JPH0672113A - タイヤ圧力制御装置用弁アセンブリおよびこれを用いる車両 - Google Patents
タイヤ圧力制御装置用弁アセンブリおよびこれを用いる車両Info
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- JPH0672113A JPH0672113A JP5093570A JP9357093A JPH0672113A JP H0672113 A JPH0672113 A JP H0672113A JP 5093570 A JP5093570 A JP 5093570A JP 9357093 A JP9357093 A JP 9357093A JP H0672113 A JPH0672113 A JP H0672113A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0491—Constructional details of means for attaching the control device
- B60C23/0496—Valve stem attachments positioned outside of the tyre chamber
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Pens And Brushes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 流体圧力を選択的に所定値に下げることを可
能にし、車両のタイヤ圧力を減圧することによって車高
を低くできること。 【構成】 圧力リリーフ弁(59,61) が第１，第２弁手段
(120,122) を有し、第１弁手段は第１ポート(110b)の空
気圧が第１所定値よりも高い場合、空気圧の開放力がバ
ネ手段(136) の閉鎖力を越えて圧力増加シーケンスを実
行し、第１ポートの空気圧が第１，第２所定値間の値で
ある場合、作動手段(126、128) の通気位置から非通気位
置への選択的移動に応答した第１弁手段の開放をブロッ
カ手段(126c,140)が阻止することにより、車両のタイヤ
の圧力を所定値に選択的に減少させてタイヤの牽引力を
向上させる。また、車両の全体高さを低下させることも
できる。
能にし、車両のタイヤ圧力を減圧することによって車高
を低くできること。 【構成】 圧力リリーフ弁(59,61) が第１，第２弁手段
(120,122) を有し、第１弁手段は第１ポート(110b)の空
気圧が第１所定値よりも高い場合、空気圧の開放力がバ
ネ手段(136) の閉鎖力を越えて圧力増加シーケンスを実
行し、第１ポートの空気圧が第１，第２所定値間の値で
ある場合、作動手段(126、128) の通気位置から非通気位
置への選択的移動に応答した第１弁手段の開放をブロッ
カ手段(126c,140)が阻止することにより、車両のタイヤ
の圧力を所定値に選択的に減少させてタイヤの牽引力を
向上させる。また、車両の全体高さを低下させることも
できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両タイヤに適用さ
れ、搭載形インフレーション装置または牽引装置として
も知られる中央タイヤインフレーション装置（ＣＴＩ装
置またはＣＴＩＳ）と共に用いられる、選択的に作動可
能なタイヤ圧力制御装置用弁アセンブリおよびこれを用
いる車両に関するものである。
れ、搭載形インフレーション装置または牽引装置として
も知られる中央タイヤインフレーション装置（ＣＴＩ装
置またはＣＴＩＳ）と共に用いられる、選択的に作動可
能なタイヤ圧力制御装置用弁アセンブリおよびこれを用
いる車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】中央タイヤインフレーション装置（ＣＴ
Ｉ）は公知であって、例えば米国特許第4,640,331 号、
第4,678,017 号、第4,754,792 号、第4,782,879 号、第
4,804,027 号、第4,883,106 号、第4,898,216 号、第4,
922,946 号、第4,924,926 号、及び欧州特許出願公報0,
297,837 号、第0,352,921 号、及び1991年７月５日に出
願された米国特許出願番号第726,067 号、1991年９月３
日に出願された米国特許出願番号第753,562 号及び1991
年11月15日に出願された米国特許出願番号第792,552 号
に記載されている。これらの特許及び出願の開示内容
は、参考として本説明に含まれる。
Ｉ）は公知であって、例えば米国特許第4,640,331 号、
第4,678,017 号、第4,754,792 号、第4,782,879 号、第
4,804,027 号、第4,883,106 号、第4,898,216 号、第4,
922,946 号、第4,924,926 号、及び欧州特許出願公報0,
297,837 号、第0,352,921 号、及び1991年７月５日に出
願された米国特許出願番号第726,067 号、1991年９月３
日に出願された米国特許出願番号第753,562 号及び1991
年11月15日に出願された米国特許出願番号第792,552 号
に記載されている。これらの特許及び出願の開示内容
は、参考として本説明に含まれる。
【０００３】車両タイヤの作動表面、例えば舗装道路、
雪道、オフロード等の状態に応じてタイヤの牽引力を変
化させるために車両タイヤの空気圧を変えることができ
ることは公知である。タイヤ圧は、タイヤ毎に手動で変
化させたり、あるいは上記特許及び出願に開示されてい
るようなＣＴＩ装置によって自動的または半自動的に変
化させることができる。さらに、タイヤ圧を減圧するこ
とによって車高を低くすることができることもわかって
いる。もちろん、車高の減少量は、タイヤの外形状によ
って決まる。タイヤの外形状が大きいほど、車高の減少
量が大きい。以下に説明する選択的に作動可能な圧力リ
リーフ弁は、ＣＴＩ装置を備えた車両または備えていな
い車両においてタイヤ圧を所定量に低下させるために用
いることができる。
雪道、オフロード等の状態に応じてタイヤの牽引力を変
化させるために車両タイヤの空気圧を変えることができ
ることは公知である。タイヤ圧は、タイヤ毎に手動で変
化させたり、あるいは上記特許及び出願に開示されてい
るようなＣＴＩ装置によって自動的または半自動的に変
化させることができる。さらに、タイヤ圧を減圧するこ
とによって車高を低くすることができることもわかって
いる。もちろん、車高の減少量は、タイヤの外形状によ
って決まる。タイヤの外形状が大きいほど、車高の減少
量が大きい。以下に説明する選択的に作動可能な圧力リ
リーフ弁は、ＣＴＩ装置を備えた車両または備えていな
い車両においてタイヤ圧を所定量に低下させるために用
いることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、流体
圧力を選択的に所定値に下げることを可能にし、さら
に、車両のタイヤ圧力を減圧することによって車高を低
くできるタイヤ圧力制御装置用弁アセンブリおよびこれ
を用いる車両を提供することである。
圧力を選択的に所定値に下げることを可能にし、さら
に、車両のタイヤ圧力を減圧することによって車高を低
くできるタイヤ圧力制御装置用弁アセンブリおよびこれ
を用いる車両を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の車両は、少なくとも１つの弁アセンブリ
と、膨張可能な容積室を備えたタイヤを支持している少
なくとも１つの回転可能に取り付けられたホィールと、
第１所定値よりも高く第２所定値よりも低い通常作動圧
力を容積室に与える空気供給手段とを有している。
に、本発明の車両は、少なくとも１つの弁アセンブリ
と、膨張可能な容積室を備えたタイヤを支持している少
なくとも１つの回転可能に取り付けられたホィールと、
第１所定値よりも高く第２所定値よりも低い通常作動圧
力を容積室に与える空気供給手段とを有している。
【０００６】アセンブリには、ホィールに取り付けられ
て、容積室の空気圧に流体連通している第１ポートを備
えている弁ハウジングと、通気ポートと、ハウジング内
に配置されて、ばね手段の閉鎖力で閉鎖位置へ、また第
１ポートの空気圧の開放力で開放位置へ付勢される第１
弁手段とが設けられている。第１弁手段は閉鎖及び開放
位置において作動して、それぞれ第１ポートから通気ポ
ートへの空気流れを遮断及び許可する。
て、容積室の空気圧に流体連通している第１ポートを備
えている弁ハウジングと、通気ポートと、ハウジング内
に配置されて、ばね手段の閉鎖力で閉鎖位置へ、また第
１ポートの空気圧の開放力で開放位置へ付勢される第１
弁手段とが設けられている。第１弁手段は閉鎖及び開放
位置において作動して、それぞれ第１ポートから通気ポ
ートへの空気流れを遮断及び許可する。
【０００７】本発明は、第１ポートの空気圧が第１所定
値より高い場合、空気圧の開放力がばね手段の閉鎖力を
越えることと、第１ポートの空気圧が第１及び第２所定
値間の値である場合、作動手段の通気位置から非通気位
置への選択的移動に応答した第１弁手段の開放を阻止す
るブロッカ手段が設けられていることを特徴としてい
る。
値より高い場合、空気圧の開放力がばね手段の閉鎖力を
越えることと、第１ポートの空気圧が第１及び第２所定
値間の値である場合、作動手段の通気位置から非通気位
置への選択的移動に応答した第１弁手段の開放を阻止す
るブロッカ手段が設けられていることを特徴としてい
る。
【０００８】
【作用】ＣＴＩＳは、運転者が操作パネルの適当なスイ
ッチを押すことによって、車軸のいずれかのタイヤ圧が
要求圧力より低い場合にはタイヤの圧力増加シーケンス
が行われ、また、車両の走行中、マイクロコントローラ
は定期的圧力チェックシーケンスを自動的に開始し、増
加または最大牽引力が必要である時、タイヤ圧の減圧を
命令する。
ッチを押すことによって、車軸のいずれかのタイヤ圧が
要求圧力より低い場合にはタイヤの圧力増加シーケンス
が行われ、また、車両の走行中、マイクロコントローラ
は定期的圧力チェックシーケンスを自動的に開始し、増
加または最大牽引力が必要である時、タイヤ圧の減圧を
命令する。
【０００９】上記構成により、本発明では圧力リリーフ
弁59、61が設けられ、そしてこれらの弁ハウジング内に
配置された第１弁手段120 が、ばね手段の閉鎖力で閉鎖
位置へ、また第１ポートの空気圧の開放力で開放位置へ
付勢されており、第２弁手段122 が第１，第２ポートの
空気圧の値に無関係に、開放及び閉鎖位置間を移動する
ことにして第１，第２ポート間の空気流れを許可または
遮断する。
弁59、61が設けられ、そしてこれらの弁ハウジング内に
配置された第１弁手段120 が、ばね手段の閉鎖力で閉鎖
位置へ、また第１ポートの空気圧の開放力で開放位置へ
付勢されており、第２弁手段122 が第１，第２ポートの
空気圧の値に無関係に、開放及び閉鎖位置間を移動する
ことにして第１，第２ポート間の空気流れを許可または
遮断する。
【００１０】ブロッカ手段126c,140は、第２弁手段が開
放位置にある時に作動して、ばね手段の閉鎖力を越える
空気圧の開放力に応答して第１弁手段の開放を阻止し、
作動手段126、128 が第２弁手段を開放及び閉鎖位置間で
選択的に移動させるようになっている。
放位置にある時に作動して、ばね手段の閉鎖力を越える
空気圧の開放力に応答して第１弁手段の開放を阻止し、
作動手段126、128 が第２弁手段を開放及び閉鎖位置間で
選択的に移動させるようになっている。
【００１１】この結果、第１弁手段は第１ポートの空気
圧が第１所定値よりも高い場合、空気圧の開放力がバネ
手段の閉鎖力を越えて圧力増加シーケンスを実行し、第
１ポートの空気圧が第１，第２所定値間の値である場
合、第１弁手段のポペット弁がブロッカ手段と接触する
方向に移動し、作動手段がスプール第１端部を環状弁座
から離脱してポペット弁の開放を阻止することによっ
て、車両のタイヤの圧力を所定値に選択的に減少させる
ことが可能となり、タイヤの牽引力を向上させ、さらに
車両の全体高さを低下させることもできる。
圧が第１所定値よりも高い場合、空気圧の開放力がバネ
手段の閉鎖力を越えて圧力増加シーケンスを実行し、第
１ポートの空気圧が第１，第２所定値間の値である場
合、第１弁手段のポペット弁がブロッカ手段と接触する
方向に移動し、作動手段がスプール第１端部を環状弁座
から離脱してポペット弁の開放を阻止することによっ
て、車両のタイヤの圧力を所定値に選択的に減少させる
ことが可能となり、タイヤの牽引力を向上させ、さらに
車両の全体高さを低下させることもできる。
【００１２】また、これらの弁は、ＣＴＩ装置を備えた
車両にも備えていない車両にも用いることができる。
車両にも備えていない車両にも用いることができる。
【００１３】
【実施例】図１に概略的に示されている車両用のＣＴＩ
Ｓ10には、括弧12で示されている車体／シャシに取り付
けられた装置部材と、括弧14で示されている車軸アセン
ブリに取り付けられた部材とが設けられている。車軸ア
センブリには左右のホィールアセンブリ16、18が含まれ
る。車両は重量形トラックまたは特殊業務用車両である
ことが好ましいが、必ずしもそうでなくてもよい。車軸
アセンブリは、操舵または非操舵形車軸、駆動または非
駆動車軸、及び／または直列形車軸にすることができ
る。ホィールアセンブリは、単一ホィール形でも二重ホ
ィール形でもよい。ＣＴＩＳは、ホィールアセンブリの
ホィール24、26に取り付けられたタイヤ20、22の内部容
積室20a,22a の空気圧力を測定して制御する。本実施例
のＣＴＩＳは、タイヤ群、例えば操舵車軸、単一または
直列駆動車軸に取り付けられたタイヤ、場合によっては
トレーラ車軸に取り付けられたタイヤのタイヤ圧を制御
する。
Ｓ10には、括弧12で示されている車体／シャシに取り付
けられた装置部材と、括弧14で示されている車軸アセン
ブリに取り付けられた部材とが設けられている。車軸ア
センブリには左右のホィールアセンブリ16、18が含まれ
る。車両は重量形トラックまたは特殊業務用車両である
ことが好ましいが、必ずしもそうでなくてもよい。車軸
アセンブリは、操舵または非操舵形車軸、駆動または非
駆動車軸、及び／または直列形車軸にすることができ
る。ホィールアセンブリは、単一ホィール形でも二重ホ
ィール形でもよい。ＣＴＩＳは、ホィールアセンブリの
ホィール24、26に取り付けられたタイヤ20、22の内部容
積室20a,22a の空気圧力を測定して制御する。本実施例
のＣＴＩＳは、タイヤ群、例えば操舵車軸、単一または
直列駆動車軸に取り付けられたタイヤ、場合によっては
トレーラ車軸に取り付けられたタイヤのタイヤ圧を制御
する。
【００１４】シャシ側取り付け部材には、マイクロコン
トローラ28と、図２に示されている運転者操作パネル29
と、通常は車両エンジンによって駆動されるコンプレッ
サ30及び導管36を介して空気圧制御アセンブリ34に、ま
た導管40を介して車両ブレーキ装置38に接続している空
気タンク32を含む加圧空気源と、空気マニホルド42と、
マニホルド空気圧力センサ44と、車速センサ46と、マニ
ホルド42及び車軸アセンブリ14の左右のタイヤ間に延在
している導管52内のＴコネクタ50間を流体連通させる車
軸弁48とが設けられている。他の車軸アセンブリに合わ
せて所望数の車軸弁53を追加することができる。あるい
は、車軸弁は、左右のタイヤ容積室をマニホルド42に個
別に連通させる構造にしてもよい。
トローラ28と、図２に示されている運転者操作パネル29
と、通常は車両エンジンによって駆動されるコンプレッ
サ30及び導管36を介して空気圧制御アセンブリ34に、ま
た導管40を介して車両ブレーキ装置38に接続している空
気タンク32を含む加圧空気源と、空気マニホルド42と、
マニホルド空気圧力センサ44と、車速センサ46と、マニ
ホルド42及び車軸アセンブリ14の左右のタイヤ間に延在
している導管52内のＴコネクタ50間を流体連通させる車
軸弁48とが設けられている。他の車軸アセンブリに合わ
せて所望数の車軸弁53を追加することができる。あるい
は、車軸弁は、左右のタイヤ容積室をマニホルド42に個
別に連通させる構造にしてもよい。
【００１５】導管52は、回転シールアセンブリ54、56を
介して各タイヤ容積室20a,22a に流体連通しており、各
回転シールアセンブリには非回転ポート54a,56a 及び回
転ポート54b,56b 、ホィール弁58、60、及び以下に詳細
に説明するように選択的に作動する圧力リリーフ弁59、
61が設けられている。
介して各タイヤ容積室20a,22a に流体連通しており、各
回転シールアセンブリには非回転ポート54a,56a 及び回
転ポート54b,56b 、ホィール弁58、60、及び以下に詳細
に説明するように選択的に作動する圧力リリーフ弁59、
61が設けられている。
【００１６】回転シールの例は、米国特許第4,640,331
号、第4,804,027 号、第4,883,106号及び米国出願番号
第726,067 号に記載されている。各弁58、60には、対応
の回転シールを介して導管52に連通している入口58a,60
a と、リリーフ弁59、61を介して対応のタイヤ容積室に
連通している出口58b,60b とが設けられている。好まし
くは、各弁には、マイクロコントローラ28からの何等か
のコマンドに応答して対応のタイヤ容積室を通気または
大気開口58c,60c に通気する弁手段58d,60d が設けられ
ている。
号、第4,804,027 号、第4,883,106号及び米国出願番号
第726,067 号に記載されている。各弁58、60には、対応
の回転シールを介して導管52に連通している入口58a,60
a と、リリーフ弁59、61を介して対応のタイヤ容積室に
連通している出口58b,60b とが設けられている。好まし
くは、各弁には、マイクロコントローラ28からの何等か
のコマンドに応答して対応のタイヤ容積室を通気または
大気開口58c,60c に通気する弁手段58d,60d が設けられ
ている。
【００１７】米国特許第4,678,017 号、第4,782,879
号、第4,992,946 号及び米国特許出願番号第753,562 号
に記載されているように、大気開口をホィール弁に設け
ることができる。変更例として、米国特許4,640,331 号
に記載されているように大気開口をホィール弁から離す
ことができ、その場合の大気開口はＴコネクタ50の代わ
りに設けられた急速リリーフ弁で形成される。
号、第4,992,946 号及び米国特許出願番号第753,562 号
に記載されているように、大気開口をホィール弁に設け
ることができる。変更例として、米国特許4,640,331 号
に記載されているように大気開口をホィール弁から離す
ことができ、その場合の大気開口はＴコネクタ50の代わ
りに設けられた急速リリーフ弁で形成される。
【００１８】本実施例のＣＴＩＳに用いられるホィール
弁58、60は、入口の空気圧力がほぼ大気圧である時、タ
イヤ容積室20a,22a と対応の弁入口58a,60a 及び大気開
口58c,60c との間の空気連通を遮断する。入口58a 、60
a の空気圧力が大気圧よりも高い所定圧力である時、弁
の弁手段58d,60d がタイヤ容積室を導管52と流体連通さ
せる。入口58a,60a の空気圧力が大気圧よりも低い所定
圧力（真空）である時、弁手段はタイヤ容積室を対応の
大気開口58c,60c と流体連通させる。あるいは、入口の
空気圧力が大気圧にほぼ等しい時に閉鎖して、入口の空
気圧力が第１の所定最小値より高い時に開放してタイヤ
を膨張させ、入口の圧力が大気圧よりも高くタイヤ圧よ
りも低い所定圧力である時に通気位置にあるホィール弁
をＣＴＩＳに設けてもよい。
弁58、60は、入口の空気圧力がほぼ大気圧である時、タ
イヤ容積室20a,22a と対応の弁入口58a,60a 及び大気開
口58c,60c との間の空気連通を遮断する。入口58a 、60
a の空気圧力が大気圧よりも高い所定圧力である時、弁
の弁手段58d,60d がタイヤ容積室を導管52と流体連通さ
せる。入口58a,60a の空気圧力が大気圧よりも低い所定
圧力（真空）である時、弁手段はタイヤ容積室を対応の
大気開口58c,60c と流体連通させる。あるいは、入口の
空気圧力が大気圧にほぼ等しい時に閉鎖して、入口の空
気圧力が第１の所定最小値より高い時に開放してタイヤ
を膨張させ、入口の圧力が大気圧よりも高くタイヤ圧よ
りも低い所定圧力である時に通気位置にあるホィール弁
をＣＴＩＳに設けてもよい。
【００１９】マイクロコントローラ28には、出力側用組
み配線62を介してコマンド出力信号を処理して発生する
プログラムマイクロプロセッサ装置が含まれている。組
み配線62は組み配線64を介して制御パネル29に、導体66
a,66b,66c を介して空気圧コントローラアセンブリ34
に、また導体68、70を介して車軸弁48、53に接続してい
る。出力信号は、既知の論理規則に従って、また入力組
み配線72を介して受け取った入力信号に応答して発生す
る。そのようなマイクロプロセッサのプログラミングの
詳細は公知であって、比較的直接的なプログラム用流れ
図が与えられている。入力側組み配線72は、組み配線74
を介して制御パネル29から信号を、導体76を介して圧力
センサ44からマニホルド圧力信号を、導体78を介して速
度センサ46から車速信号を、空気タンク32に取り付けら
れた圧力センサ82に接続した導体80から空気源圧力信号
をそれぞれ受け取る。
み配線62を介してコマンド出力信号を処理して発生する
プログラムマイクロプロセッサ装置が含まれている。組
み配線62は組み配線64を介して制御パネル29に、導体66
a,66b,66c を介して空気圧コントローラアセンブリ34
に、また導体68、70を介して車軸弁48、53に接続してい
る。出力信号は、既知の論理規則に従って、また入力組
み配線72を介して受け取った入力信号に応答して発生す
る。そのようなマイクロプロセッサのプログラミングの
詳細は公知であって、比較的直接的なプログラム用流れ
図が与えられている。入力側組み配線72は、組み配線74
を介して制御パネル29から信号を、導体76を介して圧力
センサ44からマニホルド圧力信号を、導体78を介して速
度センサ46から車速信号を、空気タンク32に取り付けら
れた圧力センサ82に接続した導体80から空気源圧力信号
をそれぞれ受け取る。
【００２０】マイクロコントローラ28は、空気源圧力が
車両ブレーキの安全な作動に必要な圧力以下であること
が空気源圧力信号からわかった時にはいつも、ＣＴＩＳ
を不作動状態にする。公知のように、ＣＴＩＳのマイク
ロコントローラ28は、車両の始動時及び車両の作動中に
は定期的にタイヤ圧力チェックコマンドを発生するよう
にプログラムされている。圧力チェックによって現在の
タイヤ圧Ｐc が要求圧力Ｐd より高いか、あるいは低い
ことを示した場合、コントローラはタイヤを収縮または
膨張するためのコマンドを発生する。
車両ブレーキの安全な作動に必要な圧力以下であること
が空気源圧力信号からわかった時にはいつも、ＣＴＩＳ
を不作動状態にする。公知のように、ＣＴＩＳのマイク
ロコントローラ28は、車両の始動時及び車両の作動中に
は定期的にタイヤ圧力チェックコマンドを発生するよう
にプログラムされている。圧力チェックによって現在の
タイヤ圧Ｐc が要求圧力Ｐd より高いか、あるいは低い
ことを示した場合、コントローラはタイヤを収縮または
膨張するためのコマンドを発生する。
【００２１】図示の運転者操作パネル29には、それぞれ
に「ハイウェイ」「クロスカントリー」「砂ー泥地」
「緊急用」及び「パンク走行」のラベルが付けられてい
る発光押しボタンスイッチ29a,29b,29c,29d,29e が設け
られている。もちろん、スイッチの数は増減できる。パ
ネル29に関するさらなる詳細は、米国特許第4,754,792
号及び欧州特許出願公報第0,297,837 号に記載されてい
る。
に「ハイウェイ」「クロスカントリー」「砂ー泥地」
「緊急用」及び「パンク走行」のラベルが付けられてい
る発光押しボタンスイッチ29a,29b,29c,29d,29e が設け
られている。もちろん、スイッチの数は増減できる。パ
ネル29に関するさらなる詳細は、米国特許第4,754,792
号及び欧州特許出願公報第0,297,837 号に記載されてい
る。
【００２２】スイッチ 29a〜29d は、車両タイヤをスイ
ッチ 29a〜29d のラベルで示された作動に対応した要求
圧力Ｐd に維持するようにマイクロコントローラに命令
する。例えば、スイッチ29a の励起は3.02バール（45ps
i)のタイヤ圧に対応し、スイッチ29b は2.35バール(35p
si) の圧力に対応し、スイッチ29c は1.68バール(25ps
i) の圧力に対応し、スイッチ29d は0.8 バール(12psi)
の圧力に対応することができる。マイクロコントロー
ラは、車両が所定速度、例えば65Km/hr(40MPH)を超えた
時にスイッチ29b,29c,29d の低い圧力設定をオーバライ
ドするようにプログラムしてもよい。パンク走行スイッ
チ29e の励起は、圧力チェック頻度を増加させて、スイ
ッチ 29a〜29d が励起されるタイヤ圧を維持するように
マイクロコントローラに命令する。
ッチ 29a〜29d のラベルで示された作動に対応した要求
圧力Ｐd に維持するようにマイクロコントローラに命令
する。例えば、スイッチ29a の励起は3.02バール（45ps
i)のタイヤ圧に対応し、スイッチ29b は2.35バール(35p
si) の圧力に対応し、スイッチ29c は1.68バール(25ps
i) の圧力に対応し、スイッチ29d は0.8 バール(12psi)
の圧力に対応することができる。マイクロコントロー
ラは、車両が所定速度、例えば65Km/hr(40MPH)を超えた
時にスイッチ29b,29c,29d の低い圧力設定をオーバライ
ドするようにプログラムしてもよい。パンク走行スイッ
チ29e の励起は、圧力チェック頻度を増加させて、スイ
ッチ 29a〜29d が励起されるタイヤ圧を維持するように
マイクロコントローラに命令する。
【００２３】空気圧制御アセンブリ34には、圧力チェッ
ク及び膨張弁84と、真空及びマニホルド通気弁86と、空
気源32及びベンチュリ92に連結したソレノイド弁90を含
む真空発生器88とが設けられている。弁84は入口が導管
36を介して空気源の正圧に接続し、出口がマニホルド42
に接続している。弁86は入口がマニホルド42に接続し、
出口が導管94を介してベンチュリのスロートに開放して
いる小オリフィス96に接続している。ベンチュリは、ソ
レノイド弁90を開放するマイクロコントローラからのタ
イヤ圧減少信号に応答して周囲大気圧に対して真空すな
わち負の空気圧を導管94内に発生することによって、空
気源からの空気流がベンチュリへ流れるようにする。導
管94は、一方向通気弁98にも接続して、導管94内の正の
空気圧を急速通気できるようにしている。通気弁98に
は、導管94内が負の空気圧である時に閉鎖位置へ引っ張
られ、導管94内が正の空気圧である時にバイアス力に抵
抗して開放位置へ移動する弁部材100 が設けられてい
る。
ク及び膨張弁84と、真空及びマニホルド通気弁86と、空
気源32及びベンチュリ92に連結したソレノイド弁90を含
む真空発生器88とが設けられている。弁84は入口が導管
36を介して空気源の正圧に接続し、出口がマニホルド42
に接続している。弁86は入口がマニホルド42に接続し、
出口が導管94を介してベンチュリのスロートに開放して
いる小オリフィス96に接続している。ベンチュリは、ソ
レノイド弁90を開放するマイクロコントローラからのタ
イヤ圧減少信号に応答して周囲大気圧に対して真空すな
わち負の空気圧を導管94内に発生することによって、空
気源からの空気流がベンチュリへ流れるようにする。導
管94は、一方向通気弁98にも接続して、導管94内の正の
空気圧を急速通気できるようにしている。通気弁98に
は、導管94内が負の空気圧である時に閉鎖位置へ引っ張
られ、導管94内が正の空気圧である時にバイアス力に抵
抗して開放位置へ移動する弁部材100 が設けられてい
る。
【００２４】ＣＴＩＳ10は、マイクロコントローラプロ
グラミングに従ってタイヤ圧を操作パネル29によって選
択された要求圧力Ｐd またはその近傍の圧力に自動的に
維持できるように設計されている。運転者は、適当な操
作パネルのスイッチを励起するだけで、タイヤの牽引力
を向上させる、すなわち車両の積載量を増加させるため
にタイヤ圧を増減するように装置に命令することができ
る。速度センサ46で監視された車速が選択されているタ
イヤ圧に対応した所定速度を超えている場合、装置はタ
イヤ圧を自動的に増加させる。
グラミングに従ってタイヤ圧を操作パネル29によって選
択された要求圧力Ｐd またはその近傍の圧力に自動的に
維持できるように設計されている。運転者は、適当な操
作パネルのスイッチを励起するだけで、タイヤの牽引力
を向上させる、すなわち車両の積載量を増加させるため
にタイヤ圧を増減するように装置に命令することができ
る。速度センサ46で監視された車速が選択されているタ
イヤ圧に対応した所定速度を超えている場合、装置はタ
イヤ圧を自動的に増加させる。
【００２５】車両のイグニッションが励起され、圧力ス
イッチ82が閉じると、コントローラ28は各車軸アセンブ
リに取り付けられているタイヤの圧力チェックシーケン
スを開始する。車軸のいずれかのタイヤ圧が要求圧力よ
りも低い所定値であることがわかると、その車軸に対し
て圧力増加シーケンスが開始される。車両の走行中、マ
イクロコントローラは定期的圧力チェックシーケンスを
自動的に開始する。増加または最大牽引力が必要である
時、運転者は操作パネル29上の適当なスイッチを押さえ
ることによってタイヤ圧の減圧を命令する。車速が選択
された減圧に対応した所定値より高い場合は、マイクロ
コントローラは適当な圧力減少シーケンスを開始しな
い。
イッチ82が閉じると、コントローラ28は各車軸アセンブ
リに取り付けられているタイヤの圧力チェックシーケン
スを開始する。車軸のいずれかのタイヤ圧が要求圧力よ
りも低い所定値であることがわかると、その車軸に対し
て圧力増加シーケンスが開始される。車両の走行中、マ
イクロコントローラは定期的圧力チェックシーケンスを
自動的に開始する。増加または最大牽引力が必要である
時、運転者は操作パネル29上の適当なスイッチを押さえ
ることによってタイヤ圧の減圧を命令する。車速が選択
された減圧に対応した所定値より高い場合は、マイクロ
コントローラは適当な圧力減少シーケンスを開始しな
い。
【００２６】制御アセンブリ弁84、86及び車軸アセンブ
リ48、52が図１の位置にあり、真空源ソレノイド弁90が
閉じている時、マニホルド42、導管52及び各回転シール
54、56は真空制御弁86を介して真空発生器88及び通気弁
98を通って大気に通気する。この通気に応答して、ホィ
ール弁58、60が閉じる。
リ48、52が図１の位置にあり、真空源ソレノイド弁90が
閉じている時、マニホルド42、導管52及び各回転シール
54、56は真空制御弁86を介して真空発生器88及び通気弁
98を通って大気に通気する。この通気に応答して、ホィ
ール弁58、60が閉じる。
【００２７】弁86、53を励起して閉鎖位置へ移動させ、
弁84を瞬間的に励起して開放位置へ移動させて、ホィー
ル弁58、60の弁手段を入口及び出口が相互連通する位置
へ移動させることができる十分な正の空気圧を与えるこ
とによって、圧力チェックシーケンスが車軸アセンブリ
14に対して開始される。弁84の消勢によってその弁部材
が閉鎖位置へ戻る。弁84が閉鎖し、弁48、58、60が開放
している時、マニホルド42及び導管52内の圧力が直ちに
タイヤ圧に等しくなる。マイクロコントローラがセンサ
44からの電気信号を介してこの圧力を読み取り、必要に
応じて圧力増加／圧力減少シーケンスを開始する。さら
なるシーケンスが不必要である場合、真空弁86が消勢さ
れて開放位置へ移動し、それによってホィール弁アセン
ブリの入口ポートが真空発生器88及び通気弁98を介して
通気部に連通する。
弁84を瞬間的に励起して開放位置へ移動させて、ホィー
ル弁58、60の弁手段を入口及び出口が相互連通する位置
へ移動させることができる十分な正の空気圧を与えるこ
とによって、圧力チェックシーケンスが車軸アセンブリ
14に対して開始される。弁84の消勢によってその弁部材
が閉鎖位置へ戻る。弁84が閉鎖し、弁48、58、60が開放
している時、マニホルド42及び導管52内の圧力が直ちに
タイヤ圧に等しくなる。マイクロコントローラがセンサ
44からの電気信号を介してこの圧力を読み取り、必要に
応じて圧力増加／圧力減少シーケンスを開始する。さら
なるシーケンスが不必要である場合、真空弁86が消勢さ
れて開放位置へ移動し、それによってホィール弁アセン
ブリの入口ポートが真空発生器88及び通気弁98を介して
通気部に連通する。
【００２８】弁48、53を励起して閉鎖位置へ移動させ、
真空源ソレノイド90を励起して開放位置へ移動させてマ
ニホルド42内に負の空気圧を与えることによって、タイ
ヤ圧力減少シーケンスが開始される。十分な真空が圧力
センサ44で感知されると、マイクロコントローラ28が弁
48及び／または53を消勢することによって、導管52内及
び入口58a,60a に負圧が発生して、ホィール弁の弁手段
が図１に示されている出口58b,60b を通気部58c,60c に
接続する位置へ移動する。圧力減少シーケンスは、真空
源ソレノイド弁90が消勢されて閉鎖位置へ移動すること
によって終了する。タイヤ圧力減少シーケンスの詳細の
一例が、欧州特許出願公報第0,352,921号に記載されて
いる。
真空源ソレノイド90を励起して開放位置へ移動させてマ
ニホルド42内に負の空気圧を与えることによって、タイ
ヤ圧力減少シーケンスが開始される。十分な真空が圧力
センサ44で感知されると、マイクロコントローラ28が弁
48及び／または53を消勢することによって、導管52内及
び入口58a,60a に負圧が発生して、ホィール弁の弁手段
が図１に示されている出口58b,60b を通気部58c,60c に
接続する位置へ移動する。圧力減少シーケンスは、真空
源ソレノイド弁90が消勢されて閉鎖位置へ移動すること
によって終了する。タイヤ圧力減少シーケンスの詳細の
一例が、欧州特許出願公報第0,352,921号に記載されて
いる。
【００２９】次に、図３〜７に示されているリリーフ弁
アセンブリについて説明するが、これらの弁アセンブリ
は同一であるため、ここでは弁アセンブリ61についてだ
け詳細に説明する。
アセンブリについて説明するが、これらの弁アセンブリ
は同一であるため、ここでは弁アセンブリ61についてだ
け詳細に説明する。
【００３０】弁アセンブリ61のハウジング体110 に円筒
壁の内孔110aが設けられ、その内部に弁機構112 が収容
されて、中央が開放して公知のようにハウジング体に取
り付けられているキャップ114 によって保持されてい
る。ハウジングは、第１ポート110bが通路116 を介して
タイヤ圧力増加容積室22a に接続し、また内孔の一端部
の弁座110cの中央開口を介して内孔110aと連通してお
り、第２ポート110dが横方向通路を形成しており、その
一端部で内孔110aの円筒壁内に開放し、他端部で通路11
8 を介してホィール弁出口ポート60b に接続している。
弁61がＣＴＩ装置を装備していない車両に用いられる場
合、第２ポート110d内に手動注入弁を設けることがで
き、タイヤに従来形の手動注入弁が設けられている場
合、このポートをなくしてもよい。
壁の内孔110aが設けられ、その内部に弁機構112 が収容
されて、中央が開放して公知のようにハウジング体に取
り付けられているキャップ114 によって保持されてい
る。ハウジングは、第１ポート110bが通路116 を介して
タイヤ圧力増加容積室22a に接続し、また内孔の一端部
の弁座110cの中央開口を介して内孔110aと連通してお
り、第２ポート110dが横方向通路を形成しており、その
一端部で内孔110aの円筒壁内に開放し、他端部で通路11
8 を介してホィール弁出口ポート60b に接続している。
弁61がＣＴＩ装置を装備していない車両に用いられる場
合、第２ポート110d内に手動注入弁を設けることがで
き、タイヤに従来形の手動注入弁が設けられている場
合、このポートをなくしてもよい。
【００３１】弁機構112 には、ポペット形リリーフ弁12
0 と、スプール弁122 と、部材126、128 によるスプー
ルの回転に応答してスプールを軸方向移動させるための
カムスロット122a及びピン124 を含む作動機構とが設け
られている。スプール122 には、外側円筒表面122bと、
円筒表面に設けられた環状溝にはまって内孔110aの円筒
壁と滑りシール協働するＯリングシール130 と、環状シ
ール132 を取り付けた第１端部122cと、弁座122d及びそ
れから上方に延出して、２つの凹部122eを備えるととも
に２つのフィンガ122fで円周方向に分離されているスプ
ラインスカート部分を形成している第２端部と、スプー
ルの第１端部から第２端部まで延在している段差状の中
央貫通開口122gとが設けられている。
0 と、スプール弁122 と、部材126、128 によるスプー
ルの回転に応答してスプールを軸方向移動させるための
カムスロット122a及びピン124 を含む作動機構とが設け
られている。スプール122 には、外側円筒表面122bと、
円筒表面に設けられた環状溝にはまって内孔110aの円筒
壁と滑りシール協働するＯリングシール130 と、環状シ
ール132 を取り付けた第１端部122cと、弁座122d及びそ
れから上方に延出して、２つの凹部122eを備えるととも
に２つのフィンガ122fで円周方向に分離されているスプ
ラインスカート部分を形成している第２端部と、スプー
ルの第１端部から第２端部まで延在している段差状の中
央貫通開口122gとが設けられている。
【００３２】ポペット弁120 には、スプール開口122g内
に摺動可能に、それに沿って空気が比較的自由に流れる
ことができるようにする十分な隙間を保持した状態で配
置されているステム部分120aと、Ｏリングシール134 を
取り付けて、スプール弁座122dと係合することによっ
て、空気がステムに沿って流れないようにするヘッド部
分120bと、開口122g内の段差部によって形成された肩部
122hとステムに螺着されたリテーナ138 との間で作用す
る圧縮コイルばね136 とが設けられている。
に摺動可能に、それに沿って空気が比較的自由に流れる
ことができるようにする十分な隙間を保持した状態で配
置されているステム部分120aと、Ｏリングシール134 を
取り付けて、スプール弁座122dと係合することによっ
て、空気がステムに沿って流れないようにするヘッド部
分120bと、開口122g内の段差部によって形成された肩部
122hとステムに螺着されたリテーナ138 との間で作用す
る圧縮コイルばね136 とが設けられている。
【００３３】図３にはスプール122 が上方の開放位置に
示されて、ポート110b、110d間を空気連通させており、
図５では、スプール122 が下方の閉鎖位置に示されて、
それらのポート間の空気流れを遮断している。ばね136
には、ポート110bの空気圧（すなわちタイヤ圧）によっ
て作用する開放力が牽引力目標値の最小タイヤ圧に対応
した第１の所定タイヤ圧よりも大きい時にポペット弁12
0 を閉鎖状態に維持できるほどではない大きさの閉鎖力
を与えることができる予荷重が加えられている。
示されて、ポート110b、110d間を空気連通させており、
図５では、スプール122 が下方の閉鎖位置に示されて、
それらのポート間の空気流れを遮断している。ばね136
には、ポート110bの空気圧（すなわちタイヤ圧）によっ
て作用する開放力が牽引力目標値の最小タイヤ圧に対応
した第１の所定タイヤ圧よりも大きい時にポペット弁12
0 を閉鎖状態に維持できるほどではない大きさの閉鎖力
を与えることができる予荷重が加えられている。
【００３４】作動部材126 にはディスク部分126aが設け
られ、その外周部分から１対のフィンガ126bが下向きに
延出して、スプール凹部122eに摺動可能に収容されてお
り、またディスク部分126aの中心からストップまたはブ
ロッカ126cが下向きに延出して、それに弾性チップ140
が取り付けられており、ディスク部分126 の上表面に２
つのパイ形***部分126dが設けられ、２つの通気孔126e
が***部分間のパイ形の谷部分126fに開放している。作
動部材128 には、ディスク部分128aと、下向きに延出し
たレール状部分128bと、一方が図３に点線で示され、他
方が図５に同様に示されている２つの通気孔128cと、部
材128 、126 及びスプール122 を回転させて弁機構112
を通気及び非通気位置へ移動させるためにねじ回しの刃
等の工具をはめ込むように上表面に設けられたスロット
128dとが設けられている。あるいは、部材128 を電気式
または油圧式装置等で回転させて、遠隔位置から操作す
ることもできる。
られ、その外周部分から１対のフィンガ126bが下向きに
延出して、スプール凹部122eに摺動可能に収容されてお
り、またディスク部分126aの中心からストップまたはブ
ロッカ126cが下向きに延出して、それに弾性チップ140
が取り付けられており、ディスク部分126 の上表面に２
つのパイ形***部分126dが設けられ、２つの通気孔126e
が***部分間のパイ形の谷部分126fに開放している。作
動部材128 には、ディスク部分128aと、下向きに延出し
たレール状部分128bと、一方が図３に点線で示され、他
方が図５に同様に示されている２つの通気孔128cと、部
材128 、126 及びスプール122 を回転させて弁機構112
を通気及び非通気位置へ移動させるためにねじ回しの刃
等の工具をはめ込むように上表面に設けられたスロット
128dとが設けられている。あるいは、部材128 を電気式
または油圧式装置等で回転させて、遠隔位置から操作す
ることもできる。
【００３５】図３及び図４の非通気位置では、部材128
が時計回り方向に回転すると、***部分126dの上表面が
通気孔128cを遮蔽する位置へ移動し、また部材126 及び
スプール122 が回転することによって、スロット122a及
びピン124 によってスプールが上昇するため、ポート11
0b、110d間を空気が自由に流れ、またブロッカ126cの弾
性チップがポペット弁ヘッド120bに接触することによっ
て、ポペット弁に作用する空気圧力にはほぼ無関係にポ
ペット弁の開放を阻止する。スプールが最上方位置にあ
る時、ピン124 はデテント142 によってスロット122aの
右端部に維持される。あるいは、スプールが上方位置に
ある時に所定の最大タイヤ圧に応答したポペット弁の開
放を阻止できる十分な大きさの弾性閉鎖力をブロッカ12
6cによって加えるようにしてもよい。このような変更構
造にすれば、もちろん孔126eを通気できるようにする部
材126、128 の変更が必要になる。
が時計回り方向に回転すると、***部分126dの上表面が
通気孔128cを遮蔽する位置へ移動し、また部材126 及び
スプール122 が回転することによって、スロット122a及
びピン124 によってスプールが上昇するため、ポート11
0b、110d間を空気が自由に流れ、またブロッカ126cの弾
性チップがポペット弁ヘッド120bに接触することによっ
て、ポペット弁に作用する空気圧力にはほぼ無関係にポ
ペット弁の開放を阻止する。スプールが最上方位置にあ
る時、ピン124 はデテント142 によってスロット122aの
右端部に維持される。あるいは、スプールが上方位置に
ある時に所定の最大タイヤ圧に応答したポペット弁の開
放を阻止できる十分な大きさの弾性閉鎖力をブロッカ12
6cによって加えるようにしてもよい。このような変更構
造にすれば、もちろん孔126eを通気できるようにする部
材126、128 の変更が必要になる。
【００３６】図５及び図６の通気位置にするためには、
部材128 を非通気位置から反時計回り方向へ180 度回転
させる。最初の90度では、部材126 及びスプール122 が
回転しないで通気孔128c,126e が整合する。その後、レ
ール部分128bの側部が***部分126dの側部と接触するこ
とによって、スプール122 が反時計回り方向へ90度回転
するため、カムスロット122a及びピン124 によってスプ
ールが降下することによって、シール132 が弁座110cと
係合してポート110b,110c 間の空気流れを遮断し、また
ブロッカ126cが離脱することによってポペット弁が開放
して、圧力が車高を低下させるための所定の最小値に減
少するまで、ポート110bの空気（すなわちタイヤ圧）が
通気する。スプールが最下方位置にある時、ピン124 は
デテント144 によってスロット122aの左端部に維持され
る。
部材128 を非通気位置から反時計回り方向へ180 度回転
させる。最初の90度では、部材126 及びスプール122 が
回転しないで通気孔128c,126e が整合する。その後、レ
ール部分128bの側部が***部分126dの側部と接触するこ
とによって、スプール122 が反時計回り方向へ90度回転
するため、カムスロット122a及びピン124 によってスプ
ールが降下することによって、シール132 が弁座110cと
係合してポート110b,110c 間の空気流れを遮断し、また
ブロッカ126cが離脱することによってポペット弁が開放
して、圧力が車高を低下させるための所定の最小値に減
少するまで、ポート110bの空気（すなわちタイヤ圧）が
通気する。スプールが最下方位置にある時、ピン124 は
デテント144 によってスロット122aの左端部に維持され
る。
【００３７】弁61は、タイヤ容積室を搭載形空気圧源か
ら遮断する弁58、60等のホィール弁を備えた車両ＣＴＩ
装置、ホィール弁を備えておらず、搭載形空気圧源をタ
イヤ容積室に継続的に連通させる連続圧力ＣＴＩ装置、
およびＣＴＩ装置を備えていない車両に用いることがで
きる。弁座110c及びシール132 によって得られる空気流
の遮断特性によって、タイヤの牽引力を向上させるため
だけの値よりも低い値までタイヤ圧を低下させる手段を
備えていないＣＴＩ装置に弁61を組み込むことができ
る。
ら遮断する弁58、60等のホィール弁を備えた車両ＣＴＩ
装置、ホィール弁を備えておらず、搭載形空気圧源をタ
イヤ容積室に継続的に連通させる連続圧力ＣＴＩ装置、
およびＣＴＩ装置を備えていない車両に用いることがで
きる。弁座110c及びシール132 によって得られる空気流
の遮断特性によって、タイヤの牽引力を向上させるため
だけの値よりも低い値までタイヤ圧を低下させる手段を
備えていないＣＴＩ装置に弁61を組み込むことができ
る。
【００３８】本発明の好適な実施例を以上に説明してき
たが、本発明の精神の範囲内において様々な変更を加え
ることができる。
たが、本発明の精神の範囲内において様々な変更を加え
ることができる。
【００３９】
【発明の効果】本発明は、圧力リリーフ弁が第１，第２
弁手段を有し、第１弁手段は第１ポートの空気圧が第１
所定値よりも高い場合、空気圧の開放力がバネ手段の閉
鎖力を越えて圧力増加シーケンスを実行し、第１ポート
の空気圧が第１，第２所定値間の値である場合、作動手
段の通気位置から非通気位置への選択的移動に応答した
第１弁手段の開放をブロッカ手段が阻止することによ
り、車両のタイヤの圧力を所定値に選択的に減少させて
タイヤの牽引力を向上させることができ、また、車両の
全体高さを低下させることもでき、運転者の操作により
所望の車高調整を行うことができる。
弁手段を有し、第１弁手段は第１ポートの空気圧が第１
所定値よりも高い場合、空気圧の開放力がバネ手段の閉
鎖力を越えて圧力増加シーケンスを実行し、第１ポート
の空気圧が第１，第２所定値間の値である場合、作動手
段の通気位置から非通気位置への選択的移動に応答した
第１弁手段の開放をブロッカ手段が阻止することによ
り、車両のタイヤの圧力を所定値に選択的に減少させて
タイヤの牽引力を向上させることができ、また、車両の
全体高さを低下させることもでき、運転者の操作により
所望の車高調整を行うことができる。
【図１】ＣＴＩ装置の空気圧部品、電気部品及びホィー
ル部品の概略図である。
ル部品の概略図である。
【図２】要求すなわち所望タイヤ圧を変更するための運
転者操作パネルの概略図である。
転者操作パネルの概略図である。
【図３】図１のリリーフ弁の内部の弁機構が一方の作動
位置に示されている、図５の３−３線に沿った断面図で
ある。
位置に示されている、図５の３−３線に沿った断面図で
ある。
【図４】図３の弁機構の一部の、図３の４−４線に沿っ
た断面図である。
た断面図である。
【図５】図１、３及び４のリリーフ弁内部の弁機構が別
の作動位置に示されている図３の５−５線に沿った断面
図であって、。
の作動位置に示されている図３の５−５線に沿った断面
図であって、。
【図６】図４の弁部分の、図５の６−６線に沿った断面
図である。
図である。
【図７】図３及び図５の弁部材の側面図である。
61 リリーフ弁 110 ハウジング 110b 第１ポート 110d 第２ポート 120 ポペット弁 122 スプール 126 、128 作動部材 126c ブロッカ 126e、128c 通気ポート 136 コイルばね 140 弾性チップ
フロントページの続き (72)発明者 トーマス リー ラネルズ アメリカ合衆国 ミシガン 49015 バト ル クリーク エス．リンカン ブルバー ド 136 (72)発明者 ガーリ リチャード シュルツ アメリカ合衆国 ミシガン 49009 カラ マズー スプリングウッド ドライブ 9920
Claims (11)
- 【請求項１】 容積室の空気圧に連結される第１ポート
(110b)及び容積室内の空気圧を増加させるために加圧空
気源(30)に連結される第２ポート(110d)を備えたハウジ
ング(110) と、通気ポート(126e、128c) と、ハウジング
(110) 内に配置されて、ばね手段(136) の閉鎖力で閉鎖
位置へ、また第１ポート(110b)の空気圧の開放力で開放
位置へ付勢される第１弁手段(120) とが設けられ、第１
弁手段(120) は閉鎖及び開放位置において作動して、そ
れぞれ第１ポート(110b)から通気ポート(126e、128c) へ
の空気流れを遮断及び許するようになっており、 ハウジング(110) 内に配置されて、第１及び第２ポート
(110b 、110d) の空気圧の値に無関係に、開放及び閉鎖
位置間を移動することによってそれぞれ第１及び第２ポ
ート(110b、110d) 間の空気流れを許可及び遮断する第２
弁手段(122) と、 第２弁手段(122) が開放位置にある時に作動して、ばね
手段(136) の閉鎖力を越える空気圧の開放力に応答して
第１弁手段(120) の開放を阻止するブロッカ手段(126c,
140)と、 第２弁手段(122) を開放及び閉鎖位置間で選択的に移動
させる作動手段(126、128) とを有していることを特徴と
する弁アセンブリ。 - 【請求項２】 ハウジング(110) は、円筒内孔(110a)を
備え、その第１端部に環状弁座(110c)を設けて、中央開
口で第１ポート(110b)に連通しており、第２端部で通気
ポート(126e、128c) に連通し、横方向通路(110d)が第１
及び第２端部間で内孔(110a)に開放して内孔(110a)を第
２ポート(110d)に連通させており、 第２弁手段(122) は、横方向通路開口(110d)と内孔の第
２端部との間で内孔(110a)の内側円筒表面と摺動密封関
係に配置された外側円筒表面(122b)を有するスプール(1
22) を備え、該スプール(122) の軸方向移動に応答し
て、第１及び第２ポート(110b,110d) 間の空気流れを遮
断及び許可するためにスプール(122) の軸方向に面した
第１端部(122c)が環状弁座(110c)と係脱するように移動
可能であり、かつスプール(122) の第１端部から第２端
部(122d)まで延在する中央開口(122g)を備えており、 第１弁手段(120) は、スプール中央開口(122a)にはめ込
まれたステム(120a)と、ばね手段(136) によってスプー
ル第２端部(122d)と密着する位置へ付勢されるヘッド(1
20b)を有し、スプールの第１端部(122d)からスプール中
央開口(122g)に沿って前記ヘッド(120b)を通り、通気ポ
ート(126e,128c) へ流れる空気流を遮断するポペット弁
(120) を備え、 前記ポペット弁のヘッド(120b)がブロッカ手段(126c,14
0)と接触する位置へ移動することによって、作動手段(1
26、128) がスプール第１端部(122c)を環状弁座(110c)か
ら離脱するように移動するのに応じてポペット弁(120)
の開放を阻止するようにしたことを特徴とする請求項１
の弁アセンブリ。 - 【請求項３】 作動手段(126、128) は、スプール(122)
の外側円筒表面に設けられた螺旋形溝(122a)と、ハウジ
ング(110) に取り付けられて溝(122a)にはまっているピ
ン手段(124) と、スプール(122) を前後方向に回転させ
ることによって、ピン手段(124) と溝(122a)の側壁との
相互作用に応じて内孔内で軸方向往復移動を生じさせる
手段(126、128) とを含むことを特徴とする請求項１の弁
アセンブリ。 - 【請求項４】 さらに、膨張可能な容積室(22a) を備え
たタイヤ(22)を支持している少なくとも１つの回転可能
に取り付けられたホィール(26)を有する車両を含み、弁
アセンブリ(61)はホィール(26)に取り付けられており、
弁アセンブリの第１ポート(110b)が膨張可能な容積室(2
2a) に連結され、第２ポート(110d)が加圧空気源(30)に
連結されていることを特徴とする請求項１の弁アセンブ
リ。 - 【請求項５】 車両は、空気供給手段を備えた搭載形タ
イヤインフレーション装置(10)を含み、該装置は、 導管手段(42、52) を介して膨張可能な容積室(22a) を膨
張させるための加圧空気を供給する空気源(30)と、 非回転ポート(56a) 及び回転ポート(56b) を有し、非回
転ポート(56a) が、導管手段(42、52) 内の加圧空気を回
転ポート(56b) を介して弁アセンブリ第２ポート(110d)
に連通させるために前記導管手段(42、52) に連結されて
いる、回転シールアセンブリ(56)と、を有していること
を特徴とする請求項４の弁アセンブリ。 - 【請求項６】 搭載形タイヤインフレーション装置はさ
らに、 弁アセンブリ第２ポート(110d)に連結した出口ポート(6
0b) 、回転ポート(56a) に連結した入口ポート(60a) 、
及び開放及び閉鎖位置間を移動してそれぞれ入口及び出
口ポート(60a,60b) 間の空気連通を許可及び遮断する弁
手段(60d) を備えてホィール(26)に取り付けられている
ホィール弁(60)と、 空気源(30)の加圧空気を導管手段(42、52) に連通させ
て、ホィール弁の弁手段(60d) を開放位置へ移動し、膨
張可能な容積室(22a) を第１及び第２の所定値間に膨張
させる制御手段(28)と、を有していることを特徴とする
請求項５の弁アセンブリ。 - 【請求項７】 少なくとも１つの弁アセンブリ(61)と、
膨張可能な容積室(22a) を備えたタイヤ(22)を支持して
いる少なくとも１つの回転可能に取り付けられたホィー
ル(26)と、第１所定値(29d) よりも高く第２所定値(29
a) よりも低い通常作動圧力を容積室(22a) に与える空
気供給手段(30)とを有しており、 前記弁アセンブリ(61)が、 ホィール(26)に取り付けられて、容積室(22a) の空気圧
に流体連通している第１ポート(110b)を備えている弁ハ
ウジング(110) と、 通気ポート(126e、128c) と、 ハウジング(110) 内に配置されて、ばね手段(136) の閉
鎖力で閉鎖位置へ、また第１ポート(110b)の空気圧の開
放力で開放位置へ付勢され、かつ閉鎖及び開放位置にお
いて作動して、それぞれ第１ポート(110b)から通気ポー
ト(126e、128c)への空気流れを遮断及び許可する第１弁
手段(120) とを備えている、車両において、 第１ポート(110b)の空気圧が第１所定値(29d) より高い
場合、空気圧の開放力がばね手段(136) の閉鎖力を越え
ることと、 第１ポート(110b)の空気圧が第１及び第２所定値(29d,2
9a) 間の値である場合に第１弁手段(120) の開放を阻止
し、さらに作動手段(126、128) の通気位置から非通気位
置への選択的移動に応答した第１弁手段(120) の開放を
阻止するように作動するブロッカ手段(126c,140)を備え
ていることを特徴とする車両。 - 【請求項８】 弁ハウジング(110) は第２ポート(110d)
を含み、空気供給手段は車両搭載形タイヤインフレーシ
ョン装置(10)を含み、該装置(10)は、 導管手段(42、52) を介してタイヤ容積室(22a) を膨張さ
せるための加圧空気を供給する空気源(30)と、 非回転ポート(56a) 及び回転ポート(56b) を有し、非回
転ポート(56a) が、導管手段(42、52) 内の加圧空気を回
転ポート(56b) を介して弁アセンブリ第２ポート(110d)
に連通させるために前記導管手段(42、52) に連結されて
いる、回転シールアセンブリ(56)と、を有していること
を特徴とする請求項７の車両。 - 【請求項９】 搭載形タイヤインフレーション装置(10)
はさらに、 弁アセンブリ第２ポート(110d)に連結した出口ポート(6
0b) 、回転ポート(56a) に連結した入口ポート(60a) 、
及び開放及び閉鎖位置間を移動してそれぞれ入口及び出
口ポート(60a,60b) 間の空気連通を許可及び遮断する弁
手段(60d) を備えてホィール(26)に取り付けられている
ホィール弁(60)と、 空気源(30)の加圧空気を導管手段(42、52) に連通させ
て、ホィール弁の弁手段(60d) を開放位置へ移動し、膨
張可能な容積室(22a) を第１及び第２の所定値間に膨張
させる制御手段(28)と、 ハウジング(110) 内に配置されて、作動手段(126、128)
の非通気位置から通気位置へ移動するのに応じて開放及
び閉鎖位置間を移動し、それぞれ第１及び第２ポート(1
10b 、110d) 間の空気連通を許可及び遮断する第２弁手
段(122) を備えている弁アセンブリ61とを有しているこ
とを特徴とする請求項８の車両。 - 【請求項１０】 ハウジング(110) は、円筒内孔(110a)
を備え、その第１端部に環状弁座(110c)を設けて、中央
開口で第１ポート(110b)に連通しており、第２端部で通
気ポート(126e、128c) に連通し、横方向通路(110d)が第
１及び第２端部間で内孔(110a)に開放して内孔(110a)を
第２ポート(110d)に連通させており、 第２弁手段(122) は、横方向通路開口(110d)と内孔の第
２端部との間で内孔(110a)の内側円筒表面と摺動密封関
係に配置された外側円筒表面(122b)を有するスプール(1
22) を備え、該スプール(122) の軸方向移動に応答し
て、第１及び第２ポート(110b,110d) 間の空気流れを遮
断及び許可するためにスプール(122) の軸方向に面した
第１端部(122c)が環状弁座(110c)と係脱するように移動
可能であり、かつスプール(122) の第１端部から第２端
部(122d)まで延在する中央開口(122g)を備えており、 第１弁手段(120) は、スプール中央開口(122a)にはめ込
まれたステム(120a)と、ばね手段(136) によってスプー
ル第２端部(122d)と密着する位置へ付勢されるヘッド(1
20b)を有し、スプールの第１端部(122d)からスプール中
央開口(122g)に沿って前記ヘッド(120b)を通り、通気ポ
ート(126e,128c) へ流れる空気流を遮断するポペット弁
(120) を備え、 前記ポペット弁のヘッド(120b)がブロッカ手段(126c,14
0)と接触する位置へ移動することによって、作動手段(1
26、128) がスプール第１端部(122c)を環状弁座(110c)か
ら離脱するように移動するのに応じてポペット弁(120)
の開放を阻止するようにしたことを特徴とする請求項９
の車両。 - 【請求項１１】 作動手段(126、128) は、スプール(12
2) の外側円筒表面(122b)に設けられたカム溝(122a)
と、ハウジング(110) に取り付けられて溝(122a)にはま
っているピン手段(124) と、スプール(122) を前後方向
に回転させることによって、ピン手段(124) と溝(122a)
の側壁との相互作用に応じてスプール(122) を内孔(110
a)内で軸方向往復移動可能にする手段(126、128) とを含
むことを特徴とする請求項10の車両。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| US07/860,486 US5261471A (en) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | Pressure relief valve |
Publications (1)
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|---|---|
| JPH0672113A true JPH0672113A (ja) | 1994-03-15 |
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| EP (1) | EP0564113B1 (ja) |
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