JPH0661549U - Vehicles with multiple prime movers - Google Patents
Vehicles with multiple prime moversInfo
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- JPH0661549U JPH0661549U JP275993U JP275993U JPH0661549U JP H0661549 U JPH0661549 U JP H0661549U JP 275993 U JP275993 U JP 275993U JP 275993 U JP275993 U JP 275993U JP H0661549 U JPH0661549 U JP H0661549U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 スタータモータの使用頻度の少ない複数原動
機搭載車を提供する。
【構成】 車両１に主原動機２と補助原動機３を搭載
し、低負荷時に主原動機２の動力のみを駆動輪３０に伝
達する一方、加速時または高負荷時に主原動機２と補助
原動機３の動力を共に駆動輪３０に伝達する制御を行
い、車両１の減速走行時の前半で補助原動機３を駆動輪
３０に接続し、車両１の減速走行時の後半に補助原動機
３を駆動輪３０から切り離して始動を行う構成とする。
(57) [Summary] [Purpose] To provide a vehicle equipped with a plurality of prime movers in which starter motors are rarely used. [Structure] A vehicle 1 is equipped with a main prime mover 2 and an auxiliary prime mover 3, and only the power of the main prime mover 2 is transmitted to the drive wheels 30 when the load is low, while the power of the main prime mover 2 and the auxiliary prime mover 3 is used during acceleration or high load. Is transmitted to the drive wheels 30 together, the auxiliary prime mover 3 is connected to the drive wheels 30 in the first half of the vehicle 1 during deceleration travel, and the auxiliary prime mover 3 is disconnected from the drive wheels 30 in the second half of the vehicle 1 during deceleration travel. It will be configured to start.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、複数の原動機を搭載する車両に関するものである。 The present invention relates to a vehicle equipped with a plurality of prime movers.
【０００２】[0002]
トラック等に搭載される動力源の出力向上と燃費の低減をはかるために、例え ば実開昭６３−１１４８２２号公報に開示されているように、一つの車両に２基 の原動機を搭載し、運転状態に応じて２基の原動機の動力を同時または選択的に 駆動輪に伝達するものが提案されている。 In order to improve the output of a power source mounted on a truck or the like and reduce fuel consumption, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-114822, two prime movers are mounted on one vehicle, It has been proposed that the power of two prime movers be transmitted to the drive wheels simultaneously or selectively depending on the operating conditions.
【０００３】[0003]
しかしながら、このように２基の原動機を搭載し、運転状態に応じて駆動輪と 切り離される原動機の運転を停止する車両にあっては、駆動輪と接続される毎に スタータモータを介して原動機を始動させたのでは、スタータモータの使用頻度 が増え、スタータモータに消費されるバッテリ電力が増大するとともに、スター タモータの寿命が短くなる可能性がある。 However, in a vehicle in which two prime movers are mounted in this way and operation of the prime mover that is disconnected from the drive wheels is stopped depending on the driving state, the prime mover is connected via the starter motor each time the drive wheels are connected. If it is started, the starter motor may be used more frequently, the battery power consumed by the starter motor may increase, and the life of the starter motor may be shortened.
【０００４】 本考案は上記の問題点に着目し、スタータモータの使用頻度の少ない複数原動 機搭載車を提供することを目的とする。The present invention focuses on the above-mentioned problems, and an object thereof is to provide a vehicle equipped with a plurality of prime movers in which starter motors are rarely used.
【０００５】[0005]
本考案は、車両に主原動機と補助原動機を搭載し、各原動機に発生する動力を 共通の駆動輪に伝達する動力伝達機構を備え、低負荷時に主原動機の動力のみを 駆動輪に伝達し、加速時または高負荷時に主原動機と補助原動機の動力を共に駆 動輪に伝達する制御手段を備える複数原動機搭載車において、車両の減速走行時 の前半で補助原動機を駆動輪に接続する減速制御手段と、車両の減速走行時の後 半に補助原動機を駆動輪から切り離して始動を行う始動制御手段を備える。 The present invention mounts a main prime mover and an auxiliary prime mover on a vehicle, has a power transmission mechanism that transmits the power generated in each prime mover to a common drive wheel, and transmits only the power of the main prime mover to the drive wheel at a low load, In a vehicle equipped with multiple prime movers equipped with a control means for transmitting both the power of the main prime mover and the auxiliary prime mover to the drive wheels during acceleration or high load, a deceleration control means for connecting the auxiliary prime mover to the drive wheels in the first half of the vehicle during deceleration travel. The vehicle is provided with a start control means for starting the vehicle by disconnecting the auxiliary prime mover from the drive wheels in the latter half of the vehicle during deceleration.
【０００６】[0006]
車両の減速走行時の前半では、補助原動機の制動力も主原動機と合わせて駆動 輪に伝えられ、車両のエンジンブレーキの効きを高められる。 During the first half of the vehicle's deceleration, the braking force of the auxiliary prime mover is also transmitted to the drive wheels together with the main prime mover, increasing the effectiveness of the vehicle's engine braking.
【０００７】 車両の減速走行時の後半では、補助原動機が駆動輪と切り離され、補助原動機 が慣性で回転している間に燃料供給および点火が行われることにより、補助原動 機の始動が行われて、次回の発進時あるいは加速時に補助原動機の動力を駆動輪 に速やかに伝達できるようにする。車両の制動エネルギーを利用して補助原動機 の始動を行うことにより、補助原動機のスタータモータの使用頻度を減らし、バ ッテリ電力を節約するとともに、スタータモータの寿命を高められる。In the latter half of the vehicle during deceleration, the auxiliary prime mover is disconnected from the drive wheels, and fuel is supplied and ignition is performed while the auxiliary prime mover rotates by inertia, thereby starting the auxiliary prime mover. The power of the auxiliary prime mover can be quickly transmitted to the drive wheels at the next start or acceleration. By using the braking energy of the vehicle to start the auxiliary prime mover, it is possible to reduce the frequency of use of the starter motor of the auxiliary prime mover, save battery power, and extend the life of the starter motor.
【０００８】[0008]
以下、本考案の実施例を添付図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
【０００９】 図１に示すように、トラックの車両１には主原動機２としてディーゼルエンジ ンが搭載され、補助原動機３として補助原動機がそれぞれ搭載される。主原動機 ２はキャブ２１の下方に配置される一方、補助原動機３は駆動軸４の前方で、プ ロペラシャフト２４の左側方に配置される。As shown in FIG. 1, a truck engine 1 is equipped with a diesel engine as a main engine 2 and an auxiliary engine 3 as an auxiliary engine 3. The main prime mover 2 is arranged below the cab 21, while the auxiliary prime mover 3 is arranged in front of the drive shaft 4 and on the left side of the propeller shaft 24.
【００１０】 主原動機２と補助原動機３に発生する動力を共通の駆動輪３０に伝達する動力 伝達機構を備える。主原動機２と補助原動機３は共通のプロペラシャフト２４、 ディファレンシャルギア２５、駆動軸４等を用いている。A power transmission mechanism that transmits the power generated in the main prime mover 2 and the auxiliary prime mover 3 to a common drive wheel 30 is provided. The main motor 2 and the auxiliary motor 3 use a common propeller shaft 24, a differential gear 25, a drive shaft 4, and the like.
【００１１】 主原動機２で発生する動力を駆動輪３０に伝える動力伝達機構は、第一クラッ チ２２、第一トランスミッション６、プロペラシャフト２３、トランスファ５、 プロペラシャフト２４、ディファレンシャルギア２５、駆動軸４等で構成される 。The power transmission mechanism that transmits the power generated by the main prime mover 2 to the drive wheels 30 includes a first clutch 22, a first transmission 6, a propeller shaft 23, a transfer 5, a propeller shaft 24, a differential gear 25, and a drive shaft 4. Composed of etc.
【００１２】 一方、補助原動機３で発生する動力を駆動輪３０に伝える動力伝達機構は、第 二クラッチ２６、第二トランスミッション７、プロペラシャフト２７、トランス ファ５、プロペラシャフト２４、ディファレンシャルギア２５、駆動軸４等で構 成される。On the other hand, the power transmission mechanism that transmits the power generated by the auxiliary prime mover 3 to the drive wheels 30 includes a second clutch 26, a second transmission 7, a propeller shaft 27, a transfer 5, a propeller shaft 24, a differential gear 25, and a drive. It is composed of axis 4 etc.
【００１３】 主原動機２に供給される燃料として軽油、灯油、植物油等を貯溜する第一タン ク８が設けられる。主原動機２は、シリンダ内に燃料噴射ポンプを介して噴射供 給される燃料を自然発火により燃焼させる。A first tank 8 for storing light oil, kerosene, vegetable oil, etc. as fuel supplied to the main prime mover 2 is provided. The main prime mover 2 burns the fuel injected and supplied into the cylinder via the fuel injection pump by spontaneous combustion.
【００１４】 主原動機２には燃料噴射ポンプの燃料噴射量調整レバーを駆動するアクチュエ ータ３２が設けられ、アクチュエータ３２を介して主原動機２の発生出力が調整 される。The main prime mover 2 is provided with an actuator 32 that drives a fuel injection amount adjusting lever of a fuel injection pump, and the generated output of the main prime mover 2 is adjusted via the actuator 32.
【００１５】 主原動機２から発生する排気ガスは、パティキュレートを捕集するトラップ１ ０または酸化触媒等の排気浄化装置を通過した後、消音器２８を経て排出される 。Exhaust gas generated from the main prime mover 2 passes through an exhaust purification device such as a trap 10 that collects particulates or an oxidation catalyst, and is then discharged through a silencer 28.
【００１６】 補助原動機３に供給される燃料としてガソリン等を貯溜する第二タンク９が設 けられる。補助原動機３は、混合気に点火して爆発をシリンダ内で起こさせる。 なお、第二タンク９に代えてＬＰＧ、ＣＮＧ（天然ガス）、メタノール等の気体 燃料が充填されるボンベを備え、これら気体燃料を供給するようにしても良い。A second tank 9 for storing gasoline or the like as fuel supplied to the auxiliary prime mover 3 is provided. The auxiliary prime mover 3 ignites the mixture to cause an explosion in the cylinder. Instead of the second tank 9, a cylinder filled with a gaseous fuel such as LPG, CNG (natural gas) or methanol may be provided to supply the gaseous fuel.
【００１７】 補助原動機３には吸入空気量を調節する吸気絞弁と、吸気絞弁を開閉駆動する アクチュエータ３３が設けられ、アクチュエータ３３を介して補助原動機３の発 生出力が調整される。The auxiliary prime mover 3 is provided with an intake throttle valve that adjusts the intake air amount and an actuator 33 that opens and closes the intake throttle valve, and the generated output of the auxiliary prime mover 3 is adjusted via the actuator 33.
【００１８】 補助原動機３から発生する排気ガスは、三元触媒１１を通過した後、主原動機 ２と共通の消音器２８を経て排出される。Exhaust gas generated from the auxiliary prime mover 3 passes through the three-way catalyst 11 and is then discharged through the silencer 28 common to the main prime mover 2.
【００１９】 主原動機２の動力伝達機構を構成する第一クラッチ２２および第一トランスミ ッション６はアクチュエータ３５を介して駆動され、補助原動機３の動力伝達機 構を構成する第二クラッチ２６および第二トランスミッション７はアクチュエー タ３６を介して駆動される。なお、第二クラッチ２６としてトルクコンバータ（ 流体継ぎ手）を設けても良い。The first clutch 22 and the first transmission 6 constituting the power transmission mechanism of the main prime mover 2 are driven via the actuator 35, and the second clutch 26 and the second clutch 26 constituting the power transmission mechanism of the auxiliary prime mover 3 are driven. The transmission 7 is driven via the actuator 36. A torque converter (fluid joint) may be provided as the second clutch 26.
【００２０】 各アクチュエータ３２，３３，３５，３６の作動を制御する手段としてコント ロールユニット１２が設けられる。図２に示すように、コントロールユニット１ ２は、アクセルペダル開度を検出するセンサ１３からの信号、主原動機２の回転 数信号、補助原動機３の回転数信号、車速信号、ブレーキペダルの踏込みを検出 するブレーキセンサ１４からの信号、シフトレバー位置を検出するセンサ１５か らの信号等を入力するとともに、アクチュエータ３２から燃料噴射量調整レバー 位置の検出信号、アクチュエータ３３から吸気絞弁のスロットル開度の検出信号 、各トランスミッション６，７のギア位置の検出信号等を入力し、各アクチュエ ータ３２，３３，３５，３６の作動を制御する。A control unit 12 is provided as a means for controlling the operation of each actuator 32, 33, 35, 36. As shown in FIG. 2, the control unit 12 controls the signal from the sensor 13 that detects the accelerator pedal opening, the rotation speed signal of the main prime mover 2, the rotation speed signal of the auxiliary prime mover 3, the vehicle speed signal, and the depression of the brake pedal. A signal from the brake sensor 14 for detecting, a signal from the sensor 15 for detecting the shift lever position, etc. are input, and a signal for detecting the fuel injection amount adjusting lever position from the actuator 32, and a throttle opening of the intake throttle valve from the actuator 33. Of the gear position of each of the transmissions 6 and 7 is input to control the operation of each of the actuators 32, 33, 35 and 36.
【００２１】 コントロールユニット１２は、基本的に低負荷時に主原動機２の動力のみを駆 動輪３０に伝達し、加速時または高負荷時に主原動機２と補助原動機３の動力を 共に駆動輪３０に伝達する制御を行う一方で、車両１の減速走行時の前半で補助 原動機３を駆動輪３０に接続してエンジンブレーキの効きを高めるとともに、車 両１の減速走行時の後半に補助原動機３を駆動輪３０から切り離して始動を行う 。The control unit 12 basically transmits only the power of the main prime mover 2 to the drive wheels 30 when the load is low, and transmits the power of both the main prime mover 2 and the auxiliary prime mover 3 to the drive wheels 30 during acceleration or high load. While the vehicle 1 is being decelerated, the auxiliary prime mover 3 is connected to the drive wheels 30 in the first half of the vehicle 1 during deceleration to increase the effectiveness of engine braking, and the auxiliary prime mover 3 is driven in the latter half of the vehicle 1 during deceleration. Separate from the wheel 30 and start.
【００２２】 図３は、アクセル開度に対する主原動機２の燃料噴射量調整レバー開度と、補 助原動機３のスロットル開度の制御特性を示す線図である。図示したように、主 原動機２の燃料噴射量調整レバー開度はアクセル開度が所定値θ1以下の低負荷 域ではアクセル開度に比例して増大され、アクセル開度が所定値θ1を越える高 負荷時域では一定値に制御され、その最大負荷をＬ1とする。補助原動機３のス ロットル開度はアクセル開度が所定値θ1以下の低負荷域ではアイドリング開度 に保たれ、アクセル開度が所定値θ1を越える運転域ではアクセル開度に比例し て増大するように制御され、その最大負荷をＬ2とする。両原動機２，３を合わ せた最大負荷ＬｍａｘはＬ1＋Ｌ2となる。FIG. 3 is a diagram showing the control characteristics of the fuel injection amount adjustment lever opening of the main engine 2 and the throttle opening of the auxiliary engine 3 with respect to the accelerator opening. As shown in the figure, the fuel injection amount adjusting lever opening of the prime mover 2 is increased in proportion to the accelerator opening in a low load region where the accelerator opening is a predetermined value θ 1 or less, and the accelerator opening is set to a predetermined value θ 1 . It is controlled to a constant value in the exceeding high load time range, and its maximum load is L 1 . Throttling the opening degree of the auxiliary motor 3 is kept at idling opening degree in the low load region accelerator opening is a predetermined value theta 1 below, in proportion to the accelerator opening in the operating range of the accelerator opening exceeds a predetermined value theta 1 It is controlled to increase, and its maximum load is L 2 . The maximum load Lmax, which is the sum of the prime movers 2 and 3, is L 1 + L 2 .
【００２３】 図４のフローチャートはコントロールユニット１２において実行される制御プ ログラムを示しており、これは一定周期で実行される。The flowchart of FIG. 4 shows a control program executed by the control unit 12, which is executed at regular intervals.
【００２４】 これについて説明すると、ステップ１においてアクセル開度θが所定値θ1以 下の低負荷域かどうかを判定し、ステップ２において車速Ｖが所定値Ｖ0より高 い中高速走行時かどうかを判定し、ステップ３においてアクセル開度θがアイド リング開度近傍の所定値θ0以下となるエンジンブレーキ時かどうかを判定する 。Explaining this, in step 1, it is determined whether the accelerator opening θ is in a low load region of a predetermined value θ 1 or less, and in step 2, whether the vehicle speed V is higher than a predetermined value V 0 during medium-high speed traveling. Then, in step 3, it is determined whether or not the engine is being braked so that the accelerator opening θ becomes a predetermined value θ 0 or less near the idling opening.
【００２５】 ステップ１でアクセル開度θが所定値θ1より高い高負荷域と判定された場合 、ステップ７に進んでアクチュエータ３６を介して第二トランスミッション７を 第一トランスミッション６に対応したギア位置に切換え、ステップ８で第二クラ ッチ２６を接続し、ステップ９でアクチュエータ３３を介してスロットル開度を 図３の特性基づいてアクセル開度に対応した所定値に制御し、ステップ１０で補 助原動機３が所定の空燃比が得られるように燃料供給量を制御し、ステップ１１ で補助原動機３の回転数に応じて点火時期を制御して、補助原動機３の運転が行 われる。When it is determined in step 1 that the accelerator opening θ is in the high load range higher than the predetermined value θ 1 , the process proceeds to step 7 and the second transmission 7 is moved through the actuator 36 to the gear position corresponding to the first transmission 6. , The second clutch 26 is connected in step 8, the throttle opening is controlled via the actuator 33 in step 9 to a predetermined value corresponding to the accelerator opening based on the characteristics of FIG. 3, and supplemented in step 10. The auxiliary prime mover 3 controls the fuel supply amount so as to obtain a predetermined air-fuel ratio, and in step 11, the ignition timing is controlled according to the rotation speed of the auxiliary prime mover 3 to operate the auxiliary prime mover 3.
【００２６】 このようにして、主原動機２と補助原動機３の動力を共に駆動輪３０に伝達す ることにより出力の向上がはかれる。そして、図５に示すように車両１の加速時 ａでも、速やかに立ち上がる補助原動機３の出力が主原動機２と共に駆動輪３０ に伝えられることにより車両１の加速応答性を高められる。In this way, by transmitting the powers of the main prime mover 2 and the auxiliary prime mover 3 to the drive wheels 30, the output can be improved. Then, as shown in FIG. 5, even when the vehicle 1 is accelerated, the output of the auxiliary prime mover 3 that quickly rises is transmitted to the drive wheels 30 together with the main prime mover 2, so that the acceleration responsiveness of the vehicle 1 is enhanced.
【００２７】 ステップ１，２，３を経て中高速走行時と判定された場合、ステップ１２に進 んでアクチュエータ３６を介して第二トランスミッション７をニュートラル位置 に切換えるか、あるいは第二クラッチ２６を切り、ステップ１３で補助原動機３ に供給される燃料をカットするとともに、点火を停止する。If it is determined that the vehicle is traveling at medium or high speed through steps 1, 2 and 3, the process proceeds to step 12 and the second transmission 7 is switched to the neutral position via the actuator 36, or the second clutch 26 is disengaged. In step 13, the fuel supplied to the auxiliary prime mover 3 is cut and the ignition is stopped.
【００２８】 これにより、図５に示すように車両１の定常走行時ｃでは、燃費の少ない主原 動機２に発生する動力のみを駆動輪３０に伝達するとともに、補助原動機３の運 転を停止することにより、両原動機２と３をトータルした燃費を低減することが できる。As a result, as shown in FIG. 5, during steady running of the vehicle 1, only the power generated in the main engine 2 with low fuel consumption is transmitted to the drive wheels 30, and the operation of the auxiliary engine 3 is stopped. By doing so, it is possible to reduce the total fuel consumption of both prime movers 2 and 3.
【００２９】 ステップ１，２，３を経て減速走行時の前半と判定された場合、ステップ４に 進んでアクチュエータ３６を介して第二トランスミッション７をエンジンブレー キが効く所定の減速ギア位置に切換え、ステップ５で第二クラッチ２６を接続し 、ステップ６で補助原動機３に供給される燃料をカットするとともに、点火を停 止する。なお、ステップ２〜６における制御内容が、本考案の減速制御手段の機 能に相当する。When it is determined through steps 1, 2 and 3 that the vehicle is in the first half during deceleration traveling, the process proceeds to step 4 and the second transmission 7 is switched to a predetermined deceleration gear position where the engine brake works through the actuator 36. The second clutch 26 is connected in step 5, the fuel supplied to the auxiliary prime mover 3 is cut in step 6, and the ignition is stopped. The control contents in steps 2 to 6 correspond to the function of the deceleration control means of the present invention.
【００３０】 これにより、図５に示すように車両１の減速走行時ｂの前半では、補助原動機 ３の制動力も駆動輪３０に伝えられ、両原動機２と３の制動力が合わせられるこ とにより車両１のエンジンブレーキの効きを高められる。As a result, as shown in FIG. 5, in the first half of the deceleration travel b of the vehicle 1, the braking force of the auxiliary prime mover 3 is also transmitted to the drive wheels 30, and the braking forces of both prime movers 2 and 3 are matched. As a result, the effectiveness of engine braking of the vehicle 1 can be enhanced.
【００３１】 ステップ２において、車速Ｖが所定値Ｖ0以下となる低速走行に移行したと判 定された場合、ステップ１４に進んで第二トランスミッション７をニュートラル 位置に切換えるか、あるいは第二クラッチ２６を切り、ステップ１５で燃料供給 を開始するとともに、点火を開始して補助原動機３を始動する。なお、ステップ ２，１４，１５における制御内容が始動制御手段の機能に相当する。If it is determined in step 2 that the vehicle speed V has shifted to the low speed running at the predetermined value V 0 or less, the process proceeds to step 14 to switch the second transmission 7 to the neutral position or to set the second clutch 26. Then, in step 15, fuel supply is started, ignition is started, and the auxiliary prime mover 3 is started. The control contents in steps 2, 14 and 15 correspond to the function of the start control means.
【００３２】 これにより、図５に示すように車両１の減速走行時ｂの後半では、補助原動機 ３が駆動輪３０と切り離され、補助原動機３が慣性で回転している間に燃料供給 および点火が再開されることにより補助原動機３の始動が行われる。そして車両 １の停止時ｉでは、補助原動機３をアイドリング運転させて、次回の発進時ある いは加速時に補助原動機３の動力を駆動輪に速やかに伝達できるようにする。As a result, as shown in FIG. 5, in the latter half of the decelerating travel b of the vehicle 1, the auxiliary prime mover 3 is disconnected from the drive wheels 30, and while the auxiliary prime mover 3 is rotating by inertia, fuel supply and ignition are performed. The auxiliary prime mover 3 is started by restarting. When the vehicle 1 is stopped i, the auxiliary prime mover 3 is made to idle so that the power of the auxiliary prime mover 3 can be promptly transmitted to the drive wheels at the time of the next start or acceleration.
【００３３】 このようにして、車両１の制動エネルギーを利用して補助原動機３の始動を行 うことにより、補助原動機３に備えられるスタータモータの使用頻度を減らし、 バッテリ電力を節約するとともに、スタータモータの寿命を高められる。In this way, by using the braking energy of the vehicle 1 to start the auxiliary prime mover 3, the frequency of use of the starter motor provided in the auxiliary prime mover 3 is reduced, battery power is saved, and the starter motor is saved. The life of the motor can be extended.
【００３４】 次に、図６に示した他の実施例について説明する。なお、図１との対応部分に は同一符号を付して示すことにする。Next, another embodiment shown in FIG. 6 will be described. The parts corresponding to those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals.
【００３５】 主原動機２は駆動軸４の後方に配置される一方、補助原動機３は駆動軸４の前 方に配置されるものである。この場合も、主原動機２と補助原動機３は共通のプ ロペラシャフト２４、ディファレンシャルギア２５、駆動軸４等を用いている。The main prime mover 2 is arranged behind the drive shaft 4, while the auxiliary prime mover 3 is arranged in front of the drive shaft 4. Also in this case, the main motor 2 and the auxiliary motor 3 use the common propeller shaft 24, differential gear 25, drive shaft 4, and the like.
【００３６】 主原動機２で発生する動力を駆動輪３０に伝える動力伝達機構は、第一クラッ チ２２、第一トランスミッション６、プロペラシャフト２３、ディファレンシャ ルギア２５、駆動軸４等で構成される。The power transmission mechanism that transmits the power generated by the main prime mover 2 to the drive wheels 30 is composed of the first clutch 22, the first transmission 6, the propeller shaft 23, the differential gear 25, the drive shaft 4, and the like.
【００３７】 一方、補助原動機３で発生する動力を駆動輪３０に伝える動力伝達機構は、第 二クラッチ２６、第二トランスミッション７、プロペラシャフト２７、ディファ レンシャルギア２５、駆動軸４等で構成される。On the other hand, the power transmission mechanism that transmits the power generated by the auxiliary prime mover 3 to the drive wheels 30 is composed of the second clutch 26, the second transmission 7, the propeller shaft 27, the differential gear 25, the drive shaft 4, and the like.
【００３８】 次に、図７に示した他の実施例について説明する。なお、図３との対応部分に は同一符号を付して示すことにする。Next, another embodiment shown in FIG. 7 will be described. The parts corresponding to those in FIG. 3 are designated by the same reference numerals.
【００３９】 主原動機２によりそのラジエータ３７に送風する冷却ファン３８、パワーステ アリング用ポンプ３９、ブレーキ用エアポンプ４４、オルタネータ４５をプーリ およびベルトを介して駆動する一方、補助原動機３により車室内冷房装置（エア コン）の冷却媒体を圧縮するコンプレッサ４１、エバポレータ（蒸発器）４３に 送風するブロア４２をプーリおよびベルトを介して駆動するものである。また、 冷房装置のコンデンサ４６に送風する冷却ファン４７、補助原動機３のラジエー タ４８に送風する冷却ファン４９はそれぞれ電動モータにより駆動される。A cooling fan 38, a power steering pump 39, a brake air pump 44, and an alternator 45, which blow air to the radiator 37 by the main prime mover 2, are driven via pulleys and belts, while the auxiliary prime mover 3 cools the vehicle compartment ( A compressor 41 for compressing a cooling medium of an air conditioner and a blower 42 for blowing air to an evaporator (evaporator) 43 are driven via pulleys and belts. A cooling fan 47 that blows air to the condenser 46 of the cooling device and a cooling fan 49 that blows air to the radiator 48 of the auxiliary prime mover 3 are driven by electric motors.
【００４０】 図８に示すように、エアコンの作動時は補助原動機３のアイドル回転数を高め るアイドルアップの制御を行う。これにより、エアコンの作動時にコンプレッサ ４１の負荷により補助原動機３が停止することを防止するとともに、エアコンの 停止時に補助原動機３の回転数を必要以上に高めることがなく、燃費を低減する 。As shown in FIG. 8, during the operation of the air conditioner, the idle up control for increasing the idle speed of the auxiliary prime mover 3 is performed. This prevents the auxiliary prime mover 3 from stopping due to the load of the compressor 41 during the operation of the air conditioner, and reduces the fuel consumption without increasing the rotational speed of the auxiliary prime mover 3 more than necessary when the air conditioner is stopped.
【００４１】 補助原動機３によりエアコン用コンプレッサ４１を駆動することにより、充分 な冷房能力を確保するとともに、定常走行時等にエアコン用コンプレッサ４１の 負荷変動が走行性能に影響することが回避される。By driving the air conditioner compressor 41 by the auxiliary prime mover 3, a sufficient cooling capacity is secured, and it is possible to prevent the load fluctuation of the air conditioner compressor 41 from affecting the running performance during steady running.
【００４２】 なお、補助原動機３に駆動される補機として、過給機により圧送される各原動 機２，３に圧送される吸入空気を冷却する冷房装置の冷却媒体を圧縮するコンプ レッサを設けても良い。As an auxiliary machine driven by the auxiliary prime mover 3, a compressor for compressing the cooling medium of the cooling device for cooling the intake air that is pressure-fed to the respective prime movers 2, 3 that is pressure-fed by the supercharger is provided. May be.
【００４３】[0043]
以上説明したように本考案は、車両に主原動機と補助原動機を搭載し、各原動 機に発生する動力を共通の駆動輪に伝達する動力伝達機構を備え、低負荷時に主 原動機の動力のみを駆動輪に伝達し、加速時または高負荷時に主原動機と補助原 動機の動力を共に駆動輪に伝達する制御手段を備える複数原動機搭載車において 、車両の減速走行時の前半で補助原動機を駆動輪に接続する減速制御手段と、車 両の減速走行時の後半に補助原動機を駆動輪から切り離して始動を行う始動制御 手段を備えたため、スタータモータの使用頻度を減らし、スタータモータによっ て消費されるバッテリ電力を節約するとともに、スタータモータの寿命を高めら れる。 As described above, the present invention is equipped with a main engine and an auxiliary prime mover in a vehicle, and is equipped with a power transmission mechanism that transmits the power generated in each prime mover to a common drive wheel, and only the power of the main prime mover at low load is provided. In a vehicle equipped with multiple prime movers, which has a control means for transmitting to the drive wheels and transmitting the power of both the main prime mover and the auxiliary prime mover to the drive wheels during acceleration or high load, the auxiliary prime mover drives the drive wheels in the first half during deceleration of the vehicle. The starter motor is used less frequently and consumed by the starter motor because the deceleration control means connected to the vehicle and the start control means that starts the auxiliary prime mover by disconnecting the auxiliary prime mover from the drive wheels in the latter half of the vehicle during deceleration travel are used. Saves battery power and extends the life of the starter motor.
【図１】本考案の実施例を示す全体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】同じく制御系の構成図。FIG. 2 is a block diagram of a control system of the same.
【図３】同じくエンジンの出力制御特性図。FIG. 3 is an output control characteristic diagram of the engine.
【図４】同じく制御内容を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing the same control contents.
【図５】同じく制御内容を示すタイミングチャート。FIG. 5 is a timing chart showing control contents in the same manner.
【図６】他の実施例を示す全体構成図。FIG. 6 is an overall configuration diagram showing another embodiment.
【図７】さらに他の実施例を示す全体構成図。FIG. 7 is an overall configuration diagram showing still another embodiment.
【図８】同じく制御内容を示すタイミングチャート。FIG. 8 is a timing chart showing control contents in the same manner.
１ 車両 ２ 主原動機 ３ 補助原動機 ６ 第一トランスミッション ７ 第二トランスミッション １２ コントロールユニット ２２ 第一クラッチ ２６ 第二クラッチ ３０ 駆動輪 1 Vehicle 2 Main Motor 3 Auxiliary Motor 6 1st Transmission 7 2nd Transmission 12 Control Unit 22 1st Clutch 26 2nd Clutch 30 Drive Wheel
Claims (1)
各原動機に発生する動力を共通の駆動輪に伝達する動力
伝達機構を備え、低負荷時に主原動機の動力のみを駆動
輪に伝達し、加速時または高負荷時に主原動機と補助原
動機の動力を共に駆動輪に伝達する制御手段を備える複
数原動機搭載車において、車両の減速走行時の前半で補
助原動機を駆動輪に接続する減速制御手段と、車両の減
速走行時の後半に補助原動機を駆動輪から切り離して始
動を行う始動制御手段を備えたことを特徴とする複数原
動機搭載車。1. A vehicle equipped with a main prime mover and an auxiliary prime mover,
Equipped with a power transmission mechanism that transmits the power generated in each prime mover to a common drive wheel, only the power of the main prime mover is transmitted to the drive wheels when the load is low, and the power of the main prime mover and the auxiliary prime mover are both increased during acceleration or high load. In a vehicle equipped with a plurality of prime movers equipped with a control means for transmitting to the drive wheels, a deceleration control means for connecting the auxiliary prime mover to the drive wheels in the first half of the vehicle during deceleration traveling, and an auxiliary prime mover from the drive wheels in the latter half of the vehicle for decelerated traveling. A vehicle equipped with a plurality of prime movers, which is provided with a start control means for separating and starting.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP275993U JPH0661549U (en) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | Vehicles with multiple prime movers |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP275993U JPH0661549U (en) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | Vehicles with multiple prime movers |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0661549U true JPH0661549U (en) | 1994-08-30 |
Family
ID=11538273
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP275993U Pending JPH0661549U (en) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | Vehicles with multiple prime movers |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0661549U (en) |
-
1993
- 1993-02-04 JP JP275993U patent/JPH0661549U/en active Pending
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