JPH066213Y2 - Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engine - Google Patents
Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engineInfo
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- JPH066213Y2 JPH066213Y2 JP17134987U JP17134987U JPH066213Y2 JP H066213 Y2 JPH066213 Y2 JP H066213Y2 JP 17134987 U JP17134987 U JP 17134987U JP 17134987 U JP17134987 U JP 17134987U JP H066213 Y2 JPH066213 Y2 JP H066213Y2
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- fuel ratio
- area
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、空燃比フィードバック制御機能をもつ電子制
御燃料噴射装置を有する内燃機関の空燃比の制御装置に
関し、特に空燃比検出手段の異常時における空燃比制御
技術に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial field of application> The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine having an electronically controlled fuel injection device having an air-fuel ratio feedback control function, and particularly when the air-fuel ratio detection means is abnormal. Air-fuel ratio control technology in Japan.
〈従来の技術〉 従来、空燃比フィードバック制御機能をもつ電子制御燃
料噴射装置を有する内燃機関においては、特開昭６０−
９０９４４号公報，特開昭６１−１９０１４２号公報な
どに示されているように空燃比の学習制御装置が採用さ
れている。<Prior Art> Conventionally, in an internal combustion engine having an electronically controlled fuel injection device having an air-fuel ratio feedback control function, Japanese Patent Laid-Open No. Sho 60-
An air-fuel ratio learning control device is employed as disclosed in Japanese Patent No. 90944, Japanese Patent Laid-Open No. 61-190142, and the like.
これは、機関に吸入される空気量に関与する機関運転状
態のパラメータ（例えば機関吸入空気流量Ｑと機関回転
数Ｎ）から算出される基本燃料噴射量Ｔｐを、機関排気
系に設けたＯ2センサからの信号に基づいて比例・積分
制御などにより設定されるフィードバック補正係数LAMB
DAにより補正して燃料噴射量Ｔｉを演算し、空燃比を目
標空燃比にフィードバック制御するものにおいて、空燃
比フィードバック制御中のフィードバック補正係数LAMB
DAの基準値から偏差を予め定めた機関運転状態のエリア
毎に学習して学習補正係数KMAPを定め、燃料噴射量Ｔｉ
の演算にあたって、基本燃料噴射量Ｔｂを前記エリア別
学習補正係数KMAPにより補正して、フィードバック補正
係数LAMBDAによる補正なしで演算される燃料噴射量Ｔｉ
により得られるベース空燃比を目標空燃比に一致させる
ようにし、空燃比フィードバック制御中はさらにフィー
ドバック補正係数LAMBDAにより補正して燃料噴射量Ｔｉ
を演算するものである。This is because the basic fuel injection amount Tp calculated from the parameters of the engine operating state (for example, the engine intake air flow rate Q and the engine speed N) related to the amount of air taken into the engine is set to O 2 provided in the engine exhaust system. Feedback correction coefficient LAMB set by proportional / integral control based on the signal from the sensor
The feedback correction coefficient LAMB during the air-fuel ratio feedback control in the case where the fuel injection amount Ti is calculated by correction with DA and the air-fuel ratio is feedback-controlled to the target air-fuel ratio.
The learning correction coefficient K MAP is determined by learning the deviation from the DA reference value for each predetermined engine operating area, and the fuel injection amount Ti
In calculating, the basic fuel injection amount Tb is corrected by the area-based learning correction coefficient K MAP , and the fuel injection amount Ti is calculated without correction by the feedback correction coefficient LAMBDA.
The base air-fuel ratio obtained by is made to match the target air-fuel ratio, and during the air-fuel ratio feedback control, the fuel injection amount Ti is further corrected by the feedback correction coefficient LAMBDA.
Is calculated.
これによれば、空燃比フィードバック制御中は過渡運転
時におけるフィードバック制御の追従遅れをなくすこと
ができ、空燃比フィードバック制御停止時においては所
望の空燃比を正確に得ることができる。According to this, the follow-up delay of the feedback control during the transient operation can be eliminated during the air-fuel ratio feedback control, and the desired air-fuel ratio can be accurately obtained when the air-fuel ratio feedback control is stopped.
また、空燃比検出手段としての前記Ｏ2センサが異常と
なったときには誤った空燃比学習がなされてしまうた
め、例えば特公昭５４−２５９７３号公報に示されるよ
うに、空燃比のフィードバック制御を中止すると共に学
習値をキャンセルしたり（初期値に戻したり）、また、
特開昭５９−１２６０４７号公報に示されるように、Ｏ
2センサの異常が検出されると、空燃比のフィードバッ
ク制御を中止すると共にＯ2センサの異常が検出される
前の学習値に基づいて基本燃料噴射量Ｔｐを補正するよ
うにしたものがある。Further, when the O 2 sensor as the air-fuel ratio detecting means becomes abnormal, erroneous air-fuel ratio learning is performed. Therefore, as shown in Japanese Patent Publication No. 54-25973, the air-fuel ratio feedback control is stopped. And cancel the learning value (return to the initial value),
As disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-126047, O
When an abnormality of the 2 sensor is detected, the feedback control of the air-fuel ratio is stopped and the basic fuel injection amount Tp is corrected based on the learning value before the abnormality of the O 2 sensor is detected.
〈考案が解決しようとする問題点〉 しかしながら、上記特開昭５９−１２６０４７号公報に
示されるように、Ｏ2センサの異常が検出される前の最
新の学習値を用いるようにすると、信頼性に欠ける学習
値によって空燃比が制御されることになってしまい、Ｏ
2センサの異常時における空燃比制御の結果実際の空燃
比が目標から大きくズレて、機関の運転性を悪化させる
惧れがあった。なぜなら、Ｏ2センサの異常検出には遅
れがあるため、異常が検出される前においても実際には
Ｏ2センサは異常な検出を行っていても、この異常値に
基づいて学習が進行される場合があるためであり、Ｏ2
センサの異常が検出される直前の学習値を用いて空燃比
制御を行うことは制御上の危険度が大きいものである。<Problems to be Solved by the Invention> However, as shown in JP-A-59-126047, reliability is improved by using the latest learning value before the abnormality of the O 2 sensor is detected. The air-fuel ratio will be controlled by the learning value lacking in
2 As a result of air-fuel ratio control when the sensor is abnormal, the actual air-fuel ratio may deviate significantly from the target, and there is a danger that the drivability of the engine will deteriorate. Because there is a delay in detecting the abnormality of the O 2 sensor, even if the O 2 sensor actually detects the abnormality even before the abnormality is detected, the learning is advanced based on the abnormal value. This is because there are cases where O 2
Performing the air-fuel ratio control using the learning value immediately before the abnormality of the sensor is detected has a high control risk.
一方、特公昭５４−２５９７３号公報に示されるよう
に、学習値を初期値に戻すようにした場合には、特開昭
５９−１２６０４７号公報で問題としているように、機
関の経年変化による空燃比のズレを全く救うことができ
なくなって、この場合も機関の運転性が悪化する惧れが
ある。On the other hand, as shown in Japanese Examined Patent Publication No. 54-25973, when the learning value is returned to the initial value, as described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 59-126047, there is a gap due to secular change of the engine. Since the deviation of the fuel ratio cannot be saved at all, the operability of the engine may deteriorate in this case as well.
本考案は上記問題点に鑑みなされたものであり、Ｏ2セ
ンサの異常時における空燃比の制御性を向上させ得る空
燃比の制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide an air-fuel ratio control device capable of improving the controllability of the air-fuel ratio when the O 2 sensor is abnormal.
〈問題点を解決するための手段〉 本考案、上記目的を達成するため、第１図に示すよう
に、下記のＡ〜Ｊの手段を含んで内燃機関の空燃比の学
習制御装置を構成する。<Means for Solving Problems> In order to achieve the above object of the present invention, as shown in FIG. 1, a learning control device for an air-fuel ratio of an internal combustion engine is configured to include the following means A to J. .
(A)機関に吸入される空気量に関与するパラメータを少
なくとも含む機関運転状態を検出する機関運転状態検出
手段 (B)機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合気の
空燃比を検出する空燃比検出手段 (C)前記機関運転状態検出手段により検出された前記パ
ラメータに基づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃料
噴射量設定手段 (D)機関運転状態のエリア毎に前記基本燃料噴射量を補
正するためのエリア別学習補正値を記憶した書き換え可
能なエリア別学習補正値記憶手段 (E)前記空燃比検出手段により検出された空燃比と目標
空燃比とを比較して実際の空燃比を目標空燃比に近づけ
るように前記基本燃料噴射量を補正するためのフィード
バック補正値を所定の量増減して設定するフィードバッ
ク補正値設定手段 (F)機関運転状態のエリア毎に前記フィードバック補正
値の基準値からの偏差を学習し、これを減少させる方向
に前記エリア別学習補正値記憶手段のエリア別学習補正
値を修正して書き換えるエリア別学習補正値修正手段 (G)前記基本燃料噴射量設定手段で設定した基本燃料噴
射量，前記エリア別学習補正値記憶手段に記憶された当
該運転状態に対応するエリア別学習補正値及び前記フィ
ードバック補正値設定手段で設定したフィードバック補
正値に基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手
段 (H)前記燃料噴射量演算手段で演算した燃料噴射量に相
当する駆動パルス信号に応じオン・オフ的に燃料を機関
に噴射供給する燃料噴射手段 (I)前記空燃比検出手段の異常を検出する異常検出手段 (J)該異常検出手段により前記空燃比検出手段の異常が
検出されたときにフィードバック補正値設定手段による
フィードバック補正値を基準値に固定すると共に、前記
エリア別学習補正値記憶手段に記憶されている全エリア
別学習補正値を補正量の少ない方向に一律に修正して書
き換える異常時空燃比制御手段 〈作用〉 かかる構成の空燃比の制御装置によると、基本燃料噴射
量設定手段Ｃは、目標空燃比に対応する基本燃料噴射量
を機関運転状態検出手段Ａにより検出される機関に吸入
される空気量に関与するパラメータに基づいて設定し、
エリア別学習補正値記憶手段Ｄには、機関のエリア毎に
前記基本燃料噴射量を補正するためのエリア別学習補正
値が記憶され、フィードバック補正値設定手段Ｅは、空
燃比検出手段Ｂにより検出される実際の空燃比と目標空
燃比とを比較し実際の空燃比を目標空燃比に近づけるよ
うにフィードバック補正値を例えば比例・積分制御に基
づいて所定の量増減して設定する。(A) Engine operating state detecting means for detecting the engine operating state including at least the parameters related to the amount of air taken into the engine (B) Air for detecting the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture by detecting the engine exhaust gas component Fuel ratio detecting means (C) Basic fuel injection amount setting means for setting a basic fuel injection amount based on the parameters detected by the engine operating state detecting means (D) The basic fuel injection amount for each engine operating state area Rewritable area-based learning correction value storage means that stores area-specific learning correction values for correction (E) compares the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means with the target air-fuel ratio to obtain the actual air-fuel ratio. Feedback correction value setting means for setting the feedback correction value for correcting the basic fuel injection amount to increase or decrease by a predetermined amount so as to approach the target air-fuel ratio (F) For each area of engine operating state A learning correction value correction means for each area for learning the deviation of the feedback correction value from the reference value and correcting and rewriting the learning correction value for each area of the learning correction value storage means for each area in the direction of decreasing the deviation (G) The basic The basic fuel injection amount set by the fuel injection amount setting means, the area-specific learning correction value corresponding to the operating state stored in the area-specific learning correction value storage means, and the feedback correction value set by the feedback correction value setting means Fuel injection amount calculation means for calculating fuel injection amount based on (H) Fuel injection for supplying fuel to the engine on / off in response to a drive pulse signal corresponding to the fuel injection amount calculated by the fuel injection amount calculation means Means (I) Abnormality detecting means for detecting an abnormality in the air-fuel ratio detecting means (J) Feed bar when the abnormality detecting means detects an abnormality in the air-fuel ratio detecting means An abnormality in which the feedback correction value by the correction value setting means is fixed to the reference value, and the learning correction values for all areas stored in the area-based learning correction value storage means are uniformly corrected and rewritten in the direction of the smaller correction amount. Air-fuel ratio control means <Operation> According to the air-fuel ratio control device having such a configuration, the basic fuel injection amount setting means C causes the engine in which the basic fuel injection amount corresponding to the target air-fuel ratio is detected by the engine operating state detection means A. Set based on parameters related to the amount of air taken in,
The area-by-area learning correction value storage means D stores the area-by-area learning correction value for correcting the basic fuel injection amount for each area of the engine, and the feedback correction value setting means E is detected by the air-fuel ratio detecting means B. The actual air-fuel ratio is compared with the target air-fuel ratio, and the feedback correction value is set to be increased or decreased by a predetermined amount based on, for example, proportional / integral control so that the actual air-fuel ratio approaches the target air-fuel ratio.
一方、エリア別学習補正値修正手段Ｆにより、機関運転
状態のエリア毎にフィードバック補正値の基準値からの
偏差を学習し、これを減少させる方向に機関運転状態の
エリアに対応するエリア別学習補正値を修正してエリア
別学習補正値記憶手段Ｄのデータを書き換える。こうし
て、部品バラツキ分などを空気密度変化分を含めエリア
別に学習する。On the other hand, the area-by-area learning correction value correction means F learns the deviation of the feedback correction value from the reference value for each area of the engine operating state, and decreases the learning correction by area corresponding to the area of the engine operating state. The value is corrected and the data in the learning correction value storage means D for each area is rewritten. In this way, the part variation and the like are learned for each area including the air density change.
燃料噴射量演算手段Ｇは、基本燃料噴射量設定手段Ｃで
設定された基本燃料噴射量，エリア別学習補正値記憶手
段Ｄに記憶されている当該運転状態に対応するエリア別
学習補正値，及びフィードバック補正値設定手段Ｅで設
定されたフィードバック補正値に基づいて燃料噴射量を
設定し、燃料噴射手段Ｈは設定された燃料噴射量に相当
する駆動パルス信号に応じオン・オフ的に燃料を機関に
噴射供給する。The fuel injection amount calculation means G has the basic fuel injection amount set by the basic fuel injection amount setting means C, the area-specific learning correction value stored in the area-specific learning correction value storage means D, and the area-specific learning correction value, The fuel injection amount is set based on the feedback correction value set by the feedback correction value setting means E, and the fuel injection means H turns the fuel on and off in response to a drive pulse signal corresponding to the set fuel injection amount. To be supplied by injection.
更に、異常検出手段Ｉにより空燃比検出手段Ｂの異常が
検出されると、異常時空燃比制御手段Ｊはフィードバッ
ク補正値設定手段Ｅによるフィードバック補正値を基準
値に固定すると共に、エリア別学習補正値記憶手段Ｄに
記憶されている全エリア別学習補正値を補正量の少ない
方向に一律に修正して書き換える。Further, when the abnormality detection means I detects an abnormality in the air-fuel ratio detection means B, the abnormal-time air-fuel ratio control means J fixes the feedback correction value by the feedback correction value setting means E to the reference value and also learns correction values for each area. The learning correction values for all areas stored in the storage unit D are uniformly corrected and rewritten in the direction in which the correction amount is small.
〈実施例〉 以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。<Embodiment> An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第２図において、機関１には、エアクリーナ２，スロッ
トルボディ３及び吸気マニホールド４を介して空気が吸
入される。In FIG. 2, air is sucked into the engine 1 via an air cleaner 2, a throttle body 3 and an intake manifold 4.
スロットルボディ３内には図示しないアクセルペダルと
連動するスロットル弁５が設けられていると共に、その
上流に燃料噴射手段としての燃料噴射弁６が設けられて
いる。この燃料噴射弁６はソレノイドに通電されて開弁
し通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、
後述するコントロールユニット14からの駆動パルス信号
により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから圧
送されてプレッシャレギュレータにより所定の圧力に調
整された燃料を噴射供給する。尚、この例はシングルポ
イントインジェクションシステムであるが、吸気マニホ
ールド４のブランチ部又は機関の吸気ポートに各気筒毎
に燃料噴射弁を設けるマルチポイントインジェクション
システムであっても良い。A throttle valve 5 that interlocks with an accelerator pedal (not shown) is provided in the throttle body 3, and a fuel injection valve 6 as fuel injection means is provided upstream of the throttle valve 5. The fuel injection valve 6 is an electromagnetic fuel injection valve that is energized by a solenoid to open the valve, and deenergized to close the valve.
A valve is energized by a drive pulse signal from a control unit 14 to be described later to open the valve, and fuel is pressure-fed from a fuel pump (not shown) to inject and supply fuel adjusted to a predetermined pressure by a pressure regulator. Although this example is a single-point injection system, it may be a multi-point injection system in which a fuel injection valve is provided for each cylinder in the branch portion of the intake manifold 4 or the intake port of the engine.
機関１の燃焼室には点火栓７が設けられている。この点
火栓７はコントロールユニット14からの点火信号に基づ
いて点火コイル８にて発生する高電圧がディストリビュ
ータ９を介して印加され、これにより火花点火して混合
気を着火燃焼させる。A spark plug 7 is provided in the combustion chamber of the engine 1. A high voltage generated in the ignition coil 8 is applied to the spark plug 7 based on an ignition signal from the control unit 14 via a distributor 9, whereby spark ignition is performed to ignite and burn the air-fuel mixture.
機関１からは、排気マニホールド10，排気ダクト11，三
元触媒12及びマフラー13を介して排気が排出される。Exhaust gas is discharged from the engine 1 through the exhaust manifold 10, the exhaust duct 11, the three-way catalyst 12, and the muffler 13.
コントロールユニット14は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，
Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスを含んで構成さ
れるマイクロコンピュータを備え、各種のセンサからの
入出信号を受け、後述の如く演算処理して、燃料噴射弁
６及び点火コイル８の作動を制御する。The control unit 14 includes a CPU, ROM, RAM,
It is equipped with a microcomputer including an A / D converter and an input / output interface, receives input / output signals from various sensors, and performs arithmetic processing as described later to operate the fuel injection valve 6 and the ignition coil 8. Control.
前記各種のセンサとしては、スロットル弁５にポテンシ
ョンメータ式のスロットルセンサ15が設けられていて、
スロットル弁５の開度αに応じた電圧信号を出力する。
スロットルセンサ15内にはまたスロットル弁５の全閉位
置でＯＮとなるアイドルスイッチ16が設けられている。As the various sensors, a throttle valve 5 is provided with a potentiometer-type throttle sensor 15,
A voltage signal corresponding to the opening α of the throttle valve 5 is output.
Also provided in the throttle sensor 15 is an idle switch 16 which is turned on when the throttle valve 5 is in the fully closed position.
また、ディストリビュータ９に内蔵されてクランク角セ
ンサ17が設けられていて、クランク角２°毎のポジショ
ン信号と、クランク角１８０°毎（４気筒の場合）のリ
ファレンス信号とを出力する。ここで、単位時間当たり
のポジション信号のパルス数或いはリファレンス信号の
周期を測定することにより機関回転数Ｎを算出可能であ
る。Further, a crank angle sensor 17 is built in the distributor 9 and outputs a position signal for each crank angle of 2 ° and a reference signal for each crank angle of 180 ° (in the case of four cylinders). Here, the engine speed N can be calculated by measuring the number of position signal pulses per unit time or the period of the reference signal.
また、機関冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ18，車
速VSPを検出する車速センサ19等が設けられている。Further, a water temperature sensor 18 for detecting the engine cooling water temperature Tw, a vehicle speed sensor 19 for detecting the vehicle speed VSP, etc. are provided.
これらスロットルセンサ15，クランク角センサ17などが
機関運転状態検出手段である。The throttle sensor 15, the crank angle sensor 17, etc. are the engine operating state detecting means.
また、排気マニホールド10にＯ2センサ20が設けられて
いる。このＯ2センサ20は混合気を目標空燃比である理
論空燃比付近で燃焼させたときを境として起電力が急変
する公知のセンサである。従って、Ｏ2センサ20は空燃
比（リッチ・リーン）検出手段である。Further, the exhaust manifold 10 is provided with an O 2 sensor 20. The O 2 sensor 20 is a known sensor in which the electromotive force suddenly changes when the air-fuel mixture is burned in the vicinity of the theoretical air-fuel ratio which is the target air-fuel ratio. Therefore, the O 2 sensor 20 is an air-fuel ratio (rich / lean) detecting means.
更にコントロールユニット14にはその動作電源としてま
た電源電圧の検出のためバッテリ21がイグニッションキ
ースイッチ22を介して接続されている。また、コントロ
ールユニット14内のＲＡＭの動作電源としては、イグニ
ッションキースイッチ22ＯＦＦ後も記憶内容を保持させ
るため、バッテリ21をイグニッションキースイッチ22を
介することなく適当な安定化電源を介して接続してあ
る。Further, a battery 21 is connected to the control unit 14 as an operating power source for detecting the power source voltage via an ignition key switch 22. Further, as the operating power source of the RAM in the control unit 14, the battery 21 is connected not through the ignition key switch 22 but through an appropriate stabilizing power source in order to retain the stored contents even after the ignition key switch 22 is turned off. .
ここにおいて、コントロールユニット14に内臓されたマ
イクロコンピュータのＣＰＵは、第３図〜第６図にフロ
ーチャートとして示すＲＯＭ上のプログラム（燃料噴射
量演算ルーチン，比例・積分制御ルーチン，Ｏ2／Ｓ異
常検出ルーチン，学習ルーチン）に従って演算処理を行
い、燃料噴射を制御する。Here, the CPU of the microcomputer incorporated in the control unit 14 executes a program (fuel injection amount calculation routine, proportional / integral control routine, O 2 / S abnormality detection) on the ROM shown as a flowchart in FIGS. 3 to 6. Routine, learning routine) to control the fuel injection.
尚、基本燃料噴射量設定手段，フィードバック補正値設
定手段，エリア別学習補正値修正手段，燃料噴射量演算
手段，異常検出手段，異常時空燃比制御手段としての機
能は、前記プログラムにより達成される。また、エリア
別学習補正値記憶手段としてはＲＡＭを用いる。The functions as the basic fuel injection amount setting means, the feedback correction value setting means, the learning correction value correcting means for each area, the fuel injection amount calculating means, the abnormality detecting means, and the abnormal air-fuel ratio control means are achieved by the program. A RAM is used as the area-based learning correction value storage means.
第３図の燃料噴射量演算ルーチンにおいて、ステップ１
（図にはＳ１と記してある。以下同様）ではスロットル
センサ15からの信号に基づいて検出されるスロットル弁
開度αとクランク角センサ17からの信号に基づいて算出
される機関回転数Ｎとを読込む。Step 1 in the fuel injection amount calculation routine of FIG.
(Indicated as S1 in the drawing. The same applies hereinafter), the throttle valve opening α detected based on the signal from the throttle sensor 15 and the engine speed N calculated based on the signal from the crank angle sensor 17 Read in.
ステップ２ではスロットル弁開度αと機関回転数Ｎとに
応じた吸入空気流量Ｑを予め実験等により求めて記憶し
てあるＲＯＭ上のマップを参照して実際のα，Ｎに対応
するＱを検索して読込む。In step 2, the intake air flow rate Q corresponding to the throttle valve opening α and the engine speed N is obtained by experiments or the like in advance and is referred to a map on the ROM which is stored and the Q corresponding to the actual α and N is calculated. Search and read.
ステップ３では吸入空気流量Ｑと機関回転数Ｎとから単
位回転当たりの吸入空気流量に相当する基本燃料噴射量
Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を演算する。In step 3, the basic fuel injection amount Tp = K × Q / N (K is a constant) corresponding to the intake air flow rate per unit rotation is calculated from the intake air flow rate Q and the engine speed N.
ステップ４ではスロットルセンサ15からの信号に基づい
て検出されるスロットル弁開度αの変化率或いはアイド
ルスイッチ16のＯＮからＯＦＦへの切換わりによる加速
補正分、水温センサ18からの信号に基づいて検出される
機関冷却水温度Ｔｗに応じた水温補正分などを含む各種
補正係数ＣＯＥＦを設定する。In step 4, the rate of change of the throttle valve opening α detected based on the signal from the throttle sensor 15 or the acceleration correction amount due to the switching of the idle switch 16 from ON to OFF, and detection based on the signal from the water temperature sensor 18 Various correction factors COEF including a water temperature correction amount according to the engine cooling water temperature Tw are set.
ステップ５では機関運転状態を表す機関回転数Ｎと基本
燃料噴射量（負荷）Ｔｐとに対応してエリア別学習補正
係数KMAPを記憶してあるエリア別学習補正値記憶手段と
してのＲＡＭ上のマップを参照し，実際の機関回転数
Ｎ，基本燃料噴射量Ｔｐに対応するエリア別学習補正係
数KMAPを検索して読込む。尚、エリア別学習補正係数K
MAPのマップは、機関回転数Ｎを横軸、基本燃料噴射量
Ｔｐを縦軸として、８×８程度の格子により機関運転状
態のエリアを分け、各エリア毎にエリア別学習補正係数
KMAPを記憶させてあり、学習が開始されていない時点で
は、全て初期値０を記憶させてある。In step 5, on the RAM as the area-based learning correction value storage means in which the area-based learning correction coefficient K MAP is stored corresponding to the engine speed N representing the engine operating state and the basic fuel injection amount (load) Tp. By referring to the map, the learning correction coefficient K MAP for each area corresponding to the actual engine speed N and the basic fuel injection amount Tp is searched and read. The learning correction coefficient K for each area
The map of MAP has the engine speed N as the horizontal axis and the basic fuel injection amount Tp as the vertical axis, and the engine operating area is divided by a grid of about 8 × 8, and the learning correction coefficient for each area
K MAP is stored, and the initial value 0 is stored at all when learning is not started.
ステップ６では後述する第５図のＯ2／Ｓ異常検出ルー
チンによって設定されるＮＧフラグを判定する。上記Ｎ
Ｇフラグは、Ｏ2センサ20の異常が判定されると１に設
定されるものである。In step 6, the NG flag set by the O 2 / S abnormality detection routine of FIG. 5 described later is determined. Above N
The G flag is set to 1 when it is determined that the O 2 sensor 20 is abnormal.
ステップ６でＮＧフラグが０であると判定された場合に
は、Ｏ2センサ20が正常状態であるため、ステップ８へ
進んで後述する比例・積分制御ルーチンによりＯ2セン
サ20の出力電圧Ｖ02に基づいて設定されるフィードバッ
ク補正係数LAMBDAを読込む。尚、このフィードバック補
正係数LAMBDAの基準値は１である。If it is determined in step 6 that the NG flag is 0, the O 2 sensor 20 is in a normal state, so the process proceeds to step 8 and the output voltage V 02 of the O 2 sensor 20 is determined by the proportional / integral control routine described later. Read the feedback correction coefficient LAMBDA which is set based on. The reference value of this feedback correction coefficient LAMBDA is 1.
一方、ステップ６でＮＧフラグが１であると判定される
Ｏ2センサ20の異常時には、Ｏ2センサ20の出力電圧Ｖ02
が機関吸入混合気の空燃比を正確に表してなく、この異
常な出力電圧Ｖ02に基づいて設定されたフィードバック
補正係数LAMBDAは信頼できない値となるので、ステップ
７へ進んでフィードバック補正係数LAMBDAを初期値１に
設定することにより、実質的にフィードバック補正係数
LAMBDAによる補正をキャンセルする。従って、Ｏ2セン
サ20が異常となっても、フィードバック補正係数LAMBDA
により過大な補正がなされることがなく、空燃比が目標
空燃比から大きくずれることを回避できる。On the other hand, when it is determined in step 6 that the NG flag is 1 and the O 2 sensor 20 is abnormal, the output voltage V 02 of the O 2 sensor 20 is increased.
Does not accurately represent the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture, and the feedback correction coefficient LAMBDA set on the basis of this abnormal output voltage V 02 becomes an unreliable value, so proceed to step 7 to set the feedback correction coefficient LAMBDA. By setting the initial value to 1, the feedback correction coefficient is substantially
Cancel the correction by LAMBDA. Therefore, even if the O 2 sensor 20 becomes abnormal, the feedback correction coefficient LAMBDA
Therefore, it is possible to prevent the air-fuel ratio from largely deviating from the target air-fuel ratio without being excessively corrected.
ステップ９ではバッテリ21の電圧値に基づいて電圧補正
分Ｔｓを設定する。これはバッテリ電圧の変動による燃
料噴射弁６の噴射量（有効開弁時間）変化を補正するた
めのものである。In step 9, the voltage correction amount Ts is set based on the voltage value of the battery 21. This is for correcting a change in the injection amount (effective valve opening time) of the fuel injection valve 6 due to a change in the battery voltage.
ステップ10では燃料噴射量Ｔｉを次式に従って演算す
る。In step 10, the fuel injection amount Ti is calculated according to the following equation.
Ｔｉ＝Ｔｐ×COEF×(LAMBDA+KMAP)＋Ｔｓ ステップ11では演算された燃料噴射量Ｔｉを出力用レジ
スタにセットする。これにより、予め定められた機関回
転同期（例えば1/2回転毎）の燃料噴射タイミングとな
ると、Ｔｉのパルス巾をもつ駆動パルス信号が燃料噴射
弁６に与えられて、燃料噴射が行われる。Ti = Tp × COEF × (LAMBDA + K MAP ) + Ts In step 11, the calculated fuel injection amount Ti is set in the output register. As a result, when the fuel injection timing is synchronized with a predetermined engine rotation synchronization (for example, every 1/2 rotation), a drive pulse signal having a pulse width of Ti is given to the fuel injection valve 6, and fuel injection is performed.
第４図は比例・積分制御ルーチンで、所定時間（例えば
10ms）毎に実行され、これによりフィードバック補正係
数LAMBDAが比例・積分制御されて設定される。FIG. 4 shows a proportional / integral control routine for a predetermined time (for example,
It is executed every 10 ms), whereby the feedback correction coefficient LAMBDA is set by proportional / integral control.
ステップ21では、現在の運転状態が空燃比のフィードバ
ック制御（λコントロール）を行う領域であるか否かを
判定し、空燃比のフィードバック制御を行わない運転状
態（例えば機関高負荷運転状態，始動時，冷機時など）
であるときにはこのルーチンを終了する。この場合は、
フィードバック補正係数LAMBDAは前回値（又は基準値
１）にクランプされ、空燃比のフィードバック制御が停
止される。In step 21, it is determined whether or not the current operating state is a region where feedback control of the air-fuel ratio (λ control) is performed, and an operating state where feedback control of the air-fuel ratio is not performed (for example, engine high load operating state, at startup) , When the engine is cold)
If this is the case, this routine ends. in this case,
The feedback correction coefficient LAMBDA is clamped to the previous value (or reference value 1), and the air-fuel ratio feedback control is stopped.
空燃比のフィードバック制御を行う運転状態であるとき
には、ステップ22へ進んでＯ2センサ20の出力電圧Ｖ02
を読込み、次のステップ23で理論空燃比相当のスライス
レベル電圧Vrefと比較することにより空燃比のリッチ・
リーンを判定する。If it is in the operating state in which the air-fuel ratio feedback control is performed, the routine proceeds to step 22, where the output voltage V 02 of the O 2 sensor 20.
Is read and compared with the slice level voltage V ref corresponding to the theoretical air-fuel ratio in the next step 23.
Judge lean.
空燃比がリーン（Ｖ02＜Vref）のときは、ステップ23か
らステップ24へ進んでリッチからリーンへの反転時（反
転直後）であるか否かを判定し、反転時にはステップ25
へ進んでフィードバック補正係数LAMBDAを前回値に対し
所定の比例定数Ｐ分増大させる。反転時以外はステップ
26へ進んでフィードバック補正係数LAMBDAを前回値に対
し所定の積分定数Ｉ分増大させ、こうして、フィードバ
ック補正係数LAMBDAを一定の傾きで増大させる（第７図
参照）。尚、Ｐ＞＞Ｉである。When the air-fuel ratio is lean (V 02 <V ref ), the routine proceeds from step 23 to step 24, and it is determined whether or not it is during the reversal from rich to lean (immediately after reversal), and at the time of reversal, step 25
Then, the process proceeds to and the feedback correction coefficient LAMBDA is increased by a predetermined proportional constant P with respect to the previous value. Step except when flipping
Proceeding to step 26, the feedback correction coefficient LAMBDA is increased by a predetermined integration constant I with respect to the previous value, and thus the feedback correction coefficient LAMBDA is increased at a constant slope (see FIG. 7). Note that P >> I.
空燃比がリッチ（Ｖ02＞Vref）のときは、ステップ23か
らステップ27へ進んでリーンからリッチへの判定時（反
転直後）であるか否かを判定し、反転時にはステップ28
へ進んでフィードバック補正係数を前回値に対し所定の
比例定数Ｐ分減少させる。反転時以外はステップ29へ進
んでフィードバック補正係数LAMBDAを前回値に対し所定
の積分定数Ｉ分減少させ、こうしてフィードバック補正
係数LAMBDAを一定の傾きで減少させる（第７図参照）。When the air-fuel ratio is rich (V 02 > V ref ), the routine proceeds from step 23 to step 27, and it is determined whether or not it is during lean to rich determination (immediately after reversal), and during reversal step 28
Then, the process proceeds to and the feedback correction coefficient is reduced by a predetermined proportional constant P from the previous value. Except at the time of reversal, the routine proceeds to step 29, where the feedback correction coefficient LAMBDA is decreased by a predetermined integration constant I with respect to the previous value, and thus the feedback correction coefficient LAMBDA is decreased at a constant slope (see FIG. 7).
第５図はＯ2／Ｓ異常検出ルーチンであって、クランク
角センサ17からリファレンス信号（ＲＥＦ）が出力され
る毎に実行されて、これにより前記ＮＧフラグが設定さ
れる。FIG. 5 shows an O 2 / S abnormality detection routine which is executed each time the crank angle sensor 17 outputs a reference signal (REF), whereby the NG flag is set.
ステップ41ではＯ2センサ20の出力電圧Ｖ02を読込み、
次のステップ42ではこの出力電圧Ｖ02が異常であるか否
かを判定する。かかる異常判定は、例えばＯ2センサ20
が正常であるときに出力される電圧範囲外の電圧が所定
時間以上継続して出力されたときに異常判定がなされる
ようにする。In step 41, the output voltage V 02 of the O 2 sensor 20 is read,
In the next step 42, it is determined whether or not this output voltage V 02 is abnormal. Such abnormality determination is performed by, for example, the O 2 sensor 20.
When a voltage outside the voltage range that is output when is normal is continuously output for a predetermined time or longer, an abnormality determination is made.
ステップ42でＯ2センサ20の異常が判定されたときには
ステップ43へ進んでＮＧフラグを１に設定し、Ｏ2セン
サ20が異常でなく正常であると判定されたときにはステ
ップ44へ進んでＮＧフラグを０に設定する。即ち、ＮＧ
フラグが１であるときにはＯ2センサ20が異常であっ
て、０であればＯ2センサ20が正常動作していて空燃比
検出が良好に行われている状態を示す。When it is determined in step 42 that the O 2 sensor 20 is abnormal, the routine proceeds to step 43, where the NG flag is set to 1. When it is determined that the O 2 sensor 20 is not abnormal but normal, the routine proceeds to step 44 and the NG flag is set. Is set to 0. That is, NG
When the flag is 1, the O 2 sensor 20 is abnormal, and when the flag is 0, the O 2 sensor 20 is operating normally and the air-fuel ratio is being detected well.
第６図は学習ルーチンであり、ステップ81では上記第５
図のＯ2／Ｓ異常検出ルーチンで設定されるＮＧフラグ
の判定（Ｏ2／Ｓ異常判定）を行い、ＮＧフラグが０で
あってＯ2センサ20が正常であるときには、ステップ82
へ進む。FIG. 6 shows a learning routine.
If the NG flag set in the O 2 / S abnormality detection routine (O 2 / S abnormality determination) is determined and the NG flag is 0 and the O 2 sensor 20 is normal, step 82
Go to.
ステップ82では、前記ステップ21と同様にして現在の運
転状態が空燃比のフィードバック制御（λコントロー
ル）を行う領域であるか否かを判定し、フィードバック
制御領域でないときにはステップ84へ進んでカウント値
CMAPをクリアした後このルーチンを終了する一方、フィ
ードバック制御領域であるときにはステップ83へ進む。In step 82, similarly to step 21, it is determined whether or not the current operating state is the region where the air-fuel ratio feedback control (λ control) is performed. If it is not in the feedback control region, the process proceeds to step 84 and the count value is determined.
After clearing C MAP , this routine is ended, while if it is in the feedback control region, the routine proceeds to step 83.
ステップ83では、機関運転状態を表す機関回転数Ｎと基
本燃料噴射量Ｔｐとが前回と同一エリアにあるか否かを
判定し、エリアが変わった場合は、ステップ84へ進んで
カウント値CMAPをクリアしてた後、このルーチンを終了
する。In step 83, it is determined whether the engine speed N indicating the engine operating state and the basic fuel injection amount Tp are in the same area as the previous time. If the area is changed, the process proceeds to step 84 and the count value C MAP After clearing, this routine ends.
一方、前回と同一エリアの場合は、ステップ85でＯ2セ
ンサ20の出力が反転すなわちフィードバック補正係数LA
MBDAの増減方向が反転したか否かを判定し、このルーチ
ンを繰返して判定する毎に、ステップ86で反転回数を表
すカウント値CMAPを１アップし、例えばCMAP＝３となっ
た段階で、ステップ87からステップ88へ進んで現在のフ
ィードバック補正係数LAMBDAの基準値１からの偏差（LA
MBDA−１）をΔLAMBDA1として一時記憶し、学習を開始
する。On the other hand, in the case of the same area as the previous time, the output of the O 2 sensor 20 is inverted in step 85, that is, the feedback correction coefficient LA
It is determined whether the increase / decrease direction of MBDA is reversed, and every time this routine is repeated, the count value C MAP representing the number of inversions is incremented by 1 at step 86, for example, at the stage when C MAP = 3. , Step 87 to Step 88, deviation of the current feedback correction coefficient LAMBDA from the reference value 1 (LA
MBDA-1) is temporarily stored as ΔLAMBDA 1 and learning is started.
そして、CMAP＝４以上となると、ステップ87からステッ
プ89へ進んで、そのときのフィードバック補正係数LAMB
DAの基準値１からの偏差（LAMBDA−１）をΔLAMBDA2と
して一時記憶する。このとき記憶されているΔLAMBDA1
とΔLAMBDA2とは第７図に示すように前回（例えば３回
目）の反転から今回（例えば４回目）の反転までのフィ
ードバック補正係数LAMBDAの基準値１からの偏差の上下
のピーク値である。When C MAP = 4 or more, the process proceeds from step 87 to step 89, and the feedback correction coefficient LAMB at that time
A deviation (LAMBDA-1) from the reference value 1 of DA is temporarily stored as ΔLAMBDA 2 . ΔLAMBDA 1 memorized at this time
And ΔLAMBDA 2 are peak values above and below the deviation from the reference value 1 of the feedback correction coefficient LAMBDA from the previous (for example, the third) inversion to the current (for example, the fourth) inversion as shown in FIG.
このようにしてフィードバック補正係数LAMBDAの基準値
１からの偏差の上下のピーク値ΔLAMBDA1，ΔLAMBDA2が
求まると、ステップ90に進んでそれらの平均値▲
▼を求める。When the peak values ΔLAMBDA 1 and ΔLAMBDA 2 above and below the deviation of the feedback correction coefficient LAMBDA from the reference value 1 are obtained in this way, the process proceeds to step 90 and the average value of them is calculated.
Ask for ▼.
次にステップ91に進んでＲＡＭ上のマップに現在のエリ
アに対応して記憶してあるエリア別学習補正係数K
MAP（初期値０）を検索して読出す。Next, the routine proceeds to step 91, where the learning correction coefficient K for each area stored in the map on the RAM corresponding to the current area.
Search and read MAP (initial value 0).
次にステップ92に進んで次式に従って現在のエリア別学
習補正係数KMAPにフィードバック補正係数LAMBDAの基準
値からの偏差の平均値▲▼を所定割合加
算することによって新たなエリア別学習補正係数KMAPを
演算し、ＲＡＭ上のマップの同一エリアのエリア別学習
補正係数KMAPのデータを修正して書き換える。Next, in step 92, a new area-specific learning correction coefficient K is added by adding the average value ▲ ▼ of the deviation from the reference value of the feedback correction coefficient LAMBDA to the current area-specific learning correction coefficient K MAP according to the following equation. MAP is calculated, and the data of the learning correction coefficient K MAP for each area of the same area on the RAM is corrected and rewritten.
KMAP←KMAP＋MMAP・▲▼ （MMAPは加算割合定数で、０＜MMAP＜１） この後は、ステップ93で次の学習のためΔLAMBDA2をΔL
AMBDA1に代入する。K MAP ← K MAP + M MAP · ▲ ▼ (M MAP is an addition rate constant, 0 <M MAP <1) After that, in step 93, ΔLAMBDA 2 is changed to ΔL for the next learning.
Substitute in AMBDA 1 .
一方、ステップ81でＮＧフラグが１であると判定され
て、Ｏ2センサ20が異常状態であるときには、Ｏ2センサ
20の出力電圧Ｖ02に基づいて適切な空燃比の学習制御が
行えない状態であるので、学習を停止すべくステップ94
へ進む。On the other hand, when it is determined in step 81 that the NG flag is 1 and the O 2 sensor 20 is in an abnormal state, the O 2 sensor
Since it is in a state where the learning control of the appropriate air-fuel ratio cannot be performed based on the output voltage V 02 of 20, the learning is stopped in Step 94.
Go to.
ステップ94では、かかるＮＧフラグの１判定が初回であ
るか否かを判定し、Ｏ2センサ20の異常検出の初回であ
るときには、ステップ95へ進む。In step 94, it is determined whether or not the 1 determination of the NG flag is the first time, and when it is the first time of the abnormality detection of the O 2 sensor 20, the process proceeds to step 95.
ステップ95では、ＲＡＭ上のマップに記憶されている全
エリアのエリア別学習補正係数KMAPを一律60％に修正し
て新たなエリア別学習補正係数KMAPとし、ＲＡＭ上のマ
ップのデータをこの新たなデータに修正して書き換え
る。そして、ＮＧフラグ＝１判定の２回目以降は、ステ
ップ94からそのままルーチンを終了させる。In step 95, the area-specific learning correction coefficient K MAP of all areas stored in the map on the RAM is uniformly corrected to a new area-specific learning correction coefficient K MAP, and the map data on the RAM is stored as Correct and rewrite with new data. Then, after the second determination of NG flag = 1, the routine is ended as it is from step 94.
即ち、Ｏ2センサ20の異常が検出されると、それまでに
学習した全エリア別学習補正係数KMAPを補正量が少なく
なる方向に一律（60％）に修正して、修正結果のエリア
別学習補正係数KMAPを用いて燃料噴射量Ｔｉの演算を行
わせるようにしたものである。That is, when an abnormality of the O 2 sensor 20 is detected, the learning correction coefficient K MAP for all areas learned up to that point is corrected uniformly (60%) in the direction in which the correction amount decreases, and the correction results are divided by area. The learning correction coefficient K MAP is used to calculate the fuel injection amount Ti.
第５図のＯ2／Ｓ異常検出ルーチンによるＯ2センサ20の
異常検出には遅れが見込まれるため、実際にＯ2センサ2
0の異常が検出されたときには既にその直前におけるＯ2
センサ20の出力電圧Ｖ02も信頼性の薄いものである。従
って、Ｏ2センサ20の異常が検出されたときには、その
直前まで学習したエリア別学習補正係数KMAPは信頼性の
薄いものであるため、そのままのデータを用いて燃料噴
射量Ｔｉを設定すると空燃比が目標から大きくずれる惧
れがある。しかしながら、Ｏ2センサ20の異常検出前に
学習されたエリア別学習補正係数KMAPを全く信頼性のな
いものと判断してエリア別学習補正係数KMAPによる補正
をキャンセルする（KMAPを初期値０にする）と、エリア
別学習補正係数KMAPの学習によって補正されていた機関
の経年変化による空燃比のズレが生じて、Ｏ2センサ20
異常時における機関運転性を悪化させることになってし
まう。一方、Ｏ2センサ20の異常検出の直前までの学習
値を用いるようにすると、前述のようにＯ2センサ20の
信頼性の薄い状態での学習結果が反映されることになっ
てやはり空燃比制御を悪化させる惧れがある。Because delay is expected in the anomaly detection of the O 2 sensor 20 according to O 2 / S abnormality detection routine of FIG. 5, actually O 2 sensor 2
When an anomaly of 0 is detected, O 2 just before that is detected.
The output voltage V 02 of the sensor 20 is also unreliable. Therefore, when the abnormality of the O 2 sensor 20 is detected, the area-based learning correction coefficient K MAP learned up to immediately before that is unreliable. Therefore, if the fuel injection amount Ti is set by using the data as it is, it becomes empty. There is a fear that the fuel ratio will deviate greatly from the target. However, the area-based learning correction coefficient K MAP learned before the abnormality detection of the O 2 sensor 20 is judged to be completely unreliable, and the area-based learning correction coefficient K MAP is canceled (K MAP is the initial value). 0), the air-fuel ratio shift due to the secular change of the engine that was corrected by learning the area-specific learning correction coefficient K MAP occurs, and the O 2 sensor 20
The engine drivability at the time of abnormality will be deteriorated. On the other hand, if the learning value up to immediately before the abnormality detection of the O 2 sensor 20 is used, the learning result of the O 2 sensor 20 in the unreliable state is reflected as described above, and the air-fuel ratio is also reduced. There is a risk of deteriorating control.
従って、本実施例ではＯ2センサ20の異常検出の直前ま
で学習されたエリア別学習補正係数KMAPを、そのまま用
いるのでもなく、また、全くキャンセルのでもなく、補
正量が少なくなる方向に修正して用いるようにして、機
関の経年変化による空燃比のズレの補正でき、かつ、Ｏ
2センサ20の異常検出値に基づく信頼性の薄い学習結果
が空燃比制御に悪影響を与えることを回避するようにし
たものである。Therefore, in the present embodiment, the area-based learning correction coefficient K MAP learned just before the abnormality detection of the O 2 sensor 20 is not used as it is and is not canceled at all, and the correction amount is corrected in the direction of decreasing. It is possible to correct the deviation of the air-fuel ratio due to the secular change of the engine and to use O
(2) The learning result with low reliability based on the abnormality detection value of the sensor 20 is prevented from adversely affecting the air-fuel ratio control.
尚、本実施例では、Ｏ2センサ20異常時におけるエリア
別学習補正係数KMAPの一律修正率を60％としたが60％を
限定するものではなく、機関１やＯ2センサ20の特性に
応じて適宜設定するようにすれば良い。In the present embodiment, the uniform correction rate by area learning correction coefficient K MAP when the O 2 sensor 20 is abnormal is set to 60%, but it is not limited to 60%, and the characteristics of the engine 1 and the O 2 sensor 20 are not limited. It may be set appropriately according to the situation.
〈考案の効果〉 以上説明したように、本考案によると、空燃比検出手段
の異常時においても学習補正値に基づく空燃比ズレの補
正を燃料噴射量設定に反映させることができると共に、
空燃比検出手段の異常検出値に基づく学習結果が燃料噴
射量設定に悪影響を与えることを抑止でき、空燃比検出
手段の異常時における空燃比の制御性を向上させること
ができるという効果がある。<Effect of Device> As described above, according to the present invention, the correction of the air-fuel ratio deviation based on the learning correction value can be reflected in the fuel injection amount setting even when the air-fuel ratio detecting means is abnormal.
The learning result based on the abnormality detection value of the air-fuel ratio detecting means can be prevented from adversely affecting the fuel injection amount setting, and the controllability of the air-fuel ratio at the time of abnormality of the air-fuel ratio detecting means can be improved.
第１図は本考案の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本考案の一実施例を示すシステム図、第３図〜第６図は
同上実施例における制御内容を示すフローチャート、第
７図はフィードバック補正係数の変化の様子を示すタイ
ムチャートである。 １…機関、５…スロットル弁、６…燃料噴射弁、14…コ
ントロールユニット、15…スロットルセンサ、17…クラ
ンク角センサ、20…Ｏ2センサ1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention, FIGS. 3 to 6 are flow charts showing the control contents in the same embodiment, FIG. 3 is a time chart showing how the feedback correction coefficient changes. 1 ... engine, 5 ... throttle valve, 6 ... fuel injection valve, 14 ... control unit, 15 ... throttle sensor, 17 ... crank angle sensor, 20 ... O 2 sensor
Claims (1)
ータを少なくとも含む機関運転状態を検出する機関運転
状態検出手段と、 機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合気の空燃
比を検出する空燃比検出手段と、 前記機関運転状態検出手段により検出された前記パラメ
ータに基づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射
量設定手段と、 機関運転状態のエリア毎に前記基本燃料噴射量を補正す
るためのエリア別学習補正値を記憶した書き換え可能な
エリア別学習補正値記憶手段と、 前記空燃比検出手段により検出された空燃比と目標空燃
比とを比較して実際の空燃比を目標空燃比に近づけるよ
うに前記基本燃料噴射量を補正するためのフィードバッ
ク補正値を所定の量増減して設定するフィードバック補
正値設定手段と、 機関運転状態のエリア毎に前記フィードバック補正値の
基準値からの偏差を学習し、これを減少させる方向に前
記エリア別学習補正値記憶手段のエリア別学習補正値を
修正して書き換えるエリア別学習補正値修正手段と、 前記基本燃料噴射量設定手段で設定した基本燃料噴射
量，前記エリア別学習補正値記憶手段に記憶された当該
運転状態に対応するエリア別学習補正値及び前記フィー
ドバック補正値設定手段で設定したフィードバック補正
値に基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段
と、 前記燃料噴射量演算手段で演算した燃料噴射量に相当す
る駆動パルス信号に応じオン・オフ的に燃料を機関に噴
射供給する燃料噴射手段と、 前記空燃比検出手段の異常を検出する異常検出手段と、 該異常検出手段により前記空燃比検出手段の異常が検出
されたときにフィードバック補正値設定手段によるフィ
ードバック補正値を基準値に固定すると共に、前記エリ
ア別学習補正値記憶手段に記憶されている全エリア別学
習補正値を補正量の少ない方向に一律に修正して書き換
える異常時空燃比制御手段と、 を含んで構成されることを特徴とする内燃機関の空燃比
の学習制御装置。1. An engine operating condition detecting means for detecting an engine operating condition including at least a parameter relating to an amount of air taken into the engine, and an engine exhaust component for detecting an air-fuel ratio of an engine intake air-fuel mixture. Air-fuel ratio detecting means, basic fuel injection amount setting means for setting a basic fuel injection amount based on the parameters detected by the engine operating state detecting means, and correcting the basic fuel injection amount for each engine operating area A rewritable area-based learning correction value storage means for storing the area-specific learning correction value for controlling the actual air-fuel ratio by comparing the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means with the target air-fuel ratio. Feedback correction value setting means for setting a feedback correction value for correcting the basic fuel injection amount so as to approach the fuel ratio by increasing or decreasing by a predetermined amount; Area-specific learning correction value modification in which the deviation from the reference value of the feedback correction value is learned for each area of the state, and the area-specific learning correction value storage means corrects and rewrites the area-specific learning correction value Means, the basic fuel injection amount set by the basic fuel injection amount setting means, the area-specific learning correction value corresponding to the operating state stored in the area-specific learning correction value storage means, and the feedback correction value setting means Fuel injection amount calculation means for calculating the fuel injection amount based on the feedback correction value, and fuel is injected into the engine on / off in response to a drive pulse signal corresponding to the fuel injection amount calculated by the fuel injection amount calculation means. Fuel injection means for supplying, abnormality detecting means for detecting abnormality of the air-fuel ratio detecting means, abnormality of the air-fuel ratio detecting means by the abnormality detecting means When detected, the feedback correction value by the feedback correction value setting means is fixed to the reference value, and the learning correction values for all areas stored in the area-by-area learning correction value storage means are uniformly distributed in the direction in which the correction amount is small. An air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine, comprising: an abnormal-time air-fuel ratio control unit that is modified and rewritten.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17134987U JPH066213Y2 (en) | 1987-11-11 | 1987-11-11 | Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17134987U JPH066213Y2 (en) | 1987-11-11 | 1987-11-11 | Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0176536U JPH0176536U (en) | 1989-05-24 |
| JPH066213Y2 true JPH066213Y2 (en) | 1994-02-16 |
Family
ID=31463105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17134987U Expired - Lifetime JPH066213Y2 (en) | 1987-11-11 | 1987-11-11 | Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH066213Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010044142A1 (en) | 2010-11-18 | 2012-05-24 | Robert Bosch Gmbh | Method for hiding a fault |
-
1987
- 1987-11-11 JP JP17134987U patent/JPH066213Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0176536U (en) | 1989-05-24 |
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