JPH0667683B2 - ホイ−ル式建設車両の車輪軸懸架装置 - Google Patents
ホイ−ル式建設車両の車輪軸懸架装置Info
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- JPH0667683B2 JPH0667683B2 JP11895586A JP11895586A JPH0667683B2 JP H0667683 B2 JPH0667683 B2 JP H0667683B2 JP 11895586 A JP11895586 A JP 11895586A JP 11895586 A JP11895586 A JP 11895586A JP H0667683 B2 JPH0667683 B2 JP H0667683B2
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- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
- B60G9/02—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2300/09—Construction vehicles, e.g. graders, excavators
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ホィール式建設車両用車輪軸の懸架装置に関
するものである。
するものである。
従来の技術 第５図はホィール式建設車両の１つである車輪式油圧バ
ックホウが起伏の多い地面を走行している全体側面図で
あり、１は上部旋回体、２は下部走行体である。第６図
は第５図内下部走行体２の前軸をＡ方向より見た図で、
３′は下部走行フレーム、６は車輪軸、８はタイヤ、９
はイコライザ、12′はサスペンションシリンダである。
図において、下部走行フレーム３′の桁中央部穴４と車
輪軸６に固着したイコライザ９のセンタ穴10とはセンタ
ピン11にて枢支されている。一方、下部走行フレーム
３′の桁部左右両側にはブラケット５が、また車輪軸６
の左右両側にはブラケット７が設けられ、ブラケット５
と７との間にそれぞれ１対のサスペンションシリンダ1
2′がピン13および14により枢着されている。
ックホウが起伏の多い地面を走行している全体側面図で
あり、１は上部旋回体、２は下部走行体である。第６図
は第５図内下部走行体２の前軸をＡ方向より見た図で、
３′は下部走行フレーム、６は車輪軸、８はタイヤ、９
はイコライザ、12′はサスペンションシリンダである。
図において、下部走行フレーム３′の桁中央部穴４と車
輪軸６に固着したイコライザ９のセンタ穴10とはセンタ
ピン11にて枢支されている。一方、下部走行フレーム
３′の桁部左右両側にはブラケット５が、また車輪軸６
の左右両側にはブラケット７が設けられ、ブラケット５
と７との間にそれぞれ１対のサスペンションシリンダ1
2′がピン13および14により枢着されている。
上記のような構成からなる車輪軸懸架装置における従来
技術のサスペンションシリンダは第７図に示す構成と油
圧回路からなっている。すなわち、12′L,12′Ｒは左右
のそれぞれサスペンションシリンダ、15L,15Rはそれぞ
れピストン、16L,16Rはそれぞれピストン油室、17は空
圧受圧部18を有する油圧用シャットオフバルブ、19L,19
Rは左右サスペンションシリンダ12′L,12′Ｒの油室1
6L,16Rとシャットオフバルブ17とを接続する左右の油
路、20はシャットオフバルブ17と油タンク21を連通する
油路、22は空圧用切換スイッチ、23は切換スイッチ22と
空圧受圧部18とを接続するエア配管、24はエアタンク、
25′は上部旋回体１と下部走行体２の間に設けられた、
油圧および空圧回路を接続するスイングジョイントであ
る。
技術のサスペンションシリンダは第７図に示す構成と油
圧回路からなっている。すなわち、12′L,12′Ｒは左右
のそれぞれサスペンションシリンダ、15L,15Rはそれぞ
れピストン、16L,16Rはそれぞれピストン油室、17は空
圧受圧部18を有する油圧用シャットオフバルブ、19L,19
Rは左右サスペンションシリンダ12′L,12′Ｒの油室1
6L,16Rとシャットオフバルブ17とを接続する左右の油
路、20はシャットオフバルブ17と油タンク21を連通する
油路、22は空圧用切換スイッチ、23は切換スイッチ22と
空圧受圧部18とを接続するエア配管、24はエアタンク、
25′は上部旋回体１と下部走行体２の間に設けられた、
油圧および空圧回路を接続するスイングジョイントであ
る。
従来技術の車輪軸懸架装置は上記の如き機器部品によっ
て構成されているが、次にその作動機能について述べ
る。単輪軸６が水平レベルにあるときには、左右サスペ
ンションシリンダ12′L,12′Ｒは図の如くシリンダ縮小
方向に許容のストローク量S1を有している。それで、建
設車両が起伏のある地面を走行するときには切換スイッ
チ22をイ位置にし空圧受圧部18をエア配管23を介し、大
気に開放しておくと、シャットオフバルブ17はハ位置に
ある。この位置においては、左右サスペンションシリン
ダ12′L,12′Ｒのピストン油室16L,16Rは、シャットオ
フバルブ17のハ位置セクション内絞り部を介して連通し
ているので、車輪軸６は左右いずれかのサスペンション
シリンダのストローク量S1の範囲内において揺動可能と
なる。たとえばピストン油室16R側のストローク量S1の
寸法が０になったときの揺動角度を＋θ１とすれば、車
輪軸６はセンタピン11を中心として、水平レベルに対し
＋θ１および−θ１の範囲内で揺動できる。なお、シャ
ットオフバルブ17は油路20を通じて油タンク21に通じて
いるので、左右サスペンションシリンダ12′L,12′Ｒの
ピストン油室16L,16Rが何等かの原因により負圧となっ
ても作動油は随時補充される。また油圧バックホウが走
行を停止して作業を開始するときには、地面に左右タイ
ヤ８が接地した状態で、切換スイッチ22をロ位置に切換
えると、エアタンク24内の空圧はエア配管23を経て空圧
受圧部18に作用し、シャットオフバルブ17はニ位置に切
換わる。その結果ニ位置セクション内チェック弁により
ピストン室16Lおよび16R相互間の油の流通は閉止され、
下部走行フレーム３′と車輪軸６は油圧ロックされる。
て構成されているが、次にその作動機能について述べ
る。単輪軸６が水平レベルにあるときには、左右サスペ
ンションシリンダ12′L,12′Ｒは図の如くシリンダ縮小
方向に許容のストローク量S1を有している。それで、建
設車両が起伏のある地面を走行するときには切換スイッ
チ22をイ位置にし空圧受圧部18をエア配管23を介し、大
気に開放しておくと、シャットオフバルブ17はハ位置に
ある。この位置においては、左右サスペンションシリン
ダ12′L,12′Ｒのピストン油室16L,16Rは、シャットオ
フバルブ17のハ位置セクション内絞り部を介して連通し
ているので、車輪軸６は左右いずれかのサスペンション
シリンダのストローク量S1の範囲内において揺動可能と
なる。たとえばピストン油室16R側のストローク量S1の
寸法が０になったときの揺動角度を＋θ１とすれば、車
輪軸６はセンタピン11を中心として、水平レベルに対し
＋θ１および−θ１の範囲内で揺動できる。なお、シャ
ットオフバルブ17は油路20を通じて油タンク21に通じて
いるので、左右サスペンションシリンダ12′L,12′Ｒの
ピストン油室16L,16Rが何等かの原因により負圧となっ
ても作動油は随時補充される。また油圧バックホウが走
行を停止して作業を開始するときには、地面に左右タイ
ヤ８が接地した状態で、切換スイッチ22をロ位置に切換
えると、エアタンク24内の空圧はエア配管23を経て空圧
受圧部18に作用し、シャットオフバルブ17はニ位置に切
換わる。その結果ニ位置セクション内チェック弁により
ピストン室16Lおよび16R相互間の油の流通は閉止され、
下部走行フレーム３′と車輪軸６は油圧ロックされる。
この発明の解決すべき課題 前記従来技術の車輪式油圧バックホウの如きホィール式
建設車両においては、車輪軸懸架方式として前側または
後側車輪軸のいずれかを下部走行フレームに固着し、他
方の車輪軸を揺動可能として不整地走行時のタイヤの接
地性に対処していた。しかし、各種のホィール式建設車
両は構造上、重心位置は高くなりがちであり、しかも、
自走する機械も多いので、高速時の方向変換においても
左右横方向の転倒に対し、十分な安全性を保たせるた
め、車輪軸の最大揺動角度θを、上記安全な範囲に限定
していた。したがって、従来技術のホィール式建設車両
が起伏の大きい地面を低速移動する場合に、その地面の
起伏の状態が車輪軸最大揺動可能角度θを超えていて、
下部走行体の前後左右４ケ所に取付けてあるタイヤ内１
ないし２ケ所のがタイヤが地面から浮き上がり、タイヤ
が空転あるいはスリップして走行困難や脱出不能となる
トラブルを生じていた。そこで本発明は、従来のホィー
ル式建設車両の車輪軸最大揺動角度θを必要に応じ大き
くすることにより、不整地などからの脱出性の向上を計
ることを課題とするものである。
建設車両においては、車輪軸懸架方式として前側または
後側車輪軸のいずれかを下部走行フレームに固着し、他
方の車輪軸を揺動可能として不整地走行時のタイヤの接
地性に対処していた。しかし、各種のホィール式建設車
両は構造上、重心位置は高くなりがちであり、しかも、
自走する機械も多いので、高速時の方向変換においても
左右横方向の転倒に対し、十分な安全性を保たせるた
め、車輪軸の最大揺動角度θを、上記安全な範囲に限定
していた。したがって、従来技術のホィール式建設車両
が起伏の大きい地面を低速移動する場合に、その地面の
起伏の状態が車輪軸最大揺動可能角度θを超えていて、
下部走行体の前後左右４ケ所に取付けてあるタイヤ内１
ないし２ケ所のがタイヤが地面から浮き上がり、タイヤ
が空転あるいはスリップして走行困難や脱出不能となる
トラブルを生じていた。そこで本発明は、従来のホィー
ル式建設車両の車輪軸最大揺動角度θを必要に応じ大き
くすることにより、不整地などからの脱出性の向上を計
ることを課題とするものである。
課題を解決するための手段 上記課題を解決するため、この発明は次のような手段を
講じた。すなわち、 イ．下部走行フレーム桁部と揺動可能の車輪軸との間
に、隔壁を介して独立した作動側油室を有しそれぞれピ
ストンを収納する上下の油室を直列に設けたサスペンシ
ョンシリンダのヘッド側およびロッド側のそれぞれを、
揺動中心の左右に枢着し、 ロ．上記サスペンションシリンダの一方の油室には前記
下部走行フレーム桁部または車輪軸に連結するロッドを
有する第１ピストンを、他方の油室には、上記第１ピス
トン側へ移動すると、該第１ピストンが、サスペンショ
ンシリンダの収縮方向へ移動するときのストローク量を
所定量だけ制限するが如き突出部を備えた第２のピスト
ンを、それぞれ挿着し、 ハ．第２ピストン用油室の作動側油室が油タンクに通じ
る油路の途中には、任意に、該油路のタンク通路を遮断
し、油圧源からの圧油を供給することのできる切換弁を
設けるとともに、 ニ．左右の第１ピストンの作動側油室が油タンクに通じ
るそれぞれの油路には、相互に連通する切換位置と、相
互に独立して閉止され、油タンクからの補給油のみの供
給を許容する切換位置とを設定することのできるシャッ
トオフバルブを設ける。
講じた。すなわち、 イ．下部走行フレーム桁部と揺動可能の車輪軸との間
に、隔壁を介して独立した作動側油室を有しそれぞれピ
ストンを収納する上下の油室を直列に設けたサスペンシ
ョンシリンダのヘッド側およびロッド側のそれぞれを、
揺動中心の左右に枢着し、 ロ．上記サスペンションシリンダの一方の油室には前記
下部走行フレーム桁部または車輪軸に連結するロッドを
有する第１ピストンを、他方の油室には、上記第１ピス
トン側へ移動すると、該第１ピストンが、サスペンショ
ンシリンダの収縮方向へ移動するときのストローク量を
所定量だけ制限するが如き突出部を備えた第２のピスト
ンを、それぞれ挿着し、 ハ．第２ピストン用油室の作動側油室が油タンクに通じ
る油路の途中には、任意に、該油路のタンク通路を遮断
し、油圧源からの圧油を供給することのできる切換弁を
設けるとともに、 ニ．左右の第１ピストンの作動側油室が油タンクに通じ
るそれぞれの油路には、相互に連通する切換位置と、相
互に独立して閉止され、油タンクからの補給油のみの供
給を許容する切換位置とを設定することのできるシャッ
トオフバルブを設ける。
作 用 切換弁を経由して油圧源の圧油を第２ピストンの作動側
油室に作用させると、該第２ピストンの突出部は第１ピ
ストンの方向へ所定量だけ移動し、該第１ピストンのス
トローク量を制限する。従って、左右のサスペンション
シリンダの最縮小長さは大きくなり、このときの車輪軸
の下部走行フレームに対する揺動角度を、通常のホィー
ル式建設車両が通常の走行路面を高速走行するに必要な
値にしておけば、安全な移動ができる。
油室に作用させると、該第２ピストンの突出部は第１ピ
ストンの方向へ所定量だけ移動し、該第１ピストンのス
トローク量を制限する。従って、左右のサスペンション
シリンダの最縮小長さは大きくなり、このときの車輪軸
の下部走行フレームに対する揺動角度を、通常のホィー
ル式建設車両が通常の走行路面を高速走行するに必要な
値にしておけば、安全な移動ができる。
次に、ホィール式建設車両が起伏の大きい地面の低速走
行または軟弱地からの脱出などに際しては、切換弁を切
換え、第２ピストンの作動側油室の何れをも油タンクと
連通する位置にしておくと、該第２ピストンの突出部
は、もはや第１ピストンのストロークを制限することは
なくなるので、左右のサスペンションシリンダの最縮小
長さは小さくなる。その結果、車輪軸は下部走行フレー
ムに対する最大揺動可能角度は大きくなり、上記の如き
立地条件の悪い場合にも対応可能である。
行または軟弱地からの脱出などに際しては、切換弁を切
換え、第２ピストンの作動側油室の何れをも油タンクと
連通する位置にしておくと、該第２ピストンの突出部
は、もはや第１ピストンのストロークを制限することは
なくなるので、左右のサスペンションシリンダの最縮小
長さは小さくなる。その結果、車輪軸は下部走行フレー
ムに対する最大揺動可能角度は大きくなり、上記の如き
立地条件の悪い場合にも対応可能である。
また、切換弁の切換位置には関係なく、車輪軸の下部走
行フレームに対する揺動、固定の作用は、第１シリンダ
のそれぞれの限定されたストローク量の範囲内において
は、シャットオフバルブの設定位置に従って選択可能で
あることは勿論である。
行フレームに対する揺動、固定の作用は、第１シリンダ
のそれぞれの限定されたストローク量の範囲内において
は、シャットオフバルブの設定位置に従って選択可能で
あることは勿論である。
実施例 以下、本発明の実施例に基づいて詳細に説明する。
第１図は本発明懸架装置の構成図であるが、第７図で説
明した構成部品と同一のものには同一符号を用い説明を
省略する。図において３はホィール式建設車両の下部走
行フレーム、６は車輪軸、９は車輪軸６に固着したイコ
ライザ、11は下部走行フレーム３の桁中央部穴とイコラ
イザ９のセンタ穴とを回動自在に枢支するセンタピン、
12L,12Rは下部走行フレーム３の桁部左右ブラケットと
イコライザ９の左右ブラケットとを連結し、左右対称的
に配置した１対のサスペンションシリンダである。サス
ペンションシリンダ12L,12Rの構造は左右、同様である
が、そのシリンダチューブ内に段付部26L,26Rを有し、
それぞれの下側に第１ピストン27L,27Rが、またその上
側に第２ピストン28L,28Rが組込まれてある。そこで、
各ピストンの上方、作動側油室として第１ピストン油室
29L,29Rおよび第２ピストン油室30L,30Rが存在する。ま
た、31は切換弁、32は油圧ポンプ、33はリリーフ弁、34
L,34R,35,36,37,38,39,40は油路、25は油圧および空圧
回路用スイングジョイントである。第２図は、第１図に
おける左サスペンションシリンダ12Lの断面詳細図で、
図示の如く、第２ピストン下面には突起部があり、該第
２ピストンが図示上方にあるときの第１ピストンは、下
部走行フレーム３と車輪軸６とが平行となったときの位
置から、サスペンションシリンダが収縮する方向へ（S1
＋S2）なる移動ストロークが許容されるが、第２ピスト
ン油室に圧油が作用し、第２ピストンが段付部に当接す
るまで下降すると、該第２ピストンの突起部が第１ピス
トン油室へS2だけ侵入し、その結果、第１ピストンの移
動可能ストロークはS1まで減刹される構成となってい
る。
明した構成部品と同一のものには同一符号を用い説明を
省略する。図において３はホィール式建設車両の下部走
行フレーム、６は車輪軸、９は車輪軸６に固着したイコ
ライザ、11は下部走行フレーム３の桁中央部穴とイコラ
イザ９のセンタ穴とを回動自在に枢支するセンタピン、
12L,12Rは下部走行フレーム３の桁部左右ブラケットと
イコライザ９の左右ブラケットとを連結し、左右対称的
に配置した１対のサスペンションシリンダである。サス
ペンションシリンダ12L,12Rの構造は左右、同様である
が、そのシリンダチューブ内に段付部26L,26Rを有し、
それぞれの下側に第１ピストン27L,27Rが、またその上
側に第２ピストン28L,28Rが組込まれてある。そこで、
各ピストンの上方、作動側油室として第１ピストン油室
29L,29Rおよび第２ピストン油室30L,30Rが存在する。ま
た、31は切換弁、32は油圧ポンプ、33はリリーフ弁、34
L,34R,35,36,37,38,39,40は油路、25は油圧および空圧
回路用スイングジョイントである。第２図は、第１図に
おける左サスペンションシリンダ12Lの断面詳細図で、
図示の如く、第２ピストン下面には突起部があり、該第
２ピストンが図示上方にあるときの第１ピストンは、下
部走行フレーム３と車輪軸６とが平行となったときの位
置から、サスペンションシリンダが収縮する方向へ（S1
＋S2）なる移動ストロークが許容されるが、第２ピスト
ン油室に圧油が作用し、第２ピストンが段付部に当接す
るまで下降すると、該第２ピストンの突起部が第１ピス
トン油室へS2だけ侵入し、その結果、第１ピストンの移
動可能ストロークはS1まで減刹される構成となってい
る。
次に、本発明懸架装置の作動機能について述べる。第１
図において、空圧用切換スイッチ22をイ位置に操作する
とシャットオフバルブ17はハ位置に切換わるものとす
る。そのときには、左右サスペンションシリンダ（以下
単にシリンダという）12L,12Rの第１ピストン室29L,29R
は油路34L,34R、シャットオフバルブ17のハ位置セクシ
ョン内絞り部を介して連通し、かつ、油路35を経て油タ
ンク21に開放されている。この状態から切換弁31をホ位
置へ操作すると、油圧ポンプ32の吐出圧油は油路36、切
換弁31のホ位置、油路37、油路38および39を経て第２ピ
ストン油室30Lおよび30Rに導入され、第２ピストン28L,
28Rの下面がシリンダチューブ内の段付部26L,26R上面に
当接するまで下降する。このとき、第２ピストン28L,28
Rの下面の突出部の長さは、段付部26L,26R下面よりS2な
る長さ、すなわち、S2だけ下方に突出部先端が第１ピス
トン油室29L,29R側へ突出する寸法としてある。したが
って、切換弁31をホ位置に操作し、かつ車輪軸６が下部
走行フレーム３と平行状態にあるときには、第１ピスト
ン27L,27Rの上面と第２ピストン28L,28Rの下方突出部下
端との間には第１図の如く、S1なる間隔が存在する。
図において、空圧用切換スイッチ22をイ位置に操作する
とシャットオフバルブ17はハ位置に切換わるものとす
る。そのときには、左右サスペンションシリンダ（以下
単にシリンダという）12L,12Rの第１ピストン室29L,29R
は油路34L,34R、シャットオフバルブ17のハ位置セクシ
ョン内絞り部を介して連通し、かつ、油路35を経て油タ
ンク21に開放されている。この状態から切換弁31をホ位
置へ操作すると、油圧ポンプ32の吐出圧油は油路36、切
換弁31のホ位置、油路37、油路38および39を経て第２ピ
ストン油室30Lおよび30Rに導入され、第２ピストン28L,
28Rの下面がシリンダチューブ内の段付部26L,26R上面に
当接するまで下降する。このとき、第２ピストン28L,28
Rの下面の突出部の長さは、段付部26L,26R下面よりS2な
る長さ、すなわち、S2だけ下方に突出部先端が第１ピス
トン油室29L,29R側へ突出する寸法としてある。したが
って、切換弁31をホ位置に操作し、かつ車輪軸６が下部
走行フレーム３と平行状態にあるときには、第１ピスト
ン27L,27Rの上面と第２ピストン28L,28Rの下方突出部下
端との間には第１図の如く、S1なる間隔が存在する。
第３図は、建設車両の切換スイッチ22および切換弁31を
第１図と同じ操作位置にして、起伏のある地面を走行し
ている下部走行体の後方正面図である。図において、車
輪軸６の右側タイヤ８のみが地面の凸部に乗り上げた場
合について述べると、このとき車輪軸６はイコライダ９
のセンタピン11を回動中心として揺動しようとして右シ
リンダ12Rは収縮を始め、第１ピストン油室29R内に圧油
が発生するが、該圧油は油路34R,シャットボフバルブ17
のハ位置セクション内絞り部、油路34Lを介して左シリ
ンダ12Lの第１ピストン油室29Lと連通し、かつ、油タン
ク21にも通じているので右シリンダ12R内第１ピストン2
7Rの上面は第２ピストン28Rの下方突出部下端に当接す
るまで、該右シリンダ12Rは自由に収縮する。そのとき
の車輪軸６の下部走行フレーム３に対する傾斜角度をθ
１とすると、左シリンダ12Lが収縮するときも同様の作
用となるので、第３図における車輪軸６の最大揺動可能
角度は＋θ１〜−θ１である。
第１図と同じ操作位置にして、起伏のある地面を走行し
ている下部走行体の後方正面図である。図において、車
輪軸６の右側タイヤ８のみが地面の凸部に乗り上げた場
合について述べると、このとき車輪軸６はイコライダ９
のセンタピン11を回動中心として揺動しようとして右シ
リンダ12Rは収縮を始め、第１ピストン油室29R内に圧油
が発生するが、該圧油は油路34R,シャットボフバルブ17
のハ位置セクション内絞り部、油路34Lを介して左シリ
ンダ12Lの第１ピストン油室29Lと連通し、かつ、油タン
ク21にも通じているので右シリンダ12R内第１ピストン2
7Rの上面は第２ピストン28Rの下方突出部下端に当接す
るまで、該右シリンダ12Rは自由に収縮する。そのとき
の車輪軸６の下部走行フレーム３に対する傾斜角度をθ
１とすると、左シリンダ12Lが収縮するときも同様の作
用となるので、第３図における車輪軸６の最大揺動可能
角度は＋θ１〜−θ１である。
しかし上記最大揺動可能角度＋θ１〜−θ１では対応で
きない凹凸起伏を有する地面を自走して脱出する場合に
は、車輪軸６の最大揺動可能角度を拡大する必要が生ず
ることがある。これに対処する本願の方法を図により説
明する。第４図において、切換スイッチ22はイ位置に操
作してシャットオフバルブ17はハ位置に切換えた状態で
切換弁31をヘ位置へ操作する。これにより、左右シリン
ダ12Lおよび12Rのそれぞれ第２ピストン油室30Lおよび3
0Rは油路38,39,油路37、切換弁31のヘ位置、油路40を経
て油タンク21と連通する。その結果、第２ピストン28L
および28Rは、それぞれ左右第２ピストン油室30L,30Rの
ストロークの範囲内においてフリーの状態になる。それ
で第４図の如く、車輪軸６の右側タイヤ８が地面凸部に
接地している状態のとき、右シリンダ12Rは第１ピスト
ン27Rの上面が第２ピストン28R下面の突出部に制限され
ることなくシリンダチューブ内段付部26Rの下面側に当
接するまで収縮する。これにともない、車輪軸６はイコ
ライダ９のセンタピン11を回動中心として揺動するの
で、左シリンダ12L内第１ピストン27Lの上面とシリンダ
チューブ内段付部26L下面との間隔は２×（S1＋S2）と
なる。その結果車輪軸６の水平レベルすなわち下部走行
フレーム３に対する傾斜角度をθ２とすると、前述第３
図における傾斜角度θ１に比べてθ２＞θ１となるの
で、最大揺動可能角度は＋θ２〜−θ２に拡大される。
きない凹凸起伏を有する地面を自走して脱出する場合に
は、車輪軸６の最大揺動可能角度を拡大する必要が生ず
ることがある。これに対処する本願の方法を図により説
明する。第４図において、切換スイッチ22はイ位置に操
作してシャットオフバルブ17はハ位置に切換えた状態で
切換弁31をヘ位置へ操作する。これにより、左右シリン
ダ12Lおよび12Rのそれぞれ第２ピストン油室30Lおよび3
0Rは油路38,39,油路37、切換弁31のヘ位置、油路40を経
て油タンク21と連通する。その結果、第２ピストン28L
および28Rは、それぞれ左右第２ピストン油室30L,30Rの
ストロークの範囲内においてフリーの状態になる。それ
で第４図の如く、車輪軸６の右側タイヤ８が地面凸部に
接地している状態のとき、右シリンダ12Rは第１ピスト
ン27Rの上面が第２ピストン28R下面の突出部に制限され
ることなくシリンダチューブ内段付部26Rの下面側に当
接するまで収縮する。これにともない、車輪軸６はイコ
ライダ９のセンタピン11を回動中心として揺動するの
で、左シリンダ12L内第１ピストン27Lの上面とシリンダ
チューブ内段付部26L下面との間隔は２×（S1＋S2）と
なる。その結果車輪軸６の水平レベルすなわち下部走行
フレーム３に対する傾斜角度をθ２とすると、前述第３
図における傾斜角度θ１に比べてθ２＞θ１となるの
で、最大揺動可能角度は＋θ２〜−θ２に拡大される。
発明の効果 前述のように本発明の車輪軸用懸架装置では、ホィール
式建設車両の下部走行フレーム桁部左右ブラケットとイ
コライザ左右ブラケットとの間に取付けられたサスペン
ションシリンダ内に第１ピストンおよび第２ピストンと
を設けた。そして運転席付近の切換弁の操作により、第
２ピストンの作動側油室を油圧源または油タンクへと連
通させることを選択できるようにした。
式建設車両の下部走行フレーム桁部左右ブラケットとイ
コライザ左右ブラケットとの間に取付けられたサスペン
ションシリンダ内に第１ピストンおよび第２ピストンと
を設けた。そして運転席付近の切換弁の操作により、第
２ピストンの作動側油室を油圧源または油タンクへと連
通させることを選択できるようにした。
これにより、第２ピストンの作動側油室へ油圧源を通じ
ているときは、該第２ピストンの突出部が第１ピストン
の最大ストローク量を所定値に制限することにより、従
来技術と同様、車輪軸の揺動可能な角度は＋θ１〜−θ
１の範囲となり、通常の走行路面において安全な高速走
行をすることができることは勿論であるほか、第２ピス
トン用の作動側油室を油タンクと連通する如く切換弁を
切換えると、第２ピストンの突出部は第１ピストンの移
動を制限しなくなるので、第１ピストンは、当該ピスト
ンが機械的な他の制限を受けない範囲まで、その最大ス
トローク量は拡大し、上記車輪軸の揺動可能角度はθ１
゜よりも大きい＋θ２゜〜−θ２゜まで変更することが
できる。
ているときは、該第２ピストンの突出部が第１ピストン
の最大ストローク量を所定値に制限することにより、従
来技術と同様、車輪軸の揺動可能な角度は＋θ１〜−θ
１の範囲となり、通常の走行路面において安全な高速走
行をすることができることは勿論であるほか、第２ピス
トン用の作動側油室を油タンクと連通する如く切換弁を
切換えると、第２ピストンの突出部は第１ピストンの移
動を制限しなくなるので、第１ピストンは、当該ピスト
ンが機械的な他の制限を受けない範囲まで、その最大ス
トローク量は拡大し、上記車輪軸の揺動可能角度はθ１
゜よりも大きい＋θ２゜〜−θ２゜まで変更することが
できる。
したがって、本発明の車両軸用懸架装置では、起伏の大
きい地面を低速で走行したり、軟弱地から脱出するよう
な場合には、運転者が切換えて、左右の第２ピストン用
作動油室の油タンクへ連通させ車輪軸の最大揺動可能角
度を＋θ２〜−θ２に拡大させるのみで、前後左右４ケ
所のタイヤの接地性が大幅に改善され、走行困難あるい
は脱出不能などのトラブルを解消できる。
きい地面を低速で走行したり、軟弱地から脱出するよう
な場合には、運転者が切換えて、左右の第２ピストン用
作動油室の油タンクへ連通させ車輪軸の最大揺動可能角
度を＋θ２〜−θ２に拡大させるのみで、前後左右４ケ
所のタイヤの接地性が大幅に改善され、走行困難あるい
は脱出不能などのトラブルを解消できる。
第１図は油圧および空圧回路を有する本発明の車輪軸懸
架装置の正面図、第２図はサスペンションシリンダの断
面詳細図、第３図および第４図は本発明車輪軸懸架装置
の正面図、第５図はホィール式建設車両の全体側面図、
第６図は第５図内下部走行体のＡより見た図、第７図は
従来技術の車輪軸懸架装置の正面図である。 3,3′……下部走行フレーム ６……車輪軸 ９……イコライザ 12L,12′Ｌ……左サスペンションシリンダ 12R,12′Ｒ……右サスペンションシリンダ 17……シャットオフバルブ 22……切換スイッチ 27L,27R……第１ピストン 28L,28R……第２ピストン 29L,29R……第１ピストン油室 30L,30R……第２ピストン油室 31……切換弁
架装置の正面図、第２図はサスペンションシリンダの断
面詳細図、第３図および第４図は本発明車輪軸懸架装置
の正面図、第５図はホィール式建設車両の全体側面図、
第６図は第５図内下部走行体のＡより見た図、第７図は
従来技術の車輪軸懸架装置の正面図である。 3,3′……下部走行フレーム ６……車輪軸 ９……イコライザ 12L,12′Ｌ……左サスペンションシリンダ 12R,12′Ｒ……右サスペンションシリンダ 17……シャットオフバルブ 22……切換スイッチ 27L,27R……第１ピストン 28L,28R……第２ピストン 29L,29R……第１ピストン油室 30L,30R……第２ピストン油室 31……切換弁
Claims (1)
- 【請求項１】車輪軸上のイコライザのセンタ穴を走行フ
レームの桁部穴にセンタピンで左右方向揺動自在に枢支
したホィール式建設車両の懸架装置において、隔壁を介
して２つの油室を直列状に設け、一方の油室にはロッド
を有する第１ピストンを、他方の油室には、第１ピスト
ン側へ移動すると該第１ピストンのストローク量を制限
するが如き突出部を有する第２ピストンを備え、上記桁
部と車輪軸とを連結する１対のサスペンションシリンダ
と、上記第２ピストンの作動側油室が油タンクに通じる
油路を遮断し油圧源からの圧油を供給することのできる
切換弁と、前記左右の第１ピストンのそれぞれの作動側
油室が油タンクに通じる油路を相互に連通または独立し
て閉塞可能のシャットオフバルブと、から構成したこと
を特徴とするホィール式建設車両の車輪軸懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11895586A JPH0667683B2 (ja) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | ホイ−ル式建設車両の車輪軸懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11895586A JPH0667683B2 (ja) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | ホイ−ル式建設車両の車輪軸懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62275812A JPS62275812A (ja) | 1987-11-30 |
| JPH0667683B2 true JPH0667683B2 (ja) | 1994-08-31 |
Family
ID=14749403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11895586A Expired - Lifetime JPH0667683B2 (ja) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | ホイ−ル式建設車両の車輪軸懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0667683B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8280590B2 (en) * | 2010-05-24 | 2012-10-02 | Deere & Company | Automatically adjustable axle oscillation stops |
| CN108791610B (zh) * | 2018-08-28 | 2024-04-16 | 上海旺爻智能科技有限公司 | 摇摆机构 |
| JP7340397B2 (ja) * | 2019-09-25 | 2023-09-07 | 日立建機株式会社 | 作業車両 |
-
1986
- 1986-05-22 JP JP11895586A patent/JPH0667683B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62275812A (ja) | 1987-11-30 |
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