JP2524452Y2 - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 考案の目的 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車両の姿勢を制御する電子制御サスペンシ
ョン装置に関する。

［従来の技術］ 車両の発進、加速時には後輪側の車高が下がるスクオ
ウト現象が生じ、制動、停止時には前輪側の車高が下が
るダイブ現象が生じ、旋回時には外輪側の車高が下がる
ロール現象が生じる。そこで、従来より、このようなス
クオウト現象、ダイブ現象及びロール現象による車両の
傾斜姿勢を制御する電子制御サスペンション装置が知ら
れている。例えば、加速度の大小に対応した制御時間に
応じて前輪側の制御弁または後輪側の制御弁を開制御
し、車体の姿勢変化に対抗する方向に姿勢制御を行なう
ものが知られている（特開昭61-64512）。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、こうした従来の電子制御サスペンショ
ン装置では、加速度の大小に応じて制御するので、急加
速時や急制動時において大きな姿勢変化が発生するよう
な場合でも制御量が不足することなく、姿勢変化を抑制
し、加速度が変化する前の姿勢を保つことができるが、
加速度等の運転状態の変化に伴って、接地性等をも改善
するものではなく、加速中、制動中あるいは旋回中の操
舵安定性が十分に改善されない場合があるという問題が
あった。

そこで本考案は前記の問題点を解決することを目的と
し、車両に加わる加速度等の変化に伴って、接地性をも
改善し、旋回中の操縦安定性を向上した電子制御サスペ
ンション装置を提供することにある。

考案の構成 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本考案は問題点を解決する
ための手段として次の構成をとった。即ち、第１図に示
す如く、 車両と車輪の間に車高調整手段M1を備えた電子制御サ
スペンション装置において、 車輌にロールを発生させる運転状態を検出する運転状
態検出手段M2と、 該運転状態検出手段M2により検出された運転状態が、
車両にロールを生じる状態であるときには、前記運転状
態に応じて、旋回外輪側が内輪側より低く、かつ外輪側
及び内輪側の車高が共に基準車高より低くなる制御量
で、前記車高調整手段M1の制御を行なうことにより制御
後の車高を基準車高に対して変える調整制御手段M3と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装
置の構成がそれである。

［作用］ 前記構成を有する電子制御サスペンション装置は、運
転状態検出手段M2が車両にロールを発生させる運転状態
を検出し、調整制御手段M3が、運転状態検出手段M2によ
り検出された運転状態が、車両にロールを生じる状態で
あるときには、運転状態に応じて、旋回外輪側が内輪側
より低く、かつ外輪側及び内輪側の車高が共に基準車高
より低くなる制御量で車高調整手段M1を制御し、制御後
の車高を基準車高に対して変える。よって、運転状態が
変化しても、操縦安定性を向上することができる。

［実施例］ 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図は本考案の一実施例である電子制御サスペンシ
ョン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サ
スペンション装置の空気回路図である。この電子制御サ
スペンション装置は、空気回路ACに各々接続された前輪
左側のサスペンション1FL、前輪右側のサスペンション1
FR、後輪左側のサスペンション1RL、後輪右側のサスペ
ンション1RRを備え、このサスペンション1FL,1FR,1RL,1
RRには、各々気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRとショックアブ
ソーバ3FL,3FR,3RL,3RRとが設けられている。この気体
ばね2FL,2FR,2RL,2RRは、第３図に示すように、各々主
気体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,5FR,5RL,5RRとを
備え、主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの一部はダイヤフラム6
FL,6FR,6RL,6RRにより形成されているので、主気体室4F
L,4FR,4RL,4RRに空気を給排することにより車高を変更
することができる。また、気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRは
ばね用モータ7FL,7FR,7RL,7RRを駆動することにより主
気体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,5FR,5RL,5RRとを
連通・遮断若しくは空気流量を切り替えて、ばね定数を
「低」「中」「高」の各段階に変更することができる。
また、ショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRはアブソー
バ用モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動して図示しないオリ
フィスを通過する流量を変化させて減衰力を「低」
「中」「高」の各段階に変更することができる。

一方、空気記録ACには、各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RR
に供給する圧縮空気の供給源としてのモータ９で駆動さ
れるコンプレッサ10が設けられ、このコンプレッサ10の
吐出側は、逆流を防止するチェックバルブ12を介してエ
アドライヤ14及び排気切換バルブ16に各々接続されてい
る。エアドライヤ14にはシリカゲルが封入されており、
圧縮空気中の水分を除去する。このエアドライヤ14は固
定絞り18及び逆流を防止するチェックバルブ20を介して
連通・遮断可能な供給切換バルブ22及び接続切換バルブ
24の一方に各々接続されている。この供給切換バルブ22
の他方は、所定圧力に設定されたリリーフバルブ25に接
続されると共に、連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ26を介して前輪側の高圧リザーブタンク28に接続
され、また同じく連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ30を介して後輪側の高圧リザーブタンク32に接続
されている。これらの高圧リザーブタンク28,32には、
高圧リザーブタンク28,32内の空気圧力を検出する圧力
センサ34,36と、所定圧力に設定されたリリーフバルブ3
8,40とが各々配設されている。

更に、この供給切換バルブ22の他方は、連通・遮断可
能なレベリングバルブ42を介して主気体室4FLと、レベ
ルリングバルブ44を介して主気体室4FRと、レベリング
バルブ46を介して主気体室4RLと、レベリングバルブ48
を介して主気体室4RRと、各々接続されている。この各
主気体室4FL,4FR,4RL,4RRには空気圧力を検出する圧力
センサ50,52,54,56が各々接続されている。

また、前輪左側の主気体室4FLは連通・遮断可能なデ
ィスチャージバルブ58を介して、前輪右側の主気体室4F
Rは同様なディスチャージバルブ60を介して、前輪側の
低圧リザーブタンク62に各々接続されいる。更に、後輪
左側の主気体室4RLは連通・遮断可能なディスチャージ
バルブ64を介して、後輪右側の主気体室4RRは同様なデ
ィスチャージバルブ66を介して、後輪側の低圧リザーブ
タンク68に各々接続されている。一方、前輪側の低圧リ
ザーブタンク62と後輪側の低圧リザーブタンク68とは常
時連通可能に接続されている。これらの低圧リザーブタ
ンク62,64には低圧リザーブタンク62,68の空気圧力を検
出する圧力センサ70,72が各々接続され、前輪側の低圧
リザーブタンク62には所定圧力に設定されたリリーフバ
ルブ74が接続されている。

これらの、両低圧リザーブタンク62,68は、前記接続
切換バルブ24の他方に接続されると共に、連通・遮断可
能な吸入切換バルブ76を介してコンプレッサ10の吸入側
に接続されている。また、コンプレッサ10の吸入側に
は、大気を吸入可能にチェックバルブ78が接続されてい
る。このチェックバルブ78を設けることなく、空気回路
ACを完全な閉回路として構成し、空気回路AC内に空気若
しくは他の気体、例えば窒素ガスを入れても実施可能で
ある。

尚、前記排気切換バルブ16、供給切換バルブ22、接続
切換バルブ24、高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベ
リングバルブ42,44,46,48、ディスチャージバルブ58,6
0,64,66、吸入切換バルブ76は、本実施例では、ノーマ
ルクローズ形を用いている。

本空気回路ACでは、前輪側と後輪側とに各々高圧リザ
ーブタンク28,32及び低圧リザーブタンク62,68を設けた
が、前輪側と後輪側とに共通の一個の高圧リザーブタン
ク及び一個の低圧リザーブタンクとしてもよい。

更に、第２図に示すように、左前車輪と車体との間
隔、即ち左のフロント車高を検出する車高センサ80、同
じく右のフロント車高を検出する車高センサ82、左のリ
ア車高を検出する車高センサ84、右のリア車高を検出す
る車高センサ86が各々設けられている。この各車高セン
サ80,82,84,86は、所定の基準車高に対してそれより車
高が高いときには正の車高差に応じた信号を、それより
車高が低いときには負の車高差に応じた信号を出力す
る。一方、操舵輪88の操舵角を検出する周知の操舵角セ
ンサ90と、車体の横方向及び前後方向加速度を検出する
周知の運転状態検出手段としての加速度センサ92と、図
示しない変速機の出力軸の回転速度から車速を検出する
車速センサ93と、をも備えている。また、マニュアル操
作により、車高を指示する車高ハイスイッチ94と車高ロ
ースイッチ96とをも備えている。更に、ブレーキペダル
97が踏まれたことを検出するブレーキスイッチ98をも備
えている。尚、空気回路ACが車高調整手段を構成する。

次に、本実施例の電気系統を第４図に示すブロック図
を用いて説明する。前記各サスペンション1FL,1FR,1RL,
1RRは、電子制御回路100によって駆動・制御されて車両
の姿勢制御を行なう。この電子制御回路100は第４図に
示すように、周知のCPU102,ROM104,RAM106を論理演算回
路の中心として構成され、外部と入出力を行なう入出力
回路、ここではモータ駆動回路108、バルブ駆動回路11
0、センサ入力回路112、レベル入力回路114等とをコモ
ンバス116を介して相互に接続して構成されている。

CPU102は、圧力センサ34,36,50,52,54,56,70,72、車
高センサ80,82,84,86、操舵角センサ90、加速度センサ9
2、車速センサ93からの信号をセンサ入力回路112を介し
て、車高ハイスイッチ94、車高ロースイッチ96及びブレ
ーキスイッチ98からの信号をレベル入力回路114を介し
て、入力する。一方、これらの信号、ROM104、RAM106内
のデータに基づいてCPU102は、モータ駆動回路108を介
してコンプレッサ用モータ９、ばね用モータ7FL,7FR,7R
L,7RR及びアブソーバ用モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動す
る駆動信号を出力し、バルブ駆動回路110を介して排気
切換バルブ16、供給切換バルブ22、接続切換バルブ24、
高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベリングバルブ42,
44,46,48、ディスチャージバルブ58,60,64,66、吸入切
換バルブ76に駆動信号を出力し、各サスペンション1FL,
1FR,1RL,1RRを制御している。

ROM104には、第10図に示すように、後述する加速度差
ΔＧを縦軸に、後述する推定前後方向加速度αを横軸に
示したグラフに応じたマップMAP−ａ、第11図に示すよ
うに後述する推定前後方向速度αを縦軸に、制御量とし
ての車高補正量Ｃの絶対値を横軸に推定前後方向加速度
αが増加すると車高補正量Ｃの絶対値も増加するグラフ
に応じたマップMAP−ｂが記憶されている。

この第11図のグラフは、まず、第12図に示すように、
アンチダイブ制御が行なわれたときに、目標車高（二点
鎖線）が前輪側及び後輪側共に基準車高（実線）より低
く、かつ前輪側が後輪側より低くなるように定めてい
る。次にアンチダイブ制御が無い車両の姿勢変化後の車
高（破線）に対して、目標車高（二点鎖線）との前輪側
の差CF及び後輪側の差CRを制御量として求める。この制
御量を、前後方向加速度Ｇに応じて求めるために、ま
ず、第13図に示すグラフが求められる。この第13図のグ
ラフは、車両に生じる前後方向加速度Ｇを縦軸に、基準
車高からの変化量ΔＨを横軸に示したグラフであり、前
後方向加速度Ｇに応じたアンチダイブ制御が無いときの
前輪側及び後輪側の変化量、及びアンチダイブ制御後の
前輪側及び後輪側の変化量（目標車高）を各々表わした
ものである。このグラフから、前後方向加速度Ｇに応じ
た制御量、即ち目標車高とアンチダイブ制御が無いとき
の変化量との前輪側の差CF及び後輪側の差CRが求まり、
この前輪側の差CF及び後輪側の差CRから第11図のグラフ
が定められている。即ち、下降側である前輪側の上昇制
御量としての前輪側車高補正量CFを、上昇側である後輪
側の下降制御量としての後輪側車高補正量CRより小さい
量として定めている。

また、ROM104には、第14図に示すように、積空車の条
件によって変わる前輪側の主気体室4FL,4FR内の圧力P4F
L,P4FRをパラメータとして、前輪側の高圧リザーブタン
ク28内の空気が流出することにより変化する放出変化圧
力ΔPFHを縦軸に、前輪側の車高補正量Ｃを横軸に示す
グラフに応じたマップMAP−ｃ、第15図に示すように積
空車の条件によって変わる後輪側の主気体室4RL,4RR内
の圧力P4RL,P4RRをパラメータとして、後輪側の低圧リ
ザーブタンク68内に空気が流入することにより変化する
吸入変化圧力ΔPRLを縦軸に、後輪側の車高補正量Ｃを
横軸に示すグラフに応じたマップMAP−ｄ、第16図に示
すよに、前輪側の高圧リザーブタンク放出変化圧力ΔPF
Hをパラメータとして、前輪側の主気体室4FL,4FRに圧縮
空気が供給されたときに、放出変化圧力ΔPFHに応じて
高圧リザーブタンク圧力PFHが降圧変化するのに要する
降圧時間tcFを縦軸に、前輪側高圧リザーブタンク圧力P
FH/主気体室内圧力P4FL,P4FRを横軸に示すグラフに応じ
たマップMAP−ｅ、第17図に示すように、後輪側の低圧
リザーブタンク吸入変化圧力ΔPFLをパラメータとし
て、後輪側の主気体室4RL,4RRから低圧リザーブタンク6
8に空気を放出したときに、吸入変化圧力ΔPRLに応じ低
圧リザーブタンク圧力PRLが昇圧変化するのに要する昇
圧時間tDRを縦軸に、後輪側の主気体室内圧力P4RL,P4RR
/後輪側の低圧リザーブタンク圧力PRLを横軸に示すグラ
フに応じたマップMAP−ｆ、第18図に示すように後述す
るバルブの駆動デューティ比を縦軸に、補正量ΔＨを横
軸に示すフラグに応じたマップMAP−ｇが各々記憶され
ている。

更に、ROM104には、第14図と同様の後輪側の高圧リザ
ーブタンク32の放出変化圧力ΔPRHと後輪側車高補正量
Ｃとの関係を示すマップMAP−ｈ、第15図と同様の前輪
側の低圧リザーブタンク62の吸入変化圧力ΔPFLと前輪
側車高補正量Ｃとの関係を示すマップMAP−ｉ、第16図
と同様の後輪側の後輪側の高圧リザーブタンク32の降圧
時間tCRと後輪側高圧リザーブタンク圧力PRHに対する主
気体室内圧力P4RL,P4RRの比との関係を示すマップMAP−
ｊ、第17図と同様の前輪側低圧リザーブタンク62の昇圧
時間tDFと主気体室内圧力P4FL,P4FRに対する前輪側低圧
リザーブタンク圧力PFLの比との関係を示すマップMAP−
ｋも各々記憶されている。

次に上述した電子制御回路100において行なわれる処
理について、第５図ないし第８図のフローチャートに拠
って説明する。

本電子制御サスペンション装置は、キースイッチ（図
示せず）が投入されると第５図ないし第８図に示すサス
ペンション制御ルーチンを他の制御ルーチンと共に実行
する。まず、データ、フラグ等の初期化（ステップ20
0）、圧力センサ34,36,50,52,54,56,70,72、車高センサ
80,82,84,86、操舵角センサ90、加速度センサ92及び車
速センサ93からの信号をセンサ入力回路112を介して読
み込む処理（ステップ205）を行なう。次に、各センサ
からの信号に基づいて、車両状態を算出する（ステップ
210）。例えば、加速度センサ92により検出された現在
の前後方向加速度Ｇを一定時間毎に、例えば8msec毎に
読み込み、一定時間ta毎の、例えば32msec毎の前後方向
加速度Ｇの和に基づいて（１）式により平均前後方向加
速度ｎを算出する。

また、加速度センサ92により検出された現在の横方向
加速度Ganを一定時間毎に、例えば8msec毎に読み込み、
一定時間毎の、例えば64msec毎の横方向加速度Ganの和
に基づいて平均横方向加速度▲▼ｎを算出する。更
に、各車高センサ80、82,84,86により検出された現在の
車高Hnを一定時間毎に、例えば8msec毎に読み込み、一
定時間毎の、例えば32msec毎の車高Hnの和に基づいて平
均車高ｎを算出する。

続いて、後述する急速制御中断フラグがセットされて
いないと（ステップ215）、及び後述するアンチダイブ
フラグがセットされていないと（ステップ220）、ステ
ップ210の処理において算出した現在の車速Ｖが所定速
度Va、例えば25Km/h以上で、かつ現在の横方向加速度Ga
の絶対値が所定加速度Ga₀、例えば0.3g（ｇ＝重力加速
度、以下同じ）より小さく、かつブレーキペダル97が踏
まれてブレーキスイッチ98がオンされ、かつ操舵角セン
サ90により検出された操舵輪88の操舵角θの絶対値が所
定角θo,例えば45度より小さく、かつ操舵角速度の絶
対値が所定角速度o,例えば140度/secより小さいとア
ンチダイブ制御を行なう状況であるダイブ条件であると
判断する（ステップ225）。ダイブ条件であると判断す
ると、まず、第９図に示すように、ダイブ条件であると
判断した直後の所定時間tb、例えば96ms内に、前述した
ステップ210の処理の実行により、一定時間ta（例えば3
2ms）毎に加速度センサ92により検出された３個の平均
前後方向加速度1,2,３の内の最大平均前後方向加
速度GMAX（例えば３）と最小平均前後方向速度GMIN
（例えば１）との差である加速度差ΔＧ（＝GMAX−GM
IN）を算出する（ステップ230）。

次に、この加速度差ΔＧが所定加速度ΔGo,例えば0.0
96g以上であるときには（ステップ235）、アンチダイブ
フラグをセットする（ステップ240）。続いて、この算
出した加速度差ΔＧに応じて、予め定められたマップMA
P−a,即ち第10図のグラフから推定前後方向加速度αを
一旦求め（ステップ245）、この推定前後方向加速度α
に基づいて、予め定められたマップMAP−b,即ち第11図
のグラフから制御量としての前輪側の車高補正量CFと後
輪側の車高補正量CRとを算出する（ステップ250）。

続いて、この算出した両車高補正量CF,CRに基づい
て、各主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに空気を給排するため
の高圧リザーブタンク28の放出変化圧力ΔPFH及び低圧
リザーブタンク68の吸入変化圧力ΔPRLを算出する（ス
テップ255）。これは、まず、第14図（マップMAP−Ｃ）
に拠って、パラメータとしての前輪側の気体ばね内圧力
P4FL,P4FRと前輪側の車高補正量CFとにより車高補正量C
Fに相当する空気を供給することにより変化する前輪側
高圧リザーブタンク28の放出変化圧力ΔPFHを算出す
る。また、第15図（マップMAP−ｄ）に拠って、パラメ
ータとしての後輪側の主気体室内圧力P4RL,P4RRと後輪
側の車高補正量CRとにより車高補正量CRに相当する空気
を吸入することにより変化する後輪側低圧リザーブタン
ク68の吸入変化圧力ΔPRLを算出する（ステップ255）。

次に、この算出した放出変化圧力ΔPFH及び吸入変化
圧力ΔPRLに基づいて、高圧リザーブタンク28若しくは
低圧リザーブタンク68と各主気体室4FL,4FR,4RL,4RRと
を連通する各バルブ駆動時間Ｔを算出する（ステップ26
0）。これは、前輪側については第16図（マップMAP−
ｅ）に拠って、パラメータとしての放出変化圧力ΔPFH
及び高圧リザーブタンク圧力PFH/主気体室内圧力P4FL,P
4FRにより前輪側高圧リザーブタンク28の降圧時間tCFを
算出する。次に、降圧時間tCFに基づいて管路抵抗係数
やバルブ係数等を加味した下記（２）式によりバルブ駆
動時間TCFを算出する。

TCF＝Ａ×tCF＋Ｂ …（２） 後輪側については第17図（マップMAP−ｆ）に拠っ
て、パラメータとしての吸入変化圧力ΔPRL及び主気体
室内圧力P4RL,P4RR/低圧リザーブタンク圧力PRLにより
後輪側低圧リザーブタンク68の昇圧時間tDRを算出す
る。次に昇圧時間tDRに基づいて管路抵抗係数やバルブ
係数等を加味した下記（３）式によりバルブ駆動時間TD
Rを算出する。

TDR＝Ｃ×tDR＋Ｄ …（３） 各バルブ駆動時間TCF,TDRを算出すると、後述する処
理の実行に用いる所定時間t1、例えば60msec程度の時間
のタイマをセットする（ステップ265）。次に、各バル
ブ駆動時間TCF,TDRに応じて、高圧リザーブ用切換バル
ブ26,レベリングバルブ42,44、ディスチャージバルブ6
4,66を各々駆動する（ステップ270）。例えば、前輪側
のバルブ駆動時間TCFに応じて高圧リザーブ用切換バル
ブ26、レベリングバルブ42,44を、後輪側のバルブ駆動
時間TDRに応じてディスチャージバルブ64,66を、各バル
ブ42,44,64,66の閉じるタイミングが一致するように駆
動する。

従って、第９図に示す如く、前輪側の車高Ｈは、実線
で示すように、ブレーキペダル97が踏まれ、前後方向加
速度Ｇが変化し、更に少し遅れて変化し始める。ステッ
プ270の処理の実行により、バルブに駆動信号が出力さ
れると、バルブはある遅れ時間tta後、例えば30ms程度
後に駆動し始め、前輪側の主気体室4FR,4FLに高圧リザ
ーブタンク28から圧縮空気が急速に供給され、後輪側の
主気体室4RL,4RRから低圧リザーブタンク68に空気が急
速に排出される。よって、あるわずかな遅れ時間ttb
後、例えば30ms程度後に、空気を給排したことによる車
高Ｈへの影響が表われる。尚、第９図において、空気の
給排が行なわれない場合の車高Ｈの変化を二点鎖線で示
す。また、本実施例では、ステップ265の処理の実行に
よりセットされる所定時間t1を前記遅れ時間tta,ttbの
和（t1＝tta＋ttb）と等しく設定している。これにより
車体は、第12図に示す目標車高の如く、基準車高より低
く、かつ前輪側が後輪側より低く姿勢制御され、エイミ
ングが防止される。

前記ステップ270の処理を実行すると、後述する処理
を実行後、本制御ルーチンを繰り返し実行し、前述した
ステップ220の処理の実行によりアンチダイブフラグが
セットされていると判断し、また、後述する戻し制御フ
ラグがセットされていないと判断すると（ステップ27
5）、ステップ265の処理の実行によりセットされたタイ
マの所定時間t1が経過したか否かを判断する（ステップ
280）。所定時間t1が経過し、各ショックアブソーバ3F
L,3FR,3RL,3RRの減衰力が切り替えられていないときに
は（ステップ285）、減衰力を切り替え、減衰力を１レ
ベル上げて、急激な気体の給排による車体の揺れを防止
する（ステップ290）。例えば、減衰力が「低」である
ときには、アブソーバ用モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動
して減衰力を「中」に切り替える。減衰力が「中」であ
るときには、減衰力を「高」に切り替える。減衰力を切
り替え（ステップ290）、若しくは所定時間t1が経過し
ていないと判断し（ステップ280）、若しくはすでに減
衰力を切り替えていると判断すると（ステップ285）、
ステップ270の処理の実行による各バルブ駆動時間TCF,T
DRに応じた各バルブの駆動を終了するまで（ステップ29
5）、本制御ルーチンを繰り返し実行する。各バルブの
駆動を終了すると（ステップ295）、平均前後方向加速
度の最大加速度ｐを検出する（ステップ300）。最
大加速度ｐが検出されたと判断すると（ステップ30
5）、ステップ290の処理の実行により減衰力を１レベル
上げたショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力を
元に戻す（ステップ310）。

次に、ブレーキペダル97の踏みこみがゆるめられ、前
後方向加速度Ｇが減少し、現在の平均前後方向加速度
が最大加速度ｐの所定割合γ、例えば70％以下となっ
たときには（ステップ315）、戻し制御フラグをセット
する（ステップ320）。続いて、後述する処理の実行に
用いる所定時間t2,例えば60msec程度の時間のタイマを
セットする（ステップ325）。タイマをセットすると、
前述した処理の実行により基準車高より低く、かつ前傾
姿勢に制御された車両を、基準車高に戻すために、各バ
ルブを駆動する（ステップ330）。即ち、前述したステ
ップ250の処理の実行により算出した前輪側の車高補正
量CF及び後輪側の車高補正量CRに応じて、ステップ255,
260,270の処理の実行による姿勢制御方向とは対抗する
方向に、姿勢を制御する。まず、前述したマップMAP−
ｉに拠って、パラメータとしての前輪側の気体ばね内圧
力P4FL,P4FRと前輪側の車高補正量CFとにより車高補正
量CFに相当する空気を吸入することにより変化する前輪
側低圧リザーブタンク62の吸入変化圧力ΔPFLを算出す
る。また、後輪側の車高補正量CFにより、後輪側高圧リ
ザーブタンク32の放出変化圧力ΔPRHについてもマップM
AP−ｈに基づいて算出する。次に、この算出した吸入変
化圧力ΔPFL及び放出変化圧力ΔPRHに基づいて、前述し
たステップ260の処理と同様にして、マップMAP−j,k及
び管路抵抗等を加味して前輪側のバルブ駆動時間TDF及
び後輪側のバルブ駆動時間TCRを算出する。この算出し
た前輪側のバルブ駆動時間TDFに応じて、ディスチャー
ジバルブ58,60を、後輪側のバルブ駆動時TCRに応じて、
高圧リザーブ用切換バルブ30,レベリングバルブ46,48
を、各バルブ30,46,48,58,60の閉じるタイミングが一致
するように駆動する（ステップ330）。

次に、各バルブを駆動して、本制御ルーチンを繰り返
し実行し、アンチダイブフラグ及び戻し制御フラグがセ
ットされており（ステップ220及び275）、後述する車高
フィードバックフラグがセットされていないときには
（ステップ335）、ステップ325の処理の実行によりセッ
トされたタイマの所定時間t2が経過したか否かを判断す
る（ステップ340）。所定時間t2が経過し、各ショック
アブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力が切り替えられて
いないときには（ステップ345）、減衰力を切り替え、
減衰力を１レベル上げる（ステップ350）。例えば、減
衰力が「低」であるときには、アブソーバ用モータ8FL,
8FR,8RL,8RRを駆動して減衰力を「中」に切り替える。
減衰力が「中」であるときには、減衰力を「高」に切り
替える。減衰力を切り替え（ステップ350）、若しくは
所定時間t2が経過していないと判断し（ステップ34
0）、若しくはすでに減衰力を切り替えていると判断す
ると（ステップ345）、ステップ330の処理の実行による
各バルブ駆動時間TDF,TCRに応じた各バルブの駆動を終
了するまで（ステップ355）、本制御ルーチンを繰り返
し実行する。各バルブの駆動を終了した後に（ステップ
355）、平均前後方向加速度の絶対値が所定加速度G1,
例えば0.15g以下となると（ステップ360）、後述する処
理の実行に用いる所定時間t3、例えば300msec程度の時
間のタイマをセットする（ステップ365）。続いて、平
均車高の絶対値が所定値ΔH₀以上であると、基準車高
にフィードバック制御するために（ステップ370）、車
高フィードバックフラグをセットし（ステップ375）、
バルブ駆動デューティ比Ｄを算出する（ステップ38
0）。平均車高が負である車輪は、その車輪に対応し
た主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに高圧リザーブ用切換バル
ブ26,30、レベリングバルブ42,44,46,48を駆動して高圧
リザーブタンク28,32から圧縮空気を供給するために、
第18図によって平均車高（＝補正量ΔＨ）に応じたバ
ルブ駆動デューティ比Ｄが算出される。また、平均車高
が正である車輪は、その車輪に対応した主気体室4FL,
4FR,4RL,4RRからディスチャージバルブ58,60,64,66を駆
動して空気を低圧リザーブタンク62,68に排出するため
に、第18図によって平均車高（＝補正量ΔＨ）に応じ
たバルブ駆動ディーティ比Ｄが算出される（ステップ38
0）。バルブ駆動ディーティ比Ｄを算出すると、各バル
ブをディーティ比Ｄに応じて駆動する（ステップ38
5）。

一方、各バルブを駆動し、本制御ルーチンを繰り返し
実行して、ステップ335の処理の実行により、車高フィ
ードバックフラグがセットされていると判断すると（ス
テップ335）、ステップ365の処理の実行によりセットさ
れたタイマの所定時間t3が経過したか否かを判断する
（ステップ390）。所定時間t3が経過し、各ショックア
ブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力が切り替えられてい
ないときには（ステップ395）、ステップ350の処理の実
行により減衰力を１レベル上げたショックアブソーバ3F
L,3FR,3RL,3RRの減衰力を元に戻す（ステップ400）。減
衰力を元に戻し、かつステップ370の処理の実行によ
り、平均車高Ｈの絶対値が所定値ΔHoより小さいと判断
し、かつ減衰力がすでに切り替え済であると（ステップ
405）、前述した全てのフラグをクリアする（ステップ4
10）。

一方、ステップ215の処理において、後述する急速制
御フラグがセットされていると判断すると、目標車高制
御（ステップ411）を行なう。この目標車高制御では、
各車高センサ80,82,84,86により検出された各車輪の車
高Ｈと通常直進走行時の目標車高Hnとの差の絶対値が所
定値ΔＨ、例えば車高を制御できる最小値より大きい
と、コンプレッサ10や各バルブを駆動して各車輪の車高
Ｈを目標車高Hnとする。例えば、目標車高Hnより低い車
輪は、コンプレッサ10を駆動すると共に、供給切換バル
ブ22、車高Ｈの低い車輪に応じたいずれかのレベリング
バルブ42,44,46,48を駆動し、車高Ｈの低い車輪に応じ
たいずれかの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに圧縮空気を供
給する。この時の供給圧縮空気量は、コンプレッサ10の
容量や流路抵抗等に応じた量であり、車高Ｈはゆるやか
に目標車高Hnに達する。目標車高Hnとなると、コンプレ
ッサ10や各バルブ22,42,44,46,48の駆動を停止する。

また、目標車高Hnより高い車輪は、例えば、コンプレ
ッサ10を駆動することなく、排気切換バルブ16、接続切
換バルブ24、車高Ｈの高い車輪に応じたいずれかのディ
スチャージバルブ58,60,64,66を駆動し、車高Ｈの高い
車輪に応じたいずれかの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの空
気を大気に放出する。この時の放出量は、絞り18や流路
抵抗等に応じた量であり、車高Ｈはゆるやかに目標車高
Hnに達する。目標車高Hnになると各バルブ16,24,58,60,
64,66の駆動を停止する。

また、ステップ225の処理の実行によりダイブ条件で
ないと判断し、若しくはステップ235の処理の実行によ
り加速度差ΔＧが所定加速度ΔGoより小さいと判断した
ときに、他の急速制御条件であると（ステップ412）、
他の急速制御を行なう（ステップ413）。この他の急速
制御として、アンチスクオウト制御を例とすると、アン
チダイブ制御と同様に、例えば図示しないスロットル開
度センサにより検出されるスロットル開度Ｓ区間、例え
ば６区間の内のSo区間、例えば３区間を通過する時間が
所定時間、例えば80msec以内であり、かつ各車高センサ
80,82,84,86により検出される各車高のばらつきが所定
値、例えば24mmより少なく、かつ横方向加速度Gaの絶対
値が所定加速度Gao,例えば0.3gより小さく、かつ操舵角
センサ90により検出された操舵輪88の操舵角θの絶対値
が所定角θo,例えば45度より小さく、かつ操舵角速度
の絶対値が所定角速度o,例えば140度/secより小さい
とアンチスクオウト制御を行なう状況であるスクオウト
条件だと判断する。スクオウト条件だと判断した直後の
所定時間内に検出され最大平均前後方向加速度GMAXと最
小平均前後方向加速度GMINとの差である加速度差ΔＧ
が、所定加速度、例えば0.072g以上であるときに、この
加速度差ΔＧに応じて、予め定められたMAP−ａ、即ち
第10図のグラフから推定前後方向速度αを一旦求め、こ
の推定前後方向加速度αに基づいて、車高補正量Ｃを求
める。

この車高補正量Ｃは、予めROM104に記憶された、第19
図に示す、推定前後方向加速度αを縦軸に、制御量とし
ての車高補正量Ｃの絶対値を横軸に示すグラフに応じた
マップMAP−ｌに基づいて、算出される。この第19図の
グラフは、まず、第20図に示すように、アンチスクオウ
ト制御が行なわれたときに、目標車高（二点鎖線）が、
前輪側が後輪側より低く、かつ後輪側が基準車高より高
くなるように定めている。次に、アンチスクオウト制御
が無い車両の姿勢変化後の車高（破線）に対して、目標
車高（二点鎖線）との前輪側の差CF及び後輪側の差CRを
制御量として求める。この制御量を、前後方向加速度Ｇ
に応じて求めるために、第21図に示すグラフが求められ
る。この第21図のグラフは、車両に生じる前後方向加速
度Ｇを縦軸に、基準車高からの変化量ΔＨを横軸に示し
たグラフでり、前後方向加速度Ｇに応じたアンチスクオ
ウト制御が無いときの前輪側及び後輪側の変化量、及び
アンチスクオウト制御後の前輪側及び後輪側の変化量
（目標車高）を各々表わしたものである。このグラフか
ら、前後方向加速度Ｇに応じた制御量、即ち目標車高と
アンチスクオウト制御が無いときの変化量との前輪側の
差CF及び後輪側の差CRが求まり、この前輪側の差CF及び
後輪側の差CRから第19図のグラフが定められていてる。
即ち、下降側である後輪側の上昇制御量としての後輪側
車高補正量CRを、上昇側である前輪側の下降制御量とし
ての前輪側車高補正量CFより小さい量として定めてい
る。

次に、この両車高補正量CF,CRに基づいて、前述した
アンチダイブ制御と同様に、各主気体室4FL,4FR,4RL,4R
Rに空気を給排し、後輪側の車高が、前輪側の車高より
高くなるように、即ち前傾姿勢となるように、かつ後輪
側の車高が基準車高より高くなるように姿勢を制御す
る。

更に、前記他の急速制御として、アンチロール制御を
例とすると、アンチダイブ制御と同様に、例えば現在の
車速Ｖが所定速度Vb、例えば15Km/h以上で、かつ現在の
平均前後方向加速度の絶対値が、所定加速度Gb、例え
ば0.3gより小さいとアンチロール制御を行なう状況であ
ると判断する。その後に、操舵輪88が操作され、運転状
態検出手段としての操舵角センサ90により検出される所
定時間内の最大平均前後方向加速度θMAXと最小平均前
後方向加速度θMINとの差である操舵角差θPPに応じ
て、予め定められた推定横方向加速度αａを一旦求め、
この推定横方向速度αａに基づいて、車高補正量Ｃを求
める。

この車高補正量Ｃは、予めROM104に記憶された、第22
図に示す、推定横方向加速度αａを縦軸に、制御量とし
ての車高補正量の絶対値を横軸に示すグラフに応じたマ
ップMAP−ｍに基づいて、算出される。この第22図のグ
ラフは、まず、第23図に示すように、アンチロール制御
が行なわれたときに、目標車高（二点鎖線）が、旋回外
輪側が内輪側より低く、かつ外輪側及び内輪側の車高が
共に基準車高より低くなるように定めている。次に、ア
ンチロール制御が無い車両の姿勢変化後の車高（破線）
に対して、目標車高（二点鎖線）との内輪側の差CI及び
外輪側の差COを制御量として求める。この制御量を、横
方向加速度Gaに応じて求めるために、第24図に示すグラ
フが求められる。この第24図のグラフは、車両に生じる
横方向加速度Gaを縦軸に、基準車高からの変化量ΔＨを
横軸に示したグラフであり、横方向加速度Gaに応じたア
ンチロール制御が無いときの内輪側及び外輪側の変化
量、及びアンチロール制御後の内輪側及び外輪側の変化
量（目標車高）を各々表わしたものである。このグラフ
から、横方向加速度Gaに応じた制御量、即ち目標車高と
アンチロール制御が無いときの変化量との内輪側の差CI
及び外輪側の差COが求まり、この内輪側の差CI及び外輪
側の差COから第22図のグラフが定められている。即ち、
下降側である外輪側の上昇制御量としての外輪側車高補
正量COを、上昇側である内輪側の下降制御量としての内
輪側車高補正量CIより小さい量として定めている。

次に、この両車高補正量CO,CIに基づいて、前述した
アンチダイブ制御と同様に、各主気体室4FL,4FR,4RL,4R
Rに空気を給排し、外輪側が内輪側より低く、かつ外輪
側及び内輪側の車高が共に基準車高より低くなるように
姿勢を制御する。

次に、前記制御が行なわれて高圧リザーブタンク28,3
2内の圧縮空気が消費され、圧力センサ34により検出さ
れた高圧リザーブタンク28内の圧力PFH、若しくは圧力
センサ36により検出された高圧リザーブタンク32内の圧
力PRHが、前記急速姿勢制御を行なうことができない所
定の高圧中断圧力Pa、例えば9.5気圧（絶対圧）を下ま
わると（ステップ415）、急速制御中断フラグをセット
する（ステップ420）。続いて、コンプレッサ用モータ
９によりコンプレッサ10を駆動すると共に、供給切換バ
ルブ22、いずれかのレベリングバルブ42,44,46,48、吸
入切換バルブ76等を駆動して（ステップ425）、低圧リ
ザーブタンク62,68内の空気、若しくは低圧リザーブタ
ンク62,68内の圧力が大気圧より低いときにはチェック
バルブ78を介して大気を圧縮していずれかの主気体室4F
L,4FR,4RL,4RRに供給する。

一方、ステップ415において、高圧中断圧力Pa以上で
あり、急速制御中断フラグがセットされていないときに
（ステップ430）、圧力センサ70により検出された低圧
リザーブタンク62内の圧力PFL、若しくは圧力センサ72
により検出された低圧リザーブタンク68内の圧力PRL
が、前記急速姿勢制御を行なうことができない所定の低
圧中断圧力Pb、例えば６気圧（絶対圧）を上まわると
（ステップ435）、前記ステップ420及び425の処理を実
行する。

一方、急速制御中断フラグがセットされていると（ス
テップ430）、即ち、コンプレッサ10等が駆動されてい
ると、高圧リザーブタンク28内の圧力PFH及び高圧リザ
ーブタンク32内の圧力PRHが急速姿勢制御を余裕をもっ
て実行するために必要な、高圧中断圧力Paより大きな所
定圧力Pc、例えば11気圧（絶対圧）以上になるまで（ス
テップ440）、コンプレッサ10等を駆動し（ステップ42
5）、所定圧力Pcを上まわると（ステップ440）、ステッ
プ435の処理を実行する。

また、ステップ435において、低圧中断圧力Pb以下で
あると判断し、急速制御中断フラグがセットさており
（ステップ445）、低圧リザーブタンク62内の圧力PFL及
び低圧リザーブタンク68内の圧力PRLが急速制御を余裕
をもって実行するために必要な低圧中断圧力Pbより小さ
な所定圧力Pd、例えば５気圧（絶対圧）を上まわるとき
は（ステップ450）、ステップ420,425の処理を実行す
る。所定圧力Pdを下まわると（ステップ450）、ステッ
プ420,425等の処理の実行により、高圧リザーブタンク2
8,32内の両圧力が所定圧力Pc以上であり、また、低圧リ
ザーブタンク62,68内の両圧力が所定圧力Pd以下であ
り、急速姿勢制御を実行できるとして、急速制御中断フ
ラグをクリアし（ステップ455）、コンプレッサ用モー
タ９によるコンプレッサ10の駆動、供給切換バルブ22、
レベリングバルブ42,44,46,48、吸入切換バルブ76等の
駆動を停止する（ステップ460）。また、ステップ445に
おいて、急速制御中断フラグがセットされていないと判
断すると、ステップ455,460の処理を実行する。ステッ
プ425若しくは460の処理を実行すると一旦「NEXT」へ抜
ける。

尚、ステップ230,235,245ないし260,270の処理が調整
制御手段として働く。

前述したように、本実施の電子制御サスペンション装
置は、運転状態としての前後方向加速度Ｇ若しくは操舵
角θ等が、車両に傾斜を生じる状態であるときに（ステ
ップ235）、例えばダイブ現象が生じるときには、下降
側である前輪側の上昇制御量としての前輪側車高補正量
CFを、上昇側である後輪側の下降制御量としての後輪側
車高補正量CRより小さい量で、主気体室4FL,4FR,4RL,4R
R内の気体を給排し、車両の姿勢を、前輪側及び後輪側
共に基準車高より低く、かつ前輪側が後輪側より低くな
る前傾姿勢となるように制御する。あるいは、スクオウ
ト現象が生じるときには、下降側である後輪側の上昇制
御量としての後輪側車高補正量CRを、上昇側である前輪
側の下降制御量としての前輪側車高補正量CFより小さい
量で、主気体室4FL,4FR,4RL,4RR内の気体を給排し、車
両の姿勢を、前輪側が後輪側より低い前傾姿勢となり、
かつ後輪側が基準車高より高くなるように制御する。あ
るいは、ロール現象生じるときには、下降側である外輪
側の上昇制御量としての外輪側車高補正量COを、上昇側
である内輪側の下降制御量としての内輪側車高補正量CI
より小さい量で、主気体室4FL,4FR,4RL,4RR内の気体を
給排し、車両の姿勢を、旋回外輪側が内輪側より低く、
かつ外輪側及び内輪側の車高が共に基準車高より低くな
るように制御する。

従って、本実施例の電子制御サスペンション装置によ
ると、ダイブ現象のときには、車高Ｈが基準車高より下
がり、気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRのばね定数が上がっ
て、接地性が増大し、制御性能が向上して、操縦安定性
を向上することができる。また、前傾姿勢を保つことに
より、エイミングが防止される。スクオウト現象のとき
には、前傾姿勢とすることにより、風圧により揚力の影
響を少なくし、接地性を改善して操縦安定性を向上する
ことができる。また、前傾姿勢とすることにより、エイ
ミングが防止される。ロール現象のときには、車高Ｈが
基準車高より下がり、気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRのばね
定数が上がって、路面の凹凸に対する接地性が増加し
て、操縦安定性を向上することができる。このように、
運転状態の変化に伴って、ダイブ，スクオウト，ロール
現象が生じる状態であるときに、共に接地性を改善し
て、操縦安定性を向上することができる。

次に、前述した第３図の空気回路ACと異なる他の実施
例の空気回路AC2について第25図によって説明する。こ
の空気回路AC2において、前述した空気回路ACに同一の
ものについては、同一の番号を付して説明を省略する。

本空気回路AC2は、前輪側の高圧リザーブタンク28aと
低圧リザーブタンク62aとが、また後輪側の高圧リザー
ブタンク32aと低圧リザーブタンク68aとが一体的に形成
されている。前輪側の高圧リザーブタンク28aに接続さ
れた高圧リザーブ用切換バルブ26の一方と後輪側の高圧
リザーブタンク32aに接続された高圧リザーブ用切換バ
ルブ30とは、連通・遮断可能な連通切換バルブ501を介
して接続されている。よって、両高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30を同時に駆動しても、連通切換バルブ501を駆
動しないと、両高圧リザーブタンク28a,32aが互いに連
通することはない。

また、前輪側の低圧リザーブタンク62aは連通・遮断
可能な低圧リザーブ用切換バルブ502の一方が接続さ
れ、低圧リザーブ用切換バルブ502の他方は吸入切換バ
ルブ76及び前輪側の両ディスチャージバルブ58,60に接
続されると共に、連通・遮断可能な連津切換バルブ504
の一方に接続されている。この連通切換バルブ504の他
方は、連通・遮断可能な低圧リザーブ用切換バルブ506
を介して低圧リザーブタンク68aに接続されると共に、
後輪側の両ディスチャージバルブ64,66に接続されてい
る。また、低圧リザーブタンク68aには所定圧に設定さ
れたリリーフ弁508に接続されている。よって、低圧リ
ザーブタンク62a,68aは低圧リザーブ用切換バルブ502,5
06により他のバルブ等と遮断され、両低圧リザーブ用切
換バルブ502,506を駆動しても、連通切換バルブ504を駆
動しないと、両低圧リザーブタンク62a,68aは互いに連
通することはない。

この空気回路AC2は、前輪側の低圧リザーブ用切換バ
ルブ502及びディスチャージバルブ58,60を駆動すること
により、主気体室4FL,4FRと低圧リザーブタンク62aとを
連通する。また、後輪側の低圧リザーブ用切換バルブ50
6及びディスチャージバルブ64,66を駆動することによ
り、主気体室4RL,4RRと低圧リザーブタンク68aとを連通
することができる。

このように本空気回路AC2は、両高圧リザーブタンク2
8a,32a及び両低圧リザーブタンク62a,68a毎に高圧リザ
ーブ用切換バルブ26,30、低圧リザーブタンク用切換バ
ルブ502,506、連通切換バルブ501,504を有し、リザーブ
タンク28a,32a,62a,68a毎に圧力を制御することができ
る。

以上本考案の実施例について説明したが、本考案はこ
のような実施例に何等限定されるものではなく、本考案
の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

考案の効果 以上詳述したように本実施例の電子制御サスペンショ
ン装置によると、運転状態の変化にともなって、車両に
ロールが生じる状態であるときには、 運転状態に応じて、旋回外輪側が内輪側より低く、かつ
外輪側及び内輪側の車高が共に基準車高より低くなる制
御量で制御する。よって、ロール現象のときには、車高
を基準車高より下げることができ、接地性が増大して、
操縦安定性を向上することができる。このように、ロー
ルの姿勢制御の際に、横方向加速度に伴う接地荷重の変
化は小さくなり、しかも、運転状態に応じた姿勢制御に
より、車体の上下動が減少するという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本考案の一実施例としての電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の空気回路図、
第４図は本実施例の電気系統の構成を示すブロック図、
第５図ないし第８図は本実施例の制御回路において行な
われる制御ルーチンの一例を示すフローチャート、第９
図は前後方向加速度、制御信号、車高と時間との関係を
示すグラフ、第10図は加速度差と推定前後方向加速度と
の関係を示すグラフ、第11図はアンチダイブ制御時の推
定前後方向加速度と車高補正量との関係を示すグラフ、
第12図は基準車高に対するアンチダイブ制御時の姿勢の
説明図、第13図はアンチダイブ制御時の前後方向加速度
と基準車高からの変化量との関係を示すグラフ、第14図
は放出変化圧力と車高補正量との関係を示すグラフ、第
15図は吸入変化圧力と車高補正量との関係を示すグラ
フ、第16図は降圧時間と高圧リサーブタンク圧力／主気
体室内圧力との関係を示すグラフ、第17図は昇圧時間と
主気体室内圧力／低圧リザーブタンク圧力との関係を示
すグラフ、第18図は駆動デューテイ比と補正量との関係
を示すグラフ、第19図はアンチスクオウト制御時の推定
前後方向加速度と車高補正量との関係を示すグラフ、第
20図は基準車高に対するアンチスクオウト制御時の姿勢
の説明図、第21図はアンチスクオウト制御時の前後方向
加速度と基準車高からの変化量との関係を示すグラフ、
第22図はアンチロール制御時の推定横方向加速度と車高
補正量との関係を示すグラフ、第23図は基準車高に対す
るアンチロール制御時の姿勢の説明図、第24図はアンチ
ロール制御時の横方向加速度と基準車高からの変化量と
の関係を示すグラフ、第25図は他の実施例としての空気
回路図である。 2FL,2FR,2RL,2RR……気体ばね 28,28a,32,32a……高圧リザーブタンク 34,36,50,52,54,56,70,72……圧力センサ 62,62a,68,68a……低圧リザーブタンク 100……電子制御回路

フロントページの続き (72)考案者 武田 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)考案者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−248413（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−184108（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−184107（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−185616（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−64014（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−198510（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−91413（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両と車輪の間に車高調整手段を備えた電
   子制御サスペンション装置において、 車両にロールを発生させる運転状態を検出する運転状態
   検出手段と、 該運転状態検出手段により検出された運転状態が、車両
   にロールを生じる状態であるときには、前記運転状態に
   応じて、旋回外輪側が内輪側より低く、かつ外輪側及び
   内輪側の車高が共に基準車高より低くなる制御量で、前
   記車高調整手段の制御を行なうことにより制御後の車高
   を基準車高に対して変える調整制御手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装
   置。