JPH0654577A - 電気自動車駆動システム用の自動モータートルク／磁束コントローラー - Google Patents
電気自動車駆動システム用の自動モータートルク／磁束コントローラーInfo
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- JPH0654577A JPH0654577A JP5109970A JP10997093A JPH0654577A JP H0654577 A JPH0654577 A JP H0654577A JP 5109970 A JP5109970 A JP 5109970A JP 10997093 A JP10997093 A JP 10997093A JP H0654577 A JPH0654577 A JP H0654577A
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P21/00—Arrangements or methods for the control of electric machines by vector control, e.g. by control of field orientation
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/02—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit
- B60L15/025—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit using field orientation; Vector control; Direct Torque Control [DTC]
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/51—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by AC-motors
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Sustainable Energy (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 定出力レンジ全域に亘って有効電圧の一定部
分が使用されるように駆動モーター内の磁束を制御す
る、電気自動車駆動システム用トルク／磁束コントロー
ラーを提供する。 【構成】 コントローラーは，スカラー電圧基準信号Ｖ
refとトルク需要基準信号Ｔb *に応答して電流需要信号
ｉ*のベクトル直軸成分ｉd *及び横軸成分ｉq *と回転子
のすべりを表す信号θs’を形成する。このコントロー
ラーにはモーター需要端子電圧の一部を表すスカラー信
号ｖ*によりフィードバックが与えられる。コントロー
ラーは電流需要信号ベクトルの大きさを所定の最大値Ｌ
に制限する
分が使用されるように駆動モーター内の磁束を制御す
る、電気自動車駆動システム用トルク／磁束コントロー
ラーを提供する。 【構成】 コントローラーは，スカラー電圧基準信号Ｖ
refとトルク需要基準信号Ｔb *に応答して電流需要信号
ｉ*のベクトル直軸成分ｉd *及び横軸成分ｉq *と回転子
のすべりを表す信号θs’を形成する。このコントロー
ラーにはモーター需要端子電圧の一部を表すスカラー信
号ｖ*によりフィードバックが与えられる。コントロー
ラーは電流需要信号ベクトルの大きさを所定の最大値Ｌ
に制限する
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は例えば電気自動車駆動シ
ステムのように定出力動作レンジを必要とする交流誘導
モーター駆動システムの制御に係わり、さらに詳しくは
この種の駆動システムと併用できるモータートルク／磁
束コントローラーに係わる。
ステムのように定出力動作レンジを必要とする交流誘導
モーター駆動システムの制御に係わり、さらに詳しくは
この種の駆動システムと併用できるモータートルク／磁
束コントローラーに係わる。
【０００２】
【従来の技術】広く普及することを目指した実用的な電
気自動車の開発が行われているが、開発が進むにつれて
技術上解決すべき課題が少なくないことも明らかになっ
ている。特に、電気自動車は車に搭載した蓄電池によっ
て駆動されるだけに、所期の動作特性を実現には複雑な
要素が多々ある。即ち、蓄電池から得られる有効電圧は
充電状態に応じて著しく変動するからである。また、蓄
電池にはかなりのソース抵抗があることも知られてい
る。従って、有効電圧は負荷にも左右される。
気自動車の開発が行われているが、開発が進むにつれて
技術上解決すべき課題が少なくないことも明らかになっ
ている。特に、電気自動車は車に搭載した蓄電池によっ
て駆動されるだけに、所期の動作特性を実現には複雑な
要素が多々ある。即ち、蓄電池から得られる有効電圧は
充電状態に応じて著しく変動するからである。また、蓄
電池にはかなりのソース抵抗があることも知られてい
る。従って、有効電圧は負荷にも左右される。
【０００３】電気自動車は定出力動作レンジを必要とす
る駆動システムの１つである。この種のシステムはある
“基底速度”まで一定の最大トルクを発生する能力を持
つ必要があり、基底速度を超えると、速度の増加に反比
例して最大トルクが低下する。モーターについて言え
ば、基底速度までは全定格磁束で作動し、基底速度で端
子電圧が所期の最大値に達することを意味する。基底速
度を超えると、端子電圧がそれ以上上昇しないようにモ
ーター磁束を低下させねばならない。一定の最大電流を
発生する能力があるとすれば、基底速度を超えた後モー
ターにほぼ一定の電力が供給されることになる。
る駆動システムの１つである。この種のシステムはある
“基底速度”まで一定の最大トルクを発生する能力を持
つ必要があり、基底速度を超えると、速度の増加に反比
例して最大トルクが低下する。モーターについて言え
ば、基底速度までは全定格磁束で作動し、基底速度で端
子電圧が所期の最大値に達することを意味する。基底速
度を超えると、端子電圧がそれ以上上昇しないようにモ
ーター磁束を低下させねばならない。一定の最大電流を
発生する能力があるとすれば、基底速度を超えた後モー
ターにほぼ一定の電力が供給されることになる。
【０００４】定出力駆動はいわゆる“ベクトル制御”を
用いる最新の駆動システムに実現されている。これらの
システムではモーターの実際の状態を瞬時需要信号と比
較するのが普通である。この比較により形成されたエラ
ー信号を処理し、所要のトルク及び磁束密度を発生させ
るためにモーターが必要とする多相電流に変換する。ベ
クトル制御は理論的にはクロスカップリングを伴なわず
にトルクと磁束を別々に制御することを可能にする。理
想的なベクトル制御は所要の電流を固定子巻線に注入す
る手段が存在し、回転子回路の時定数（Ｔ2）が正確に
知られている限り実現可能である。しかし、実際にはこ
れらの条件が正確に満たされることはない。
用いる最新の駆動システムに実現されている。これらの
システムではモーターの実際の状態を瞬時需要信号と比
較するのが普通である。この比較により形成されたエラ
ー信号を処理し、所要のトルク及び磁束密度を発生させ
るためにモーターが必要とする多相電流に変換する。ベ
クトル制御は理論的にはクロスカップリングを伴なわず
にトルクと磁束を別々に制御することを可能にする。理
想的なベクトル制御は所要の電流を固定子巻線に注入す
る手段が存在し、回転子回路の時定数（Ｔ2）が正確に
知られている限り実現可能である。しかし、実際にはこ
れらの条件が正確に満たされることはない。
【０００５】電気自動車の場合、定出力レンジを実現す
ることはさらに困難である。この場合の課題は蓄電池の
状態に関係なく可能な限り急速に車を加速することにあ
る。有効電圧は大きく変動するから、磁束と速度特性の
関係を一定に維持することは実現不能であった。
ることはさらに困難である。この場合の課題は蓄電池の
状態に関係なく可能な限り急速に車を加速することにあ
る。有効電圧は大きく変動するから、磁束と速度特性の
関係を一定に維持することは実現不能であった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、定出力レン
ジ全域に亘って有効電圧の一定部分が使用されるように
駆動モーター内の磁束を制御する、電気自動車駆動シス
テム用トルク／磁束コントローラーを提供する。この部
分は有効電圧が変化しても一定に維持される。従って、
あらゆる条件下で蓄電池の出力を最大限に利用できる。
これにより車の加速及び減速時間が最小限に抑えられ
る。本発明のコントローラーはＴ2の想定値のエラーに
ほとんど感応しない。従って、低下する有効電圧が上昇
するモーター電圧とほぼ一致するまで一定磁束が維持さ
れ、以後はこの状態が高速において維持される。再生モ
ード動作時には最大有効電圧が上昇する。これを活用す
るため、モーター磁束も最大有効電圧に合わせて上昇さ
せる。
ジ全域に亘って有効電圧の一定部分が使用されるように
駆動モーター内の磁束を制御する、電気自動車駆動シス
テム用トルク／磁束コントローラーを提供する。この部
分は有効電圧が変化しても一定に維持される。従って、
あらゆる条件下で蓄電池の出力を最大限に利用できる。
これにより車の加速及び減速時間が最小限に抑えられ
る。本発明のコントローラーはＴ2の想定値のエラーに
ほとんど感応しない。従って、低下する有効電圧が上昇
するモーター電圧とほぼ一致するまで一定磁束が維持さ
れ、以後はこの状態が高速において維持される。再生モ
ード動作時には最大有効電圧が上昇する。これを活用す
るため、モーター磁束も最大有効電圧に合わせて上昇さ
せる。
【０００７】本発明のモータートルク／磁束コントロー
ラーは同期基準フレーム内で回転する電流需要ベクトル
信号を形成する。また、回転子の角位置に対する同期基
準フレームのすべりを表わす信号をも形成する。これら
の出力信号を形成するため、コントローラーは電圧需要
基準信号及びトルク需要基準信号に応答する。電圧需要
基準信号はモーター端子電圧の大きさを表わす信号と比
較される。好ましくはこの信号をパルス幅変調インバー
ターの基準となるモーター電圧需要ベクトル信号から求
める。前記比較により形成されたエラー信号を好ましく
は比例積分補償することにより電流需要ベクトル信号の
直軸成分を得る。トルク需要基準信号は電流需要ベクト
ル信号の横軸成分の基礎となる信号であり、容易に得ら
れる。直軸成分信号をフィルター処理することによって
磁束需要信号が得られる。この磁束需要信号をトルク需
要基準信号に分割することによって回転子すべり信号が
形成される。
ラーは同期基準フレーム内で回転する電流需要ベクトル
信号を形成する。また、回転子の角位置に対する同期基
準フレームのすべりを表わす信号をも形成する。これら
の出力信号を形成するため、コントローラーは電圧需要
基準信号及びトルク需要基準信号に応答する。電圧需要
基準信号はモーター端子電圧の大きさを表わす信号と比
較される。好ましくはこの信号をパルス幅変調インバー
ターの基準となるモーター電圧需要ベクトル信号から求
める。前記比較により形成されたエラー信号を好ましく
は比例積分補償することにより電流需要ベクトル信号の
直軸成分を得る。トルク需要基準信号は電流需要ベクト
ル信号の横軸成分の基礎となる信号であり、容易に得ら
れる。直軸成分信号をフィルター処理することによって
磁束需要信号が得られる。この磁束需要信号をトルク需
要基準信号に分割することによって回転子すべり信号が
形成される。
【０００８】最適性能を確保するため、コントローラー
は需要が最大有効値を超えるのを防止する制限手段を含
む。さらに、基底速度以下の状態においてコントローラ
ーを一定モーター磁束で動作させる手段をも設ける。
は需要が最大有効値を超えるのを防止する制限手段を含
む。さらに、基底速度以下の状態においてコントローラ
ーを一定モーター磁束で動作させる手段をも設ける。
【０００９】本発明は定出力動作レンジを実現するモー
タートルク／磁束コントローラーを提供する。このコン
トローラーは例えばColin D. Schauder による米国特許
出願第０７／８７０，６４３号“Reconfigurable AC In
duction Motor Drive forBattery-Powered Vehicle
（電気自動車用の再構成可能な交流誘導モーター駆動シ
ステム）”に開示されているような電気自動車駆動シス
テムと併用できる。このコントローラーは有効電圧の一
定の部分を利用するようにモーター磁束を動的に制御す
ることによって定電力動作レンジを確立する。また、コ
ントローラーはモーターのパラメーターにほとんど感応
せず、蓄電池の抵抗及び充電状態に起因する調整を自動
的に補償する。従って、蓄電池の能力を最大限に利用す
ることができる。
タートルク／磁束コントローラーを提供する。このコン
トローラーは例えばColin D. Schauder による米国特許
出願第０７／８７０，６４３号“Reconfigurable AC In
duction Motor Drive forBattery-Powered Vehicle
（電気自動車用の再構成可能な交流誘導モーター駆動シ
ステム）”に開示されているような電気自動車駆動シス
テムと併用できる。このコントローラーは有効電圧の一
定の部分を利用するようにモーター磁束を動的に制御す
ることによって定電力動作レンジを確立する。また、コ
ントローラーはモーターのパラメーターにほとんど感応
せず、蓄電池の抵抗及び充電状態に起因する調整を自動
的に補償する。従って、蓄電池の能力を最大限に利用す
ることができる。
【００１０】
【実施例】図１には３相交流誘導モーター駆動システム
の公知のベクトル制御方式を図解した。このような方式
は１９８９年１２月５日付米国特許第４，８８５，５１
８号明細書に開示されている。磁束需要信号Ψa *及びト
ルク需要信号Ｔa *がライン１１及び１２を介してそれぞ
れ受信される。固定子と回転子の相互インダクタンスを
Ｍとして、Ｓドメイン特性が（１＋ｓＴ2）／Ｍである
伝達関数手段１３が信号Ψa *を受信し、ライン１４を介
して直軸成分信号ｉd *を出力する。トルク需要信号Ｔa *
はスカラー１５によってスケーリングされ、分子として
除算回路１６へ入力される。スカラー１５は回転子イン
ダクタンスをＬ2、モーター極対の数をｎとして式（２
Ｌ2）／（３Ｍｎ）で表わされる伝達特性を有する。除
算回路１６の分母は信号Ψa *であり、ライン１７を介し
て供給される。こうしてライン１８に横軸成分信号ｉq *
が出力される。成分ｉd *及びｉq *は同期回転基準フレー
ム内の固定子電流需要ベクトル信号ｉ*のデカルト座標
を表わす。
の公知のベクトル制御方式を図解した。このような方式
は１９８９年１２月５日付米国特許第４，８８５，５１
８号明細書に開示されている。磁束需要信号Ψa *及びト
ルク需要信号Ｔa *がライン１１及び１２を介してそれぞ
れ受信される。固定子と回転子の相互インダクタンスを
Ｍとして、Ｓドメイン特性が（１＋ｓＴ2）／Ｍである
伝達関数手段１３が信号Ψa *を受信し、ライン１４を介
して直軸成分信号ｉd *を出力する。トルク需要信号Ｔa *
はスカラー１５によってスケーリングされ、分子として
除算回路１６へ入力される。スカラー１５は回転子イン
ダクタンスをＬ2、モーター極対の数をｎとして式（２
Ｌ2）／（３Ｍｎ）で表わされる伝達特性を有する。除
算回路１６の分母は信号Ψa *であり、ライン１７を介し
て供給される。こうしてライン１８に横軸成分信号ｉq *
が出力される。成分ｉd *及びｉq *は同期回転基準フレー
ム内の固定子電流需要ベクトル信号ｉ*のデカルト座標
を表わす。
【００１１】回転軸変換の概念を判り易く図２Ａ及び２
Ｂに図示した。交流誘導モーターにおける３つの瞬時相
電流を２次の平面内の単一ベクトル（または複素数）で
表現できることは公知である。このベクトルで表わされ
る３つの相電流は定義上、複素平面内に互いに１２０°
の間隔で対称配置された３つの軸（Ａ，Ｂ，Ｃ）のそれ
ぞれに対するベクトルの垂直射影に等しい。平衡正弦波
状態において、電流ベクトルは（ラド／秒で表わされ
る）交流周波数に等しい角周波数ωで軸Ａ，Ｂ，Ｃの原
点を中心に回転する。従って、図２Ａに示すように、電
流需要ベクトル信号ｉ*も角周波数ωで軸Ａ，Ｂ，Ｃの
原点を中心に回転する。信号ｉ*のそれぞれの相成分は
電流需要位相信号ｉa *，ｉb *，及びｉc *である。
Ｂに図示した。交流誘導モーターにおける３つの瞬時相
電流を２次の平面内の単一ベクトル（または複素数）で
表現できることは公知である。このベクトルで表わされ
る３つの相電流は定義上、複素平面内に互いに１２０°
の間隔で対称配置された３つの軸（Ａ，Ｂ，Ｃ）のそれ
ぞれに対するベクトルの垂直射影に等しい。平衡正弦波
状態において、電流ベクトルは（ラド／秒で表わされ
る）交流周波数に等しい角周波数ωで軸Ａ，Ｂ，Ｃの原
点を中心に回転する。従って、図２Ａに示すように、電
流需要ベクトル信号ｉ*も角周波数ωで軸Ａ，Ｂ，Ｃの
原点を中心に回転する。信号ｉ*のそれぞれの相成分は
電流需要位相信号ｉa *，ｉb *，及びｉc *である。
【００１２】図２Ｂでは、図２Ａに示した電流需要ベク
トル信号ｉ*が成分ｉds *及びｉqs *をそれぞれ有する固
定直軸（ｄｓ）及びこれと直交する固定横軸（ｑｓ）で
再定義されている。即ち、先に３つの変数で定義したベ
クトル信号がここでは２つの変数で定義されている。こ
の関係を数学的に表現すれば下記の通りである：
トル信号ｉ*が成分ｉds *及びｉqs *をそれぞれ有する固
定直軸（ｄｓ）及びこれと直交する固定横軸（ｑｓ）で
再定義されている。即ち、先に３つの変数で定義したベ
クトル信号がここでは２つの変数で定義されている。こ
の関係を数学的に表現すれば下記の通りである：
【数１】 ２つの成分ｉds *及びｉqs *はそれぞれ複素数の実数部と
虚数部であると考えることができる。従って電流需要ベ
クトル信号ｉ*はｉ*＝（ｉds *＋ｊｉqs *）と定義され
る。上述したように、平衡正弦波状態では電流需要ベク
トル信号が励磁周波数に等しい角周波数ωで複素平面内
を回転する。この状態ではｉ*＝ｉ0 *ｅjωt、ただしｉ0
*は複素定数である。ベクトル信号ｉ*に複素量ｅ-jω
syntヲ乗ずると複素量ｉ*´＝ｉ0 *ｅj(ωsyn)tが得られ
る。これは複素平面の２つの座標軸を角周波数ωsynで
回転させ、ベクトル信号ｉ*を新しい回転軸に対する座
標（ｉd *，ｉq *）で表わすことと等価である。基準フレ
ームの回転周波数ωsynが電流需要ベクトル信号ｉ*の回
転周波数ωに等しければ、電流ベクトルｉ*´は複素定
数ｉ0となる。信号ｉd *及びｉq *をモーターを駆動する
のに必要な瞬時３相座標に再び変換するには下記の変換
を使用すればよい：
虚数部であると考えることができる。従って電流需要ベ
クトル信号ｉ*はｉ*＝（ｉds *＋ｊｉqs *）と定義され
る。上述したように、平衡正弦波状態では電流需要ベク
トル信号が励磁周波数に等しい角周波数ωで複素平面内
を回転する。この状態ではｉ*＝ｉ0 *ｅjωt、ただしｉ0
*は複素定数である。ベクトル信号ｉ*に複素量ｅ-jω
syntヲ乗ずると複素量ｉ*´＝ｉ0 *ｅj(ωsyn)tが得られ
る。これは複素平面の２つの座標軸を角周波数ωsynで
回転させ、ベクトル信号ｉ*を新しい回転軸に対する座
標（ｉd *，ｉq *）で表わすことと等価である。基準フレ
ームの回転周波数ωsynが電流需要ベクトル信号ｉ*の回
転周波数ωに等しければ、電流ベクトルｉ*´は複素定
数ｉ0となる。信号ｉd *及びｉq *をモーターを駆動する
のに必要な瞬時３相座標に再び変換するには下記の変換
を使用すればよい：
【数２】 これは図１に示したコントローラーにおいてベクトル電
流制御システム１８によって達成される。ただし、変換
を行なうためシステム１８は入力として回転基準フレー
ム角度信号θsynを必要とする。信号θsynは上記行列中
に示した因数ωsynｔと等価である。信号θsynを形成す
るため、スケーリング特性Ｍ／Ｔ2を有するスカラー２
１へライン２０を介して信号ｉq *を供給する。スカラー
２１の出力は分子として除算回路２２へ供給される。除
算回路２２の分母は信号Ψa *であり、ライン１７を介し
て得られる。除算回路２２の出力は回転子の角速度に対
する同期基準フレームのすべり周波数ωsを表わす信号
である。このすべり周波数信号を積分回路２３において
積分することによって累積すべり角度信号θsを得る。
次いで信号θsが加算ジャンクション２４に供給され
る。回転子シャフトからの直接測定によって得られた回
転子位置角度信号θmもライン２５を介して加算ジャン
クション２４に供給される。その結果、ライン２６を介
して出力される信号θsynである。
流制御システム１８によって達成される。ただし、変換
を行なうためシステム１８は入力として回転基準フレー
ム角度信号θsynを必要とする。信号θsynは上記行列中
に示した因数ωsynｔと等価である。信号θsynを形成す
るため、スケーリング特性Ｍ／Ｔ2を有するスカラー２
１へライン２０を介して信号ｉq *を供給する。スカラー
２１の出力は分子として除算回路２２へ供給される。除
算回路２２の分母は信号Ψa *であり、ライン１７を介し
て得られる。除算回路２２の出力は回転子の角速度に対
する同期基準フレームのすべり周波数ωsを表わす信号
である。このすべり周波数信号を積分回路２３において
積分することによって累積すべり角度信号θsを得る。
次いで信号θsが加算ジャンクション２４に供給され
る。回転子シャフトからの直接測定によって得られた回
転子位置角度信号θmもライン２５を介して加算ジャン
クション２４に供給される。その結果、ライン２６を介
して出力される信号θsynである。
【００１３】ただし、図１に示すシステムはいくつもの
理由から例えば電気自動車駆動システムのように定出力
動作レンジを必要とする用途には適さない。定出力動作
レンジを設計するに際して配慮しなければならない要点
の１つは基底速度の選択である。電気自動車駆動システ
ムの場合、問題は蓄電池からの直流を駆動モーターが通
常必要とする３相交流に変換する電力インバーターから
得られる有効最大電圧にモーター電圧をどの程度まで近
づけるべきかを決定することで自ずと解決される。しか
し、ソース電圧が大きく変動すると、Ψa *を速度の単純
な関数として選択することによって電流制御を崩さずに
ソース電圧を全面的に利用することは不可能になる。
理由から例えば電気自動車駆動システムのように定出力
動作レンジを必要とする用途には適さない。定出力動作
レンジを設計するに際して配慮しなければならない要点
の１つは基底速度の選択である。電気自動車駆動システ
ムの場合、問題は蓄電池からの直流を駆動モーターが通
常必要とする３相交流に変換する電力インバーターから
得られる有効最大電圧にモーター電圧をどの程度まで近
づけるべきかを決定することで自ずと解決される。しか
し、ソース電圧が大きく変動すると、Ψa *を速度の単純
な関数として選択することによって電流制御を崩さずに
ソース電圧を全面的に利用することは不可能になる。
【００１４】定出力動作レンジを設定する際のもう１つ
の重要な要件は正確な磁束制御を達成することである。
これは図１の方式では実現が困難であり、時定数Ｔ２の
精度次第である。もし値が不正確なら、所要の磁束需要
値Ψａ＊は得られない。高周波運転時には、磁束Ψａ＊
の誤差が極めて小さくてもモーター電圧が電力インバー
ターから得られる有効最大値以上に上昇する。この場
合、電流制御は不可能になる。
の重要な要件は正確な磁束制御を達成することである。
これは図１の方式では実現が困難であり、時定数Ｔ２の
精度次第である。もし値が不正確なら、所要の磁束需要
値Ψａ＊は得られない。高周波運転時には、磁束Ψａ＊
の誤差が極めて小さくてもモーター電圧が電力インバー
ターから得られる有効最大値以上に上昇する。この場
合、電流制御は不可能になる。
【００１５】図３は従来技術の限界の多くを克服する本
発明のモータートルク／磁束コントローラーを示す。ラ
イン４０，４１に電圧需要基準信号Ｖref及びトルク需
要基準信号Ｔb *がそれぞれ印加される。信号Ｖrefはス
カラーであり、減算ジャンクション４２においてライン
４３に現れる信号と比較される。ライン４３に現れる信
号はモーター端子電圧の大きさを表わす。この信号は電
気自動車駆動システムのベクトル電流制御系の順方向パ
スから取り出される同期回転基準フレーム内のモーター
電圧需要ベクトル信号ｖ*から形成するのが好ましい。
この点については、上述したSchauderの米国特許出願の
図１及び３を参照されたい。
発明のモータートルク／磁束コントローラーを示す。ラ
イン４０，４１に電圧需要基準信号Ｖref及びトルク需
要基準信号Ｔb *がそれぞれ印加される。信号Ｖrefはス
カラーであり、減算ジャンクション４２においてライン
４３に現れる信号と比較される。ライン４３に現れる信
号はモーター端子電圧の大きさを表わす。この信号は電
気自動車駆動システムのベクトル電流制御系の順方向パ
スから取り出される同期回転基準フレーム内のモーター
電圧需要ベクトル信号ｖ*から形成するのが好ましい。
この点については、上述したSchauderの米国特許出願の
図１及び３を参照されたい。
【００１６】このような電流制御系における電圧需要ベ
クトル信号ｖ*が定振幅三角波と比較され、この比較結
果に基づいてパルス幅変調回路が動作する。従って、信
号ｖ*は需要モーター電圧の絶対値ではなく要求されて
いる有効電圧の一部分を表わす。例えば、信号ｖ*の振
幅が変調回路の全入力レンジをカバーするなら、有効電
圧が全部使用されることになる。これこそソース電圧が
大きく変動する電気自動車の場合に必要とされる特性で
ある。本質的には本発明はフィードバック信号ｖ*をＶ
refに等しい一定の大きさとなるように調整する。これ
により常に有効電圧の一定部分（１００％に近づくこと
も可能）が使用されることになる。これが定電力動作レ
ンジにおいて必要な動作条件である。
クトル信号ｖ*が定振幅三角波と比較され、この比較結
果に基づいてパルス幅変調回路が動作する。従って、信
号ｖ*は需要モーター電圧の絶対値ではなく要求されて
いる有効電圧の一部分を表わす。例えば、信号ｖ*の振
幅が変調回路の全入力レンジをカバーするなら、有効電
圧が全部使用されることになる。これこそソース電圧が
大きく変動する電気自動車の場合に必要とされる特性で
ある。本質的には本発明はフィードバック信号ｖ*をＶ
refに等しい一定の大きさとなるように調整する。これ
により常に有効電圧の一定部分（１００％に近づくこと
も可能）が使用されることになる。これが定電力動作レ
ンジにおいて必要な動作条件である。
【００１７】信号ｖ*の直軸及び横軸成分はライン４
４，４５においてそれぞれ受信される。これらの成分信
号ｖd *及びｖq *を好ましくは回路４６，４７に供給する
ことによってフィルタリングされた信号ｅd *及びｅq *を
形成する。回路４６，４７は全く同じ伝達特性１／（１
＋ｓＴ1）を有することが好ましい。時定数Ｔ1はローパ
スフィルタリングが行なわれるように設定する。フィル
タリングされた信号ｅd *は乗算回路４８において二乗さ
れる。同様に、信号ｅq *は乗算回路４９において二乗さ
れる。乗算回路４８，４９の出力は加算ジャンクション
５０において合計される。公知のピタゴラスの定理によ
り加算ジャンクション５０の出力の平方根が回路５１に
おいて取り出され、これに基づいて形成されたスカラー
信号がライン４３に現われる。
４，４５においてそれぞれ受信される。これらの成分信
号ｖd *及びｖq *を好ましくは回路４６，４７に供給する
ことによってフィルタリングされた信号ｅd *及びｅq *を
形成する。回路４６，４７は全く同じ伝達特性１／（１
＋ｓＴ1）を有することが好ましい。時定数Ｔ1はローパ
スフィルタリングが行なわれるように設定する。フィル
タリングされた信号ｅd *は乗算回路４８において二乗さ
れる。同様に、信号ｅq *は乗算回路４９において二乗さ
れる。乗算回路４８，４９の出力は加算ジャンクション
５０において合計される。公知のピタゴラスの定理によ
り加算ジャンクション５０の出力の平方根が回路５１に
おいて取り出され、これに基づいて形成されたスカラー
信号がライン４３に現われる。
【００１８】減算ジャンクション４２において形成され
た電圧エラー信号は補償回路５５によって処理される。
補償回路５５は典型的には比例積分補償回路であり、伝
達関数手段５６における利得特性Ｋ3及び手段５７にお
ける積分特性Ｋ4／ｓ（Ｋ4は定数）を有する。実用上の
有効最大電流を考慮に入れるため、関数手段５７の最大
出力を制限関数手段５８により正または負の値Ｌに制限
する。ただし、Ｌは許容最大インバーター電流である。
関数手段５８の出力と信号ｉ´d1を加算ジャンクション
５９において合計することにより信号ｉ´dを形成す
る。
た電圧エラー信号は補償回路５５によって処理される。
補償回路５５は典型的には比例積分補償回路であり、伝
達関数手段５６における利得特性Ｋ3及び手段５７にお
ける積分特性Ｋ4／ｓ（Ｋ4は定数）を有する。実用上の
有効最大電流を考慮に入れるため、関数手段５７の最大
出力を制限関数手段５８により正または負の値Ｌに制限
する。ただし、Ｌは許容最大インバーター電流である。
関数手段５８の出力と信号ｉ´d1を加算ジャンクション
５９において合計することにより信号ｉ´dを形成す
る。
【００１９】補償回路５５による比例積分補償により、
たとえ比例利得Ｋ3が極めて低い場合でも周波数ωsynの
モーター電圧の定常エラーがゼロとなる。即ち、積分手
段５７によって同期基準フレーム内の直流エラー信号に
対する極めて高い（理論上は無限の）利得が達成される
からである。この直流エラー信号は固定わく内の周波数
がωsynの電圧に対応する。従って、信号ｉ´d自体は制
限手段６０により±Ｌの範囲内の値に制限される。これ
によりライン６１を介して出力される信号ｉ´´dが形
成される。スイッチｓｗ１が図示の位置１にくると、最
終的な電流需要縦軸成分信号ｉd *としてライン６２に信
号ｉ´´dが出力される。
たとえ比例利得Ｋ3が極めて低い場合でも周波数ωsynの
モーター電圧の定常エラーがゼロとなる。即ち、積分手
段５７によって同期基準フレーム内の直流エラー信号に
対する極めて高い（理論上は無限の）利得が達成される
からである。この直流エラー信号は固定わく内の周波数
がωsynの電圧に対応する。従って、信号ｉ´d自体は制
限手段６０により±Ｌの範囲内の値に制限される。これ
によりライン６１を介して出力される信号ｉ´´dが形
成される。スイッチｓｗ１が図示の位置１にくると、最
終的な電流需要縦軸成分信号ｉd *としてライン６２に信
号ｉ´´dが出力される。
【００２０】ライン６１に現われる信号がライン６５を
介して回路６６に供給される。回路６６は特性１／（１
＋ｓＴ2）を有する１次ラグ回路であることが好まし
い。ライン６７に現われる回路６６の出力はモーター磁
束需要信号Ψb *である。従って、信号ｉ´´dは磁束需
要信号Ψb *の基準となる。スイッチｓｗ２が図示の位置
１にくると、信号Ψb *はライン６８を介して除算回路６
９に分母として供給される。
介して回路６６に供給される。回路６６は特性１／（１
＋ｓＴ2）を有する１次ラグ回路であることが好まし
い。ライン６７に現われる回路６６の出力はモーター磁
束需要信号Ψb *である。従って、信号ｉ´´dは磁束需
要信号Ψb *の基準となる。スイッチｓｗ２が図示の位置
１にくると、信号Ψb *はライン６８を介して除算回路６
９に分母として供給される。
【００２１】除算回路６９に印加される分子信号は電流
需要信号横軸成分ｉq *である。信号Ｔb *を制限手段７２
によって制限することによりライン７１に信号ｉq *を得
る。手段７２は信号Ｔb *を限界値±Ｂにクランプする。
Ｂの値は信号ｉd *の変化する値に基づき連続的且つ瞬時
的に得られる。Ｂを計算するため、ライン７３を介して
信号ｉd *を演算回路７４に供給する。演算回路７４はメ
モリーにプログラムされている探索表を有するソフトウ
エアを内臓するマイクロプロセッサーから成るのが普通
である。因数（Ｌ2−ｉd *2）の平方根として定義される
Ｂの値は容易に求められる。
需要信号横軸成分ｉq *である。信号Ｔb *を制限手段７２
によって制限することによりライン７１に信号ｉq *を得
る。手段７２は信号Ｔb *を限界値±Ｂにクランプする。
Ｂの値は信号ｉd *の変化する値に基づき連続的且つ瞬時
的に得られる。Ｂを計算するため、ライン７３を介して
信号ｉd *を演算回路７４に供給する。演算回路７４はメ
モリーにプログラムされている探索表を有するソフトウ
エアを内臓するマイクロプロセッサーから成るのが普通
である。因数（Ｌ2−ｉd *2）の平方根として定義される
Ｂの値は容易に求められる。
【００２２】Ｂの値を連続的且つ瞬時的に計算すること
により、電流需要ベクトル信号ｉ*がその限界値を超え
ないように信号ｉq *の値が適正レベルに維持される。同
時に、信号ｉd *が最大限に利用されることになる。従っ
て、磁束調整手段は先ず駆動インバーターから得られる
電流のすべてを要求する。この状態を“磁束優越”と呼
ぶ。
により、電流需要ベクトル信号ｉ*がその限界値を超え
ないように信号ｉq *の値が適正レベルに維持される。同
時に、信号ｉd *が最大限に利用されることになる。従っ
て、磁束調整手段は先ず駆動インバーターから得られる
電流のすべてを要求する。この状態を“磁束優越”と呼
ぶ。
【００２３】除算回路６９の出力は伝達特性が１／ｓＴ
2の積分回路７５に供給される。その結果、回転子に対
する同期基準フレームのすべり角度を表わす信号θs´
が形成される。形成された信号ｉ*及びθs´を本願との
同時出願に開示されているような適当なベクトル電流コ
ントローラーに供給し、該コントローラーによって処理
させることによって瞬時固定子電流を制御する。
2の積分回路７５に供給される。その結果、回転子に対
する同期基準フレームのすべり角度を表わす信号θs´
が形成される。形成された信号ｉ*及びθs´を本願との
同時出願に開示されているような適当なベクトル電流コ
ントローラーに供給し、該コントローラーによって処理
させることによって瞬時固定子電流を制御する。
【００２４】基底速度以下の状態においてモーター磁束
を一定に維持するためのスイッチング手段をも設ける。
具体的には、スイッチｓｗ１，ｓｗ２をプロセッサー７
８によって選択的に作動させることで定磁束モードと可
変磁束モードの間の切換えを行なう。サンプラー７９に
よって周期的に磁束需要信号Ψb *をサンプリングするこ
とによりサンプル磁束信号Ψnを形成する。図４に示す
ように、プロセッサー７８は先ずサンプル信号Ψnがモ
ーターの全定格磁束Ψmaxよりも大きいかどうかを判定
する。もし信号ΨnがΨmaxよりも大きくなければ、スイ
ッチｓｗ１及びｓｗ２が位置１に保持される。この状態
が可変磁束モードに相当する。しかし、もし信号Ψnの
値が信号Ψmaxよりも大きければ、スイッチｓｗ１及び
ｓｗ２が位置２へ移される。即ち、ライン６２に現われ
る信号ｉd *が値Ψmaxにセットされる。ライン６８に現
われる磁束需要信号も値Ψmaxにセットされる。
を一定に維持するためのスイッチング手段をも設ける。
具体的には、スイッチｓｗ１，ｓｗ２をプロセッサー７
８によって選択的に作動させることで定磁束モードと可
変磁束モードの間の切換えを行なう。サンプラー７９に
よって周期的に磁束需要信号Ψb *をサンプリングするこ
とによりサンプル磁束信号Ψnを形成する。図４に示す
ように、プロセッサー７８は先ずサンプル信号Ψnがモ
ーターの全定格磁束Ψmaxよりも大きいかどうかを判定
する。もし信号ΨnがΨmaxよりも大きくなければ、スイ
ッチｓｗ１及びｓｗ２が位置１に保持される。この状態
が可変磁束モードに相当する。しかし、もし信号Ψnの
値が信号Ψmaxよりも大きければ、スイッチｓｗ１及び
ｓｗ２が位置２へ移される。即ち、ライン６２に現われ
る信号ｉd *が値Ψmaxにセットされる。ライン６８に現
われる磁束需要信号も値Ψmaxにセットされる。
【００２５】本発明のコントローラーの動的挙動を検討
した結果、多様な条件下でロブスト且つ有効であること
が判明した。このコントローラーは２つの作用の組合せ
によってフィードバック量を所期の設定値に調整する。
Ｔb *の値がゼロならば、ｉd *の大きさを変化させること
によって調整作用が達成される。その他の条件下では主
として同期基準フレームのすべり周波数を変化させるこ
とによって調整作用が達成される。この構成を採用すれ
ば、Ｔ2は本質的には閉ループ・コントローラーの順方
向パスに現われる時定数に過ぎず、従って、高精度でＴ
2を求める必要はない。シミュレーションではＴ2の値に
５０％の偏差があっても制御システムは有効に機能し
た。一般に回転子磁束ベクトルはＴ2が適正値でなけれ
ば基準フレームの直軸と一致しない。しかし、磁束制御
ループが比較的高い帯域幅で動作する限り、駆動システ
ムの定常または動的能力を減ずることにはならない。
した結果、多様な条件下でロブスト且つ有効であること
が判明した。このコントローラーは２つの作用の組合せ
によってフィードバック量を所期の設定値に調整する。
Ｔb *の値がゼロならば、ｉd *の大きさを変化させること
によって調整作用が達成される。その他の条件下では主
として同期基準フレームのすべり周波数を変化させるこ
とによって調整作用が達成される。この構成を採用すれ
ば、Ｔ2は本質的には閉ループ・コントローラーの順方
向パスに現われる時定数に過ぎず、従って、高精度でＴ
2を求める必要はない。シミュレーションではＴ2の値に
５０％の偏差があっても制御システムは有効に機能し
た。一般に回転子磁束ベクトルはＴ2が適正値でなけれ
ば基準フレームの直軸と一致しない。しかし、磁束制御
ループが比較的高い帯域幅で動作する限り、駆動システ
ムの定常または動的能力を減ずることにはならない。
【００２６】なお、この構成においてＴb *は絶対トルク
需要を表わすものではない。次のような関係を考察され
たい：トルク＝（３／２）（Ｍ2ｎ／Ｌ2）Ψｉq。即
ち、トルクはｉqとΨの積に比例する。優勢な磁束レベ
ルによっては所与のｉq値が異なるトルク値を表わすこ
とになる。
需要を表わすものではない。次のような関係を考察され
たい：トルク＝（３／２）（Ｍ2ｎ／Ｌ2）Ψｉq。即
ち、トルクはｉqとΨの積に比例する。優勢な磁束レベ
ルによっては所与のｉq値が異なるトルク値を表わすこ
とになる。
【００２７】以上に述べたように、本発明は駆動モータ
ーを可変磁束または弱め界磁モードで有効に制御する電
気自動車駆動システム用モータートルク／磁束コントロ
ーラーを提供する。このコントローラーは蓄電池の電圧
変化及び充電状態に関係なく出力を最大限にすることが
できる。さらにまた、本発明は定磁束モードとの切換え
を行なう有効な手段をも提供する。好ましい実施例を図
面に沿って説明したが、頭書した特許請求の範囲内でほ
かにも種々の実施態様が可能である。
ーを可変磁束または弱め界磁モードで有効に制御する電
気自動車駆動システム用モータートルク／磁束コントロ
ーラーを提供する。このコントローラーは蓄電池の電圧
変化及び充電状態に関係なく出力を最大限にすることが
できる。さらにまた、本発明は定磁束モードとの切換え
を行なう有効な手段をも提供する。好ましい実施例を図
面に沿って説明したが、頭書した特許請求の範囲内でほ
かにも種々の実施態様が可能である。
【００２８】
【図１】従来技術のモータートルク／磁束コントローラ
ーを組み込んだ交流誘導モーター利用駆動システムの構
成図。
ーを組み込んだ交流誘導モーター利用駆動システムの構
成図。
【図２】部分図２Ａは相変数で表わした３相瞬時電流需
要のベクトル図、部分図２Ｂは図２Ａの電流需要ベクト
ルを固定基準フレーム内のデカルト座標成分で表わすと
共にこれを回転基準フレームでも表わすグラフ。
要のベクトル図、部分図２Ｂは図２Ａの電流需要ベクト
ルを固定基準フレーム内のデカルト座標成分で表わすと
共にこれを回転基準フレームでも表わすグラフ。
【図３】本発明のモータートルク／磁束コントローラー
の構成図。
の構成図。
【図４】基底速度以下の状態における定磁束モードと低
出力動作レンジにおける可変磁束モードとの間の切換え
を行なう本発明のスイッチング手段を示すブロック図。
出力動作レンジにおける可変磁束モードとの間の切換え
を行なう本発明のスイッチング手段を示すブロック図。
５５ 補償回路 ７８ プロセッサー
Claims (11)
- 【請求項１】 電気自動車駆動システム用のモータート
ルク／磁束コントローラーにおいて、 コントローラーを選択的に定磁束モードまたは可変磁束
モードで動作させるスイッチング手段と；モーター端子
電圧の大きさを表わすスカラー信号を形成するフィード
バック手段と；前記スカラー信号と電圧需要基準信号と
の差に基づいてエラー信号を形成する減算手段と；前記
エラー信号を受信し、可変磁束モードではスイッチング
手段から直軸成分信号として出力される磁束基準信号を
形成する補償手段と；定磁束モードにおいてスイッチン
グ手段に応答して直軸成分信号として最大磁束信号を出
力する手段と；磁束基準信号を受信して磁束需要信号を
形成する回路手段と；トルク需要信号を受信して横軸成
分信号を形成するトルク需要手段と；横軸成分信号を入
力として受信し、スイッチング手段に応答して可変磁束
モードで磁束需要信号を、定磁束モードでは最大磁束信
号をそれぞれ追加入力として受信し、回転子のすべりを
表わす信号を形成する回転子すべり手段と；電流需要ベ
クトルの大きさを所定の最大値に維持する制限手段とよ
り成ることを特徴とするモータートルク／磁束コントロ
ーラー。 - 【請求項２】 前記フィードバック手段が有効駆動電圧
の一部を表わすモーター電圧需要ベクトル信号を受信
し、これに基づいてモーター端子電圧の大きさを表わす
前記スカラー信号を形成することを特徴とする請求項１
に記載のコントローラー。 - 【請求項３】 電圧需要ベクトル信号が同期回転基準フ
レームに対して回転することを特徴とする請求項２に記
載のコントローラー。 - 【請求項４】 前記フィードバック手段が、 電圧需要ベクトル信号の直軸成分信号及び横軸成分信号
をそれぞれ受信する第１及び第２手段と；第１手段と連
携してローパスフィルタリングされた直軸成分信号を出
力する第１フィルター回路と；第２手段と連携してロー
パスフィルタリングされた横軸成分信号を出力する第２
フィルター回路と；ローパスフィルタリングされた直軸
成分信号を受信し、これに基づいて第１の二乗出力信号
を形成する第１乗算回路と；ローパスフィルタリングさ
れた横軸成分信号を受信し、これに基づいて第２の二乗
出力信号を形成する第２乗算回路と；第１及び第２の二
乗出力信号を加算する第３手段と；第３手段からの出力
信号を受信し、その平方根を算出することによりモータ
ー端子電圧の大きさを表わすスカラー信号を形成する第
４手段とから成ることを特徴とする請求項３に記載のコ
ントローラー。 - 【請求項５】 前記スイッチング手段が、 第１の側において直軸成分信号出力と接続し、第２の側
において磁束基準信号を受信する第１スイッチ可変磁束
モード接点または最大磁束信号を受信する第１スイッチ
定磁束モード接点と選択的に接続可能な第１スイッチ
と；第１の側において回転子すべり手段と接続し、第２
の側において磁束需要信号を受信する第２スイッチ可変
磁束モード接点または最大磁束信号を受信する第２スイ
ッチ定磁束モード接点と選択的に接続可能な第２スイッ
チと；磁束需要信号を表わす信号を受信し、第１及び第
２スイッチの第２の側を可変磁束モードにおいて可変磁
束モード接点に向って、定磁束モードにおいて定磁束モ
ード接点に向ってそれぞれ選択的に作動させるように動
作するスイッチングプロセッサーとから成ることを特徴
とする請求項１に記載のコントローラー。 - 【請求項６】 前記スイッチング手段が磁束需要信号を
サンプリングする周期的サンプラーをも含み、磁束需要
信号を表わす前記信号がサンプルされた磁束需要信号で
あることを特徴とする請求項５に記載のコントローラ
ー。 - 【請求項７】 前記補償手段が比例積分補償回路から成
ることを特徴とする請求項１に記載のコントローラー。 - 【請求項８】 前記制限手段が比例積分コントローラー
の積分部分の出力を制限する手段であることを特徴とす
る請求項７に記載のコントローラー。 - 【請求項９】 前記制限手段が、 電流需要ベクトルの前記所定の最大値をＬとして補償手
段の出力を±Ｌの範囲内に制限して磁束基準信号を形成
する手段と；Ｌ2から直軸成分信号の二乗を差し引いた
差の平方根をＢとしてトルク需要信号の値を±Ｂの範囲
に制限して横軸成分信号を形成する手段とから成ること
を特徴とする請求項１に記載のコントローラー。 - 【請求項１０】 トルク需要信号の値を±Ｂの範囲に制
限する前記手段が直軸成分信号を受信して瞬時に且つ連
続的にＢ値を計算する演算回路を含むことを特徴とする
請求項９に記載のコントローラー。 - 【請求項１１】 前記演算回路がメモリーにプログラム
されている探索表ソフトウエアを有するマイクロプロセ
ッサーを含むことを特徴とする請求項１０に記載のコン
トローラー。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US870645 | 1992-04-16 | ||
| US07/870,645 US5168204A (en) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | Automatic motor torque and flux controller for battery-powered vehicle drive |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0654577A true JPH0654577A (ja) | 1994-02-25 |
| JP3390045B2 JP3390045B2 (ja) | 2003-03-24 |
Family
ID=25355840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10997093A Expired - Fee Related JP3390045B2 (ja) | 1992-04-16 | 1993-04-12 | 電気自動車駆動システム用の自動モータートルク／磁束コントローラー |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5168204A (ja) |
| EP (1) | EP0566322B1 (ja) |
| JP (1) | JP3390045B2 (ja) |
| DE (1) | DE69327264T2 (ja) |
| TW (1) | TW207590B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3257566B2 (ja) * | 1992-06-16 | 2002-02-18 | 株式会社安川電機 | 誘導電動機のｐｇレスベクトル制御装置 |
| US5444351A (en) * | 1993-07-06 | 1995-08-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | System and method for controlling induction motor applicable to electric motor-driven vehicle |
| US5504404A (en) * | 1993-09-17 | 1996-04-02 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling motor |
| CN1034844C (zh) * | 1993-11-26 | 1997-05-07 | 清华大学 | 交交变频同步电机阻尼磁链定向控制用阻尼磁链观测器 |
| US5498945A (en) * | 1994-04-08 | 1996-03-12 | Ford Motor Company | Peak-torque-per-ampere (PTPA) control method for an induction motor |
| US5627758A (en) * | 1994-06-10 | 1997-05-06 | Northrop Grumman Corporation | Vector control board for an electric vehicle propulsion system motor controller |
| US5475581A (en) * | 1994-06-10 | 1995-12-12 | Westinghouse Electric Corp. | Waveform flat-topping unit |
| US5594636A (en) * | 1994-06-29 | 1997-01-14 | Northrop Grumman Corporation | Matrix converter circuit and commutating method |
| JP3262253B2 (ja) * | 1995-02-22 | 2002-03-04 | 株式会社日立製作所 | 電気車用駆動制御装置及び制御方法 |
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| JPH09285088A (ja) * | 1996-04-12 | 1997-10-31 | Hitachi Ltd | 永久磁石回転電機及びそれを用いた電動車両 |
| US5949210A (en) * | 1998-03-16 | 1999-09-07 | Lockheed Martin Corp. | Two-dimensional variable limit proportional internal regulator for the current controller in synchronous frame |
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| US20090256517A1 (en) * | 2008-04-10 | 2009-10-15 | Andrew David Baglino | Weighted field oriented motor control for a vehicle |
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| US20110130903A1 (en) * | 2009-11-30 | 2011-06-02 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Torque command structure for an electric motor |
| CN110365267B (zh) * | 2019-08-23 | 2021-03-09 | 哈尔滨工业大学 | 基于电压环结构化简的感应电机弱磁控制器的设计方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| IN158551B (ja) * | 1981-08-12 | 1986-12-06 | Gen Electric Co Plc | |
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