JPH06507134A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両用ブレーキシステム 本発明は、車両用ブレーキシステムに関し、より詳細にはバックアップブレーキ 機構を存する電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）に関するものである。本発明はと りわけ牽引用車両に用いられるトレイラーブレーキシステムに適している。

ＥＰＯ２５０７３８Ａ　（Ｂｏｓｃｈ）には、主回路における圧力レベルが、運 転者の要求および補助バックアップ圧力の両方に合致していることを確認する方 法が開示されている。

ブレーキ動作毎に、運転者の要求が一旦所定の圧力レベルの４バールを超えると 、電子制御された主回路は動作不可能となり、補助バックアップ回路が作動する 。２つのバルブ（５）および（６）の下流に配置された圧力センサは、切換点に おける主回路と補助回路との差を測定し、この差が所定のレベルを超えると、制 御装置はエラーを示す。

要求が増えると、補助回路は動作中のままとなり、ブレーキに直接接続される。

これは、補助回路の圧力がソレノイドバルブ６によってより正確に制御できるた めであると述べられている。これは、［ゆるみ」かすべて取り除かれたアクチュ エータレベル内に一旦圧力が上昇してしまうと、追加容量のほんのわずかの増加 に対応して圧力の大幅な増加を招くからである。そのため、バルブ６は「精密制 御」ソレノイドバルブでなければならず、小流量率のものでなければならない。

このため、もしバルブ（５）または（７）で故障が起こり、主回路が永続的に動 作不能であったら、フットバルブ（９）から「精密制御」バルブ（６）を介して 操作するバックアップ補助システムかすべてのブレーキ制御を担うこととなる。

これは、ブレーキのかかりか著しく遅くなることを意味し、全ブレーキ容量がバ ルブ（６）を経由しなければならず、加えて、ブレーキ解除も同様に遅いので、 運転者の要求か除かれたときにブレーキがかかったままの状態になる。

示されている構成では、いくつかの重大な故障か生じる。つまり、たとえ補助バ ックアップ回路を導入していても、万一主回路が故障したときには、ブレーキ自 体をかけることはてきない。特に図１を参照して、もし排気バルブ（７）が開放 状態で動かなくなり、永続的にブレーキアクチュエータを大気に開成していると すると、「精密制御」バルブ（６）経由の圧力の印加は単に大気中に排出さね、 ブレーキアクチュエータに何等明かな影響を及ぼさない。

このようにＥＰＯ２５０７３８は、バックアップ補助圧力がソレノイドバルブを 経由して足踏みブレーキアクチュエータに導入されることを示しているが、主回 路に故障が生じている場合にバックアップ補助圧力を正確に印加する方法につい ては示されていない。

また、ＥＰＯ３４５２０３Ａ　（Ｄａｉｍｌｅｒ−Ｂｅｎｚ）では、主サービス 制御チャネルにおける何らかの故障によって補助バックアップシステムが放電す ることを防ぐため、主サービスラインからバックアップ補助システムを切り離す ことを試みている。しかしながら、上記の他の関連する領域については意図され ていない。

一般に、サービス制御チャネルにおける故障は、インレットバルブ（５）または 排気バルブ（６）の詰まりまたは漏れとしてあられれる。これが起これば、補助 システムが確実に作動し、一旦用いられたバックアップシステムがサービス制御 ラインのいかなる故障によっても解除されないことが保証されなければならない 。

Ｄａｉｍｌｅｒ　Ｂｅｎｚの構成では、もしも上述のような故障が生じたなら、 すなわちインレットバルブ（５）に漏れが生じたりまたは開放位置で動かなくな ったら、たとえ排気バルブが開放されていたとしても、小さなパイロットライン ７．２内の圧力は十分なレベルである０、０２バールに達して、３／２バルブを 「動作」位置に切り換えるので、インレットバルブか故障中には、必要時にバッ クアップシステムを切り離す。

対応する故障が排気バルブ（６）で起こったとき、たとえばバルブが閉塞位置で 動かなくなった時、サービスライン内の圧力およびパイロットライン内の圧力は 大気中に排出されない。そのため、それが必要となる瞬間に再びパイロットバル ブはラッチされたまま状態となり、バックアップシステムはブレーキアクチュエ ータから切り離される。

ＥＰ０３４５２０３にもまた、パイロットライン７２内に２／２流動制御バルブ が配置されている実施例が示されている。このバルブは、単にＡＢＳ操作からパ イロットバルブを「鈍感にする」のに用いられるものであり、アンチロックブレ ーキは（５）内の圧力を激減させるとともに、ライン（７，２）を大気中に排出 し、これにより、３／２パイロツトバルブはラッチが解除されて補助バックアッ プ圧力を導入する。このように、ＡＢＳシステムか全ての圧力をアクチュエータ から取り除こうとする瞬間に、高要求圧力が、フットバルブ（９）からブレーキ アクチュエータ（３）へ直接供給される。この状況に対処するため、パイロット ライン内のｒｏｆｆＪ方向か制限されてパイロット圧力の急速な減退が防がれ、 それゆえ３／２バルブのラッチの解除が防がれる。

残念ながら、パイロットラインはその性質上ごく小量の容量しか有しておらず、 たとえライン（７，２）に厳しい制限を加えてもパイロット圧力は非常に急速に 減退し、長く継続する横滑りサイクル、すなわち、氷や雪のような低いｍμ表面 上で、示されているような２／２ポジシヨンバルブは、たとえソレノイド制御さ れていても、補助バックアップシステムが作動されることを妨ぐことはなく、問 題のブレーキのトータルロックアツプを起こす。

ＥＰＯ３４５２０３には、補助バックアップシステムからメインサービスライン 圧力を切り離す試みか教示されているが、ＥＰＯ２５０７３８Ｂｏｓｃｈ同様、 バックアップが主サービスライン制御システムにおける故障によって動作不能と なることをとのように防ぐかについては、教示されていない。

ＤＥ４００４５０２　（Ｄａｉｍｌｅｒ−Ｂｅｎｚ）はＥＰＯ３４５２０３Ａを 発展させたものであり、上述した長期横滑りサイクルへの対処に関する問題が扱 われている。パイロットラインに大きな制限を加えた２／２流量制御バルブを２ ／２ソレノイド制御された切離バルブと置き換える解決法が提案されている。こ れにより、ＡＢＳサイクル上の３／２バルブのラッチ解除は防ぐことができると 思われる。さらに、２／２バルブはコントローラ（４）の論理に従うなられかる ように、ＡＢＳ中のみ２／２バルブは用いることができると述べられている。２ ／２ソレノイド用ドラドライブをつなぐ信号の一部をＡＮＤゲート（４，１，１ ｈ）に与えるために、ＡＢＳ信号はＡＮＤゲート（４，２）になければならない 。

このように、基本ＡＢＳ信号はないので、通常ブレーキ用の補助回路動作／不動 作制御システムの一部としてこのバルブを用いることはできない。このため、ク レーム２が実行不可能であることは、２／２バルブが横滑り信号が示されていな いとき作動することが要求されていることからも明らかである。上記を別にして も、ＤＥ４００４５０２の装置はＥＰＯ３４５２０３のものと同一であり、その ため同じ問題点を有している。

本発明の目的は、いかなる故障状態においても補助ブレーキ圧力がかかるブレー キシステムを提供することである。

本発明によれば、主および副ブレーキ回路を含む車両用ブレーキシステムであっ て、主ブレーキ回路は、 車両ブレーキペダル、 ブレーキペダルに接続され、ブレーキペダルが押されたことに応答してブレーキ 命令信号を発生する変換器、 ペダルからのブレーキ命令信号を受信する電子制御ユニット、主ブレーキ圧力ソ ースに接続された入口およびブレーキアクチュエータに接続された出口を有し、 電子制御ユニットからの出力ブレーキ信号により閉塞位置から開放位置に移動可 能であり、それによって主ブレーキ圧力ソースを負荷に接続する第【インレット ソレノイドバルブ、ブレーキアクチュエータと通じる入口および大気に接続され た出口を有し、電子制御ユニットからの出力ブレーキ信号により制卸可能であり 、それによってブレーキアクチュエータからブレーキ圧力を開放する排気ソレノ イドバルブ、を含み、 副ブレーキ回路は、 ブレーキアクチュエータに接続可能な副ブレーキ圧力ソース、ならびに、副ブレ ーキソースおよびブレーキアクチュエータの間に配置され、電子制御ユニットか らの電子制御ユニットの正しい動作を示す出力信号により、副ブレーキ圧力ソー スがブレーキアクチュエータに接続された副ブレーキ位置から、副ブレーキ圧力 ソースがブレーキアクチュエータから切り離され、第１インレツトソレノイドバ ルブおよび排気ソレノイドバルブがブレーキアクチュエータに接続された主ブレ ーキ位置へ移動可能であることを特徴とする第２インレツトソレノイドバルブを 含む車両用ブレーキシステムを提供する。

ひとつの実施例において、第２インレツトバルブの出口は、第１インレツトバル ブの出口およびアウトレットバルブの入口に通じている。

その様な構成において、主ブレーキ回路の第１インレツトバルブおよびアウトレ ットバルブは常閉（ＮＣ）バルブである。停電や主回路で故障がおこると、両方 のバルブが自動的に閉じ、印加圧か上昇または降下するのを防ぐ。さらに、副ブ レーキ回路の第２インレツトバルブは常開（Ｎｏ）バルブである。主ブレーキ回 路が作用している時、第２インレツトバルブは閉じた状態に保たれ、一方、主ブ レーキ回路が故障した時、第２インレツトバルブは自動的に開き、それによって バックアップ圧力が負荷にかがる。

他の構成は３／２　（３ボート、２ポジシヨン）バルブを有する。３／２バルブ の１つの入口ボートは、第１インレツトバルブの出口（およびアウトレットバル ブの入日）に接続され、３／２バルブのもう一方の入口ボートは副ブレーキ圧力 ソースに接続される。この構成では、第１インレツトバルブは常閉バルブであり 、アウトレフトバルブは、好ましくは常開バルブである。主ブレーキ回路に故障 があると、第１インレツトバルブは閉塞し、アウトレットバルブは開放するので 、主回路から余分な圧力が除かれる。３／２バルブは消磁されバックアップ圧力 を負荷に接続する。

一例として、添付の図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

図Ｉは本発明によるトレイラーブレーキシステムの第１実施例の図解図である。

図２は本発明によるトレイラーブレーキシステムの第２の実施例の図解図である 。

図３は本発明による車両ブレーキシステムの一実施例の図解図である。

図４は本発明による車両ブレーキシステムの第２の実施例の図解図である。

図１を参照して、トレイラー用電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）は、ふたつの独 立したチャネル１４．１６を経由してブレーキペダル１２がら電子ブレーキ要求 信号を受ける電子ブレーキ制御ユニットｌｏを含む。チャネル１４．１６は、そ れぞれトラクターの前ブレーキングおよび後ろブレーキングの信号に応答し、同 じ信号が前部および後部トラクターＥＢＳ制御ユニッＨ８，２０を経由してトラ クターブレーキングにも用いられる。

ＥＢＳブレーキペダル１２は、運転者の減速要求に比例してトレイラーブレーキ 制！ｌｌｌ０に電子信号を送る。トレイラー制釦■０に適当なソフトウェアを用 いると、図式的に説明されている３つのソレノイドバルブ２２．２４．２６を制 御することにより、制ａｌｌｉｏはそれらの要求に応えることか可能となる。

ペダルは、また直立釣合いバルブ１２ａ（すなわち、出力はペダルの押下が大き くなれば増加する）が押下されるときはいつでも動作する。バルブ１２ａの入力 は、主ブレーキ圧力ソースＳｌ、たとえば供給圧力タンクからの加圧流体（普通 は空気）が与えられ、バルブ１２ａの出力は副または補助ブレーキ圧力ソースＳ ２となる。

ソレノイドバルブ２２は常閉（ＮＣ）インレットソレノイドバルブであり、ソレ ノイドバルブ２４は常閉（ＮＣ）アウトレットバルブである。以下に説明するよ うに、インレットバルブ２２およびアウトレットバルブ２４の開放と閉塞を制御 することによって、主圧力ソースＳｌ（これはバルブ２２に直接接続されている ）から従来のトレイラーブレーキバルブ３２（図式で説明）への加圧された空気 の供給を制御することができる。トレイラーバルブは従来のものであり、圧力ビ ストンを含むが、このピストンの下端はトレイラーブレーキへの加圧された空気 の流れを制御するバルブ閉塞部材に形成されている。ソレノイドバルブ２６は常 開（ＮＯ）バルブであり、その入力はバルブ１２ａの出力、すなわち副加圧空気 ソースＳ２に接続され、その出口はトレイラーブレーキバルブ３２ならびにバル ブ２２の出口およびバルブ２４の入口に接続される。

ブレーキがかからない通常の状態ては、トレイラー制御１０は３つのバルブ２２ ．２４．２６のいずれにも作動信号を送らず、そのため、バルブ２６は開放位置 で維持され、そしてバルブ２２．２４は閉塞位置で維持されるので、ブレーキペ ダルが押されていない状態てはバルブ１２ａの出力は零であるので、トレイラー ブレーキバルブ３２にいかなるブレーキ圧力がかかることも防ぐことができる。

通常のブレーキングはソレノイドバルブ２２，２４．２６によって行われるので ある。すなわち、ソレノイドバルブ２６はそのソレノイドの作動によって閉塞さ れ、ソレノイドバルブ２２はそのソレノイドの作動によって開放され、それによ り加圧された空気は主ソースＳｌからブレーキバルブ３２へ送られ、また排気バ ルブ２４はそのソレノイドによって開放され、一方インレットバルブ２２は閉じ 、トレイラーブレーキバルブ３２から排出される。バルブ１２ａの出力はブレー キペダルか押されていると零てはないが、通常のブレーキング条件ではバルブ２ ６はペダルが押下されている場合は常に閉じられているので、発生した圧力はバ ルブ３２には達しない。

通常のブレーキング動作において、上述のように、トレイラー制御１０によるソ レノイドの作動によってペダル１２が押され、ブレーキが要求されているときは 常に、第２インレツトバルブ２６は閉じた状態にある。

電力故障または誤って運転停止された場合、それによりトレイラー制御１１０は 休止状態となるか、バルブ２２．２４．２６のソレノイドに作動信号は送られず 、バルブ２２および２４は常閉位置で閉じた状態となり、バルブ２６は開放され 、副ブレーキ圧力ソースＳ２はトレイラーブレーキバルブ３２に接続される。こ のように、電子ブレーキシステムが故障すると、副ブレーキ圧力（すなわち、バ ルブ１２ａからの出力）がトレイラーブレーキバルブ３２に与えられ、バックア ップブレーキを与える。

アウトレットバルブ２４は、通常のブレーキングでは、トレイラーブレーキバル ブ３２に与えられる制御圧力のダンピングを制御する。従来のシステムでは、バ ルブは常開（ＮＯ）バルブであり、それはシステム故障の際にはバルブ３２中に ためられたいかなる圧力も大気中に排出してしまう。本実施例では、バルブは常 閉バルブであり、上述のような故障の場合でも、排気バルブを通してバックアッ プ圧力を大気中に排出することなく、バックアップシステムに完全な制御を任せ ることかできる。

上記のように、本実施例の通常の動作は以下のようである。ペダル１２が押下さ れてブレーキか要求されると、常開バックアップインレットバルブ２６が励磁さ れてバルブ３２からバックアップ圧力Ｓ２か切り離される。常閉インレットバル ブ２２はトレイラー制’１ｉｌｌｏの制御のもとて、ブレーキの印加を制御する 為にサイクル動作され、常閉排気バルブ２４はブレーキダンプを制御するために 、同様にサイクル動作される。バックアップシステムかバルブ３２に与えられる ことを必要とするシステム故障か生じた場合、３つ全てのソレノイドバルブが消 磁され、それによってバルブ３２は主ブレーキ圧力ソースＳｌから切り離され、 排気バルブ２４は閉じられる。またそれと同時に、バルブ３２がバックアップ圧 力ソース３０に接続される。この点から、トレイラーブレーキ圧力はバックアッ プ圧力３０での変化によって直接的に制御される。

述べられているように、バックアップ圧力Ｓ２はペダル作動バルブで発生し得る が、他のソースの典型的な例は （ａ）トラクター車両の管理空気式回路から（ｂ）トラクターまたはトレイラー の供給圧力タンクから、である。

上記構成には、全ての通常動作において、バックアップバルブがシステムの動作 に何の影響も及ぼさないという利点がある。言い替えれば、圧力の通常の流れは バックアップバルブ２６を経由する必要がないということである。

最初の構成にはしかし１つの問題点があり、それは、排気バルブ２４が作動され ていない時に詰まるとすると、バックアップバルブ２６を通じて供給されたバッ クアップ圧力のいくらがか開バルブ２４を通して失われてしまうことである。

図２に示されている本発明の第２の実施例では、バックアップモードでは副圧力 ソースをトレイラーブレーキバルブ３２と接続し、また、トレイラーブレーキバ ルブをソレノイドバルブ２２．　２４’の双方から切り離す３／２　（３ボート 、２ポジシヨン）ソレノイドバルブを経由して、適当なときにソレノイドバルブ ２２゜２４の下流のバックアップ圧力Ｓ２を接続することによって上記の問題を 取り除いている。バルブ３２への流れの全ては３／２バルブ３４を経由して前後 に移動されなければならず、通常のブレーキシステムのダンプ応答性をさげるこ とになるが、トレイラーブレーキシステムの制御は迅速な反応を要求しないので 、この小さな欠点は重要な問題とはなり得ないと思われる。

図２をより詳細に検討する。この実施例には第１実施例と同じく常閉ソレノイド インレットバルブ２２および常開ソレノイド排気バルブ２４゛　が含まれており 、両者ともトレイラー制御ブレーキユニット１ｏの制御下にあって、主ブレーキ 圧力Ｓｌを与えたり、開放したりする。ブレーキシステムは他の点ては第１実施 例と同様である。システムか故障の場合、インレットバルブ２２は閉し、バルブ ３２から主圧力ソースＳｌが切り離され、また、常開排気バルブ２４′　は大気 中に開放されて、主ブレーキ回路内のいかなる圧力も排出される。通常のブレー キ操作では、ペダル１２か押下されてブレーキが要求されると、３／２バルブ３ ４は復元ばね３６の力に抗して励磁され、制御バルブ２２．２４°およびトレイ ラーブレーキバルブ３２間の通路を開放状態に維持する。また同時に、バックア ップ圧力Ｓ２をトレイラーブレーキバルブ３２から切り離す。システムが故障の 際には、３／２バルブのソレノイドは励磁されず、復元ばね３６は３／２バルブ ３４をそのバックアップ位置に保持するので、副圧力ソースＳ２がトレイラーブ レーキバルブ３２に接続される。

他の構成では、先の２つの構成で用いられているトレイラーブレーキバルブ３２ を省き、代わりとしてトレイラーの車輪のブレーキアクチュエータに直接接続さ れてもよい。

図３に示されている第３の実施例は、トレイラー以外の車両、たとえばトラクタ ーユニットの、前輪および後輪のためのバックアップブレーキ機構を提供する。

この構成は本質的に第１実施例と同じであり、同一の部分には同一参照符号が用 いられているが、車両の前ブレーキの制御についてのみ述べられている。車両の 後ブレーキの制御も同様である。第１実施例にあるように、前ＥＢＳアクセル制 御ユニット１８はチャネル１４を経由してブレーキペダル１２からの電子ブレー キ要求信号を受信する。ブレーキペダル１２は、運転者による減速要求に比例し た電子信号をブレーキ制御１８に与える。制御ユニット１８に適当なソフトウェ アを用いることにより、第４実施例のバルブ２２，２４．２６と同様に、３つソ レノイドバルブ２２，２４．２６を制御することで、それらの要求に応えること か可能となる。

通常およびバックアップブレーキモートの両方におけるバルブの動作は第１実施 例のものと同してあり、唯一の実質的な違いは、第１実施例において、トレイラ ーブレーキバルブ３２またはトレイラーブレーキシステムに直接接続されている 代りに、通常またはバックアップブレーキ圧力か前車両ブレーキ作動シリンダー ４０に与えられている点である。

第４実施例は図４に示されており、これもまたトレイラー以外の車両、たとえば 、トラクターユニットに車両の前輪および後輪用バックアップブレーキ機構を提 供する。前車両ブレーキのブレーキ制御のみが記述されているが、後車輪ブレー キの制御も同様である。構成は上記第３実施例と非常に似通っており、同一の部 分には同一の参照符号用いられているが、第２実施例については、常閉ソレノイ ド排気バルブ２４が常開ソレノイド排気バルブ２４′　と置き換えられている。

また、第２実施例では、３／２バルブ３４か備えられており、通常のブレーキン グ操作では、バルブ３４は復元ばね３６の力に抗して励磁されて、制御バルブ２ ２．２４および車両前ブレーキアクチュエータ４０間の通路が開放状態となり、 同時にバックアップ圧力Ｓ２が車両前ブレーキ作動シリンダー４０から切り離さ れる。

第２実施例について、システムか故障の場合には、３／２バルブのソレノイドは 消磁され、復元ばね３６により３／２バルブ３４かバックアップ位置に移され、 副圧力ソースＳ２が車両前ブレーキ作動シリンダー４０に接続される。

図３および図４の実施例は、いかなる車両に用いられてもよく、および／または 図１および図２のトレイラーブレーキシステムに関連して用いられてもよい。

第１および第２実施例については、バックアップ圧力は第１実施例で説明したよ うに、種々のソースから引き出されてもよい。

ＦＩＧ、　１ ＦＩＧ、２ 補正書の写しく翻訳文）提出書（特許法第１８４条の８）平成　５年　８月　５ 日

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. １．主および副ブレーキ回路を含む車両用ブレーキシステムであって、主ブレー キ回路は、 車両ブレーキペダル（１２）、 ブレーキペダルに接続され、ブレーキペダル（１２）が押されたことに応答して ブレーキ要求信号を発生する変換器（Ｆ，Ｒ）、ペダル（１２）からのブレーキ 要求信号を受信する電子制御ユニット（１０）、主ブレーキ圧力ソース（Ｓ１） に接続された入口およびブレーキアクチュエータ（３２、４０）に接続された出 口を有し、電子制御ユニット（１０）からの出力ブレーキ信号により閉塞位置か ら開放位置に移動可能であり、それによって主ブレーキ圧力ソース（Ｓ１）を負 荷（３２，４０）に接続する第１インレットソレノイドバルブ（２２）、 ブレーキアクチュエータ（３２、４０）に通じる入口および大気に接続された出 口を有し、電子制御ユニット（１０）からの出力ブレーキ信号により制御可能で あり、それによってブレーキアクチュエータ（３２，４０）からブレーキ圧力を 開放する排気ソレノイドバルブ（２４、２４′）を含み、副ブレーキ回路は、 ブレーキアクチュエータ（３２、４０）に接続可能な副ブレーキ圧力ソース（Ｓ ２）、ならびに 副ブレーキ圧力ソース（Ｓ２）およびブレーキアクチュエータ（３２、４０）の 間に配置され、電子制御ユニット（１０）からの電子制御ユニットの正しい動作 を示す出力信号により、副ブレーキ圧力ソース（Ｓ２）がブレーキアクチュエー タ（３２、４０）に接続された副ブレーキ位置から、副ブレーキ圧力ソース（Ｓ ２）がブレーキアクチュエータから切り離され、第１インレットソレノイドバル ブ（２２）および排気ソレノイドバルブ（２４、２４′）がブレーキアクチュエ ータに接続された主ブレーキ位置へ移動可能であることを特徴とする第２インレ ットソレノイドバルブを含む。
2. ２．クレーム１記載のブレーキシステムにおいて、第２インレットソレノイドバ ルブ（２６）の出口は、第１インレットソレノイドバルブ（２２）の出口および 排気ソレノイドバルブ（２４）の入口に通じる。
3. ３．クレーム１またはクレーム２記載のブレーキシステムにおいて、インレット ソレノイドバルブ（２２）および排気ソレノイドバルブ（２４）はそれぞれのバ イアス手段により、それぞれ閉塞位置に向けてバイアスされ、第１インレットソ レノイドバルブ（２２）および排気ソレノイドバルブ（２４）は、それぞれ、電 子制御ユニット（１０）からの各出力ブレーキ信号により、開放位置に変位可能 である。
4. ４．クレーム１記載のブレーキシステムにおいて、第２インレットソレノイドバ ルブ（３４）は２入口ポートおよび１出口ポートを有する３ポート、２ポジショ ンソレノイドバルブを含み、ひとつの入口ポートは、第１インレットソレノイド バルブ（２２）の出口および排気ソレノイドバルブ（２４′）の入口に接続され ており、出口ポートはブレーキアクチュエータ（３２，４０）に接続されている 。
5. ５．クレーム４記載のブレーキシステムにおいて、第２インレットソレノイドバ ルブ（３４）は副ブレーキ位置に向けてバルブをバイアスするバイアス手段（３ ６）を含む。
6. ６．クレーム４またはクレーム５記載のブレーキシステムにおいて、第１インレ ットソレノイドバルブ（２２）および排気ソレノイドバルブ（２４′）はそれぞ れのバイアス手段により、それぞれ、閉塞位置および開放位置に向けてバイアス され、第１インレットソレノイドバルブ（２２）および排気ソレノイドバルブ（ ２４′）は、それぞれ、電子制御ユニット（１０）からの各出力ブレーキ信号に より、それぞれ、開放および閉塞位置に変位可能である。
7. ７．クレーム１ないし６のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、車両ブ レーキペダル（１２）の押下により制御される足踏みブレーキバルブ（１２ａ） をさらに含み、主ブレーキ圧力ソース（Ｓ１）は、第１インレットソレノイドバ ルブ（２２）の入口および足踏みブレーキバルブ（１２ａ）の入口に接続されて おり、足踏みブレーキバルブの操作は主ブレーキ圧力ソース（Ｓ１）を調整し、 その出力から副ブレーキ圧力ソース（Ｓ２）を形成する圧力を出力する。
8. ８．クレーム１ないし７のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、副ブレ ーキ圧力ソース（Ｓ２）は、車両の管理空気式回路を含む。
9. ９．クレーム１ないし７のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、副ブレ ーキ圧力ソース（Ｓ２）は、車両の供給圧力タンクを含む。
10. １０．クレーム１ないし９のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、ブレ ーキアクチュエータは、バルブ入口、バルブ出口、バルブ入口およびバルブ出口 の間に配置された弁座、ならびに升座に係合可能なバルブ閉塞部材を有するリレ ーバルブ（３２）を含み、その位置は流体圧力をかけることで制御可能である。
11. １１．クレーム１０に記載のブレーキシステムにおいて、加圧された流体は圧縮 空気を含む。
12. １２．クレーム１ないし９のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、ブレ ーキアクチュエータは車両ブレーキの作動シリンダーを含む。
13. １３．クレーム１ないし１２のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、主 および副ブレーキ圧力ソース（Ｓ１，Ｓ２）は圧縮空気のソースを含む。