JPH0515552Y2 - - Google Patents
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- JPH0515552Y2 JPH0515552Y2 JP1986165642U JP16564286U JPH0515552Y2 JP H0515552 Y2 JPH0515552 Y2 JP H0515552Y2 JP 1986165642 U JP1986165642 U JP 1986165642U JP 16564286 U JP16564286 U JP 16564286U JP H0515552 Y2 JPH0515552 Y2 JP H0515552Y2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本考案は、空燃比フイードバツク制御機能をも
つ電子制御燃料噴射装置を有する自動車用内燃機
関の空燃比の学習制御装置に関し、特に高度など
による空気密度変化に良好に対応することのでき
る空燃比の学習制御装置に関する。[Detailed description of the invention] <Field of industrial application> The present invention relates to an air-fuel ratio learning control device for an automobile internal combustion engine that has an electronically controlled fuel injection device with an air-fuel ratio feedback control function. The present invention relates to an air-fuel ratio learning control device that can respond well to density changes.
〈従来の技術〉
従来、空燃比フイードバツク制御機能をもつ電
子制御燃料噴射装置を有する内燃機関において
は、特開昭60−90944号公報、特開昭61−190142
号公報などに示されているような空燃比の学習制
御装置が採用されている。<Prior Art> Conventionally, in an internal combustion engine having an electronically controlled fuel injection device having an air-fuel ratio feedback control function, there have been disclosed Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-90944 and Japanese Patent Application Laid-open No. 61-190142.
An air-fuel ratio learning control device as shown in the above publication is employed.
これは、機関に吸入される空気量に関与する機
関運転状態のパラメータ（例えば機関吸入空気流
量と機関回転数）から算出される基本燃料噴射量
を機関排気系に設けたO2センサからの信号に基
づいて比例・積分制御などにより設定されるフイ
ードバツク補正係数により補正して燃料噴射量を
演算し、空燃比を目標空燃比にフイードバツク制
御するものにおいて、空燃比フイードバツク制御
中のフイードバツク補正係数の基準値からの偏差
を予め定めた機関運転状態のエリア毎に学習して
学習補正係数を定め、燃料噴射量の演算にあたつ
て、基本燃料噴射量を学習補正係数により補正し
て、フイードバツク補正係数による補正なしで演
算される燃料噴射量により得られるベース空燃比
を目標空燃比に一致させるようにし、空燃比フイ
ードバツク制御中はこれをさらにフイードバツク
補正係数により補正して燃料噴射量を演算するも
のである。 This is a signal from an O 2 sensor installed in the engine exhaust system that indicates the basic fuel injection amount, which is calculated from engine operating state parameters related to the amount of air taken into the engine (for example, engine intake air flow rate and engine speed). The standard for the feedback correction coefficient during air-fuel ratio feedback control in systems that calculate the fuel injection amount by correcting it with a feedback correction coefficient set by proportional/integral control based on the air-fuel ratio and feedback control the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio The deviation from the value is learned for each predetermined area of the engine operating state to determine a learning correction coefficient, and when calculating the fuel injection amount, the basic fuel injection amount is corrected by the learning correction coefficient and the feedback correction coefficient is calculated. The base air-fuel ratio obtained from the fuel injection amount calculated without correction by be.
これによれば、空燃比フイードバツク制御中は
過渡運転時におけるフイードバツク制御の追従遅
れをなくすことができ、空燃比フイードバツク制
御停止時においては所望の空燃比を正確に得るこ
とができる。 According to this, it is possible to eliminate the follow-up delay of the feedback control during the transient operation during the air-fuel ratio feedback control, and it is possible to accurately obtain the desired air-fuel ratio when the air-fuel ratio feedback control is stopped.
また、スロツトル弁開度αと機関回転数Ｎとか
ら基本燃料噴射量Tpを定めるシステム（例えば
αとＮとからマツプを参照して吸入空気流量Ｑを
求め、Tp＝Ｋ・Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）なる式より
Tpを演算するシステム）、あるいは、エアフロー
メータを有して吸入空気流量Ｑを検出し、これと
機関回転数Ｎとから基本燃料噴射量Tp＝Ｋ・
Ｑ／Ｎを演算するシステムで、エアフローメータ
としてフラツプ式（体積流量検出式）のものを用
いるものなどでは、基本燃料噴射量の算出に空気
密度の変化が反映されないが、上記の学習制御に
よれば、学習が良好に進行するという前提に立つ
限りにおいては、高度あるいは吸気温による空気
密度の変化にも対応できる。 In addition, a system that determines the basic fuel injection amount Tp from the throttle valve opening α and the engine speed N (for example, calculates the intake air flow rate Q from α and N with reference to a map, Tp = K・Q/N (K is a constant)
Alternatively, an air flow meter is used to detect the intake air flow rate Q, and based on this and the engine speed N, the basic fuel injection amount Tp=K・
In systems that calculate Q/N and use a flap type (volume flow rate detection type) air flow meter, changes in air density are not reflected in the calculation of the basic fuel injection amount. For example, as long as learning progresses satisfactorily, changes in air density due to altitude or intake temperature can be accommodated.
〈考案が解決しようとする問題点〉
ところで、学習の前提は空燃比フイードバツク
制御が行われていることであるが、従来、空燃比
フイードバツク制御は第１２図に示すように空燃
比フイードバツク制御領域として設定された低回
転、低負荷領域でのみ行つている。これは高回転
又は高負荷領域で目標空燃比である理論空燃比へ
のフイードバツク制御を行うと、排気温度の上昇
による機関の焼付きや触媒の焼損を招く恐れがあ
り、この領域ではフイードバツク補正係数をクラ
ンプし、別途リツチな出力空燃比を得て機関の焼
付き等を防止するためである。<Problems to be solved by the invention> By the way, the premise of learning is that air-fuel ratio feedback control is being performed, but conventionally, air-fuel ratio feedback control has been performed as an air-fuel ratio feedback control area as shown in Fig. 12. This is done only in the set low rotation and low load range. This is because if feedback control is performed to the stoichiometric air-fuel ratio, which is the target air-fuel ratio, in a high rotation or high load region, there is a risk of engine seizure or catalyst burnout due to a rise in exhaust temperature. This is to clamp the engine and obtain a rich output air-fuel ratio to prevent engine seizure.
従つて、低地から高地（山）へ登る場合は、主
に高負荷領域で運転することに加え、同一スロツ
トル弁開度では気圧が低くなるため低地に較べて
空気量が入らない割りに、見かけの空気量に対し
て設定される基本燃料噴射量Tpが大きくなり、
しかも、低地と同じ動力性能を確保するために
は、どうしてもアクセルペダルを踏んでスロツト
ル弁開度を大きくして空気量を増やすため、更に
基本燃料噴射量Tpが大きくなつて、第１２図の
空燃比フイードバツク制御領域から外れてしま
う。このため、高地へ行く程、実質的に空燃比フ
イードバツク制御領域が狭くなり、空燃比フイー
ドバツク制御がなされる割合が極端に減つて、学
習のチヤンスが少なくなつてしまうという問題点
があつた。 Therefore, when climbing from a lowland to a highland (mountain), in addition to operating mainly in a high load region, the air pressure is lower at the same throttle valve opening, so the apparent amount of air is lower compared to a lowland. The basic fuel injection amount Tp set for the air amount increases,
Moreover, in order to maintain the same power performance as at low altitudes, it is necessary to press the accelerator pedal and increase the throttle valve opening to increase the amount of air, which further increases the basic fuel injection amount Tp, as shown in Figure 12. It goes out of the fuel ratio feedback control area. For this reason, the higher the altitude, the narrower the air-fuel ratio feedback control area becomes, resulting in a problem in that the rate at which air-fuel ratio feedback control is performed is extremely reduced, reducing the chance of learning.
本考案は、このような従来の問題点に鑑み、空
気密度が変化しても空燃比フイードバツク制御領
域が適正に確保されるようにして十分な学習機能
を維持することのできる内燃機関の空燃比の学習
制御装置を提供することを目的とする。 In view of these conventional problems, the present invention has been developed to develop an air-fuel ratio for an internal combustion engine that can maintain a sufficient learning function by ensuring an appropriate air-fuel ratio feedback control area even when the air density changes. The purpose is to provide a learning control device.
〈問題点を解決するための手段〉
本考案は、上記の目的を達成するため、空気密
度変化分を機関運転状態の全エリアについて一律
に学習して一律学習補正係数を定める一方、実際
の機関回転数と基本燃料噴射量を一律学習補正係
数により補正したものとに基づいて、低回転、低
負荷領域である空燃比フイードバツク制御領域を
検出して空燃比フイードバツク制御指令を出力す
るようにしたものである。<Means for solving the problem> In order to achieve the above objectives, the present invention uniformly learns the air density changes for all areas of the engine operating state and determines a uniform learning correction coefficient. Based on the rotational speed and basic fuel injection amount corrected by a uniform learning correction coefficient, the air-fuel ratio feedback control area, which is a low rotation and low load area, is detected and an air-fuel ratio feedback control command is output. It is.
従つて、本考案に係る空燃比の学習制御装置
は、第１図に示すように、下記のＡ〜Ｊの手段を
含んで構成される。 Therefore, the air-fuel ratio learning control device according to the present invention, as shown in FIG. 1, includes the following means A to J.
(A) 機関に吸入される空気量に関与するパラメー
タを少くとも含む機関運転状態を検出する機関
運転状態検出手段
(B) 機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混
合気の空燃比を検出する空燃比検出手段
(C) 前記機関運転状態検出手段により検出された
前記パラメータに基づいて基本燃料噴射量を設
定する基本燃料噴射量設定手段
(D) 前記基本燃料噴射量を一律に補正するための
一律学習補正係数を記憶した書換え可能な一律
学習補正係数記憶手段
(E) 前記基本燃料噴射量設定手段で設定した基本
燃料噴射量を前記一律学習補正係数記憶手段に
記憶されている一律学習補正係数で補正する基
本燃料噴射量補正手段
(F) 前記機関運転状態検出手段により検出された
機関回転数と前記基本燃料噴射量補正手段で補
正した基本燃料噴射量とに基づいて低回転、低
負荷領域である空燃比フイードバツク制御領域
を検出して空燃比フイードバツク制御指令を出
力する空燃比フイードバツク制御領域検出手段
(G) 前記空燃比フイードバツク制御指令の出力
中、前記空燃比検出手段により検出された空燃
比と目標空燃比とを比較し実際の空燃比を目標
空燃比に近づけるように前記基本燃料噴射量を
補正するためのフイードバツク補正係数を所定
の量増減して設定するフイードバツク補正係数
設定手段
(H) 前記基本燃料噴射量設定手段で設定した基本
燃料噴射量、前記一律学習補正係数記憶手段に
記憶されている一律学習補正係数、及び前記フ
イードバツク補正係数設定手段で設定したフイ
ードバツク補正係数に基づいて燃料噴射量を演
算する燃料噴射量演算手段
(I) 前記燃料噴射量演算手段で演算した燃料噴射
量に相当する駆動パルス信号に応じオンオフ的
に燃料を機関に噴射供給する燃料噴射手段
(J) 前記空燃比フイードバツク制御指令の出力
中、前記フイードバツク補正係数の基準値から
の偏差を学習しこれを減少させる方向に前記一
律学習補正係数記憶手段の一律学習補正係数を
修正して書換える一律学習補正係数修正手段
〈作用〉
基本燃料噴射量設定手段Ｃは、目標空燃比に対
応する基本燃料噴射量を機関に吸入される空気量
に関与するパラメータに基づいて設定し、空燃比
フイードバツク制御領域検出手段Ｆによる空燃比
フイードバツク制御指令の出力中、フイードバツ
ク補正係数設定手段Ｇは、実際の空燃比と目標空
燃比とを比較し実際の空燃比を目標空燃比に近づ
けるようにフイードバツク補正係数を例えば比
例・積分制御に基づいて所定の量増減して設定す
る。そして、燃料噴射量演算手段Ｈは、基本燃料
噴射量を一律学習補正係数記憶手段Ｄに記憶され
ている一律学習補正係数で補正し、更にフイード
バツク補正係数で補正することにより、燃料噴射
量を演算する。そして、この燃料噴射量に相当す
る駆動パルス信号により、燃料噴射手段Ｉが作動
する。(A) Engine operating state detection means that detects the engine operating state including at least parameters related to the amount of air taken into the engine. (B) Detects engine exhaust components and thereby detects the air-fuel ratio of the engine intake mixture. air-fuel ratio detection means (C); basic fuel injection amount setting means (D) for setting a basic fuel injection amount based on the parameters detected by the engine operating state detection means; and (D) for uniformly correcting the basic fuel injection amount. A rewritable uniform learning correction coefficient storage means (E) that stores a uniform learning correction coefficient; a uniform learning correction coefficient stored in the uniform learning correction coefficient storage means that stores the basic fuel injection amount set by the basic fuel injection amount setting means; basic fuel injection amount correction means (F) for correcting the engine speed in the low rotation and low load region based on the engine speed detected by the engine operating state detection means and the basic fuel injection amount corrected by the basic fuel injection amount correction means; an air-fuel ratio feedback control region detection means (G) for detecting an air-fuel ratio feedback control region and outputting an air-fuel ratio feedback control command; feedback correction coefficient setting means (H) for increasing or decreasing by a predetermined amount a feedback correction coefficient for correcting the basic fuel injection amount so that the actual air-fuel ratio approaches the target air-fuel ratio by comparing the actual air-fuel ratio with the target air-fuel ratio; Fuel injection is performed based on the basic fuel injection amount set by the basic fuel injection amount setting means, the uniform learning correction coefficient stored in the uniform learning correction coefficient storage means, and the feedback correction coefficient set by the feedback correction coefficient setting means. a fuel injection amount calculation means (I) for calculating the fuel injection amount; a fuel injection means (J) for injecting fuel into the engine on and off in response to a drive pulse signal corresponding to the fuel injection amount calculated by the fuel injection amount calculation means; Uniform learning correction coefficient correction for correcting and rewriting the uniform learning correction coefficient of the uniform learning correction coefficient storage means in the direction of learning and decreasing the deviation of the feedback correction coefficient from the reference value while outputting the fuel ratio feedback control command. Means (Function) The basic fuel injection amount setting means C sets the basic fuel injection amount corresponding to the target air-fuel ratio based on parameters related to the amount of air taken into the engine, While the air-fuel ratio feedback control command is being output, the feedback correction coefficient setting means G compares the actual air-fuel ratio with the target air-fuel ratio and performs, for example, proportional/integral control on the feedback correction coefficient so as to bring the actual air-fuel ratio closer to the target air-fuel ratio. Set by increasing/decreasing a predetermined amount based on. Then, the fuel injection amount calculation means H calculates the fuel injection amount by correcting the basic fuel injection amount with the uniform learning correction coefficient stored in the uniform learning correction coefficient storage means D, and further correcting it with the feedback correction coefficient. do. Then, the fuel injection means I is actuated by a drive pulse signal corresponding to this fuel injection amount.
また、空燃比フイードバツク制御領域検出手段
Ｆによる空燃比フイードバツク制御指令の出力
中、一律学習補正係数修正手段Ｊは、所定の条件
において、フイードバツク補正係数の基準値から
の偏差を学習し、これを減少させる方向に一律学
習補正係数を修正して一律学習補正係数記憶手段
Ｄのデータを書換える。 During output of an air-fuel ratio feedback control command by the air-fuel ratio feedback control region detecting means F, the uniform learning correction coefficient modifying means J learns the deviation of the feedback correction coefficient from a reference value under predetermined conditions, modifies the uniform learning correction coefficient in a direction to reduce this deviation, and rewrites the data in the uniform learning correction coefficient storing means D.
ここにおいて、空燃比フイードバツク制御領域
検出手段Ｆは、機関回転数と基本燃料噴射量とに
基づいて低回転、低負荷領域である空燃比フイー
ドバツク制御領域を検出し、空燃比フイードバツ
ク制御指令を出力するが、制御領域検出のための
基本燃料噴射量としては、基本燃料噴射量補正手
段Ｅにより基本燃料噴射量を一律学習補正係数に
より補正したものを用いる。これにより、高地で
も空燃比フイードバツク制御領域が狭まることな
く、適正に確保される。 Here, the air-fuel ratio feedback control region detecting means F detects an air-fuel ratio feedback control region that is a low rotation and low load region based on the engine speed and the basic fuel injection amount, and outputs an air-fuel ratio feedback control command. However, as the basic fuel injection amount for detecting the control region, the basic fuel injection amount corrected by the basic fuel injection amount correction means E using a uniform learning correction coefficient is used. As a result, even at high altitudes, the air-fuel ratio feedback control area is not narrowed and is properly secured.
〈実施例〉
以下に本考案の一実施例を説明する。尚、この
実施例では、学習補正係数を主に高度補正用で空
気密度変化分を一律に学習するための一律学習補
正係数KALTと、部品バラツキなどを機関運転状
態のエリア別に学習するためのエリア別学習補正
係数KMAPとに分け、別々に学習する構成として
ある。<Example> An example of the present invention will be described below. In this example, the learning correction coefficient is mainly used for altitude correction, and a uniform learning correction coefficient KALT is used to uniformly learn air density changes, and a uniform learning correction coefficient KALT is used to uniformly learn changes in air density. The area-based learning correction coefficient K MAP is divided into two parts and is configured to be learned separately.
第２図において、機関１には、エアクリーナ
２、スロツトルボデイ３及び吸気マニホールド４
を介して空気が吸入される。 In FIG. 2, the engine 1 includes an air cleaner 2, a throttle body 3, and an intake manifold 4.
Air is inhaled through.
スロツトルボデイ３内には図示しないアクセル
ペダルと連動するスロツトル弁５が設けられてい
ると共に、その上流に燃料噴射手段としての燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は
ソレノイドに通電されて開弁し通電停止されて閉
弁する電磁式燃料噴射弁であつて、後述するコン
トロールユニツト１４からの駆動パルス信号によ
り通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから
圧送されてプレツシヤレギユレータにより所定の
圧力に調整された燃料を噴射供給する。尚、この
例はシングルポイントインジエクシヨンシステム
であるが、吸気マニホールドのブランチ部又は機
関の吸気ポートに各気筒毎に燃料噴射弁を設ける
マルチポイントインジエクシヨンシステムであつ
てもよい。 A throttle valve 5 that operates in conjunction with an accelerator pedal (not shown) is provided within the throttle body 3, and a fuel injection valve 6 serving as fuel injection means is provided upstream of the throttle valve 5. The fuel injection valve 6 is an electromagnetic fuel injection valve that opens when a solenoid is energized, and closes when the energization is stopped.The fuel injection valve 6 opens when energized by a drive pulse signal from a control unit 14 (not shown), which will be described later. Fuel is injected and supplied from the fuel pump and adjusted to a predetermined pressure by the pressure regulator. Although this example is a single-point injection system, it may be a multi-point injection system in which a fuel injection valve is provided for each cylinder in a branch of an intake manifold or in an intake port of an engine.
機関１の燃焼室には点火栓７が設けられてい
る。この点火栓７はコントロールユニツト１４か
らの点火信号に基づいて点火コイル８にて発生す
る高電圧がデイストリビユータ９を介して印加さ
れ、これにより火花点火して混合気を着火燃焼さ
せる。 An ignition plug 7 is provided in the combustion chamber of the engine 1. A high voltage generated by an ignition coil 8 is applied to the ignition plug 7 via a distributor 9 based on an ignition signal from a control unit 14, thereby igniting a spark to ignite and burn the air-fuel mixture.
機関１からは、排気マニホールド１０、排気ダ
クト１１、三元触媒１２及びマフラー１３を介し
て排気が排出される。 Exhaust gas is exhausted from the engine 1 via an exhaust manifold 10, an exhaust duct 11, a three-way catalyst 12, and a muffler 13.
コントロールユニツト１４は、CPU、ROM、
RAM、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフエイス
を含んで構成されるマイクロコンピユータを備
え、各種のセンサからの入力信号を受け、後述の
如く演算処理して、燃料噴射弁６及び点火コイル
８の作動を制御する。 The control unit 14 includes a CPU, ROM,
Equipped with a microcomputer that includes RAM, an A/D converter, and an input/output interface, it receives input signals from various sensors, processes them as described later, and controls the fuel injection valve 6 and ignition coil 8. Control operation.
前記各種のセンサとしては、スロツトル弁５に
ポテンシヨメータ式のスロツトルセンサ１５が設
けられていて、スロツトル弁５の開度αに応じた
電圧信号を出力する。スロツトルセンサ１５内に
はまたスロツトル弁５の全閉位置でONとなるア
イドルスイツチ１６が設けられている。 As the various sensors mentioned above, a potentiometer-type throttle sensor 15 is provided on the throttle valve 5, and outputs a voltage signal according to the opening degree α of the throttle valve 5. Also provided within the throttle sensor 15 is an idle switch 16 that is turned ON when the throttle valve 5 is in the fully closed position.
また、デイストリビユータ９に内蔵されてクラ
ンク角センサ１７が設けられていて、クランク角
2°毎のポジシヨン信号と、クランク角180°毎（４
気筒の場合）のリフアレンス信号とを出力する。
ここで、単位時間当りのポジシヨン信号のパルス
数あるいはリフアレンス信号の周期を測定するこ
とにより機関回転数Ｎを算出可能である。 Further, a crank angle sensor 17 is provided built into the distributor 9 to detect the crank angle.
Position signals every 2 degrees and every 180 degrees of crank angle (4
outputs a reference signal (in the case of a cylinder).
Here, the engine rotation speed N can be calculated by measuring the number of pulses of the position signal or the cycle of the reference signal per unit time.
また、機関冷却水温Twを検出する水温センサ
１８、車速VSPを検出する車速センサ１９等が
設けられている。 Further, a water temperature sensor 18 that detects the engine cooling water temperature Tw, a vehicle speed sensor 19 that detects the vehicle speed VSP, and the like are provided.
これらスロツトルセンサ１５、クランク角セン
サ１７などが機関運転状態検出手段である。 These throttle sensor 15, crank angle sensor 17, etc. are means for detecting the engine operating state.
また、排気マニホールド１０にO2センサ２０
が設けられている。このO2センサ２０は混合気
を目標空燃比である理論空燃比付近で燃焼させた
ときを境として起電力が急変する公知のセンサで
ある。従つてO2センサ２０は空燃比（リツチ・
リーン）検出手段である。 In addition, an O 2 sensor 20 is installed in the exhaust manifold 10.
is provided. This O 2 sensor 20 is a known sensor whose electromotive force suddenly changes when the air-fuel mixture is combusted near the stoichiometric air-fuel ratio, which is the target air-fuel ratio. Therefore, the O 2 sensor 20 detects the air-fuel ratio (rich).
lean) detection means.
更に、コントロールユニツト１４にはその動作
電源としてまた電源電圧の検出のためバツテリ２
１がエンジンキースイツチ２２を介して接続され
ている。また、コントロールユニツト１４内の
RAMの動作電源としては、エンジンキースイツ
チ２２OFF後も記憶内容を保持させるため、バ
ツテリ２１をエンジンキースイツチ２２を介する
ことなく適当な安定化電源を介して接続してあ
る。 Furthermore, the control unit 14 is equipped with a battery 2 as its operating power source and for detecting the power supply voltage.
1 is connected via an engine key switch 22. In addition, in the control unit 14
As the operating power source for the RAM, a battery 21 is connected via a suitable stabilized power source without using the engine key switch 22 in order to retain the memory contents even after the engine key switch 22 is turned off.
ここにおいて、コントロールユニツト１４に内
蔵されたマイクロコンピユータのCPUは、第３
図〜第９図にフローチヤートとして示すROM上
のプログラム（燃料噴射量演算ルーチン、フイー
ドバツク制御ゾーン判定ルーチン、比例・積分制
御ルーチン、学習ルーチン、KALT学習サブルー
チン、KMAP学習サブルーチン、イニシヤライズ
ルーチン）に従つて演算処理を行い、燃料噴射を
制御する。 Here, the CPU of the microcomputer built in the control unit 14 is
Programs on the ROM shown as flowcharts in Figures to Figure 9 (fuel injection amount calculation routine, feedback control zone determination routine, proportional/integral control routine, learning routine, KALT learning subroutine, KMAP learning subroutine, initialization routine) ) to control fuel injection.
尚、基本燃料噴射量設定手段、基本燃料噴射量
補正手段、空燃比フイードバツク制御領域検出手
段、フイードバツク補正係数設定手段、燃料噴射
量演算手段及び一律学習補正係数修正手段として
の機能は、前記プログラムにより達成される。ま
た、一律学習補正係数記憶手段としては、RAM
を用いる。 The functions of the basic fuel injection amount setting means, the basic fuel injection amount correction means, the air-fuel ratio feedback control region detection means, the feedback correction coefficient setting means, the fuel injection amount calculation means, and the uniform learning correction coefficient correction means are performed by the above program. achieved. In addition, RAM is used as a uniform learning correction coefficient storage means.
Use.
次に第３図〜第９図のフローチヤートを参照し
つつコントロールユニツト１４内のマイクロコン
ピユータの演算処理の様子を説明する。 Next, the arithmetic processing of the microcomputer in the control unit 14 will be explained with reference to the flowcharts shown in FIGS. 3 to 9.
第３図の燃料噴射量演算ルーチンにおいて、ス
テツプ１（図にはS1と記してある。以下同様）で
はスロツトルセンサ１５からの信号に基づいて検
出されるスロツトル弁開度αとクランク角センサ
１７からの信号に基づいて算出される機関回転数
Ｎとを読込む。 In the fuel injection amount calculation routine shown in FIG. The engine speed N calculated based on the signal from the engine is read.
ステツプ２ではスロツトル弁開度αと機関回転
数Ｎとに応じた吸入空気流量Ｑを予め実験等によ
り求めて記憶してあるROM上のマツプを参照し
実際のα，Ｎに対応するＱを検索して読込む。 In step 2, the intake air flow rate Q corresponding to the throttle valve opening α and the engine speed N is determined in advance through experiments, etc., and is referred to a stored map in the ROM to search for Q corresponding to the actual α and N. and load it.
ステツプ３では吸入空気流量Ｑと機関回転数Ｎ
とから単位回転当りの吸入空気量に対応する基本
燃料噴射量Tp＝Ｋ・Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を演算す
る。ここで、ステツプ１〜３の部分が基本燃料噴
射量設定手段に相当する。 In step 3, the intake air flow rate Q and engine speed N
The basic fuel injection amount Tp=K·Q/N (K is a constant) corresponding to the intake air amount per unit rotation is calculated from. Here, steps 1 to 3 correspond to basic fuel injection amount setting means.
ステツプ４ではスロツトルセンサ１５からの信
号に基づいて検出されるスロツトル弁開度αの変
化率あるいはアイドルスイツチ１６のONから
OFFへの切換わりによる加速補正係数、水温セ
ンサ１８からの信号に基づいて検出される機関冷
却水温Twに応じた水温補正係数、機関回転数Ｎ
と基本燃料噴射量（負荷）Tpとに応じた混合比
補正係数などを各種補正係数COEFを設定する。 In step 4, the rate of change in the throttle valve opening α detected based on the signal from the throttle sensor 15 or from the ON of the idle switch 16 is determined.
Acceleration correction coefficient due to switching to OFF, water temperature correction coefficient according to the engine cooling water temperature Tw detected based on the signal from the water temperature sensor 18, engine rotation speed N
Various correction coefficients such as a mixture ratio correction coefficient COEF are set according to the basic fuel injection amount (load) Tp and the basic fuel injection amount (load) Tp.
ステツプ５では一律学習補正係数記憶手段とし
てのRAMの所定アドレスに記憶されている一律
学習補正係数KALTを読込む。尚、一律学習補正
係数KALTは学習が開始されていない時点では初
期値０として記憶されており、これが読込まれ
る。 In step 5, the uniform learning correction coefficient KALT stored at a predetermined address in the RAM serving as uniform learning correction coefficient storage means is read. Note that the uniform learning correction coefficient KALT is stored as an initial value of 0 at the time when learning has not started, and this is read.
ステツプ６では機関運転状態を表わす機関回転
数Ｎと基本燃料噴射量（負荷）Tpとに対応して
エリア別学習補正係数KMAPを記憶してあるRAM
上のマツプを参照し、実際のＮ，Tpに対応する
KMAPを検索して読込む。尚、エリア別学習補正
係数KMAPのマツプは、機関回転数Ｎを横軸、基
本燃料噴射量Tpを縦軸として、８×８程度の格
子により機関運転状態のエリアを分け、各エリア
毎にエリア別学習補正係数KMAPを記憶させてあ
り、学習が開始されていない時点では、全て初期
値０を記憶させてある。 In step 6, the RAM is stored in which area-specific learning correction coefficients K MAP are stored corresponding to the engine rotation speed N that represents the engine operating state and the basic fuel injection amount (load) Tp.
Refer to the map above and correspond to the actual N and Tp.
Search and load K MAP . The map of the area-specific learning correction coefficient K MAP divides the areas of the engine operating state into grids of about 8 x 8, with the horizontal axis representing the engine speed N and the vertical axis representing the basic fuel injection amount Tp. Learning correction coefficients K MAP for each area are stored, and all initial values 0 are stored when learning has not started.
ステツプ７では後述する第５図の比例・積分制
御ルーチンによつて設定されているフイードバツ
ク補正係数LAMBDAを読込む。尚、このフイー
ドバツク補正係数LAMBDAの基準値は１であ
る。 In step 7, the feedback correction coefficient LAMBDA set by the proportional/integral control routine shown in FIG. 5, which will be described later, is read. Note that the reference value of this feedback correction coefficient LAMBDA is 1.
ステツプ８ではバツテリ２１の電圧値に基づい
て電圧補正分Tsを設定する。これはバツテリ電
圧の変動による燃料噴射弁の噴射流量変化を補正
するためのものである。 In step 8, a voltage correction amount Ts is set based on the voltage value of the battery 21. This is to correct changes in the injection flow rate of the fuel injection valve due to changes in battery voltage.
ステツプ９では燃料噴射量Tiを次式に従つて
演算する。この部分が燃料噴射量演算手段に相当
する。 In step 9, the fuel injection amount Ti is calculated according to the following equation. This part corresponds to the fuel injection amount calculation means.
Ti＝Tp・COEF・（LAMBDA＋KALT＋KMAP）
＋Ts
ステツプ10では演算されたTiを出力用レジス
タにセツトする。これにより、予め定められた機
関回転同期（例えば1/2回転毎）の燃料噴射タイ
ミングになると、Tiのパルス巾をもつ駆動パル
ス信号が燃料噴射弁６に与えられて、燃料噴射が
行われる。 Ti=Tp・COEF・(LAMBDA+K ALT +K MAP )
+Ts In step 10, the calculated Ti is set in the output register. As a result, at a predetermined fuel injection timing synchronized with engine rotation (for example, every 1/2 rotation), a drive pulse signal having a pulse width of Ti is applied to the fuel injection valve 6, and fuel injection is performed.
第４図はフイードバツク制御ゾーン判定ルーチ
ンで、原則として低回転かつ低負荷の場合に空燃
比フイードバツク制御を行い、高回転又は高負荷
の場合に空燃比フイードバツク制御を停止するた
めのものである。 FIG. 4 shows a feedback control zone determination routine, which basically performs air-fuel ratio feedback control when the rotation is low and the load is low, and stops the air-fuel ratio feedback control when the rotation is high or the load is high.
ステツプ21では機関回転数Ｎから比較Tpを検
索する。 In step 21, a comparison Tp is searched from the engine speed N.
次にステツプ22では次式に従つて実際の基本燃
料噴射量Tp（実Tp）を一律学習補正係数KALTに
より補正して、補正Tpを求める。この部分が基
本燃料噴射量補正手段に相当する。尚、高地では
一律学習補正係数KALTは負の値となるので、補
正Tpは実Tpより小さくなる。 Next, in step 22, the actual basic fuel injection amount Tp (actual Tp) is uniformly corrected by the learning correction coefficient KALT according to the following equation to obtain a correction Tp. This portion corresponds to the basic fuel injection amount correction means. Note that at high altitudes, the learning correction coefficient K ALT is a negative value, so the correction Tp becomes smaller than the actual Tp.
補正Tp＝実Tp・（１＋KALT）
次にステツプ23では補正Tpと比較Tpとを比較
する。 Correction Tp=Actual Tp・(1+ KALT ) Next, in step 23, the correction Tp and the comparison Tp are compared.
補正Tp≦比較Tpの場合、すなわち低回転かつ
低負荷の場合は、ステツプ24へ進んでデイレータ
イマ（クロツク信号によりカウントアツプされる
もの）をリセツトした後、ステツプ27へ進んで
λcontフラグを１にセツトする。これは低回転か
つ低負荷の場合に空燃比フイードバツク制御を行
わせるためである。したがつて、ステツプ21，
23，27の部分が低回転、低負荷領域である空燃比
フイードバツク制御領域を検出して空燃比フイー
ドバツク制御指令を出力する空燃比フイードバツ
ク制御領域検出手段に相当する。 If correction Tp≦comparison Tp, that is, if the rotation is low and the load is low, proceed to step 24 and reset the delay timer (counted up by the clock signal), then proceed to step 27 and set the λcont flag to 1. do. This is to perform air-fuel ratio feedback control when the engine speed is low and the load is low. Therefore, step 21,
Portions 23 and 27 correspond to air-fuel ratio feedback control area detection means that detects an air-fuel ratio feedback control area that is a low rotation and low load area and outputs an air-fuel ratio feedback control command.
補正Tp＞比較Tpの場合、すなわち高回転又は
高負荷の場合は、原則として、ステツプ28へ進ん
でλcontフラグを０にする。これは空燃比フイー
ドバツク制御を停止し、別途リツチな出力空燃比
を得て、排気温度の上昇を抑制し、機関１の焼付
きや触媒１２の焼損などを防止するためである。 If correction Tp>comparison Tp, that is, if the rotation is high or the load is high, the process proceeds to step 28 and the λcont flag is set to 0. This is to stop the air-fuel ratio feedback control, separately obtain a rich output air-fuel ratio, suppress the rise in exhaust temperature, and prevent the engine 1 from seizing and the catalyst 12 from burning out.
ここで、高回転又は高負荷の場合であつても、
ステツプ25でデイレータイマの値を所定値と比較
することにより、高回転又は高負荷に移行した
後、所定時間（例えば10秒間）経過するまでは、
ステツプ27へ進んでλcontフラグを１にセツトし
続け、空燃比フイードバツク制御を続けるように
する。これは、山登り走行は主に高負荷領域で行
われるため、空気密度変化分についての学習の機
会を増すためである。 Here, even in the case of high rotation or high load,
By comparing the value of the delay timer with a predetermined value in step 25, after shifting to high rotation or high load, until a predetermined time (for example, 10 seconds) has elapsed,
Proceeding to step 27, the λcont flag is continued to be set to 1, and air-fuel ratio feedback control is continued. This is to increase the opportunity to learn about changes in air density since mountain climbing is mainly done in high load areas.
但し、ステツプ26での判定で機関回転数Ｎが所
定値（例えば3800rpm）を越えた場合、あるい
は、この越えた状態が所定時間続いた場合は、安
全のため空燃比フイードバツク制御を停止する。 However, if the engine speed N exceeds a predetermined value (for example, 3800 rpm) as determined in step 26, or if this exceeding condition continues for a predetermined period of time, the air-fuel ratio feedback control is stopped for safety reasons.
第５図は比例・積分制御ルーチンで、所定時間
（例えば10ms）毎に実行され、これによりフイー
ドバツク補正係数LAMBDAが設定される。従つ
てこのルーチンがフイードバツク補正係数設定手
段に相当する。 FIG. 5 shows a proportional/integral control routine, which is executed at predetermined intervals (for example, 10 ms), thereby setting the feedback correction coefficient LAMBDA. Therefore, this routine corresponds to feedback correction coefficient setting means.
ステツプ31ではλcontフラグの値を判定し、０
の場合はこのルーチンを終了する。この場合は、
フイードバツク補正係数LAMBDAは前回値（又
は基準値１）にクランプされ、空燃比フイードバ
ツク制御が停止される。 In step 31, the value of the λcont flag is determined and set to 0.
If so, this routine ends. in this case,
The feedback correction coefficient LAMBDA is clamped to the previous value (or reference value 1), and the air-fuel ratio feedback control is stopped.
λcontフラグが１の場合、すなわち空燃比フイ
ードバツク制御指令の出力中は、ステツプ32へ進
んでO2センサ２０の出力電圧Vp2を読込み、次の
ステツプ33で理論空燃比相当のスライスレベル電
圧Vrefと比較することにより空燃比のリツチ・リ
ーンを判定する。 When the λcont flag is 1, that is, while the air-fuel ratio feedback control command is being output, the process advances to step 32 to read the output voltage V p2 of the O 2 sensor 20, and in the next step 33, the slice level voltage V ref corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio is determined. The rich/lean air-fuel ratio is determined by comparing with
空燃比がリーン（Vp2＜Vref）のときは、ステ
ツプ33からステツプ34へ進んでリツチからリーン
への反転時（反転直後）であるか否かを判定し、
反転時にはステツプ35へ進んでフイードバツク補
正係数LAMBDAを前回値に対し所定の比例定数
Ｐ分増大させる。反転時以外はステツプ36へ進ん
でフイードバツク補正係数LAMBDAを前回値に
対し所定の積分定数Ｉ分増大させ、こうしてフイ
ードバツク補正係数LAMBDAを一定の傾きで増
大させる。尚、Ｐ＞＞Ｉである。 When the air-fuel ratio is lean (V p2 <V ref ), the process proceeds from step 33 to step 34, where it is determined whether or not it is the time of reversal from rich to lean (immediately after reversal).
When inverted, the process proceeds to step 35, where the feedback correction coefficient LAMBDA is increased by a predetermined proportionality constant P relative to the previous value. Otherwise, the process proceeds to step 36, where the feedback correction coefficient LAMBDA is increased by a predetermined integral constant I with respect to the previous value, and thus the feedback correction coefficient LAMBDA is increased at a constant slope. Note that P>>I.
空燃比がリツチ（Vp2＞Vref）のときは、ステ
ツプ33からステツプ37へ進んでリーンからリツチ
への反転時（反転直後）であるか否かを判定し、
反転時にはステツプ38へ進んでフイードバツク補
正係数LAMBDAを前回値に対し所定の比例定数
Ｐ分減少させる。反転時以外はステツプ39へ進ん
でフイードバツク補正係数LAMBDAを前回値に
対し所定の積分定数Ｉ分減少させ、こうしてフイ
ードバツク補正係数LAMBDAを一定の傾きで減
少させる。 When the air-fuel ratio is rich (V p2 > V ref ), the process proceeds from step 33 to step 37, where it is determined whether or not it is the time of reversal from lean to rich (immediately after reversal).
At the time of reversal, the process proceeds to step 38, where the feedback correction coefficient LAMBDA is decreased by a predetermined proportionality constant P from the previous value. Otherwise, the process proceeds to step 39, where the feedback correction coefficient LAMBDA is decreased by a predetermined integral constant I from the previous value, and thus the feedback correction coefficient LAMBDA is decreased at a constant slope.
第６図は学習ルーチン、第７図はKALT学習サ
ブルーチン、第８図はKMAP学習サブルーチンで
ある。 FIG. 6 shows a learning routine, FIG. 7 shows a K ALT learning subroutine, and FIG. 8 shows a K MAP learning subroutine.
第６図のステツプ41ではλcontフラグの値を判
定し、０の場合は、ステツプ42へ進んでカウント
値CALT，CMAPをクリアした後、このルーチンを終
了する。これは空燃比フイードバツク制御が停止
されているときは学習を行うことができないから
である。 In step 41 of FIG. 6, the value of the λcont flag is determined, and if it is 0, the routine proceeds to step 42, where the count values C ALT and C MAP are cleared, and then this routine ends. This is because learning cannot be performed when air-fuel ratio feedback control is stopped.
λcontフラグが１の場合、すなわち空燃比フイ
ードバツク制御指令の出力中は、ステツプ43以降
へ進んで一律学習補正係数KALTについての学習
（以下KALT学習という）とエリア別学習補正係数
KMAPについての学習（以下KMAP学習という）と
の切換えを行う。 If the λcont flag is 1, that is, while the air-fuel ratio feedback control command is being output, proceed to step 43 and onwards to learn about the uniform learning correction coefficient KALT (hereinafter referred to as KALT learning) and the area-specific learning correction coefficient.
Switching between learning about K MAP (hereinafter referred to as K MAP learning).
すなわち、KALT学習は、空気密度変化分のみ
を学習するため、スロツトル弁５の開度変化に対
しシステムのバラツキの無くなる領域であるとこ
ろの、第１０図にハツチングを付して示すように
各機関回転数Ｎでスロツトル弁開度αの変化に対
し吸入空気流量Ｑがほぼ変化しなくなる所定の領
域（以下Ｑフラツト領域という）で優先的に行
い、KMAP学習は、その他の領域で行うので、ス
テツプ43では機関回転数Ｎから比較α1を検索し、
ステツプ44では実際のスロツトル弁開度α（実α）
と比較α1とを比較する。 In other words, K ALT learning learns only the change in air density, so the system is in an area where there is no variation in the opening degree of the throttle valve 5, as shown by hatching in Fig. 10. K MAP learning is performed preferentially in a predetermined region (hereinafter referred to as the "Q flat region") where the intake air flow rate Q hardly changes with changes in the throttle valve opening α at engine speed N, and K MAP learning is performed in other regions. , in step 43, a comparison α 1 is searched from the engine speed N,
In step 44, the actual throttle valve opening α (actual α)
Compare with α 1 .
比較の結果、実α≧比較α1（Ｑフラツト領域）
の場合は、原則としてステツプ48，49へ進ませ、
カウント値CMAPをクリアした後、第７図のKALT
学習サブルーチンを実行させる。 As a result of comparison, actual α≧comparison α 1 (Q flat region)
In this case, as a general rule, proceed to steps 48 and 49.
After clearing the count value C MAP , K ALT in Figure 7
Execute the learning subroutine.
但し、シングルポイントインジエクシヨンシス
テムの場合、スロツトル弁開度が極めて大きい領
域では吸気流速が遅くなり、各気筒への分配性が
悪化するので、分配悪化領域を機関回転数に対す
るスロツトル弁開度で割付けておき、それ以上の
スロツトル弁開度でKALT学習を禁止する。この
ため、ステツプ45で機関回転数Ｎから比較α2を検
索し、ステツプ46で実αと比較α2とを比較して、
実α＞比較α2の場合は、ステツプ50，51へ進ま
せ、カウント値CALTをクリアした後、第８図の
KMAP学習サブルーチンへ移行させる。 However, in the case of a single-point injection system, in the region where the throttle valve opening is extremely large, the intake flow velocity becomes slow and the distribution to each cylinder deteriorates. Assign this to prohibit K ALT learning at throttle valve openings greater than that. Therefore, in step 45, a comparison α 2 is searched from the engine speed N, and in a step 46, the actual α and the comparison α 2 are compared.
If actual α > comparison α 2 , proceed to steps 50 and 51, clear the count value CALT , and then proceed as shown in Figure 8.
K Move to MAP learning subroutine.
また、シングルポイントインジエクシヨンシス
テムの場合、燃料噴射弁６から機関１の燃焼室ま
での距離が長く、急加速中は壁流燃料の影響で、
正確なKALT学習ができないので、急加速した時
は所定時間すなわち壁流が定常となるまで待つて
KALT学習を行う。このため、ステツプ47で加速
後所定時間経過したか否かを判定し、経過してい
ない場合は、ステツプ50，51へ進ませ、カウント
値CALTをクリアした後、第８図のKMAP学習サブ
ルーチンへ移行させる。 In addition, in the case of a single point injection system, the distance from the fuel injection valve 6 to the combustion chamber of the engine 1 is long, and during sudden acceleration, the wall flow of fuel causes
Accurate K ALT learning is not possible, so when accelerating suddenly, wait for a predetermined time, that is, until the wall flow becomes steady.
K ALT study. Therefore, it is determined in step 47 whether a predetermined time has elapsed after acceleration, and if it has not, the process proceeds to steps 50 and 51, and after clearing the count value C ALT , the K MAP learning shown in Figure 8 is performed. Move to subroutine.
ステツプ44での判定で、実α＜比較α1の場合
は、ステツプ50，51へ進ませ、カウント値CALTを
クリアした後、第８図のKMAP学習サブルーチン
へ移行させる。 If the judgment at step 44 is that actual α<comparison α1 , the process proceeds to steps 50 and 51, and after clearing the count value CALT , the process proceeds to the KMAP learning subroutine shown in FIG.
次に第７図のKALT学習サブルーチンについて
説明する。このKALT学習サブルーチンが一律学
習補正係数修正手段に相当する。 Next, the KALT learning subroutine shown in FIG. 7 will be explained. This KALT learning subroutine corresponds to uniform learning correction coefficient correction means.
ステツプ61でO2センサ２０の出力が反転すな
わちフイードバツク補正係数LAMBDAの増減方
向が反転したか否かを判定し、このサブルーチン
を繰返して反転する時に、ステツプ62で反転回数
を表わすカウント値CALTを１アツプし、例えば
CALT＝３となつた段階で、ステツプ63からステツ
プ64へ進んで現在のフイードバツク補正係数
LAMBDAの基準値１からの偏差（LAMBDA−
１）をΔLAMBDA1、として一時記憶し、学習を
開始する。 In step 61, it is determined whether the output of the O 2 sensor 20 has been reversed, that is, the direction of increase/decrease of the feedback correction coefficient LAMBDA has been reversed, and when this subroutine is repeated and reversed, a count value CALT representing the number of times of reversal is determined in step 62. 1 up, for example
When C ALT = 3, proceed from step 63 to step 64 and calculate the current feedback correction coefficient.
Deviation of LAMBDA from reference value 1 (LAMBDA−
1) is temporarily stored as ΔLAMBDA 1 and learning is started.
そして、CALT＝４以上となると、ステツプ63か
らステツプ65へ進んでそのときのフイードバツク
補正係数LAMBDAの基準値１からの偏差
（LAMBDA−１）をΔLAMBDA2として一時記
憶する。このとき記憶されているΔLAMBDA1と
ΔLAMBDA2とは第１１図に示すように前回（例
えば３回目）の反転から今回（例えば４回目）の
反転までのフイードバツク補正係数LAMBDAの
基準値１からの偏差の上下のピーク値である。 When C ALT =4 or more, the process proceeds from step 63 to step 65, where the deviation (LAMBDA-1) of the feedback correction coefficient LAMBDA from the reference value 1 at that time is temporarily stored as ΔLAMBDA 2 . ΔLAMBDA 1 and ΔLAMBDA 2 stored at this time are the deviations from the reference value 1 of the feedback correction coefficient LAMBDA from the previous (e.g., third) reversal to the current (e.g., fourth) reversal, as shown in FIG. These are the upper and lower peak values of .
このようにしてフイードバツク補正係数
LAMBDAの基準値１からの偏差の上下のピーク
値ΔLAMBDA1、ΔLAMBDA2が求まると、ステ
ツプ66に進んで、それらの平均値
（次式参照）を求める。 In this way, the feedback correction coefficient
Once the upper and lower peak values ΔLAMBDA 1 and ΔLAMBDA 2 of the LAMBDA deviation from the reference value 1 have been determined, the process proceeds to step 66 and their average value (see the following equation) is determined.
＝（ΔLAMBDA1＋
ΔLAMBDA2）／２
次にステツプ67に進んでRAMの所定アドレス
に記憶されている現在の一律学習補正係数KALT
（初期値０）を読出す。 = (ΔLAMBDA 1 +
ΔLAMBDA 2 )/2 Next, the process advances to step 67 and the current uniform learning correction coefficient K ALT stored at a predetermined address in the RAM is
(Initial value 0) is read.
次にステツプ68に進んで次式に従つて現在の一
律学習補正係数KALTにフイードバツク補正係数
の基準値からの偏差の平均値を所定
の割合加算することによつて新たな一律学習補正
係数KALTを演算し、RAMの所定アドレスの一律
学習補正係数のデータを修正して書換える。 Next, the process proceeds to step 68, and a new uniform learning correction coefficient K is calculated by adding a predetermined percentage of the average value of the deviation from the reference value of the feedback correction coefficient to the current uniform learning correction coefficient KALT according to the following formula. ALT is calculated, and the uniform learning correction coefficient data at a predetermined address in RAM is corrected and rewritten.
KALT←KALT＋MALT・
（MALTは加算割合定数で、０＜MALT＜１）
この後は、ステツプ69で次の学習のため
ΔLAMBDA2をΔLAMBDA1に代入する。 K ALT ← K ALT + M ALT (M ALT is an addition ratio constant, 0<M ALT <1) After this, in step 69, ΔLAMBDA 2 is substituted into ΔLAMBDA 1 for the next learning.
そして、ステツプ70でKALT学習カウンタを１
アツプする。尚、このKALT学習カウンタは、エ
ンジンキースイツチ２２（又はスタートスイツ
チ）の投入時に実行される第９図のイニシヤライ
ズルーチンによつて０にされているもので、エン
ジンキースイツチ２２の投入後からのKALT学習
の回数をカウントしている。 Then, in step 70, set the K ALT learning counter to 1.
rise. This K ALT learning counter is set to 0 by the initialization routine shown in FIG. 9, which is executed when the engine key switch 22 (or start switch) is turned on. I am counting the number of times I have learned K ALT since then.
次に第８図のKMAP学習サブルーチンについて
説明する。 Next, the K MAP learning subroutine shown in FIG. 8 will be explained.
ステツプ81で機関運転状態を表わす機関回転数
Ｎと基本燃料噴射量Tpとが前回と同一エリアに
あるか否かを判定し、エリアが変わつた場合は、
ステツプ82に進んでカウント値CMAPをクリアした
後、このサブルーチンを終了する。 In step 81, it is determined whether the engine speed N, which represents the engine operating state, and the basic fuel injection amount Tp are in the same area as last time, and if the area has changed,
After proceeding to step 82 and clearing the count value CMAP , this subroutine ends.
前回と同一エリアの場合は、ステツプ83でO2
センサ２０の出力が反転すなわちフイードバツク
補正係数LAMBDAの増減方向が反転したか否か
を判定し、このサブルーチンを繰返して反転する
毎に、ステツプ84で反転回数を表わすカウント値
CMAPを１アツプし、例えばCMAP＝３となつた段階
で、ステツプ85からステツプ86へ進んで現在のフ
イードバツク補正係数LAMBDAの基準値１から
の偏差（LAMBDA−１）をΔLAMBDA1として
一時記憶し、学習を開始する。 If it is the same area as last time, turn O 2 in step 83.
It is determined whether the output of the sensor 20 has been reversed, that is, the direction of increase or decrease of the feedback correction coefficient LAMBDA has been reversed, and each time this subroutine is repeated and the output is reversed, a count value representing the number of times of reversal is set in step 84.
When C MAP is increased by 1 and C MAP = 3, for example, the process proceeds from step 85 to step 86, and the deviation (LAMBDA - 1) of the current feedback correction coefficient LAMBDA from the reference value 1 is temporarily stored as ΔLAMBDA 1 . and start learning.
そして、CMAP＝４以上となると、ステツプ85か
らステツプ87へ進んで、そのときのフイードバツ
ク補正係数LAMBDAの基準値１からの偏差
（LAMBDA−１）をΔLAMBDA2として一時記
憶する。 When C MAP =4 or more, the process proceeds from step 85 to step 87, where the deviation (LAMBDA-1) of the feedback correction coefficient LAMBDA from the reference value 1 at that time is temporarily stored as ΔLAMBDA 2 .
このようにしてフイードバツク補正係数
LAMBDAの基準値１からの偏差の上下のピーク
値ΔLAMBDA1、ΔLAMBDA2が求まると、ステ
ツプ88に進んでそれらの平均値を求
める。 In this way, the feedback correction coefficient
Once the upper and lower peak values ΔLAMBDA 1 and ΔLAMBDA 2 of the LAMBDA deviation from the reference value 1 have been determined, the process proceeds to step 88 and their average value is determined.
次にステツプ89に進んでRAM上のマツプに現
在のエリアに対応して記憶してあるエリア別学習
補正係数KMAP（初期値０）を検索して読出す。 Next, the process proceeds to step 89, where the area-specific learning correction coefficient K MAP (initial value 0) stored in the map on the RAM corresponding to the current area is retrieved and read out.
次にステツプ90に進んでKALT学習カウンタの
値を所定値と比較し、所定値未満のときはステツ
プ91で加算割合定数（重み付け定数）MMAPを０
を含む比較的小さな値M0にセツトする。また、
所定値以上のときはステツプ92で加算割合定数
（重み付け定数）MMAPを比較的大きな値M1（但
し、M1＜＜MALT）にセツトする。 Next, proceed to step 90 to compare the value of the KALT learning counter with a predetermined value, and if it is less than the predetermined value, then proceed to step 91 to set the addition ratio constant (weighting constant) M MAP to 0.
Set to a relatively small value M 0 containing . Also,
If the value is greater than the predetermined value, the addition ratio constant (weighting constant) M MAP is set to a relatively large value M 1 (where M 1 << M ALT ) in step 92.
次にステツプ93に進んで次式に従つて現在のエ
リア別学習補正係数KMAPにフイードバツク補正
係数の基準値からの偏差の平均値を
所定割合加算することによつて新たなエリア別学
習補正係数KMAPを演算し、RAM上のマツプの同
一エリアのエリア別学習補正係数のデータを修正
して書換える。 Next, proceed to step 93, and add a predetermined percentage of the average value of the deviation from the reference value of the feedback correction coefficient to the current area-specific learning correction coefficient K MAP according to the following formula to create a new area-specific learning correction coefficient. K MAP is calculated, and the area-specific learning correction coefficient data for the same area of the map on RAM is corrected and rewritten.
KMAP←KMAP＋MMAP・
この後は、ステツプ94で次の学習のため
ΔLAMBDA2をΔLAMBDA1に代入する。 K MAP ←K MAP +M MAP・After this, in step 94, ΔLAMBDA 2 is substituted into ΔLAMBDA 1 for the next learning.
前述の加算割合定数（重み付け定数）につい
て、MALT＞＞MMAPとするのは、空気密度変化に
係るKALT学習を先に進行させた上で、エリア別
のKMAP学習をさせるためである。また、エンジ
ンキースイツチ２２（又はスタートスイツチ）投
入後のKALT学習の回数に応じてMMAPの値を変化
させるのは、KALT学習を経験するまで、KMAP学
習の進行を抑え、極端な場合はMMAP＝０として
KMAP学習を禁止するためである。 Regarding the addition rate constant (weighting constant) mentioned above, the reason for setting M ALT >> M MAP is to proceed with K ALT learning related to air density changes first, and then perform K MAP learning for each area. . In addition, changing the M MAP value according to the number of times K ALT learning is performed after the engine key switch 22 (or start switch) is turned on suppresses the progress of K MAP learning until K ALT learning is experienced, and prevents extreme In this case, set M MAP = 0.
This is to prohibit K MAP learning.
尚、本考案のように空燃比フイードバツク制御
領域を判定するパラメータの１つである基本燃料
噴射量Tpとして、一律学習補正係数KALTにより
補正したもの、すなわち補正Tpを用いる場合、
空燃比フイードバツク制御領域以外において出力
空燃比を得るための各種補正係数COEF中の混合
比補正係数の設定に際しても、補正Tpを用いる
のがよい。 In addition, when using the basic fuel injection amount Tp, which is one of the parameters for determining the air-fuel ratio feedback control region, as in the present invention, the one corrected by the uniform learning correction coefficient KALT , that is, the correction Tp,
It is also preferable to use the correction Tp when setting the mixture ratio correction coefficient among the various correction coefficients COEF for obtaining the output air-fuel ratio outside the air-fuel ratio feedback control region.
〈考案の効果〉
以上説明したように本考案によれば、高地等で
空気密度が変化しても、空燃比フイードバツク制
御領域が狭まつてしまうことがなくなり、適正な
空燃比フイードバツク制御領域が確保できて十分
な学習の機会が得られ、学習制御の精度が向上す
るという効果が得られる。<Effects of the invention> As explained above, according to the invention, even if the air density changes at high altitudes, the air-fuel ratio feedback control area does not narrow, and an appropriate air-fuel ratio feedback control area is ensured. This provides sufficient learning opportunities and improves the accuracy of learning control.
第１図は本考案の構成を示す機能ブロツク図、
第２図は本考案の一実施例を示すシステム図、第
３図〜第９図は演算処理内容を示すフローチヤー
ト、第１０図は一律学習補正係数についての学習
領域を示す図、第１１図はフイードバツク補正係
数の変化の様子を示す図、第１２図は空燃比フイ
ードバツク制御領域を示す図である。
１……機関、５……スロツトル弁、６……燃料
噴射弁、１４……コントロールユニツト、１５…
…スロツトルセンサ、１７……クランク角セン
サ、２０……O2センサ。
Figure 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention.
Fig. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention, Figs. 3 to 9 are flowcharts showing arithmetic processing contents, Fig. 10 is a diagram showing a learning area for uniform learning correction coefficients, Fig. 11 12 is a diagram showing how the feedback correction coefficient changes, and FIG. 12 is a diagram showing the air-fuel ratio feedback control region. 1... Engine, 5... Throttle valve, 6... Fuel injection valve, 14... Control unit, 15...
... Throttle sensor, 17... Crank angle sensor, 20... O 2 sensor.
Claims (1)
を少くとも含む機関運転状態を検出する機関運転
状態検出手段と、 機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合
気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、 前記機関運転状態検出手段により検出された前
記パラメータに基づいて基本燃料噴射量を設定す
る基本燃料噴射量設定手段と、 前記基本燃料噴射量を一律に補正するための一
律学習補正係数を記憶した書換え可能な一律学習
補正係数記憶手段と、 前記基本燃料噴射量設定手段で設定した基本燃
料噴射量を前記一律学習補正係数記憶手段に記憶
されている一律学習補正係数で補正する基本燃料
噴射量補正手段と、 前記機関運転状態検出手段により検出された機
関回転数と前記基本燃料噴射量補正手段で補正し
た基本燃料噴射量とに基づいて低回転、低負荷領
域である空燃比フイードバツク制御領域を検出し
て空燃比フイードバツク制御指令を出力する空燃
比フイードバツク制御領域検出手段と、 前記空燃比フイードバツク制御指令の出力中、
前記空燃比検出手段により検出された空燃比と目
標空燃比とを比較し実際の空燃比を目標空燃比に
近づけるように前記基本燃料噴射量を補正するた
めのフイードバツク補正係数を所定の量増減して
設定するフイードバツク補正係数設定手段と、 前記基本燃料噴射量設定手段で設定した基本燃
料噴射量、前記一律学習補正係数記憶手段に記憶
されている一律学習補正係数、及び前記フイード
バツク補正係数設定手段で設定したフイードバツ
ク補正係数に基づいて燃料噴射量を演算する燃料
噴射量演算手段と、 前記燃料噴射量演算手段で演算した燃料噴射量
に相当する駆動パルス信号に応じオンオフ的に燃
料を機関に噴射供給する燃料噴射手段と、 前記空燃比フイードバツク制御指令の出力中、
前記フイードバツク補正係数の基準値からの偏差
を学習しこれを減少させる方向に前記一律学習補
正係数記憶手段の一律学習補正係数を修正して書
換える一律学習補正係数修正手段と、 を含んで構成されることを特徴とする内燃機関の
空燃比の学習制御装置。[Scope of Claim for Utility Model Registration] Engine operating state detection means for detecting the engine operating state including at least parameters related to the amount of air taken into the engine; an air-fuel ratio detection means for detecting a fuel ratio; a basic fuel injection amount setting means for setting a basic fuel injection amount based on the parameter detected by the engine operating state detection means; and a uniform correction for the basic fuel injection amount. a rewritable uniform learning correction coefficient storage means that stores a uniform learning correction coefficient for the uniform learning correction coefficient storage means; a basic fuel injection amount correction means that corrects by a coefficient; and a low rotation and low load area based on the engine rotation speed detected by the engine operating state detection means and the basic fuel injection amount corrected by the basic fuel injection amount correction means. an air-fuel ratio feedback control region detecting means for detecting an air-fuel ratio feedback control region and outputting an air-fuel ratio feedback control command; while outputting the air-fuel ratio feedback control command;
The air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means is compared with a target air-fuel ratio, and a feedback correction coefficient for correcting the basic fuel injection amount is increased or decreased by a predetermined amount so that the actual air-fuel ratio approaches the target air-fuel ratio. the basic fuel injection amount set by the basic fuel injection amount setting means, the uniform learning correction coefficient stored in the uniform learning correction coefficient storage means, and the feedback correction coefficient setting means a fuel injection amount calculation means for calculating a fuel injection amount based on a set feedback correction coefficient; and a fuel injection amount calculation means for injecting and supplying fuel to the engine on and off in response to a drive pulse signal corresponding to the fuel injection amount calculated by the fuel injection amount calculation means. a fuel injection means for outputting the air-fuel ratio feedback control command;
uniform learning correction coefficient correction means for correcting and rewriting the uniform learning correction coefficient of the uniform learning correction coefficient storage means in a direction of learning and reducing the deviation of the feedback correction coefficient from a reference value; An air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine, characterized in that:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986165642U JPH0515552Y2 (en) | 1986-10-30 | 1986-10-30 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986165642U JPH0515552Y2 (en) | 1986-10-30 | 1986-10-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6371450U JPS6371450U (en) | 1988-05-13 |
| JPH0515552Y2 true JPH0515552Y2 (en) | 1993-04-23 |
Family
ID=31095861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986165642U Expired - Lifetime JPH0515552Y2 (en) | 1986-10-30 | 1986-10-30 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0515552Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6857555B2 (en) * | 2017-06-08 | 2021-04-14 | 株式会社ミクニ | Engine control device and engine control program |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5810126A (en) * | 1981-07-09 | 1983-01-20 | Toyota Motor Corp | Calculator for correction value of electronically controlled fuel injection engine |
| JPS5848739A (en) * | 1981-09-01 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | Method of correcting flow rate of intake air in electronically controlled engine |
| JPS6143235A (en) * | 1984-08-03 | 1986-03-01 | Toyota Motor Corp | Control method of air-fuel ratio |
-
1986
- 1986-10-30 JP JP1986165642U patent/JPH0515552Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5810126A (en) * | 1981-07-09 | 1983-01-20 | Toyota Motor Corp | Calculator for correction value of electronically controlled fuel injection engine |
| JPS5848739A (en) * | 1981-09-01 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | Method of correcting flow rate of intake air in electronically controlled engine |
| JPS6143235A (en) * | 1984-08-03 | 1986-03-01 | Toyota Motor Corp | Control method of air-fuel ratio |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6371450U (en) | 1988-05-13 |
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