JPH0650202A - Fuel supply controller of two-cycle internal combustion engine - Google Patents
Fuel supply controller of two-cycle internal combustion engineInfo
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- JPH0650202A JPH0650202A JP20546192A JP20546192A JPH0650202A JP H0650202 A JPH0650202 A JP H0650202A JP 20546192 A JP20546192 A JP 20546192A JP 20546192 A JP20546192 A JP 20546192A JP H0650202 A JPH0650202 A JP H0650202A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は２サイクル内燃機関の電
子制御燃料噴射装置に関し、詳しくは、可変制御される
機関吸気系の開口面積と機関回転速度とに基づいて燃料
噴射量が設定されるよう構成された装置における失火時
の燃料制御技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronically controlled fuel injection system for a two-cycle internal combustion engine, and more specifically, a fuel injection amount is set based on an opening area of an engine intake system which is variably controlled and an engine rotation speed. The present invention relates to a fuel control technique at the time of misfire in a device configured as described above.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関の電子制御燃料噴射装置とし
て、スロットル弁開度で代表される機関吸気系の開口面
積と機関回転速度とから燃料噴射量を演算し、この燃料
噴射量に基づいて燃料噴射弁を駆動制御するよう構成さ
れた装置が従来からあり（特開昭６３−２９０３９号公
報等参照）、かかる燃料制御システムが２サイクル機関
に適用される場合もある。2. Description of the Related Art As an electronically controlled fuel injection device for an internal combustion engine, a fuel injection amount is calculated from an opening area of an engine intake system represented by a throttle valve opening and an engine rotation speed, and the fuel is injected based on the fuel injection amount. There is a conventional device configured to drive and control an injection valve (see Japanese Patent Laid-Open No. 63-29039), and such a fuel control system may be applied to a two-cycle engine.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、高出力化を
目指した２サイクル機関においては、図７に示すよう
に、目標空燃比に対して許容される空燃比幅が狭く、僅
かな空燃比制御のずれが、失火や温度の異常上昇を発生
させてしまう特性がある。例えば、燃料として、ガソリ
ンに対して僅かに（例えば５〜10％）アルコールを混合
させたものを用いる場合で、然も、前記混合割合にばら
つきを生ずる場合（アルコール混合燃料とガソリンのみ
の燃料とが切替えて使用される場合）には、アルコール
混合割合の変化が僅かであっても、前記許容される空燃
比制御幅を越える空燃比ずれが生じ、失火や温度の異常
上昇を招くことになってしまう。By the way, in a two-cycle engine aiming at high output, as shown in FIG. 7, the air-fuel ratio width allowed for the target air-fuel ratio is narrow and a slight air-fuel ratio control is performed. There is a characteristic that misalignment causes misfire and abnormal temperature rise. For example, when a slightly mixed alcohol (for example, 5 to 10%) with gasoline is used as the fuel, and when the mixing ratio varies (alcohol mixed fuel and gasoline only fuel) Is used by switching), even if the change in the alcohol mixing ratio is slight, an air-fuel ratio deviation exceeding the allowable air-fuel ratio control range occurs, resulting in misfire and abnormal temperature rise. Will end up.
【０００４】特に、空燃比のリッチ化によって失火が発
生すると、２サイクル機関の場合には、排気脈動効果が
得られなくなり、吸入空気量はスロットルを開けていて
も減少を続けることなる。然も、上記のように、開口面
積と回転速度とに基づいて燃料噴射量を制御するシステ
ムの場合には、失火によって吸入空気量が減少していて
も、正常燃焼時と同じ量の燃料を供給することになる。
このため、失火気筒内は更にリッチ化し、点火栓の濡れ
などを発生させてしまうこともあり、スロットル弁を閉
じて排気脈動効果の無い回転域まで下げて、適正な空燃
比になるまで回復させる必要があり、失火の多発は機関
の運転性を大きく損なうことになってしまう。In particular, when misfiring occurs due to the enrichment of the air-fuel ratio, the exhaust pulsation effect cannot be obtained in the case of a two-cycle engine, and the intake air amount continues to decrease even when the throttle is open. However, as described above, in the case of the system that controls the fuel injection amount based on the opening area and the rotation speed, even if the intake air amount is reduced due to misfire, the same amount of fuel as during normal combustion is used. Will be supplied.
Therefore, the inside of the misfiring cylinder may be further enriched and the wetting of the spark plug may be caused. Therefore, the throttle valve is closed and lowered to a rotation range where there is no exhaust pulsation effect to recover to an appropriate air-fuel ratio. It is necessary, and frequent misfires will greatly impair the drivability of the engine.
【０００５】ここで、アルコールを混合させたガソリン
を燃料として使用する場合、前記アルコールの混合割合
を検出するセンサを設け、このセンサで検出された混合
割合に基づいて高精度な空燃比制御を実現させることは
可能であるが、アルコールの混合割合の変動幅が比較的
小さい条件では、高価なセンサを設けることは実用的で
はない。When gasoline mixed with alcohol is used as fuel, a sensor for detecting the mixing ratio of the alcohol is provided, and highly accurate air-fuel ratio control is realized based on the mixing ratio detected by this sensor. However, it is not practical to provide an expensive sensor under the condition that the variation range of the mixing ratio of alcohol is relatively small.
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、吸気系の開口面積と機関回転速度とに基づいて燃
料噴射量が演算される２サイクル内燃機関において、使
用燃料の切替えによってベース空燃比がリッチ化して
も、失火が多発することを回避できる燃料供給制御装置
を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and in a two-cycle internal combustion engine in which the fuel injection amount is calculated based on the opening area of the intake system and the engine rotation speed, the base space is changed by switching the fuel used. An object of the present invention is to provide a fuel supply control device capable of avoiding frequent misfires even if the fuel ratio becomes rich.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】そのため本発明にかかる
２サイクル内燃機関の燃料供給制御装置は、図１及び図
２に示すように構成される。図１において、回転速度検
出手段は機関回転速度を検出し、開口面積検出手段は、
可変制御される機関吸気系の開口面積を検出する。Therefore, a fuel supply control device for a two-cycle internal combustion engine according to the present invention is constructed as shown in FIGS. 1 and 2. In FIG. 1, the rotation speed detection means detects the engine rotation speed, and the opening area detection means is
The opening area of the engine intake system that is variably controlled is detected.
【０００８】そして、噴射量演算手段は、前記各検出手
段で検出された機関回転速度と開口面積とに基づいて燃
料噴射量を演算し、気筒別噴射制御手段は、前記演算さ
れた燃料噴射量に従って各気筒別に設けられた燃料噴射
弁をそれぞれに駆動制御する。一方、気筒別失火検出手
段は、前記機関回転速度と開口面積とに基づいて失火発
生を気筒別に検出し、失火気筒減量手段は、失火発生が
検出された気筒についてのみ、対応する燃料噴射弁によ
る燃料噴射量を減量補正する。Then, the injection amount calculation means calculates the fuel injection amount based on the engine speed and the opening area detected by each of the detection means, and the cylinder-by-cylinder injection control means calculates the calculated fuel injection amount. In accordance with the above, the fuel injection valves provided for each cylinder are individually driven and controlled. On the other hand, the cylinder misfire detection means detects the misfire occurrence for each cylinder based on the engine speed and the opening area, and the misfire cylinder reduction means uses the corresponding fuel injection valve only for the cylinder where the misfire occurrence is detected. Correct the fuel injection amount.
【０００９】また、図２において、噴射量演算手段は、
回転速度検出手段及び開口面積検出手段で検出された機
関回転速度と吸気系の開口面積とに基づいて燃料噴射量
を演算する。そして、噴射制御手段は、前記演算された
燃料噴射量に従って燃料噴射弁を駆動制御する。一方、
失火検出手段は、前記機関回転速度と開口面積とに基づ
いて失火発生を検出し、リーン化制御手段は、失火発生
が検出されたときに、前記噴射量演算手段における燃料
噴射量の演算特性を、機関吸入混合気の空燃比がリーン
化する方向に修正する。Further, in FIG. 2, the injection amount calculation means is
The fuel injection amount is calculated based on the engine rotation speed detected by the rotation speed detection means and the opening area detection means and the opening area of the intake system. Then, the injection control means drives and controls the fuel injection valve in accordance with the calculated fuel injection amount. on the other hand,
The misfire detection means detects the occurrence of misfire based on the engine rotation speed and the opening area, and the lean control means, when the occurrence of misfire is detected, determines the calculation characteristic of the fuel injection amount in the injection amount calculation means. , Correct the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture so that it becomes lean.
【００１０】[0010]
【作用】かかる構成によると、開口面積と機関回転速度
とに基づいて演算される燃料噴射量に基づいて燃料噴射
弁が駆動制御されて、機関に混合気が供給される。ここ
で、前記開口面積と機関回転速度とに基づいて失火発生
が検出され、失火が発生すると、噴射される燃料量を減
少させて空燃比を失火非発生時に比べリーン化させ、ベ
ース空燃比のリッチ化による失火発生を解消する。With this structure, the fuel injection valve is drive-controlled based on the fuel injection amount calculated based on the opening area and the engine rotation speed, and the air-fuel mixture is supplied to the engine. Here, the occurrence of misfire is detected based on the opening area and the engine speed, and when misfire occurs, the amount of injected fuel is reduced to make the air-fuel ratio leaner than when no misfire occurs, and the base air-fuel ratio Eliminates misfire due to enrichment.
【００１１】[0011]
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
を示す図３において、内燃機関１はクランク室２内に圧
縮された混合気をシリンダ３内に流入させて掃気を行う
クランク室圧縮型の２サイクル内燃機関である。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below. Referring to FIG. 3 showing an embodiment, an internal combustion engine 1 is a crank chamber compression type two-cycle internal combustion engine in which a mixture gas compressed in a crank chamber 2 is introduced into a cylinder 3 to perform scavenging.
【００１２】ここで、前記シリンダ３の壁面には、吸気
孔４，掃気孔５，排気孔６が設けられており、圧縮行程
でピストン７の下部に生じた低圧によりクランク室２内
に吸気孔４から混合気を吸入し、仕事行程の終わりでピ
ストン７が排気孔６を通り越すとシリンダ３内の燃焼ガ
スが前記排気孔６を介して排出され、更に、ピストン７
が下がると掃気孔５とクランク室２とが連通して、クラ
ンク室２に圧縮された混合気がシリンダ３内に流入して
排気を掃気するものである。An intake hole 4, a scavenging hole 5, and an exhaust hole 6 are provided on the wall surface of the cylinder 3, and the low pressure generated in the lower portion of the piston 7 in the compression stroke causes the intake hole in the crank chamber 2. When the piston 7 passes through the exhaust hole 6 at the end of the work stroke, the combustion gas in the cylinder 3 is discharged through the exhaust hole 6, and the piston 7
When the temperature decreases, the scavenging hole 5 communicates with the crank chamber 2, and the air-fuel mixture compressed in the crank chamber 2 flows into the cylinder 3 to scaveng the exhaust gas.
【００１３】前記吸気孔４に連通する吸気マニホールド
８の集合部には、吸気系の有効開口面積を可変制御する
ことで吸入空気流量を制御するスロットル弁９が設けら
れている。また、該スロットル弁９の下流側で各気筒別
に分岐して延設される吸気マニホールド８の各ブランチ
部には、各気筒別（本実施例では＃１，＃２の２気筒）
に電磁式の燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴
射弁10から噴射供給される燃料によって混合気が形成さ
れて吸気孔４からクランク室２内に流入する。A throttle valve 9 for controlling the intake air flow rate by variably controlling the effective opening area of the intake system is provided at the gathering portion of the intake manifold 8 communicating with the intake holes 4. Further, in each branch portion of the intake manifold 8 which is branched and extended for each cylinder on the downstream side of the throttle valve 9, for each cylinder (two cylinders # 1 and # 2 in this embodiment).
1 is provided with an electromagnetic fuel injection valve 10. The fuel injected and supplied from the fuel injection valve 10 forms an air-fuel mixture and flows into the crank chamber 2 from the intake hole 4.
【００１４】前記各気筒別に設けられた燃料噴射弁10
は、マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニ
ット11から送られる開弁駆動パルス信号によって開弁
し、所定圧力に調整された燃料を噴射供給するものであ
り、前記燃料噴射弁10の開弁時間を制御することで燃料
噴射量が制御できるようになっている。前記コントロー
ルユニット11には、図示しないディストリビュータに内
蔵された回転速度検出手段としての回転センサ12，前記
スロットル弁９に付設されて該スロットル弁９の開度Ｔ
ＶＯをポテンショメータによって検出する開口面積検出
手段としてのスロットルセンサ13などからの検出信号が
それぞれ入力されるようになっている。Fuel injection valve 10 provided for each cylinder
Is a valve which is opened by a valve opening drive pulse signal sent from a control unit 11 having a built-in microcomputer to inject and supply fuel adjusted to a predetermined pressure, and controls the opening time of the fuel injection valve 10. Therefore, the fuel injection amount can be controlled. The control unit 11 has a rotation sensor 12 as a rotation speed detecting means built in a distributor (not shown) and an opening T of the throttle valve 9 attached to the throttle valve 9.
Detection signals are respectively inputted from a throttle sensor 13 or the like as an opening area detecting means for detecting VO by a potentiometer.
【００１５】尚、図３において、14は排気マニホール
ド、15は各気筒別に設けられた点火栓である。また、本
実施例では、ガソリンに５〜10％程度アルコール（エタ
ノール）を混合させた燃料が使用されることを前提とし
て、燃料噴射制御の特性をかかるアルコール混合燃料の
使用に適合させてあるものとする。In FIG. 3, 14 is an exhaust manifold, and 15 is an ignition plug provided for each cylinder. Further, in the present embodiment, the fuel injection control characteristics are adapted to the use of the alcohol-blended fuel on the premise that a fuel in which gasoline is mixed with about 5 to 10% of alcohol (ethanol) is used. And
【００１６】ここで、図４のフローチャートに示すプロ
グラムに従って、前記コントロールユニット11による燃
料噴射制御の様子を説明する。尚、本実施例において、
噴射量演算手段，気筒別噴射制御手段，気筒別失火検出
手段，失火気筒減量手段としての機能は、前記図４のフ
ローチャートに示すようにコントロールユニット11がソ
フトウェア的に備えている。The state of fuel injection control by the control unit 11 will now be described according to the program shown in the flowchart of FIG. In this example,
As shown in the flow chart of FIG. 4, the control unit 11 has software functions of the injection amount calculating means, the cylinder-by-cylinder injection control means, the cylinder-by-cylinder misfire detecting means, and the misfire-cylinder reducing means.
【００１７】図４のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、
点火タイミングの気筒を判定する。次のステップ２で
は、前記点火タイミングの気筒における点火後の機関回
転速度Ｎの変動ΔＮ（最新回転速度Ｎ−前回回転速度Ｎ
OLD ）を検出する。そして、ステップ３では、前記検出
した回転変動ΔＮと所定値とを比較することで、前記検
出した回転変動が正常な燃焼爆発に見合った回転上昇を
示しているか否かを判別する。In the flow chart of FIG. 4, first, in step 1 (denoted as S1 in the figure; the same applies hereinafter),
Determine the cylinder at the ignition timing. In the next step 2, the variation ΔN of the engine speed N after ignition in the cylinder at the ignition timing (latest rotation speed N-previous rotation speed N
OLD ) is detected. Then, in step 3, by comparing the detected rotation fluctuation ΔN with a predetermined value, it is determined whether or not the detected rotation fluctuation indicates a rotation increase commensurate with a normal combustion explosion.
【００１８】ここで、前記回転変動ΔＮが所定値よりも
小さく、点火後の回転速度の立ち上がりが鈍いときに
は、ステップ４へ進み、前記スロットルセンサ13で検出
されるスロットル弁開度ＴＶＯの変動ΔＴＶＯ（最新開
度ＴＶＯ−前回開度ＴＶＯOLD）を検出する。続いて、
ステップ５では、前記開度変動ΔＴＶＯと所定値とを比
較する。前記開度変動ΔＴＶＯが所定値（マイナスの所
定値）以下である場合には、機関が減速運転状態であ
り、前記回転上昇の鈍りは減速運転に因るものである可
能性が高い（図６参照）。Here, when the rotation fluctuation ΔN is smaller than a predetermined value and the rise of the rotation speed after ignition is slow, the routine proceeds to step 4, and the fluctuation ΔTVO (of the throttle valve opening TVO detected by the throttle sensor 13 is detected. The latest opening TVO-previous opening TVO OLD ) is detected. continue,
In step 5, the opening variation ΔTVO is compared with a predetermined value. When the opening variation ΔTVO is less than or equal to a predetermined value (minus predetermined value), the engine is in a decelerating operation state, and the slow increase in rotation is likely due to the decelerating operation (FIG. 6). reference).
【００１９】一方、前記開度変動ΔＴＶＯが所定値を越
えている場合には、機関が定常又は加速状態であり、こ
のときに点火後の爆発行程における回転上昇が通常より
も鈍い場合には、失火であると判断される（図６参
照）。従って、前記ステップ５で開度変動ΔＴＶＯが所
定値を越えていると判別されたときには、今回の点火気
筒が失火したと見做し、ステップ６へ進んで、今回の点
火気筒に対応する失火フラグＦＬＧＭＦｎ（ｎが気筒ナ
ンバーを示す）に失火発生を示す「１」をセットする。On the other hand, if the opening variation ΔTVO exceeds a predetermined value, the engine is in a steady state or in an accelerating state. At this time, if the rotation increase in the explosion stroke after ignition is slower than usual, It is judged to be a misfire (see FIG. 6). Therefore, when it is determined in step 5 that the opening variation ΔTVO exceeds the predetermined value, it is considered that the ignition cylinder of this time has misfired, and the routine proceeds to step 6, where the misfire flag corresponding to the ignition cylinder of this time. FLGMFn (n indicates a cylinder number) is set to "1" indicating occurrence of misfire.
【００２０】次のステップ７では、前記失火判定された
気筒に対応する前回までの燃料補正係数ＫＭＦｎOLD か
ら固定値ＤＫＭＦを減算して、該減算結果を失火気筒に
対応する新たな燃料補正係数ＫＭＦｎとすることで、前
記燃料補正係数ＫＭＦｎを用いて演算される燃料噴射量
（噴射パルス幅）が減量補正されるようにする。一方、
ステップ３で回転上昇が正常であると判別された場合、
又は、ステップ５で開度変動ΔＴＶＯから機関が減速状
態であると判別されたときには、今回の点火気筒は正常
に着火燃焼したものと見做す。そして、ステップ８へ進
み、今回の点火気筒に対応する失火フラグＦＬＧＭＦｎ
に「φ」をセットしてクリアし、次のステップ９では、
正常燃焼判定された気筒に対応する前回までの燃料補正
係数ＫＭＦｎOLD を、そのまま最新値としてセットす
る。In the next step 7, the fixed value DKMF is subtracted from the fuel correction coefficient KMFn OLD up to the previous time corresponding to the cylinder for which misfire has been determined, and the subtraction result is a new fuel correction coefficient KMFn corresponding to the misfire cylinder. Thus, the fuel injection amount (injection pulse width) calculated using the fuel correction coefficient KMFn is reduced and corrected. on the other hand,
If it is determined in step 3 that the rotation increase is normal,
Alternatively, when it is determined in step 5 that the engine is in the decelerating state based on the opening degree variation ΔTVO, it is considered that the ignition cylinder at this time has normally ignited and burned. Then, the process proceeds to step 8 and the misfire flag FLGMFn corresponding to the ignition cylinder of this time.
Set “φ” to clear, and in the next step 9,
The fuel correction coefficient KMFn OLD up to the previous time corresponding to normal combustion the determined cylinder, directly set as the latest value.
【００２１】上記のように、気筒別の失火検出結果に基
づいて設定される気筒別の燃料補正係数ＫＭＦｎは、ス
テップ10において、基本噴射パルス幅（基本燃料噴射
量）Ｔｐの補正に用いられる。本実施例において、前記
基本噴射パルス幅Ｔｐは、機関回転速度Ｎと吸気系の開
口面積を代表するスロットル弁開度ＴＶＯとに基づいて
演算され、ステップ10ではこの基本噴射パルス幅Ｔｐ
を、前記気筒別の燃料補正係数ＫＭＦｎと、機関温度な
どの機関運転条件に応じて別途設定される各種補正係数
ＣＯＥＦとによって補正して気筒別に有効噴射パルス幅
（有効燃料噴射量）Ｔｅｎ←Ｔｐ×ＣＯＥＦ×ＫＭＦｎ
を演算する。As described above, the cylinder-by-cylinder fuel correction coefficient KMFn set based on the cylinder-by-cylinder misfire detection result is used in step 10 to correct the basic injection pulse width (basic fuel injection amount) Tp. In this embodiment, the basic injection pulse width Tp is calculated based on the engine speed N and the throttle valve opening TVO representing the opening area of the intake system, and in step 10, the basic injection pulse width Tp is calculated.
Is corrected by the fuel correction coefficient KMFn for each cylinder and various correction coefficients COEF separately set according to the engine operating conditions such as the engine temperature to correct the effective injection pulse width (effective fuel injection amount) Ten ← Tp for each cylinder. X COEF x KMFn
Is calculated.
【００２２】次のステップ11では、前記気筒別に演算さ
れた有効噴射パルス幅Ｔｅに、燃料噴射弁10の電源電圧
の変動による有効噴射時間の変化に対応するための電圧
補正分Ｔｓを加算して、最終的な噴射パルス幅（燃料噴
射量）Ｔｉｎ←Ｔｅｎ＋Ｔｓを気筒別に演算する。そし
て、前記気筒別に演算された噴射パルス幅Ｔｉｎをそれ
ぞれ対応する燃料噴射弁10に所定タイミングで与えるこ
とで、気筒別に燃料供給量が制御される。In the next step 11, the effective injection pulse width Te calculated for each cylinder is added with a voltage correction amount Ts for responding to a change in the effective injection time due to a change in the power supply voltage of the fuel injection valve 10. The final injection pulse width (fuel injection amount) Tin ← Ten + Ts is calculated for each cylinder. Then, by supplying the injection pulse width Tin calculated for each cylinder to the corresponding fuel injection valve 10 at a predetermined timing, the fuel supply amount for each cylinder is controlled.
【００２３】上記のように失火を気筒別に検出し、失火
した気筒への燃料供給量を減量補正する構成であれば、
ベース空燃比のリッチ化によって失火が多発する状況に
なっても、失火の経験によって気筒別に空燃比をリーン
化させて失火が発生し難い方向に修正するので、失火の
多発によって気筒内がオーバーリッチになって失火状態
の回復が遅れることを回避できる。As described above, if the misfire is detected for each cylinder and the fuel supply amount to the misfired cylinder is reduced and corrected,
Even if misfiring occurs frequently due to the rich base air-fuel ratio, the experience of misfiring corrects the air-fuel ratio for each cylinder so that misfiring does not occur easily. It is possible to avoid delaying the recovery of the misfire state.
【００２４】２サイクル機関では、失火が発生すると排
気脈動効果が得られなくなって、失火気筒の吸入空気量
が減少するが、本実施例のように開度ＴＶＯと回転速度
Ｎとから基本噴射量を演算するシステムでは、前記吸入
空気量の減少に対応できず正常燃焼時と同じ量の燃料が
演算されてしまう。このため、失火が多発すると、点火
栓の濡れなどが発生し易く、失火状態を早期に回復させ
ることが困難になってしまう。In a two-cycle engine, when a misfire occurs, the exhaust pulsation effect cannot be obtained and the intake air amount of the misfiring cylinder decreases. However, as in this embodiment, the basic injection amount is determined from the opening TVO and the rotational speed N. In the system that calculates, the amount of fuel that is the same as that during normal combustion is calculated because it cannot cope with the decrease in the intake air amount. Therefore, when misfires occur frequently, the ignition plug is apt to get wet, and it becomes difficult to recover the misfire state at an early stage.
【００２５】しかしながら、上記実施例のように失火気
筒への燃料を減量すれば、ベース空燃比のリッチ化によ
って失火が多発することを速やかに解消でき、以て、正
常燃焼に回復させるのに長い時間を要するような状況が
発生することを回避できるものである。従って、ガソリ
ンにアルコールを僅かに（５〜10％）混合させた燃料の
使用を前提とし、燃料制御が前記使用燃料にマッチング
されているときに、アルコールが混合されないガソリン
のみからなる燃料が使用されてベース空燃比がリッチ化
し、失火が多発する条件となっても、実際に失火が発生
すると、前記ガソリン燃料に対応する空燃比に近づける
ように補正されるから、使用燃料の切替えに対応して空
燃比を略適正に保つことができる。However, by reducing the amount of fuel to the misfiring cylinder as in the above embodiment, it is possible to quickly eliminate the frequent occurrence of misfiring due to the enrichment of the base air-fuel ratio, and thus it takes a long time to restore normal combustion. It is possible to avoid the occurrence of a situation that requires time. Therefore, it is premised on using a fuel in which gasoline is slightly mixed with alcohol (5 to 10%), and when the fuel control is matched to the fuel used, a fuel consisting of only gasoline without alcohol is used. Even if the base air-fuel ratio becomes rich and misfires occur frequently, if misfires actually occur, it will be corrected to approach the air-fuel ratio corresponding to the gasoline fuel. The air-fuel ratio can be kept substantially proper.
【００２６】また、本実施例のように、気筒別に失火を
検出し、気筒別に燃料噴射量を補正する構成であれば、
気筒間の失火発生頻度に応じて補正することができ、気
筒間の空燃比ばらつきにも対応できる。ところで、上記
のように、ガソリンにアルコールを僅かに混合させた燃
料の使用を前提とする場合であっても、ガソリンのみの
燃料が使用される可能性が有る場合には、予めアルコー
ル混合燃料に適合させた空燃比補正係数と、ガソリン燃
料に適合させた空燃比補正係数とを用意しておき、アル
コール混合燃料に適合する補正係数を初期設定し、この
状態で失火が発生したときには、実際にガソリン燃料が
使用されてベース空燃比がリッチ化したために失火が発
生したと見做して、ガソリン燃料に適合する空燃比補正
係数に切替えて、機関吸入混合気の空燃比がリーン化す
る方向に燃料噴射量の演算特性を修正させるようにする
と良い。Further, as in this embodiment, if the misfire is detected for each cylinder and the fuel injection amount is corrected for each cylinder,
It can be corrected according to the misfire occurrence frequency between the cylinders, and it is possible to cope with the air-fuel ratio variation between the cylinders. By the way, as described above, even if it is premised on the use of fuel in which gasoline is slightly mixed with alcohol, if there is a possibility that only gasoline fuel will be used, alcohol-mixed fuel should be used in advance. Prepare the adapted air-fuel ratio correction coefficient and the gasoline-fuel adapted air-fuel ratio correction coefficient, set the correction coefficient suitable for alcohol mixed fuel in the initial setting, and when a misfire occurs in this state, actually Considering that misfire occurred because gasoline fuel was used and the base air-fuel ratio became rich, switch to an air-fuel ratio correction coefficient that is compatible with gasoline fuel, and lean the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture. It is preferable to correct the calculation characteristic of the fuel injection amount.
【００２７】上記のように空燃比補正係数の切替えを行
う第２実施例を、図５のフローチャートに従って説明す
る。尚、本実施例において、噴射量演算手段，噴射制御
手段，失火検出手段，リーン化制御手段としての機能
は、前記図５のフローチャートに示すようにコントロー
ルユニット11がソフトウェア的に備えている。まず、ス
テップ21〜ステップ26においては、前記図４のフローチ
ャートにおけるステップ２〜ステップ６，ステップ８と
同様にして、失火の検出を行う。但し、第２実施例で
は、気筒別に失火を検出することは行わないので、比較
的長い期間で回転速度をサンプリングし、スロットル弁
が閉じられていないのに回転の落ち込みが発生した場合
には、失火が発生しているものと見做す（図６参照）。A second embodiment for switching the air-fuel ratio correction coefficient as described above will be described with reference to the flowchart of FIG. In the present embodiment, the functions of the injection amount calculation means, the injection control means, the misfire detection means, and the lean control means are provided by the control unit 11 as software as shown in the flowchart of FIG. First, in steps 21 to 26, misfire is detected in the same manner as steps 2 to 6 and step 8 in the flowchart of FIG. However, in the second embodiment, since the misfire is not detected for each cylinder, the rotation speed is sampled for a relatively long period, and if the rotation drop occurs even though the throttle valve is not closed, It is considered that a misfire has occurred (see Fig. 6).
【００２８】そして、失火発生が検出されたときには、
ステップ27へ進み、そのときに用いている空燃比補正マ
ップ（空燃比補正係数ＫＭＲを運転領域別に記憶したマ
ップ）が、燃料を比較的多めに設定させるリッチマップ
（アルコール混合燃料に適合するマップ）であるか、前
記リッチマップに比べて少ない燃料を設定させるリーン
マップ（ガソリン燃料に適合するマップ）であるかを判
別する。When the occurrence of misfire is detected,
Proceeding to step 27, the air-fuel ratio correction map (map that stores the air-fuel ratio correction coefficient KMR for each operating region) used at that time is a rich map for setting a relatively large amount of fuel (a map suitable for alcohol mixed fuel) Or a lean map (a map suitable for gasoline fuel) for setting a smaller amount of fuel than the rich map.
【００２９】尚、本実施例では、アルコール混合燃料が
主に使用されるものとするから、前記空燃比補正マップ
のうち、初期設定としてはリッチマップが選択されるよ
うにしてある。ここで、リッチマップを用いて燃料噴射
量を制御している場合には、ベース空燃比のリッチ化に
よって、換言すれば、ガソリン燃料の使用によって空燃
比補正係数ＫＭＲが適合しないために、失火が発生した
ものと判断し、ステップ28へ進み、空燃比補正マップを
リーンマップに切替えさせる。In this embodiment, since the alcohol mixed fuel is mainly used, the rich map is selected as the initial setting in the air-fuel ratio correction map. Here, when the fuel injection amount is controlled using the rich map, misfiring occurs because the base air-fuel ratio is made richer, in other words, the air-fuel ratio correction coefficient KMR does not match due to the use of gasoline fuel. If it is determined that it has occurred, the routine proceeds to step 28, where the air-fuel ratio correction map is switched to the lean map.
【００３０】一方、失火が発生しても、そのときに使用
している空燃比補正マップがリーンマップであった場合
や、失火発生のない場合には、マップの切替えを行わず
にステップ29へ進む。ステップ29では、空燃比補正マッ
プを参照し、現在の運転条件（機関負荷や機関回転速
度）に見合った空燃比補正係数ＫＭＲを検索して求め、
次のステップ30では、スロットル弁開度ＴＶＯ（開口面
積）と機関回転速度Ｎとから演算した基本噴射パルス幅
（基本燃料噴射量）Ｔｐを、前記空燃比補正係数ＫＭＲ
及び前記各種補正係数ＣＯＥＦで補正して、有効噴射パ
ルス幅Ｔｅを求める。On the other hand, even if a misfire occurs, if the air-fuel ratio correction map used at that time is a lean map or if there is no misfire, the map is not switched to step 29. move on. In step 29, referring to the air-fuel ratio correction map, the air-fuel ratio correction coefficient KMR that matches the current operating conditions (engine load and engine speed) is searched for and obtained,
In the next step 30, the basic injection pulse width (basic fuel injection amount) Tp calculated from the throttle valve opening TVO (opening area) and the engine speed N is set to the air-fuel ratio correction coefficient KMR.
Also, the effective injection pulse width Te is obtained by performing correction with the various correction factors COEF.
【００３１】そして、次のステップ31では、前記有効噴
射パルス幅Ｔｅに電圧補正分Ｔｓを加算して、最終的な
噴射パルス幅Ｔｉを得る。上記実施例によれば、アルコ
ール混合燃料の使用を前提とする機関において、ガソリ
ン燃料が補給されて、ベース空燃比がリッチ化し、これ
によって失火が発生すると、本来のアルコール混合燃料
ではなくガソリン燃料が使用されたことが間接的に検知
され、ガソリン燃料用の空燃比補正係数に切替えさせる
ことができるので、空燃比のリッチ化によって失火が多
発する状況を速やかに回避でき、燃料が切替えられても
失火が多発して、失火の回復に手間取り機関運転性が悪
化することを防止できる。Then, in the next step 31, the voltage correction amount Ts is added to the effective injection pulse width Te to obtain the final injection pulse width Ti. According to the above-described embodiment, in an engine that is premised on the use of alcohol-mixed fuel, gasoline fuel is replenished, the base air-fuel ratio becomes rich, and when misfire occurs, gasoline fuel, not the original alcohol-mixed fuel, is generated. Since it is indirectly detected that it has been used, it is possible to switch to the air-fuel ratio correction coefficient for gasoline fuel, so it is possible to quickly avoid the situation of frequent misfires due to the enrichment of the air-fuel ratio, and even if the fuel is switched. It is possible to prevent frequent misfires and to reduce the troublesome engine operability for recovery from misfires.
【００３２】[0032]
【発明の効果】以上説明したように本発明によると、２
サイクル機関において、使用燃料の切替えなどによって
ベース空燃比がリッチ化し失火が発生すると、燃料噴射
量を減量させて空燃比リーン方向に修正し、失火の発生
を抑止するので、失火の多発によって、実際の吸入空気
量に対応しない過剰な燃料が噴射供給されて、回復に長
時間を要するような失火状況を招くことが回避される。As described above, according to the present invention, 2
In a cycle engine, if the base air-fuel ratio becomes rich due to switching of fuel used and misfire occurs, the amount of fuel injection is reduced to correct the air-fuel ratio toward lean and the occurrence of misfire is suppressed. It is possible to prevent an excessive amount of fuel from being injected and supplied that does not correspond to the intake air amount, and to cause a misfire situation that requires a long time for recovery.
【図１】本発明の構成を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of the present invention.
【図２】本発明の構成を示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the present invention.
【図３】本発明の一実施例を示すシステム概略図。FIG. 3 is a system schematic diagram showing an embodiment of the present invention.
【図４】第１実施例の燃料制御の様子を示すフローチャ
ート。FIG. 4 is a flowchart showing a state of fuel control according to the first embodiment.
【図５】第２実施例の燃料制御の様子を示すフローチャ
ート。FIG. 5 is a flowchart showing a state of fuel control of the second embodiment.
【図６】失火発生時及び減速時における回転速度と開度
の様子を示す図。FIG. 6 is a diagram showing a state of a rotation speed and an opening degree at the time of occurrence of misfire and deceleration.
【図７】空燃比ばらつきによる失火発生の様子を説明す
るための図。FIG. 7 is a diagram for explaining how misfire occurs due to variations in air-fuel ratio.
１ 機関 ９ スロットル弁 10 燃料噴射弁 11 コントロールユニット 12 回転センサ 13 スロットルセンサ 1 Engine 9 Throttle valve 10 Fuel injection valve 11 Control unit 12 Rotation sensor 13 Throttle sensor
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 17/00 Ｆ Continuation of front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Office reference number FI technical display area F02P 17/00 F
Claims (2)
と、 可変制御される機関吸気系の開口面積を検出する開口面
積検出手段と、 前記検出された機関回転速度と開口面積とに基づいて燃
料噴射量を演算する噴射量演算手段と、 該噴射量演算手段で演算された燃料噴射量に従って各気
筒別に設けられた燃料噴射弁をそれぞれに駆動制御する
気筒別噴射制御手段と、 前記検出された機関回転速度と開口面積とに基づいて失
火発生を気筒別に検出する気筒別失火検出手段と、 該気筒別失火検出手段で失火発生が検出された気筒につ
いてのみ、対応する燃料噴射弁による燃料噴射量を減量
補正する失火気筒減量手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする２サイクル内燃機
関の燃料供給制御装置。1. A rotation speed detecting means for detecting an engine rotation speed, an opening area detecting means for detecting an opening area of a variably controlled engine intake system, and an opening area detecting means based on the detected engine rotation speed and opening area. Injection amount calculation means for calculating a fuel injection amount, and cylinder-by-cylinder injection control means for driving and controlling a fuel injection valve provided for each cylinder according to the fuel injection amount calculated by the injection amount calculation means, respectively. The cylinder misfire detection means for detecting the misfire occurrence for each cylinder based on the engine rotation speed and the opening area, and the fuel injection by the corresponding fuel injection valve only for the cylinder in which the misfire occurrence is detected by the cylinder misfire detection means A fuel supply control device for a two-cycle internal combustion engine, comprising: a misfiring cylinder reducing means for reducing and correcting the amount.
と、 可変制御される機関吸気系の開口面積を検出する開口面
積検出手段と、 前記検出された機関回転速度と開口面積とに基づいて燃
料噴射量を演算する噴射量演算手段と、 該噴射量演算手段で演算された燃料噴射量に従って燃料
噴射弁を駆動制御する噴射制御手段と、 前記検出された機関回転速度と開口面積とに基づいて失
火発生を検出する失火検出手段と、 該失火検出手段で失火発生が検出されたときに、前記噴
射量演算手段における燃料噴射量の演算特性を、機関吸
入混合気の空燃比がリーン化する方向に修正するリーン
化制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする２サイクル内燃機
関の燃料供給制御装置。2. A rotation speed detecting means for detecting an engine rotation speed, an opening area detecting means for detecting an opening area of an engine intake system which is variably controlled, and an opening area detecting means based on the detected engine rotation speed and opening area. Based on the detected engine speed and opening area, an injection amount calculation means for calculating a fuel injection amount, an injection control means for driving and controlling a fuel injection valve according to the fuel injection amount calculated by the injection amount calculation means, Misfire detection means for detecting the occurrence of misfire, and when the misfire detection is detected by the misfire detection means, the calculation characteristics of the fuel injection amount in the injection amount calculation means make the air-fuel ratio of the engine intake mixture lean. A lean fuel supply control device for a two-cycle internal combustion engine, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20546192A JPH0650202A (en) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | Fuel supply controller of two-cycle internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20546192A JPH0650202A (en) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | Fuel supply controller of two-cycle internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0650202A true JPH0650202A (en) | 1994-02-22 |
Family
ID=16507265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20546192A Pending JPH0650202A (en) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | Fuel supply controller of two-cycle internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0650202A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016201468A1 (en) * | 2015-06-15 | 2016-12-22 | Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik mbH | Method for operating a two-cycle petrol engine which can be controlled by a throttle valve |
-
1992
- 1992-07-31 JP JP20546192A patent/JPH0650202A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016201468A1 (en) * | 2015-06-15 | 2016-12-22 | Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik mbH | Method for operating a two-cycle petrol engine which can be controlled by a throttle valve |
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