き、はじめて異常と判断するのでパージ系の故障診断が
正確に行われる。When the amount of fuel vapor adsorbed in the canister C is small, the deviation λ N −λ P between the learning values during the purge cut and during the purge may be small even if the purge system is normal. Although some operating conditions it may deviation lambda N 1-? P is small, not determined that such a quickly purge system even when abnormality, look at the tank internal pressure P T, the predetermined value P 1 or more states when is the predetermined time T 1 continues to the high load, fault diagnosis of the purge system is performed accurately because it is determined that the first abnormality.
【００６６】故障診断の構成も簡便で廉価である。The configuration of the failure diagnosis is simple and inexpensive.
【００６７】[0067]
【発明の効果】本発明は、パージカット中の空燃比補正
係数の学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい場合
でも、さらに燃料タンク内の圧力をみて所定値以上のと
き蒸発燃料抑止系の故障と判断するので、廉価で簡単な
構成でありながら蒸発燃料抑止装置の故障を正確に検出
できる。またパージカット中の前記学習値とパージ中の
学習値との偏差が小さい場合で燃料タンク内の圧力が所
定値以下となったがこの状態が適当な時間継続しない場
合は、パージカットを行い従前のパージ中の学習値と今
回のパージカット中の学習値との偏差をみて蒸発燃料抑
止系の正常を判断することで、蒸発燃料抑止装置の正常
判断の正確を期すことができる。According to the present invention, even if the difference between the learned value of the air-fuel ratio correction coefficient during the purge cut and the learned value during the purge is small, if the pressure in the fuel tank is still more than a predetermined value, the fuel vapor suppression is suppressed. Since it is determined that the system has failed, the failure of the fuel vapor suppression device can be accurately detected with a simple and inexpensive configuration. Further, when the difference between the learned value during the purge cut and the learned value during the purge is small, the pressure in the fuel tank has become equal to or less than a predetermined value, but if this state does not continue for an appropriate time, the purge cut is performed. By judging the normality of the evaporative fuel suppression system based on the difference between the learning value during the purge and the learning value during the current purge cut, it is possible to accurately determine the normality of the evaporative fuel suppression device.
【図１】本発明に係る一実施例の燃料供給制御装置の全
体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】空燃比補正係数の算出サブルーチンを示すフロ
チャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a subroutine for calculating an air-fuel ratio correction coefficient.
【図３】蒸発燃料パージ系のパージ制御処理を示すフロ
チャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a purge control process of an evaporative fuel purge system.
【図４】本実施例の蒸発燃料パージ系の故障診断サブル
ーチンを示すフロチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a failure diagnosis subroutine of the evaporated fuel purge system of the present embodiment.
【図５】パージカットからパージを始めたときのＫ
ｏ2 ，タンク内圧ＰT ，車速Ｖの変化を示す図である。FIG. 5 is a graph showing K when purge is started from purge cut.
6 is a diagram showing changes in o 2 , tank internal pressure PT , and vehicle speed V. FIG.
Ｅ…内燃機関（エンジン）、Ｔ…燃料タンク、Ｃ…キャ
ニスタ、１…吸気管、２…排気管、３…スロットルボデ
ィ、４…スロットル弁、５…燃料噴射弁、６…燃料ポン
プ、９…枝管、10…吸気管内接待圧センサ、11…エンジ
ン回転数センサ、12…Ｏ2 センサ、13…スロットル弁開
度センサ、14…エンジン水温センサ、15…タンク内圧セ
ンサ、18…ＥＣＵ、20…ベント通路、21…２方向弁、22
…活性炭、23…通気管、24…パージ通路、25…パージ制
御弁。E: internal combustion engine (engine), T: fuel tank, C: canister, 1 ... intake pipe, 2 ... exhaust pipe, 3 ... throttle body, 4 ... throttle valve, 5 ... fuel injection valve, 6 ... fuel pump, 9 ... branch, 10 ... intake pipe entertainment pressure sensor, 11 ... engine speed sensor, 12 ... O 2 sensor, 13 ... throttle valve opening sensor, 14 ... engine coolant temperature sensor, 15 ... tank pressure sensor, 18 ... ECU, 20 ... Vent passage, 21 ... 2-way valve, 22
... activated carbon, 23 ... vent pipe, 24 ... purge passage, 25 ... purge control valve.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−136558（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−249366（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−136468（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 25/08 F02B 77/08────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (56) References JP-A-2-136558 (JP, A) JP-A-3-249366 (JP, A) JP-A-4-136468 (JP, A) (58) Field (Int.Cl. 6 , DB name) F02M 25/08 F02B 77/08
Claims (4)
燃料を吸着するキャニスタと、 同キャニスタに吸着された蒸発燃料を前記内燃機関の吸
気管内にパージまたはパージカットするパージ手段と、 内燃機関の排気系に設けられ空燃比を検出する空燃比セ
ンサと、 同空燃比センサにより検出された空燃比に基づき内燃機
関に供給される燃料量を補正する空燃比補正係数を算出
する空燃比補正係数算出手段と、 前記空燃比補正係数に基づき学習値を算出する学習値算
出手段と、 前記パージ手段によるパージカット中の前記学習値とパ
ージ中の学習値との偏差により内燃機関の蒸発燃料抑止
系の故障を検出する蒸発燃料抑止系故障検出装置におい
て、 前記燃料タンク内の圧力を検出する燃料タンク内圧力検
出手段と、前記内燃機関の運転負荷状態を検出する負荷状態検出手
段と、 前記パージ手段によるパージ中に、パージカット中の前
記学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい場合には
前記燃料タンク内圧力検出手段により検出された燃料タ
ンク内の圧力が所定値以上のとき蒸発燃料抑止系の故障
と判断する判断手段とを有することを特徴とする蒸発燃
料抑止装置の故障診断装置。1. A canister for adsorbing evaporative fuel generated in a fuel tank of an internal combustion engine, a purging means for purging or purging the evaporative fuel adsorbed by the canister into an intake pipe of the internal combustion engine, An air-fuel ratio sensor provided in the exhaust system for detecting an air-fuel ratio, and an air-fuel ratio correction coefficient calculation for calculating an air-fuel ratio correction coefficient for correcting an amount of fuel supplied to the internal combustion engine based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor Means, a learning value calculation means for calculating a learning value based on the air-fuel ratio correction coefficient, and a difference between the learning value during purge cut by the purge means and the learning value during purge, whereby the evaporative fuel suppression system of the internal combustion engine is controlled. An evaporative fuel suppression system failure detection device that detects a failure, comprising: a fuel tank pressure detection means for detecting a pressure in the fuel tank; and an operation load condition of the internal combustion engine. Load state detection hand to detect the state
And when the deviation between the learned value during the purge cut and the learned value during the purge is small during the purging by the purging means, the pressure in the fuel tank detected by the fuel tank pressure detecting means becomes a predetermined value. A determination means for determining that the fuel vapor suppression system has failed when the value is equal to or greater than the threshold value.
以上のときに実行されることを特徴とする請求項１記載
の蒸発燃料抑止装置の故障診断装置。2. The failure diagnosis device for an evaporative fuel suppression device according to claim 1, wherein said determination means is executed when a load on the internal combustion engine is equal to or more than a predetermined value.
の所定値以上の状態が所定時間継続されたときに故障と
判断することを特徴とする請求項１または請求項２記載
の蒸発燃料抑止装置の故障診断装置。Wherein said determining means according to claim 1 or claim 2, wherein the determining a malfunction when a predetermined value or more states of the pressure in the fuel tank is continued for a predetermined time
Diagnosis device for evaporative fuel suppression device.
燃料を吸着するキャニスタと、 同キャニスタに吸着された蒸発燃料を前記内燃機関の吸
気管内にパージまたはパージカットするパージ手段と、 内燃機関の排気系に設けられ空燃比を検出する空燃比セ
ンサと、 同空燃比センサにより検出された空燃比に基づき内燃機
関に供給される燃料量を補正する空燃比補正係数を算出
する空燃比補正係数算出手段と、 前記空燃比補正係数に基づき学習値を算出する学習値算
出手段と、 前記パージ手段によるパージカット中の前記学習値とパ
ージ中の学習値との偏差により内燃機関の蒸発燃料抑止
系の故障を検出する蒸発燃料抑止系故障検出装置におい
て、 前記燃料タンク内の圧力を検出する燃料タンク内圧力検
出手段と、 前記パージ手段によるパージ中に、パージカット中の前
記学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい場合に前
記燃料タンク内圧力検出手段により検出された燃料タン
ク内の圧力が所定値以下となった状態が所定時間継続し
なかったときは前記パージ手段によりパージカットがな
され従前のパージ中の学習値と今回のパージカット中の
学習値との偏差が大きいとき蒸発燃料抑止系は正常と判
断する正常判断手段とを有することを特徴とする蒸発燃
料抑止装置の故障診断装置。4. A canister for adsorbing evaporative fuel generated in a fuel tank of the internal combustion engine, a purging means for purging or purging the evaporative fuel adsorbed by the canister into an intake pipe of the internal combustion engine, An air-fuel ratio sensor provided in the exhaust system for detecting an air-fuel ratio, and an air-fuel ratio correction coefficient calculation for calculating an air-fuel ratio correction coefficient for correcting an amount of fuel supplied to the internal combustion engine based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor Means, a learning value calculation means for calculating a learning value based on the air-fuel ratio correction coefficient, and a difference between the learning value during purge cut by the purge means and the learning value during purge, whereby the evaporative fuel suppression system of the internal combustion engine is controlled. In the evaporative fuel suppression system failure detecting device for detecting a failure, a fuel tank pressure detecting means for detecting a pressure in the fuel tank; When the difference between the learned value during purge cut and the learned value during purge is small during the purge, the state in which the pressure in the fuel tank detected by the fuel tank pressure detecting means has become a predetermined value or less is determined. When the time does not continue, the purge means makes a purge cut, and when the deviation between the learning value during the previous purge and the learning value during the current purge cut is large, normality determining means for determining that the evaporative fuel suppression system is normal. A failure diagnosis device for an evaporative fuel suppression device, comprising:
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