JPH065206Y2 - 電子制御サスペンシヨン装置 - Google Patents
電子制御サスペンシヨン装置Info
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- JPH065206Y2 JPH065206Y2 JP1987056323U JP5632387U JPH065206Y2 JP H065206 Y2 JPH065206 Y2 JP H065206Y2 JP 1987056323 U JP1987056323 U JP 1987056323U JP 5632387 U JP5632387 U JP 5632387U JP H065206 Y2 JPH065206 Y2 JP H065206Y2
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- Japan
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- compressor
- reserve tank
- pressure
- pressure reserve
- supply
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0408—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics details, e.g. antifreeze for suspension fluid, pumps, retarding means per se
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
- B60G2500/201—Air spring system type
- B60G2500/2014—Closed systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 考案の目的 ［産業上の利用分野］ 本考案は、コンプレッサにより気体を圧縮してリザーブ
タンクに蓄えて車両の姿勢制御を行なう電子制御サスペ
ンション装置に関する。
タンクに蓄えて車両の姿勢制御を行なう電子制御サスペ
ンション装置に関する。
［従来の技術］ 従来より、気体をコンプレッサにより圧縮してサスペン
ションの気体ばねに供給し、車両の姿勢制御を行なう電
子制御サスペンション装置が知られている。このような
電子制御サスペンション装置において、コンプレッサを
モータにより始動する際、大きな起動トルクが必要なた
め、大容量のモータを設け、また、始動時に大電流を流
していた。そのため、例えば、灯火類や音響機器等の他
の電気機器に悪影響を及ぼす恐れがあった。
ションの気体ばねに供給し、車両の姿勢制御を行なう電
子制御サスペンション装置が知られている。このような
電子制御サスペンション装置において、コンプレッサを
モータにより始動する際、大きな起動トルクが必要なた
め、大容量のモータを設け、また、始動時に大電流を流
していた。そのため、例えば、灯火類や音響機器等の他
の電気機器に悪影響を及ぼす恐れがあった。
そこで、コンプレッサの始動時から一定時間の間、高圧
リザーブタンク内の高圧の圧縮空気をコンプレッサの吸
入側に帰還し、コンプレッサの始動時の起動トルクを軽
減させるようにした装置が提案されている（実開昭６１
−４３５０９号）。
リザーブタンク内の高圧の圧縮空気をコンプレッサの吸
入側に帰還し、コンプレッサの始動時の起動トルクを軽
減させるようにした装置が提案されている（実開昭６１
−４３５０９号）。
［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、こうした従来の電子制御サスペンション
装置では、始動時の起動トルクは減少するものの、一定
時間の間、高圧リザーブタンクに蓄えられた高圧空気
を、コンプレッサにより更に圧縮して超高圧空気として
吐出することとなるため、吐出圧力が必要以上の高圧と
なり、またコンプレッサ吐出側の空気回路強度をこの高
圧に適合した非常に強固なものとしなければならないと
いう問題があった。
装置では、始動時の起動トルクは減少するものの、一定
時間の間、高圧リザーブタンクに蓄えられた高圧空気
を、コンプレッサにより更に圧縮して超高圧空気として
吐出することとなるため、吐出圧力が必要以上の高圧と
なり、またコンプレッサ吐出側の空気回路強度をこの高
圧に適合した非常に強固なものとしなければならないと
いう問題があった。
また、高圧空気を吸入すると、コンプレッサのピストン
受圧面に作用する高圧空気圧力とピストン背面に作用す
る圧力とに大きな差が生じ、起動トルクを十分に減少す
ることができないという問題があった。更に、コンプレ
ッサの吸入側に高圧空気を供給するための高圧配管をも
必要とするという問題もあった。
受圧面に作用する高圧空気圧力とピストン背面に作用す
る圧力とに大きな差が生じ、起動トルクを十分に減少す
ることができないという問題があった。更に、コンプレ
ッサの吸入側に高圧空気を供給するための高圧配管をも
必要とするという問題もあった。
そこで本考案は上記の問題点を解決することを目的と
し、始動時の起動トルクが小さく、また始動時において
も良好な吐出圧力を有する電子制御サスペンション装置
を提供することにある。
し、始動時の起動トルクが小さく、また始動時において
も良好な吐出圧力を有する電子制御サスペンション装置
を提供することにある。
考案の構成 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本考案は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。即ち、 車両の車輪Ｍ１に対応して設けられたサスペンションの
気体ばねＭ２と、コンプレッサＭ３の吸入側に気体を供
給する低圧リザーブタンクＭ４、若しくはコンプレッサ
Ｍ３の吐出側から吐出される圧縮気体を蓄える高圧リザ
ーブタンクＭ５とを連通・遮断して気体を給排し、車両
の姿勢制御を行なう電子制御サスペンション装置におい
て、 前記コンプレッサＭ３の吐出側と前記高圧リザーブタン
クＭ５とを接続する連通・遮断可能な供給制御弁Ｍ６
と、 前記コンプレッサＭ３の吐出側と前記低圧リザーブタン
クＭ４とを接続する連通・遮断可能な接続制御弁Ｍ７
と、 前記コンプレッサＭ３と前記供給制御弁Ｍ６とを駆動・
制御して圧縮気体を前記高圧リザーブタンクＭ５に供給
する供給制御手段Ｍ８と、 該供給制御手段Ｍ８による前記コンプレッサＭ３の駆動
停止時でかつ前記供給制御弁Ｍ６の遮断時の前記高圧リ
ザーブタンクＭ５への圧縮気体の非供給時に、所定時間
前記接続制御弁Ｍ７を制御して前記コンプレッサＭ３の
吐出側と前記低圧リザーブタンクＭ４とを連通する連通
制御手段Ｍ９と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装置
の構成がそれである。
めの手段として次の構成をとった。即ち、 車両の車輪Ｍ１に対応して設けられたサスペンションの
気体ばねＭ２と、コンプレッサＭ３の吸入側に気体を供
給する低圧リザーブタンクＭ４、若しくはコンプレッサ
Ｍ３の吐出側から吐出される圧縮気体を蓄える高圧リザ
ーブタンクＭ５とを連通・遮断して気体を給排し、車両
の姿勢制御を行なう電子制御サスペンション装置におい
て、 前記コンプレッサＭ３の吐出側と前記高圧リザーブタン
クＭ５とを接続する連通・遮断可能な供給制御弁Ｍ６
と、 前記コンプレッサＭ３の吐出側と前記低圧リザーブタン
クＭ４とを接続する連通・遮断可能な接続制御弁Ｍ７
と、 前記コンプレッサＭ３と前記供給制御弁Ｍ６とを駆動・
制御して圧縮気体を前記高圧リザーブタンクＭ５に供給
する供給制御手段Ｍ８と、 該供給制御手段Ｍ８による前記コンプレッサＭ３の駆動
停止時でかつ前記供給制御弁Ｍ６の遮断時の前記高圧リ
ザーブタンクＭ５への圧縮気体の非供給時に、所定時間
前記接続制御弁Ｍ７を制御して前記コンプレッサＭ３の
吐出側と前記低圧リザーブタンクＭ４とを連通する連通
制御手段Ｍ９と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装置
の構成がそれである。
［作用］ 前記構成を有する電子制御サスペンション装置は、供給
制御手段Ｍ８が、コンプレッサＭ３と供給制御弁Ｍ６と
を駆動・制御して圧縮気体を高圧リザーブタンクＭ５に
供給し、連通制御手段Ｍ９が、供給制御手段Ｍ８による
コンプレッサＭ３の駆動停止時でかつ供給制御弁Ｍ６の
遮断時の高圧リザーブタンクＭ５への圧縮気体の非供給
時に、所定時間接続制御弁Ｍ７を制御してコンプレッサ
Ｍ３の吐出側と低圧リザーブタンクＭ４とを連通する。
従って、コンプレッサＭ３による非供給時に、コンプレ
ッサＭ３の吐出側は低圧リザーブタンクＭ４とほぼ等し
い圧力となる。これにより、コンプレッサＭ３の始動時
の起動トルクが減少する。
制御手段Ｍ８が、コンプレッサＭ３と供給制御弁Ｍ６と
を駆動・制御して圧縮気体を高圧リザーブタンクＭ５に
供給し、連通制御手段Ｍ９が、供給制御手段Ｍ８による
コンプレッサＭ３の駆動停止時でかつ供給制御弁Ｍ６の
遮断時の高圧リザーブタンクＭ５への圧縮気体の非供給
時に、所定時間接続制御弁Ｍ７を制御してコンプレッサ
Ｍ３の吐出側と低圧リザーブタンクＭ４とを連通する。
従って、コンプレッサＭ３による非供給時に、コンプレ
ッサＭ３の吐出側は低圧リザーブタンクＭ４とほぼ等し
い圧力となる。これにより、コンプレッサＭ３の始動時
の起動トルクが減少する。
［実施例］ 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第２図は本考案の一実施例である電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サス
ペンション装置の空気回路図である。この電子制御サス
ペンション装置は、空気回路ＡＣに各々接続された前輪
左側のサスペンション１ＦＬ、前輪右側のサスペンショ
ン１ＦＲ、後輪左側のサスペンション１ＲＬ、後輪右側
のサスペンション１ＲＲを備え、このサスペンション１
ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲには、各々気体ばね２Ｆ
Ｌ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲとショックアブソーバ３Ｆ
Ｌ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲとが設けられている。この
気体ばね２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲは、第３図に
示すように、各々主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４
ＲＲと副気体室５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲとを備
え、主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの一部は
ダイヤフラム６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲにより形
成されているので、主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，
４ＲＲに空気を給排することにより車高を変更すること
ができる。また、気体ばね２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２
ＲＲはばね用モータ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲを
駆動することにより主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，
４ＲＲと副気体室５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲとを
連通・遮断若しくは空気流量を切り替えて、ばね定数を
「低」「中」「高」の各段階に変更することができる。
また、ショックアブソーバ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３
ＲＲはアブソーバ用モータ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８
ＲＲを駆動して図示しないオリフィスを通過する流量を
変化させて減衰力を「低」「中」「高」の各段階に変更
することができる。
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サス
ペンション装置の空気回路図である。この電子制御サス
ペンション装置は、空気回路ＡＣに各々接続された前輪
左側のサスペンション１ＦＬ、前輪右側のサスペンショ
ン１ＦＲ、後輪左側のサスペンション１ＲＬ、後輪右側
のサスペンション１ＲＲを備え、このサスペンション１
ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲには、各々気体ばね２Ｆ
Ｌ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲとショックアブソーバ３Ｆ
Ｌ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲとが設けられている。この
気体ばね２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲは、第３図に
示すように、各々主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４
ＲＲと副気体室５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲとを備
え、主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの一部は
ダイヤフラム６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲにより形
成されているので、主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，
４ＲＲに空気を給排することにより車高を変更すること
ができる。また、気体ばね２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２
ＲＲはばね用モータ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲを
駆動することにより主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，
４ＲＲと副気体室５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲとを
連通・遮断若しくは空気流量を切り替えて、ばね定数を
「低」「中」「高」の各段階に変更することができる。
また、ショックアブソーバ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３
ＲＲはアブソーバ用モータ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８
ＲＲを駆動して図示しないオリフィスを通過する流量を
変化させて減衰力を「低」「中」「高」の各段階に変更
することができる。
一方、空気回路ＡＣには、各気体ばね２ＦＬ，２ＦＲ，
２ＲＬ，２ＲＲに供給する圧縮空気の供給源としてのモ
ータ９で駆動されるコンプレッサ１０が設けられ、この
コンプレッサ１０の吐出側１０ａは、逆流を防止するチ
ェックバルブ１２を介してエアドライヤ１４及び排気切
換バルブ１６に各々接続されている。エアドライヤ１４
にはシリカゲルが封入されており、圧縮空気中の水分を
除去する。このエアドライヤ１４は固定絞り１８及び逆
流を防止するチェックバルブ１２を介して連通・遮断可
能な供給切換バルブ２２及び接続切換バルブ２４の一方
に各々接続されている。この供給切換バルブ２２の他方
は、所定圧力に設定されたリリーフバルブ２５に接続さ
れると共に、連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換バル
ブ２６を介して前輪側の高圧リザーブタンク２８に接続
され、また同じく連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ３０を介して後輪側の高圧リザーブタンク３２に
接続されている。これらの高圧リザーブタンク２８，３
０には、高圧リザーブタンク２８，３０内の空気圧力を
検出する圧力センサ３４，３６と、所定圧力に設定され
たリリーフバルブ３８，４０とが各々配設されている。
２ＲＬ，２ＲＲに供給する圧縮空気の供給源としてのモ
ータ９で駆動されるコンプレッサ１０が設けられ、この
コンプレッサ１０の吐出側１０ａは、逆流を防止するチ
ェックバルブ１２を介してエアドライヤ１４及び排気切
換バルブ１６に各々接続されている。エアドライヤ１４
にはシリカゲルが封入されており、圧縮空気中の水分を
除去する。このエアドライヤ１４は固定絞り１８及び逆
流を防止するチェックバルブ１２を介して連通・遮断可
能な供給切換バルブ２２及び接続切換バルブ２４の一方
に各々接続されている。この供給切換バルブ２２の他方
は、所定圧力に設定されたリリーフバルブ２５に接続さ
れると共に、連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換バル
ブ２６を介して前輪側の高圧リザーブタンク２８に接続
され、また同じく連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ３０を介して後輪側の高圧リザーブタンク３２に
接続されている。これらの高圧リザーブタンク２８，３
０には、高圧リザーブタンク２８，３０内の空気圧力を
検出する圧力センサ３４，３６と、所定圧力に設定され
たリリーフバルブ３８，４０とが各々配設されている。
更に、この供給切換バルブ２２の他方は、連通・遮断可
能なレベリングバルブ４２を介して主気体室４ＦＬと、
同じくレベリングバルブ４４を介して主気体室４ＦＲ
と、レベリングバルブ４６を介して主気体室４ＲＬと、
レベリングバルブ４８を介して主気体室４ＲＲと、各々
接続されている。この各主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４Ｒ
Ｌ，４ＲＲには空気圧力を検出する圧力センサ５０，５
２，５４，５６が各々接続されている。
能なレベリングバルブ４２を介して主気体室４ＦＬと、
同じくレベリングバルブ４４を介して主気体室４ＦＲ
と、レベリングバルブ４６を介して主気体室４ＲＬと、
レベリングバルブ４８を介して主気体室４ＲＲと、各々
接続されている。この各主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４Ｒ
Ｌ，４ＲＲには空気圧力を検出する圧力センサ５０，５
２，５４，５６が各々接続されている。
また、前輪左側の主気体室４ＦＬは連通・遮断可能なデ
ィスチャージバルブ５８を介して、前輪右側の主気体室
４ＦＲは同様なディスチャージバルブ６０を介して、各
々前輪側の低圧リザーブタンク６２に各々接続されてい
る。更に、後輪左側の主気体室４ＲＬは連通・遮断可能
なディスチャージバルブ６４を介して、後輪右側の主気
体室４ＲＲは同様なディスチャージバルブ６６を介し
て、各々後輪側の低圧リザーブタンク６８に各々接続さ
れている。一方、前輪側の低圧リザーブタンク６２と後
輪側の低圧リザーブタンク６８とは常時連通可能に接続
されている。これらの低圧リザーブタンク６２，６４に
は低圧リザーブタンク６２，６８の空気圧力を検出する
圧力センサ７０，７２が各々接続され、前輪側の低圧リ
ザーブタンク６２には所定圧力に設定されたリリーフバ
ルブ７４が接続されている。前述した両高圧リザーブタ
ンク２８，３２及びこの両低圧リザーブタンク６２，６
４の容積は、同一である。
ィスチャージバルブ５８を介して、前輪右側の主気体室
４ＦＲは同様なディスチャージバルブ６０を介して、各
々前輪側の低圧リザーブタンク６２に各々接続されてい
る。更に、後輪左側の主気体室４ＲＬは連通・遮断可能
なディスチャージバルブ６４を介して、後輪右側の主気
体室４ＲＲは同様なディスチャージバルブ６６を介し
て、各々後輪側の低圧リザーブタンク６８に各々接続さ
れている。一方、前輪側の低圧リザーブタンク６２と後
輪側の低圧リザーブタンク６８とは常時連通可能に接続
されている。これらの低圧リザーブタンク６２，６４に
は低圧リザーブタンク６２，６８の空気圧力を検出する
圧力センサ７０，７２が各々接続され、前輪側の低圧リ
ザーブタンク６２には所定圧力に設定されたリリーフバ
ルブ７４が接続されている。前述した両高圧リザーブタ
ンク２８，３２及びこの両低圧リザーブタンク６２，６
４の容積は、同一である。
これらの、両低圧リザーブタンク６２，６８は、前記接
続切換バルブ２４の他方に接続されると共に、連通・遮
断可能な吸入切換バルブ７６を介してコンプレッサ１０
の吸入側１０ｂに接続されている。また、コンプレッサ
１０の吸入側１０ｂには、大気を吸入可能にチェックバ
ルブ７８が接続されている。このチェックバルブ７８を
設けることなく、空気回路ＡＣを完全な閉回路として構
成し、空気回路ＡＣ内に空気若しくは他の気体、例えば
窒素ガスを入れても実施可能である。
続切換バルブ２４の他方に接続されると共に、連通・遮
断可能な吸入切換バルブ７６を介してコンプレッサ１０
の吸入側１０ｂに接続されている。また、コンプレッサ
１０の吸入側１０ｂには、大気を吸入可能にチェックバ
ルブ７８が接続されている。このチェックバルブ７８を
設けることなく、空気回路ＡＣを完全な閉回路として構
成し、空気回路ＡＣ内に空気若しくは他の気体、例えば
窒素ガスを入れても実施可能である。
尚、前記排気切換バルブ１６、供給切換バルブ２２、接
続切換バルブ２４、高圧リザーブ用切換バルブ２６，３
０、レベリングバルブ４２，４４，４６，４８、ディス
チャージバルブ５８，６０，６４，６６、吸入切換バル
ブ７６は、本実施例では、ノーマルクローズ形を用いて
いる。
続切換バルブ２４、高圧リザーブ用切換バルブ２６，３
０、レベリングバルブ４２，４４，４６，４８、ディス
チャージバルブ５８，６０，６４，６６、吸入切換バル
ブ７６は、本実施例では、ノーマルクローズ形を用いて
いる。
本空気回路ＡＣでは、前輪側と後輪側とに各々高圧リザ
ーブタンク２８，３２及び低圧リザーブタンク６２，６
８を設けたが、前輪側と後輪側とに共通の一個の高圧リ
ザーブタンク及び一個の低圧リザーブタンクとしてもよ
い。
ーブタンク２８，３２及び低圧リザーブタンク６２，６
８を設けたが、前輪側と後輪側とに共通の一個の高圧リ
ザーブタンク及び一個の低圧リザーブタンクとしてもよ
い。
尚、供給切換バルブ２２が供給制御弁として、接続切換
バルブ２４が接続制御弁として働く。
バルブ２４が接続制御弁として働く。
更に、第２図に示すように、左前車輪と車体との間隔、
既ち左のフロント車高を検出する車高センサ８０、同じ
く右のフロント車高を検出する車高センサ８２、左のリ
ア車高を検出する車高センサ８４、右のリヤ車高を検出
する車高センサ８６が各々設けられている。一方、操舵
輪８８の操舵角及び操舵方向を検出する操舵角センサ９
０と、車体の加速度を検出する加速度センサ９２と、図
示しない変速機の出力軸の回転速度から車速を検出する
車速センサ９３と、をも備えている。また、マニュアル
操作により、車高を指示する車高ハイスイッチ９４と車
高ロースイッチ９６とをも備えている。
既ち左のフロント車高を検出する車高センサ８０、同じ
く右のフロント車高を検出する車高センサ８２、左のリ
ア車高を検出する車高センサ８４、右のリヤ車高を検出
する車高センサ８６が各々設けられている。一方、操舵
輪８８の操舵角及び操舵方向を検出する操舵角センサ９
０と、車体の加速度を検出する加速度センサ９２と、図
示しない変速機の出力軸の回転速度から車速を検出する
車速センサ９３と、をも備えている。また、マニュアル
操作により、車高を指示する車高ハイスイッチ９４と車
高ロースイッチ９６とをも備えている。
次に、本実施例の電気系統を第４図に示すブロック図を
用いて説明する。前記各サスペンション１ＦＬ，１Ｆ
Ｒ，１ＲＬ，１ＲＲは、電子制御回路１００によって駆
動・制御されて車両の姿勢制御を行なう。この電子制御
回路１００は第４図に示すように、周知のＣＰＵ１０
２，ＲＯＭ１０４，ＲＡＭ１０６を論理演算回路の中心
として構成され、外部と入出力を行なう入出力回路、こ
こではモータ駆動回路１０８、バルブ駆動回路１１０、
センサ入力回路１１２、レベル入力回路１１４等とをコ
モンバス１１６を介して相互に接続して構成されてい
る。
用いて説明する。前記各サスペンション１ＦＬ，１Ｆ
Ｒ，１ＲＬ，１ＲＲは、電子制御回路１００によって駆
動・制御されて車両の姿勢制御を行なう。この電子制御
回路１００は第４図に示すように、周知のＣＰＵ１０
２，ＲＯＭ１０４，ＲＡＭ１０６を論理演算回路の中心
として構成され、外部と入出力を行なう入出力回路、こ
こではモータ駆動回路１０８、バルブ駆動回路１１０、
センサ入力回路１１２、レベル入力回路１１４等とをコ
モンバス１１６を介して相互に接続して構成されてい
る。
ＣＰＵ１０２は、圧力センサ３４，３６，５０，５２，
５４，５６，７０，７２、車高センサ８０，８２，８
４，８６、操舵角センサ９０、加速度センサ９２、車速
センサ９３からの信号をセンサ入力回路１１２を介し
て、車高ハイスイッチ９４及び車高ロースイッチ９６か
らの信号をレベル入力回路１１４を介して、入力する。
一方、これらの信号、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６内の
データに基づいてＣＰＵ１０２は、モータ駆動回路１０
８を介してコンプレッサ用モータ９、ばね用モータ７Ｆ
Ｌ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲ及びアブソーバ用モータ８
ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲを駆動する駆動信号を出
力し、バルブ駆動回路１１０を介して排気切換バルブ１
６、供給切換バルブ２２、接続切換バルブ２４、高圧リ
ザーブ用切換バルブ２６，３０、レベリングバルブ４
２，４４，４６，４８、ディスチャージバルブ５８，６
０，６４，６６、吸入切換バルブ７６に駆動信号を出力
し、各サスペンション１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ
を制御している。
５４，５６，７０，７２、車高センサ８０，８２，８
４，８６、操舵角センサ９０、加速度センサ９２、車速
センサ９３からの信号をセンサ入力回路１１２を介し
て、車高ハイスイッチ９４及び車高ロースイッチ９６か
らの信号をレベル入力回路１１４を介して、入力する。
一方、これらの信号、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６内の
データに基づいてＣＰＵ１０２は、モータ駆動回路１０
８を介してコンプレッサ用モータ９、ばね用モータ７Ｆ
Ｌ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲ及びアブソーバ用モータ８
ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲを駆動する駆動信号を出
力し、バルブ駆動回路１１０を介して排気切換バルブ１
６、供給切換バルブ２２、接続切換バルブ２４、高圧リ
ザーブ用切換バルブ２６，３０、レベリングバルブ４
２，４４，４６，４８、ディスチャージバルブ５８，６
０，６４，６６、吸入切換バルブ７６に駆動信号を出力
し、各サスペンション１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ
を制御している。
次に、前述した電子制御回路１００において行なわれる
コンプレッサ１０と各リザーブタンク２８，３２，６
２，６８とを連通する処理について、第５図のフローチ
ャートに拠って説明する。
コンプレッサ１０と各リザーブタンク２８，３２，６
２，６８とを連通する処理について、第５図のフローチ
ャートに拠って説明する。
本電子制御サスペンション装置は、図示しないキースイ
ッチが操作されると第５図に示す連通制御ルーチンを他
の制御ルーチンと共に繰返し実行する。まず、前輪側の
高圧リザーブタンク２８内の圧力ＰＦＨを圧力センサ２
８により、後輪側の高圧リザーブタンク３２内の圧力Ｐ
ＲＨを圧力センサ３６により、前輪側の低圧リザーブタ
ンク６２内の圧力ＰＦＬを圧力センサ７０により、後輪
側の低圧リザーブタンク６８内の圧力ＰＲＬを圧力セン
サ７２により、各々センサ入力回路１１４を介して検出
する（ステップ２００）。
ッチが操作されると第５図に示す連通制御ルーチンを他
の制御ルーチンと共に繰返し実行する。まず、前輪側の
高圧リザーブタンク２８内の圧力ＰＦＨを圧力センサ２
８により、後輪側の高圧リザーブタンク３２内の圧力Ｐ
ＲＨを圧力センサ３６により、前輪側の低圧リザーブタ
ンク６２内の圧力ＰＦＬを圧力センサ７０により、後輪
側の低圧リザーブタンク６８内の圧力ＰＲＬを圧力セン
サ７２により、各々センサ入力回路１１４を介して検出
する（ステップ２００）。
次に、両高圧リザーブタンク２８，３２の圧力ＰＦＨ，
ＰＲＨの和である総高圧リザーブタンク圧ＰＨが、各主
気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに高圧リザーブ
タンク２８，３２から圧縮空気を供給して姿勢制御を行
なうことができなくなる所定の最低必要圧力Ｐａ，例え
ば２４気圧（絶対圧力）以下となると（ステップ２１
０）、モータ駆動回路１０８を介してコンプレッサ用モ
ータ９を運転してコンプレッサ１０を駆動し、またバル
ブ駆動回路１１０を介して供給切換バルブ２２、両高圧
リザーブ用切換バルブ２６，３０、吸入切換バルブ７６
を駆動する。よって、両低圧リザーブタンク６２，６８
内の空気がコンプレッサ１０により圧縮されてチェック
バルブ１２、エアドライヤ１４、チェックバルブ２０、
供給切換バルブ２２、両高圧リザーブ用切換バルブ２
６，３０を介して高圧リザーブタンク２８，３２に供給
される（ステップ２２０）。この時、両低圧リザーブタ
ンク６２，６８内の圧力ＰＦＬ，ＰＲＬが大気圧以下で
あると、チェックバルブ７８を介して大気を吸入する。
ＰＲＨの和である総高圧リザーブタンク圧ＰＨが、各主
気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに高圧リザーブ
タンク２８，３２から圧縮空気を供給して姿勢制御を行
なうことができなくなる所定の最低必要圧力Ｐａ，例え
ば２４気圧（絶対圧力）以下となると（ステップ２１
０）、モータ駆動回路１０８を介してコンプレッサ用モ
ータ９を運転してコンプレッサ１０を駆動し、またバル
ブ駆動回路１１０を介して供給切換バルブ２２、両高圧
リザーブ用切換バルブ２６，３０、吸入切換バルブ７６
を駆動する。よって、両低圧リザーブタンク６２，６８
内の空気がコンプレッサ１０により圧縮されてチェック
バルブ１２、エアドライヤ１４、チェックバルブ２０、
供給切換バルブ２２、両高圧リザーブ用切換バルブ２
６，３０を介して高圧リザーブタンク２８，３２に供給
される（ステップ２２０）。この時、両低圧リザーブタ
ンク６２，６８内の圧力ＰＦＬ，ＰＲＬが大気圧以下で
あると、チェックバルブ７８を介して大気を吸入する。
両高圧リザーブタンク２８，３２に圧縮空気を供給し、
各リザーブタンク２８，３２，６２，６８内の圧力ＰＦ
Ｈ，ＰＲＨ，ＰＦＬ，ＰＲＬの和Ｐ４が、姿勢制御を行
なうために必要な所定圧力Ｐｂ、例えば３５気圧（絶対
圧力）以上となると、コンプレッサ用モータ９によるコ
ンプレッサ１０の駆動、及び供給切換バルブ２２、両高
圧リザーブ用切換バルブ２６，３０、吸入切換バルブ７
６の駆動を停止し、両高圧リザーブタンク２８，３２へ
の圧縮空気の供給を停止する（ステップ２４０）。この
時に、コンプレッサ１０の吐出側１０ａと供給切換バル
ブ２２との間、特にエアドライヤ１４内には、高圧の圧
縮空気が残存している。
各リザーブタンク２８，３２，６２，６８内の圧力ＰＦ
Ｈ，ＰＲＨ，ＰＦＬ，ＰＲＬの和Ｐ４が、姿勢制御を行
なうために必要な所定圧力Ｐｂ、例えば３５気圧（絶対
圧力）以上となると、コンプレッサ用モータ９によるコ
ンプレッサ１０の駆動、及び供給切換バルブ２２、両高
圧リザーブ用切換バルブ２６，３０、吸入切換バルブ７
６の駆動を停止し、両高圧リザーブタンク２８，３２へ
の圧縮空気の供給を停止する（ステップ２４０）。この
時に、コンプレッサ１０の吐出側１０ａと供給切換バル
ブ２２との間、特にエアドライヤ１４内には、高圧の圧
縮空気が残存している。
続いて、供給停止後の非供給時に、この残存している高
圧の圧縮空気を両低圧リザーブタンク６２，６８に放出
するのに必要な所定放出時間Ｔ、例えば０．５秒経過す
るまで（ステップ２５０）、接続切換バルブ２４を駆動
し、両低圧リザーブタンク６２，６８とコンプレッサ１
０の吐出側１０ａ及び供給切換バルブ２２の間とを連通
する（ステップ２６０）。よって、コンプレッサ１０の
吐出側１０ａ及び供給切換バルブ２２の間に残存してい
る圧縮空気は両低圧リザーブタンク６２，６８に放出さ
れる。放出時間Ｔが経過すると（ステップ２５０）、接
続切換バルブ２４の駆動を停止し、連通を停止する（ス
テップ２７０）。
圧の圧縮空気を両低圧リザーブタンク６２，６８に放出
するのに必要な所定放出時間Ｔ、例えば０．５秒経過す
るまで（ステップ２５０）、接続切換バルブ２４を駆動
し、両低圧リザーブタンク６２，６８とコンプレッサ１
０の吐出側１０ａ及び供給切換バルブ２２の間とを連通
する（ステップ２６０）。よって、コンプレッサ１０の
吐出側１０ａ及び供給切換バルブ２２の間に残存してい
る圧縮空気は両低圧リザーブタンク６２，６８に放出さ
れる。放出時間Ｔが経過すると（ステップ２５０）、接
続切換バルブ２４の駆動を停止し、連通を停止する（ス
テップ２７０）。
一方、総高圧リザーブタンク圧ＰＨが最低必要圧力Ｐａ
を超えていると（ステップ２１０）、若しくは圧力の和
Ｐ４が所定圧力Ｐｂを下まわると（ステップ２３０）、
あるいは、ステップ２６０、２７０の処理を実行する
と、一旦「ＮＥＸＴ」へ抜ける。尚、ステップ２１０な
いし２４０が供給制御手段として働き、ステップ２５０
ないし２７０が連通制御手段として働く。また、本実施
例では供給制御手段において、圧力の和である総高圧リ
ザーブタンク圧ＰＨ及び圧力の和Ｐ４を用いているが、
個々の圧力ＰＦＨ，ＰＦＬ，ＰＲＨ，ＰＲＬに応じて制
御してもよい。更に、各リザーブタンク２８，３２，６
２，６８の容積が異なるものや、容積が変化するもので
は、圧力と容積との積を用いて制御してもよい。
を超えていると（ステップ２１０）、若しくは圧力の和
Ｐ４が所定圧力Ｐｂを下まわると（ステップ２３０）、
あるいは、ステップ２６０、２７０の処理を実行する
と、一旦「ＮＥＸＴ」へ抜ける。尚、ステップ２１０な
いし２４０が供給制御手段として働き、ステップ２５０
ないし２７０が連通制御手段として働く。また、本実施
例では供給制御手段において、圧力の和である総高圧リ
ザーブタンク圧ＰＨ及び圧力の和Ｐ４を用いているが、
個々の圧力ＰＦＨ，ＰＦＬ，ＰＲＨ，ＰＲＬに応じて制
御してもよい。更に、各リザーブタンク２８，３２，６
２，６８の容積が異なるものや、容積が変化するもので
は、圧力と容積との積を用いて制御してもよい。
前述した本考案の電子制御サスペンション装置は、コン
プレッサ１０、供給切換バルブ２２、両高圧リザーブ用
切換バルブ２６，３０、吸入切換バルブ７６を駆動し
て、両高圧リザーブタンク２８，３２に圧縮空気を供給
する。圧縮空気供給停止後の非供給時に、所定時間Ｔの
間、接続切換バルブ２４を駆動し、コンプレッサ１０の
吐出側１０ａ及び供給切換バルブ２２との間に残存する
高圧の圧縮空気を両低圧リザーブタンク６２，６８に放
出する。
プレッサ１０、供給切換バルブ２２、両高圧リザーブ用
切換バルブ２６，３０、吸入切換バルブ７６を駆動し
て、両高圧リザーブタンク２８，３２に圧縮空気を供給
する。圧縮空気供給停止後の非供給時に、所定時間Ｔの
間、接続切換バルブ２４を駆動し、コンプレッサ１０の
吐出側１０ａ及び供給切換バルブ２２との間に残存する
高圧の圧縮空気を両低圧リザーブタンク６２，６８に放
出する。
従って、本考案の電子制御サスペンション装置による
と、コンプレッサ１０の吐出側１０ａ及び供給切換バル
ブ２２の間に高圧の圧縮空気が残存することがなく、コ
ンプレッサ１０の吐出側１０ａの圧力は低圧力の両低圧
リザーブタンク圧ＰＦＬ，ＰＲＬとほぼ等しくなり、ま
た、コンプレッサ１０のピストン受圧面に作用する圧力
とピストン背面に作用する圧力との差が小さくなり、総
高圧リザーブタンク圧ＰＨが最低必要圧力Ｐａ以下とな
って、再度コンプレッサ１０を始動する際、コンプレッ
サ１０の起動トルクが小さくても起動でき、また、吐出
圧力も必要以上の高圧となることはない。これにより、
コンプレッサ用モータ９の消費電力が少なくてもよく、
また、コンプレッサ用モータ９の容量が小さくても起動
することができる。また、コンプレッサ１０の始動時
に、灯火類や音響機器等の他の電気機器に悪影響を及ぼ
す恐れがない。
と、コンプレッサ１０の吐出側１０ａ及び供給切換バル
ブ２２の間に高圧の圧縮空気が残存することがなく、コ
ンプレッサ１０の吐出側１０ａの圧力は低圧力の両低圧
リザーブタンク圧ＰＦＬ，ＰＲＬとほぼ等しくなり、ま
た、コンプレッサ１０のピストン受圧面に作用する圧力
とピストン背面に作用する圧力との差が小さくなり、総
高圧リザーブタンク圧ＰＨが最低必要圧力Ｐａ以下とな
って、再度コンプレッサ１０を始動する際、コンプレッ
サ１０の起動トルクが小さくても起動でき、また、吐出
圧力も必要以上の高圧となることはない。これにより、
コンプレッサ用モータ９の消費電力が少なくてもよく、
また、コンプレッサ用モータ９の容量が小さくても起動
することができる。また、コンプレッサ１０の始動時
に、灯火類や音響機器等の他の電気機器に悪影響を及ぼ
す恐れがない。
次に、前述した第３図の空気回路ＡＣと異なる他の実施
例の空気回路ＡＣ２について第６図によって説明する。
この空気回路ＡＣ２において、前述した空気回路ＡＣと
同一のものについては、同一の番号を付して説明を省略
する。
例の空気回路ＡＣ２について第６図によって説明する。
この空気回路ＡＣ２において、前述した空気回路ＡＣと
同一のものについては、同一の番号を付して説明を省略
する。
本空気回路ＡＣ２は、前輪側の高圧リザーブタンク２８
ａと低圧リザーブタンク６２ａとが、また後輪側の高圧
リザーブタンク３２ａと低圧リザーブタンク６８ａとが
一体的に形成されている。前輪側の高圧リザーブタンク
２８ａに接続された高圧リザーブ用切換バルブ２６の一
方と後輪側の高圧リザーブタンク３２ａに接続された高
圧リザーブ用切換バルブ３０とは、連通・遮断可能な連
通切換バルブ５０１を介して接続されている。よって、
両高圧リザーブ用切換バルブ２６，３０を同時に駆動し
ても、連通切換バルブ５０１を駆動しないと、両高圧リ
ザーブタンク２８ａ，３２ａが互いに連通することはな
い。
ａと低圧リザーブタンク６２ａとが、また後輪側の高圧
リザーブタンク３２ａと低圧リザーブタンク６８ａとが
一体的に形成されている。前輪側の高圧リザーブタンク
２８ａに接続された高圧リザーブ用切換バルブ２６の一
方と後輪側の高圧リザーブタンク３２ａに接続された高
圧リザーブ用切換バルブ３０とは、連通・遮断可能な連
通切換バルブ５０１を介して接続されている。よって、
両高圧リザーブ用切換バルブ２６，３０を同時に駆動し
ても、連通切換バルブ５０１を駆動しないと、両高圧リ
ザーブタンク２８ａ，３２ａが互いに連通することはな
い。
また、前輪側の低圧リザーブタンク６２ａは連通・遮断
可能な低圧リザーブ用切換バルブ５０２の一方が接続さ
れ、低圧リザーブ用切換バルブ５０２の他方は吸入切換
バルブ７６及び前輪側の両ディスチャージバルブ５８，
６０に接続されると共に、連通・遮断可能な連通切換バ
ルブ５０４の一方に接続されている。この連通切換バル
ブ５０４の他方は、連通・遮断可能な低圧リザーブ用切
換バルブ５０６を介して低圧リザーブタンク６８ａに接
続されると共に、後輪側の両ディスチャージバルブ６
４，６６に接続されている。また、低圧リザーブタンク
６８ａには所定圧に設定されたリリーフ弁５０８に接続
されている。よって、低圧リザーブタンク６２ａ，６８
ａは低圧リザーブ用切換バルブ５０２，５０６により他
のバルブ等と遮断され、両低圧リザーブ用切換バルブ５
０２，５０６を駆動しても、連通切換バルブ５０４を駆
動しないと、両低圧リザーブタンク６２ａ，６８ａは互
いに連通することはない。
可能な低圧リザーブ用切換バルブ５０２の一方が接続さ
れ、低圧リザーブ用切換バルブ５０２の他方は吸入切換
バルブ７６及び前輪側の両ディスチャージバルブ５８，
６０に接続されると共に、連通・遮断可能な連通切換バ
ルブ５０４の一方に接続されている。この連通切換バル
ブ５０４の他方は、連通・遮断可能な低圧リザーブ用切
換バルブ５０６を介して低圧リザーブタンク６８ａに接
続されると共に、後輪側の両ディスチャージバルブ６
４，６６に接続されている。また、低圧リザーブタンク
６８ａには所定圧に設定されたリリーフ弁５０８に接続
されている。よって、低圧リザーブタンク６２ａ，６８
ａは低圧リザーブ用切換バルブ５０２，５０６により他
のバルブ等と遮断され、両低圧リザーブ用切換バルブ５
０２，５０６を駆動しても、連通切換バルブ５０４を駆
動しないと、両低圧リザーブタンク６２ａ，６８ａは互
いに連通することはない。
このように本空気回路ＡＣ２は、両高圧リザーブタンク
２８ａ，３２ａ及び両低圧リザーブタンク６２ａ，６８
ａ毎に高圧リザーブ用切換バルブ２６，３０、低圧リザ
ーブタンク用切換バルブ５０２，５０６、連通切換バル
ブ５０１，５０４を有し、リザーブタンク２８ａ，３２
ａ，６２ａ，６８ａ毎に圧力を制御することができる。
２８ａ，３２ａ及び両低圧リザーブタンク６２ａ，６８
ａ毎に高圧リザーブ用切換バルブ２６，３０、低圧リザ
ーブタンク用切換バルブ５０２，５０６、連通切換バル
ブ５０１，５０４を有し、リザーブタンク２８ａ，３２
ａ，６２ａ，６８ａ毎に圧力を制御することができる。
以上本考案の実施例について説明したが、本考案はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本考案の
要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。
ような実施例に何等限定されるものではなく、本考案の
要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。
考案の効果 以上詳述したように本考案の電子制御サスペンション装
置によると、コンプレッサの駆動停止時でかつ供給制御
弁の遮断時の高圧リザーブタンクへの圧縮気体の非供給
時に、所定時間接続制御弁を制御してコンプレッサの吐
出側と低圧リザーブタンクとを連通するので、コンプレ
ッサの吐出側の残留圧縮気体を低圧リザーブタンクに放
出することができ、吐出側の圧力が低圧リザーブタンク
の圧力とほぼ等しくなり、コンプレッサを始動する際の
起動トルクが小さく、吐出圧力が必要以上の高圧となる
こともないという効果を奏する。これにより、コンプレ
ッサ用モータの消費電力が少なくなり、またコンプレッ
サ用モータの容量を小さくすることもできる。また、コ
ンプレッサの始動時に、灯火類や音響機器等の他の電気
機器に悪影響を及ぼす恐れもない。
置によると、コンプレッサの駆動停止時でかつ供給制御
弁の遮断時の高圧リザーブタンクへの圧縮気体の非供給
時に、所定時間接続制御弁を制御してコンプレッサの吐
出側と低圧リザーブタンクとを連通するので、コンプレ
ッサの吐出側の残留圧縮気体を低圧リザーブタンクに放
出することができ、吐出側の圧力が低圧リザーブタンク
の圧力とほぼ等しくなり、コンプレッサを始動する際の
起動トルクが小さく、吐出圧力が必要以上の高圧となる
こともないという効果を奏する。これにより、コンプレ
ッサ用モータの消費電力が少なくなり、またコンプレッ
サ用モータの容量を小さくすることもできる。また、コ
ンプレッサの始動時に、灯火類や音響機器等の他の電気
機器に悪影響を及ぼす恐れもない。
第１図は本考案の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本考案の一実施例としての電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の空気回路図、
第４図は本実施例の電気系統の構成を示すブロック図、
第５図は本実施例の制御回路において行なわれる制御ル
ーチンの一例を示すフローチャート、第６図は他の実施
例としての空気回路図である。 2FL,2FR,2RL,2RR…気体ばね 28、28a,32,32a…高圧リザーブタンク 34,36,50,52,54,56,70,72…圧力センサ 62,62a,68,68a…低圧リザーブタンク 100…電子制御回路
２図は本考案の一実施例としての電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の空気回路図、
第４図は本実施例の電気系統の構成を示すブロック図、
第５図は本実施例の制御回路において行なわれる制御ル
ーチンの一例を示すフローチャート、第６図は他の実施
例としての空気回路図である。 2FL,2FR,2RL,2RR…気体ばね 28、28a,32,32a…高圧リザーブタンク 34,36,50,52,54,56,70,72…圧力センサ 62,62a,68,68a…低圧リザーブタンク 100…電子制御回路
フロントページの続き (72)考案者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特公 昭53−14763（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】車両の車輪に対応して設けられたサスペン
ションの気体ばねと、コンプレッサの吸入側に気体を供
給する低圧リザーブタンク、若しくはコンプレッサの吐
出側から吐出される圧縮気体を蓄える高圧リザーブタン
クとを連通・遮断して気体を給排し、車両の姿勢制御を
行なう電子制御サスペンション装置において、 前記コンプレッサの吐出側と前記高圧リザーブタンクと
を接続する連通・遮断可能な供給制御弁と、 前記コンプレッサの吐出側と前記低圧リザーブタンクと
を接続する連通・遮断可能な接続制御弁と、 前記コンプレッサと前記供給制御弁とを駆動・制御して
圧縮気体を前記高圧リザーブタンクに供給する供給制御
手段と、 該供給制御手段による前記コンプレッサの駆動停止時で
かつ前記供給制御弁の遮断時の前記高圧リザーブタンク
への圧縮気体の非供給時に、所定時間前記接続制御弁を
制御して前記コンプレッサの吐出側と前記低圧リザーブ
タンクとを連通する連通制御手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987056323U JPH065206Y2 (ja) | 1987-04-14 | 1987-04-14 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| US07/179,767 US4799707A (en) | 1987-04-14 | 1988-04-11 | Gas suspension system for easier start-up of a compressor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987056323U JPH065206Y2 (ja) | 1987-04-14 | 1987-04-14 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63162615U JPS63162615U (ja) | 1988-10-24 |
| JPH065206Y2 true JPH065206Y2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=13023966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987056323U Expired - Lifetime JPH065206Y2 (ja) | 1987-04-14 | 1987-04-14 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4799707A (ja) |
| JP (1) | JPH065206Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018061799A1 (ja) * | 2016-09-27 | 2018-04-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エアサスペンションシステム |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3026441B2 (ja) * | 1989-04-27 | 2000-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| US5322321A (en) * | 1992-12-28 | 1994-06-21 | Ford Motor Company | Vehicle active suspension system |
| US5632471A (en) * | 1994-08-02 | 1997-05-27 | Fichtel & Sachs Ag | Air suspension system of a motor vehicle with air shocks or air spring with a compressed air container in the air suspension system |
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| KR100475531B1 (ko) * | 2001-05-25 | 2005-03-10 | 주식회사 만도 | 차량용 공기 현가장치 |
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