JPH0648030B2 - Flywheel assembly - Google Patents

Flywheel assembly

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JPH0648030B2
JPH0648030B2 JP2242886A JP2242886A JPH0648030B2 JP H0648030 B2 JPH0648030 B2 JP H0648030B2 JP 2242886 A JP2242886 A JP 2242886A JP 2242886 A JP2242886 A JP 2242886A JP H0648030 B2 JPH0648030 B2 JP H0648030B2
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crankshaft
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寛隆 福島
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は入力される動力の振動を吸収するフライホイー
ル組立体に関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a flywheel assembly that absorbs vibration of input power.

（従来技術及びその問題点） 従来のクラッチディスクの構造をモデル化した第３図で
１０はエンジンからの入力側であり、１２は例えば変速
機等に動力を伝達する出力側である。入力側１０と出力
側１２の間には第１段トーションスプリング１４ａ、第
２段トーションスプリング１４ｂ、第３段トーションス
プリング１４ｃが介装され、第２段トーションスプリン
グ１４ｂ、第３段トーションスプリング１４ｃには所定
の捩り角の隙間１４ｄ、１４ｅが設けられている。また
第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａ、第２段ヒス
テリシストルク発生機構１６ｂ、１６ｃが同様に介装さ
れ、第２段ヒステリシストルク発生機構１６ｂ、第３段
ヒステリシストルク発生機構１６ｃには隙間１６ｄ、１
６ｅが設けられている。(Prior Art and its Problems) In FIG. 3, which models the structure of a conventional clutch disc, 10 is an input side from an engine, and 12 is an output side for transmitting power to a transmission or the like. A first stage torsion spring 14a, a second stage torsion spring 14b, and a third stage torsion spring 14c are interposed between the input side 10 and the output side 12, and the second stage torsion spring 14b and the third stage torsion spring 14c are provided. Are provided with gaps 14d and 14e having a predetermined twist angle. Further, the first-stage hysteresis torque generating mechanism 16a and the second-stage hysteresis torque generating mechanisms 16b and 16c are also interposed, and the second-stage hysteresis torque generating mechanism 16b and the third-stage hysteresis torque generating mechanism 16c have a gap 16d,
6e is provided.

以上の従来例では第４図に示すように捩り角の増加にと
もなって、捩り特性は第１段トーションスプリング１４
ａと第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａで発生す
る第１段捩り特性Ｋｄ１、第１段ヒステリシス特性Ｔｈ
１から第３段トーションスプリング１４ｃと第３段ヒス
テリシストルク発生機構１６ｃで発生する第３段捩り特
性Ｋｄ３、第３段ヒステリシス特性Ｔｈ３に変化する
が、この特性では次のような不具合がある。In the above-mentioned conventional example, as shown in FIG. 4, as the torsion angle increases, the torsion characteristic shows the first-stage torsion spring 14
a and the first-stage hysteresis characteristic Kd1 and the first-stage hysteresis characteristic Th generated by the first-stage hysteresis torque generating mechanism 16a.
Although it changes from 1 to the third stage torsional characteristic Kd3 and the third stage hysteresis characteristic Th3 generated by the third stage torsion spring 14c and the third stage hysteresis torque generating mechanism 16c, this characteristic has the following problems.

すなわちニュートラル時に変速機から発生する歯打音や
走行時に変速機、デファレンシャル機構で発生する歯打
音等に対する異音対策には、第１段捩り特性Ｋｄ１〜第
３段捩り特性Ｋｄ３を小さく設定することが好ましい
が、一方低周波振動対策には第１段捩り特性Ｋｄ１〜第
３段捩り特性Ｋｄ３を大きく設定することが必要であ
る。That is, the first-stage torsion characteristic Kd1 to the third-stage torsion characteristic Kd3 are set small as a countermeasure against abnormal noises such as the rattling noise generated by the transmission during neutral and the rattling noise generated by the transmission and the differential mechanism during traveling. However, it is preferable to set the first-stage torsion characteristic Kd1 to the third-stage torsion characteristic Kd3 to a large value as a countermeasure against low-frequency vibration.

したがって各車両毎に要求される特性によって第４図の
捩り特性を設定しなければならず、しかも最近では、ク
ラッチに対する異音、振動防止の要求水準が益々高くな
り、従来の構造では対応できない特性、すなわち前述の
ように相反する異音対策と低周波振動対策が同時に要求
される場合もある。Therefore, the torsional characteristics shown in FIG. 4 must be set according to the characteristics required for each vehicle, and more recently, the required level of noise and vibration prevention for the clutch has become higher and higher, and characteristics that conventional structures cannot meet. That is, as described above, there is a case where the countermeasures against the abnormal noise and the countermeasure against the low frequency vibration are simultaneously demanded.

そこでフライホイールでもエンジンからの振動を積極的
に吸収するようにした技術が開発されている。Therefore, a technology has been developed in which the vibration from the engine is positively absorbed even in the flywheel.

例えば第５図に示すように従来のクラッチディスク２
０、フライホイール２２とクランク軸２４の間に、補助
フライホイール２６ａとダンパー部２６ｂを直列に接続
したり、第６図に示すようにフライホイール２２と並列
にトーションスプリング２６ｃを介して補助フライホイ
ール２６ａを設けた先行技術がある。For example, as shown in FIG. 5, a conventional clutch disc 2
0, the auxiliary flywheel 26a and the damper portion 26b are connected in series between the flywheel 22 and the crankshaft 24, or the auxiliary flywheel is arranged in parallel with the flywheel 22 via a torsion spring 26c as shown in FIG. There is a prior art in which 26a is provided.

本件出願人も、第７図に示すように、この種のフライホ
イール組立体について、エンジンのクランク軸１００に
固定されクラッチディスク１０２が断続する第１フライ
ホイール１０４と、第１フライホイールと同心に設けら
れ所定の質量に設定された第２フライホイール１０６
と、両フライホイールを弾性的に連結するダンパー機構
１０８と、第２フライホイール１０６からの出力を前記
クラッチディスク１０２が第１フライホイール１０４に
接触している時のみクラッチディスク１０２のスプライ
ンハブ１１０へ伝達して振動を減衰する摩擦減衰機構１
１２とを具備したフライホイール組立体を開発し、既に
出願済みである（特願昭６０−４４２９８号、出願日：
昭和６０年３月６日）。As shown in FIG. 7, the applicant of the present invention also has a first flywheel 104 fixed to the crankshaft 100 of the engine and having a clutch disc 102 intermittently connected to the flywheel assembly of this type, and is concentric with the first flywheel. Second flywheel 106 provided and set to a predetermined mass
A damper mechanism 108 for elastically connecting both flywheels, and an output from the second flywheel 106 to the spline hub 110 of the clutch disc 102 only when the clutch disc 102 is in contact with the first flywheel 104. Friction damping mechanism 1 for transmitting and damping vibration
12 has been developed and has already been filed (Japanese Patent Application No. 60-44298, filing date:
(March 6, 1985).

しかしながら、この従来例では摩擦減衰機構１１２のフ
ェーシング１１６が第２フライホイール１０６側のボル
ト１１８に連結されているため、第１フライホイール１
１４に窓孔１２０を形成する必要があり、摩擦減衰機構
１１２の作動範囲も窓孔１２０の範囲内に限られるとい
う問題がある。However, in this conventional example, since the facing 116 of the friction damping mechanism 112 is connected to the bolt 118 on the second flywheel 106 side, the first flywheel 1
It is necessary to form the window hole 120 in 14, and there is a problem that the operation range of the friction damping mechanism 112 is limited to the range of the window hole 120.

また、エンジン始動時に第１フライホイール１１４のリ
ングギヤ１２２からスタータモーターの動力が入力され
る場合に、ダンパー機構１０８を介して動力がクランク
軸に伝わるので、ダンパー機構１０８のばね特性をスタ
ータモーター負荷に応じて設定する必要があり、設計自
由度が小さくなるという問題もある。Further, when the power of the starter motor is input from the ring gear 122 of the first flywheel 114 when the engine is started, the power is transmitted to the crankshaft via the damper mechanism 108, so the spring characteristic of the damper mechanism 108 is applied to the starter motor load. There is also a problem that the degree of freedom in design is reduced.

（発明の目的） 本発明は、摩擦減衰機構の作動範囲を広くするととも
に、ダンパー機構の設計を容易にできるフライホイール
組立体を提供することを目的としている。(Object of the Invention) An object of the present invention is to provide a flywheel assembly capable of widening the operation range of the friction damping mechanism and facilitating the design of the damper mechanism.

（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、エンジンのクランク軸に固定されたクラッチ
ディスクが断続する第１フライホイールと、第１フライ
ホイールと同心に設けられ所定の質量に設定された第２
フライホイールと、両フライホイールを弾性的に連結す
るダンパー機構と、第２フライホイールからの出力を前
記クラッチディスクが第１フライホイールに接触してい
る時のみクラッチディスクのスプラインハブへ伝達して
振動を減衰する摩擦減衰機構とを具備したフライホイー
ル組立体において、前記第１フライホイールの外周部と
クランク軸を、第２フライホイールの反クラッチディス
ク側端面に沿って配置された比較的薄肉の連結プレート
で連結し、第２フライホイールのダンパーイナーシャー
部を第２フライホイールの内周フランジ部に対して円周
方向に揺動自在に支持するベアリングを設け、前記ダン
パーイナーシャー部に摩擦減衰機構の摩擦部材が圧接す
る圧接面を形成し、摩擦部材をクラッチディスクのスプ
ラインハブに軸方向に摺動自在に設けられた略環状の摩
擦プレートに固定し、この摩擦プレートとスプラインハ
ブの間に摩擦プレートおよび摩擦部材を第２フライホイ
ール方向へ付勢するばね部材を介装したことを特徴とす
るフライホイール組立体である。(Structure of the Invention) (1) Technical Means The present invention has a first flywheel in which a clutch disc fixed to a crankshaft of an engine is intermittent, and a first flywheel which is provided concentrically with the first flywheel and is set to a predetermined mass. Second
The flywheel, a damper mechanism that elastically connects the two flywheels, and the output from the second flywheel is transmitted to the spline hub of the clutch disc only when the clutch disc is in contact with the first flywheel, and the vibration is transmitted. In a flywheel assembly including a friction damping mechanism for damping the friction, a relatively thin coupling is provided in which an outer peripheral portion of the first flywheel and a crankshaft are arranged along an end surface of the second flywheel opposite to the clutch disc side. A bearing is provided which is connected by a plate and supports the damper inertia portion of the second flywheel so as to be swingable in the circumferential direction with respect to the inner peripheral flange portion of the second flywheel, and the friction damping mechanism is provided in the damper inertia portion. Of the friction member of the clutch disc is formed into a pressure contact surface, and the friction member is axially attached to the spline hub of the clutch disc. It is fixed to a substantially annular friction plate provided slidably on the plate, and a spring member for urging the friction plate and the friction member in the second flywheel direction is interposed between the friction plate and the spline hub. And a flywheel assembly.

（２）作用 第１フライホイールは連結プレートでクランク軸に連結
されているので、従来のように第１フライホイールにボ
ルトを貫通させる窓孔が不要になり、広い捩り角度範囲
にわたって摩擦減衰機構が作動する。(2) Action Since the first flywheel is connected to the crankshaft by the connecting plate, there is no need for a window hole through which a bolt penetrates in the first flywheel as in the conventional case, and a friction damping mechanism is provided over a wide torsion angle range. Operate.

第１フライホイールに入力されるスタータモーターの動
力は、連結プレートから直接的にクランク軸へ伝えられ
る。The power of the starter motor input to the first flywheel is transmitted directly to the crankshaft from the connecting plate.

（実施例） 第１図を参照して本発明を適用したクラッチを説明す
る。(Embodiment) A clutch to which the present invention is applied will be described with reference to FIG.

第１図中で３０はエンジンのクランク軸である。クラン
ク軸３０の後端には詳しくは後述する比較的薄肉の連結
プレート３１で第１フライホイール３２が固定されてい
る。第１フライホイール３２の環状面３３ａにはクラッ
チディスク３４のフェーシング３５ａが接触するように
なっている。第１フライホイール３２の半径方向外周部
にはリングギヤ３３ｂが形成されており、このリングギ
ヤ３３ｂから周知のスタータモーター（図示せず）の動
力が入力される。また、連結プレート３１と第１フライ
ホイール３２は、例えば円周方向に等間隔を隔てて８箇
所に設けられたリベット３１ｂで固定されている。In FIG. 1, 30 is an engine crankshaft. A first flywheel 32 is fixed to the rear end of the crankshaft 30 with a relatively thin connecting plate 31 described later in detail. The facing surface 35a of the clutch disc 34 contacts the annular surface 33a of the first flywheel 32. A ring gear 33b is formed on the outer peripheral portion of the first flywheel 32 in the radial direction, and the power of a known starter motor (not shown) is input from the ring gear 33b. Further, the connecting plate 31 and the first flywheel 32 are fixed by, for example, rivets 31b provided at eight locations at equal intervals in the circumferential direction.

第１フライホイール３２の後端面にはクラッチカバー３
５ｂが固定されており、クラッチカバー３５ｂにはワイ
ヤーリング３５ｃ、ダイヤフラムスプリング３５ｄを介
してプレッシャープレート３５ｅが保持されている。The clutch cover 3 is provided on the rear end surface of the first flywheel 32.
5b is fixed, and the clutch cover 35b holds a pressure plate 35e via a wire ring 35c and a diaphragm spring 35d.

第１フライホイール３２は略円板状をなしており、第１
フライホイール３２の前面には第２フライホイール３６
が第１フライホイール３２と同心に、かつ回動自在な状
態で設けられている。The first flywheel 32 has a substantially disc shape, and
A second flywheel 36 is provided on the front of the flywheel 32.
Are provided concentrically with the first flywheel 32 and are rotatable.

第２フライホイール３６は内周部にフランジ部３７ａ、
外周部にダンパーイナーシャー部３７ｂを有する略環状
をなし、クラッチの後段に接続される変速機（図示せ
ず）の慣性質量に対応した所定の質量に設定されてい
る。フランジ部３７ａとダンパーイナーシャー部３７ｂ
の間にはボールベアリング３７ｃが介装されており、ボ
ールベアリング３７ｃでダンパーイナーシャー部３７ｂ
がフランジ部３７ａに対して回転自在に支持されてい
る。フランジ部３７ａはボルト３１ａで、第２フライホ
イール３６の前端面に沿って配置されている連結プレー
ト３１の内周部と共締めの状態でクランク軸３０に固定
されている。なお、図中の符号３７ｄはベアリング押え
である。The second flywheel 36 has a flange portion 37a on the inner peripheral portion,
The outer peripheral portion has a substantially annular shape having a damper inertia portion 37b, and is set to a predetermined mass corresponding to the inertial mass of a transmission (not shown) connected to the latter stage of the clutch. Flange 37a and damper inertia shear 37b
A ball bearing 37c is interposed between the damper bearing 37c and the ball bearing 37c.
Are rotatably supported by the flange portion 37a. The flange portion 37a is fixed to the crankshaft 30 by a bolt 31a in a state of being fastened together with the inner peripheral portion of the connecting plate 31 arranged along the front end surface of the second flywheel 36. Reference numeral 37d in the figure is a bearing retainer.

第２フライホイール３６の外周部と第１フライホイール
３２との間にはトーションスプリング３８（ダンパー機
構）が詳しくは後述するように縮設されており、第１フ
ライホイール３２と第２フライホイール３６を弾性的に
連結するようになっている。A torsion spring 38 (damper mechanism) is contracted between the outer periphery of the second flywheel 36 and the first flywheel 32, as will be described later in detail, and the first flywheel 32 and the second flywheel 36. Are elastically connected.

トーションスプリング３８のばね定数は、第１フライホ
イール３２の角速度変化をΘ１とし、クラッチディスク
・スプラインハブ３５ｆの角速度変化をΘ２とすると、
第１ａ図に示す｜Θ２／Θ１｜の値とエンジン回転数Ｎ
の関係を示す特性３９の共振点３９ａが、アイドル回転
数Ｉよりも低回転数域に発生するように設定されてい
る。As for the spring constant of the torsion spring 38, when the angular velocity change of the first flywheel 32 is Θ1 and the angular velocity change of the clutch disc / spline hub 35f is Θ2,
The value of | Θ2 / Θ1 | and the engine speed N shown in FIG. 1a
The resonance point 39a of the characteristic 39 indicating the relationship is set so as to occur in a lower rotational speed range than the idle rotational speed I.

したがってアイドル回転数Ｉより高回転数の常用回転数
域では｜Θ２／Θ１｜の値が回転数の上昇にともなって
減少し、クラッチディスク・スプラインハブ３５ｆの角
速度変化Θ２すなわち変速機等の回転変動が殆んど実際
上問題にならない程小さくなるように構成されている。Therefore, in the normal rotation speed range higher than the idle rotation speed I, the value of | Θ2 / Θ1 | decreases with the increase of the rotation speed, and the angular velocity change Θ2 of the clutch disc / spline hub 35f, that is, the rotation fluctuation of the transmission or the like. Is so small that it is practically no problem.

トーションスプリング３８は第２図に示すように、第２
フライホイール３６のブラケット６０と第１フライホイ
ール３２の内周壁６２の間に設けられている。内周壁６
２には第１フライホイール３２の円周方向に等間隔を隔
てて例えば６箇所にスプリング押え６３ａが設けられて
いる。The torsion spring 38, as shown in FIG.
It is provided between the bracket 60 of the flywheel 36 and the inner peripheral wall 62 of the first flywheel 32. Inner wall 6
The second flywheel 32 is provided with spring retainers 63a at, for example, six locations at equal intervals in the circumferential direction of the first flywheel 32.

このスプリング押え６３ａとブラケット６０の間にはス
プリングシート６３ｂを介してトーションスプリング３
８が縮設されている。ブラケット６０は第２フライホイ
ール３６の外周縁部にボルト６１ｂで取付けられ（第２
ａ図）、スプリング押え６３ａはねじ６３ｃで第１フラ
イホイール３２に取付けられている（第２ｂ図）。The torsion spring 3 is provided between the spring retainer 63a and the bracket 60 via a spring seat 63b.
8 is reduced. The bracket 60 is attached to the outer peripheral edge of the second flywheel 36 with bolts 61b (second
The spring retainer 63a is attached to the first flywheel 32 by a screw 63c (Fig. 2b).

前記第２フライホイール３６とクラッチディスク３４の
スプラインハブ３５ｆの間には、第１図に示すように摩
擦減衰機構４０が介装されており、この摩擦減衰機構４
０でフェーシング３５ａが第１フライホイール３２の圧
接面３３ａに接触する際に第１フライホイール３２へ伝
わる振動を減衰するようになっている。A friction damping mechanism 40 is interposed between the second flywheel 36 and the spline hub 35f of the clutch disc 34, as shown in FIG.
At 0, the vibration transmitted to the first flywheel 32 when the facing 35a comes into contact with the pressure contact surface 33a of the first flywheel 32 is attenuated.

摩擦減衰機構４０は、コーンスプリング４６（ばね部
材）、フェーシング４８（摩擦部材）、摩擦プレート５
０等から構成されている。摩擦プレート５０は略環状の
薄板製であり、摩擦プレート５０の内周部はハブ４２に
固定されている。ハブ４２のスプライン内歯４２ａはス
プラインハブ３５ｆのスプライン外歯４２ｂに軸方向に
摺動自在な状態で噛み合っている。ハブ４２とスプライ
ンハブ３５ｆの間にはコーンスプリング４６が介装され
ており、コーンスプリング４６のばね力で摩擦プレート
５０、フェーシング４８を前方に押圧している。The friction damping mechanism 40 includes a cone spring 46 (spring member), a facing 48 (friction member), and a friction plate 5.
It is composed of 0 etc. The friction plate 50 is made of a substantially annular thin plate, and the inner peripheral portion of the friction plate 50 is fixed to the hub 42. The spline inner teeth 42a of the hub 42 mesh with the spline outer teeth 42b of the spline hub 35f in a slidable state in the axial direction. A cone spring 46 is interposed between the hub 42 and the spline hub 35f, and the friction plate 50 and the facing 48 are pressed forward by the spring force of the cone spring 46.

摩擦プレート５０の外周部前面にはフェーシング４８が
接着されており、フェーシング４８は第２フライホイー
ル３６のダンパーイナーシャー部３７ａの圧接面４４に
摺接している。圧接面４４は第２フライホイール３６の
円周方向に連続した環状に形成されている。A facing 48 is adhered to the front surface of the outer peripheral portion of the friction plate 50, and the facing 48 is in sliding contact with the pressure contact surface 44 of the damper inertia portion 37 a of the second flywheel 36. The pressure contact surface 44 is formed in an annular shape that is continuous in the circumferential direction of the second flywheel 36.

以上のクラッチ構造をモデル化した第１ｂ図に示すよう
に、クラッチディスク３４と第２フライホイール３６は
第１フライホイール３２の後段に並列的に配置されてい
る。クラッチディスク３４にはトーションスプリング３
５ｇとヒステリシストルク発生機構３５ｈが互いに並列
的に設けられている。第２フライホイール３６にはトー
ションスプリング３８とヒステリシストルク発生用のフ
ェーシング４８が互いに直列的に設けられている。As shown in FIG. 1b modeling the above clutch structure, the clutch disk 34 and the second flywheel 36 are arranged in parallel at the rear stage of the first flywheel 32. The torsion spring 3 is attached to the clutch disc 34.
5g and the hysteresis torque generating mechanism 35h are provided in parallel with each other. The second flywheel 36 is provided with a torsion spring 38 and a facing 48 for generating hysteresis torque in series with each other.

次に作用を説明する。プレッシャープレート３５ｅでフ
ェーシング３５ａが第１フライホイール３２の環状面３
３ａに圧接されるクラッチ接続時には、ダイヤフラムス
プリング３５ｄのばね力によってクラッチディスク３４
が第１フライホイール３２に向かって変速機（図示せ
ず）のスプライン軸上を摺動し、摩擦プレート５０がフ
ェーシング４８に圧接する。このとき、コーンスプリン
グ４６は摩擦プレート５０からの圧接力により自身の弾
性で変形し、摩擦プレート５０とフェーシング４８は常
に一定の押圧力で圧接され、フェーシング４８と摩擦プ
レート５０の間に発生する摩擦力も常に一定に維持され
る。Next, the operation will be described. The facing 35a is attached to the annular surface 3 of the first flywheel 32 by the pressure plate 35e.
When the clutch is pressed against 3a, the clutch disc 34 is pressed by the spring force of the diaphragm spring 35d.
Slides on the spline shaft of the transmission (not shown) toward the first flywheel 32, and the friction plate 50 comes into pressure contact with the facing 48. At this time, the cone spring 46 is deformed by its own elasticity due to the pressure contact force from the friction plate 50, and the friction plate 50 and the facing 48 are always in pressure contact with each other with a constant pressing force, so that the friction generated between the facing 48 and the friction plate 50. Power is also constantly maintained.

以上のクラッチ接続状態では、第１フライホイール３２
に入力されたエンジンの動力は、クラッチディスク３４
を介して変速機に伝達される経路と、第２フライホイー
ル３６からのフェーシング４８、摩擦プレート５０を介
して変速機に伝達される経路の２経路を通って変速機に
伝わる。In the above clutch connection state, the first flywheel 32
The engine power input to the clutch disc 34
Is transmitted to the transmission through a path transmitted to the transmission via the second flywheel 36 and a path transmitted to the transmission via the facing 48 and the friction plate 50 from the second flywheel 36.

したがって変速機に伝達されるエンジンからのトルク
（平均トルク＋変動トルク）は、変動トルクが、トーシ
ョンスプリング３８で弾性的に浮動支持された第２フラ
イホイール３６及びフェーシング４８で取除かれ、平均
トルクのみがクラッチディスク３４を介して変速機に伝
わるため、エンジンの回転変動及びトルク変動は略完全
に除去される。Therefore, the torque (average torque + fluctuation torque) transmitted from the engine to the transmission is such that the fluctuation torque is removed by the second flywheel 36 and the facing 48, which are elastically supported by the torsion spring 38 in a floating manner. Since only the oil is transmitted to the transmission through the clutch disc 34, the engine rotation fluctuation and torque fluctuation are almost completely eliminated.

摩擦減衰機構４０のフェーシング４８は第２フライホイ
ール３６の全周にわたって連続した環状の圧接面４４に
圧接するので、第７図に示す従来の場合と比較して窓孔
１２０の開口範囲の制限を受けず、広い捩り角度範囲に
わたって、エンジンの回転変動およびトルク変動を防止
する。Since the facing 48 of the friction damping mechanism 40 is pressed against the continuous annular pressure contact surface 44 over the entire circumference of the second flywheel 36, the opening range of the window hole 120 is limited as compared with the conventional case shown in FIG. In this way, the rotation fluctuation and torque fluctuation of the engine are prevented over a wide torsion angle range.

連結プレート３１は比較的薄肉であるので、クラッチデ
ィスク３４が第１フライホイール３２に断続する際に発
生する、軸心Ｏに垂直な軸を中心とする第１フライホイ
ール３２の曲げ振動を、連結プレート３１の弾性で吸収
する。Since the connecting plate 31 is relatively thin, the bending vibration of the first flywheel 32 about the axis perpendicular to the axis O, which occurs when the clutch disc 34 is intermittently connected to the first flywheel 32, is connected. The elasticity of the plate 31 absorbs.

エンジンの始動時には、前記スターターモーター（図示
せず）からの動力が第１フライホイール３２のリングギ
ヤ３３ｂに入力されるが、この動力はリングギヤ３３ｂ
から連結プレート３１を通ってクランク軸３０に直接的
に伝達され、従来のようにトーションスプリング３８の
影響を受けず、トーションスプリング３８のばね特性は
前述の始動トルクを伝達し得るように考慮する必要がな
くなる。When the engine is started, the power from the starter motor (not shown) is input to the ring gear 33b of the first flywheel 32. This power is supplied to the ring gear 33b.
Is transmitted directly to the crankshaft 30 through the connecting plate 31 and is not affected by the torsion spring 38 as in the conventional case, and the spring characteristic of the torsion spring 38 needs to be considered so as to transmit the above-mentioned starting torque. Disappears.

また、長期の使用でフェーシング３５ａ、４８が摩耗し
た場合には、クラッチディスク３４全体を交換する前
に、クラッチディスク３４とともに摩擦プレート５０、
フェーシング４８も一緒に交換する。したがって、摩擦
減衰機構４０の消耗部品は全てクラッチディスク３４側
に設けられることになり、第１フライホイール３２、第
２フライホイール３６側を分解する必要がない。Further, when the facings 35a and 48 are worn out for a long period of time, the friction plates 50, 50 together with the clutch disc 34 should be replaced before the entire clutch disc 34 is replaced.
The facing 48 is also replaced together. Therefore, all consumable parts of the friction damping mechanism 40 are provided on the clutch disc 34 side, and there is no need to disassemble the first flywheel 32 and the second flywheel 36 side.

（発明の効果） 以上説明したように本発明のフライホイール組立体は、
第１フライホイール３２の外周部とクランク軸３０を、
第２フライホイール３６の反クラッチティズク側端面に
沿って配置された比較的薄肉の連結プレート３１で連結
し、第２フライホイール３６のダンパーイナーシャー部
３７ｂを第２フライホイール３６の内周フランジ部３７
ａに対して円周方向に揺動自在に支持するベアリング３
７ｃを設け、前記ダンパーイナーシャー部３７ｂに摩擦
減衰機構４０のフェーシング４８が圧接する圧接面４４
を形成し、フェーシング４８をクラッチディスク３４の
スプラインハブ３５ｆに軸方向に摺動自在に設けられた
略環状の摩擦プレート５０に固定し、この摩擦プレート
５０とスプラインハブ３５ｆの間に摩擦プレート５０お
よびフェーシング４８を第２フライホイール方向へ付勢
するコーンスプリング４６（ばね部材）を介装したの
で、次の効果を奏することができる。(Effects of the Invention) As described above, the flywheel assembly of the present invention is
The outer periphery of the first flywheel 32 and the crankshaft 30,
The second flywheel 36 is connected by a relatively thin connecting plate 31 arranged along the end surface on the side opposite to the clutch Tizuku, and the damper inertia portion 37b of the second flywheel 36 is connected to the inner peripheral flange of the second flywheel 36. Part 37
Bearing 3 that supports swingably in the circumferential direction with respect to a
7c is provided, and the pressure contact surface 44 against which the facing 48 of the friction damping mechanism 40 presses against the damper inertia shear portion 37b.
The facing 48 is fixed to a substantially annular friction plate 50 axially slidably provided on the spline hub 35f of the clutch disc 34, and the friction plate 50 and the friction plate 50 are provided between the friction plate 50 and the spline hub 35f. Since the cone spring 46 (spring member) that biases the facing 48 toward the second flywheel is interposed, the following effects can be obtained.

摩擦減衰機構４０のフェーシング４８は第２フライホイ
ール３６の全周にわたって連続した環状の圧接面４４に
圧接するので、第７図に示す従来の場合と比較して窓孔
１２０の開口範囲の制限を受けず、広い捩り角度範囲に
わたって、エンジンの回転変動およびトルク変動を防止
することができる。Since the facing 48 of the friction damping mechanism 40 is pressed against the continuous annular pressure contact surface 44 over the entire circumference of the second flywheel 36, the opening range of the window hole 120 is limited as compared with the conventional case shown in FIG. Therefore, it is possible to prevent the rotation fluctuation and the torque fluctuation of the engine over a wide torsion angle range.

連結プレート３１は比較的薄肉であるので、クラッチデ
ィスク３４が第１フライホイール３２に断続する際に発
生する、軸心Ｏに垂直な軸を中心とする第１フライホイ
ール３２の曲げ振動を、連結プレート３１の弾性で吸収
することができる。Since the connecting plate 31 is relatively thin, the bending vibration of the first flywheel 32 about the axis perpendicular to the axis O, which occurs when the clutch disc 34 is intermittently connected to the first flywheel 32, is connected. It can be absorbed by the elasticity of the plate 31.

エンジンの始動時には、前記スターターモーター（図示
せず）からの動力が第１フライホイール３２のリングギ
ヤ３３ｂに入力されるが、この動力はリングギヤ３３ｂ
から連結プレート３１を通ってクランク軸３０に直接的
に伝達されるので、従来のようにトーションスプリング
３８の影響を受けず、トーションスプリング３８のばね
特性は前述の始動トルクを伝達し得るように考慮する必
要がなくなり、トーションスプリング３８の設計が容易
になる。When the engine is started, the power from the starter motor (not shown) is input to the ring gear 33b of the first flywheel 32. This power is supplied to the ring gear 33b.
Is transmitted directly to the crankshaft 30 through the connecting plate 31, so that it is not affected by the torsion spring 38 as in the conventional case, and the spring characteristic of the torsion spring 38 is taken into consideration so that the starting torque can be transmitted. The torsion spring 38 can be easily designed.

なお本件明細書中で摩擦とは、乾摩擦、粘性摩擦等のす
べての摩擦現象を含む。In the present specification, friction includes all friction phenomena such as dry friction and viscous friction.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明を適用したクラッチの縦断面部分図、第
１ａ図は減衰特性を示すグラフ、第１ｂ図は第１図の構
造をモデル化した構造略図、第２図は第１図のII−II縦
断面図、第２ａ図は第２図のａ−ａ断面部分図、第２ｂ
図は第２図のｂ−ｂ断面図、第３図は従来例を示す構造
略図、第４図は第３図の従来例の捩り特性を示すグラ
フ、第５図、第６図は別の先行例を示す構造略図、第７
図は更に別の先行例を示す縦断面図である。３０……ク
ランク軸、３１……連結プレート、３２……第１フライ
ホイール、３４……クラッチディスク、３６……第２フ
ライホイール、３８……トーションスプリング、４０…
…摩擦減衰機構、４２……ハブ、４６……コーンスプリ
ング、４８……フェーシング、５０……摩擦プレート1 is a longitudinal sectional partial view of a clutch to which the present invention is applied, FIG. 1a is a graph showing damping characteristics, FIG. 1b is a structural schematic diagram modeling the structure of FIG. 1, and FIG. II-II longitudinal sectional view, FIG. 2a is a partial sectional view taken along the line aa in FIG. 2, and FIG.
2 is a sectional view taken along the line bb of FIG. 2, FIG. 3 is a structural schematic diagram showing a conventional example, FIG. 4 is a graph showing the torsional characteristics of the conventional example of FIG. 3, and FIGS. 7 is a structural schematic diagram showing a prior example
The drawing is a vertical sectional view showing still another prior art example. 30 ... Crankshaft, 31 ... Connection plate, 32 ... First flywheel, 34 ... Clutch disc, 36 ... Second flywheel, 38 ... Torsion spring, 40 ...
... Friction damping mechanism, 42 ... Hub, 46 ... Cone spring, 48 ... Facing, 50 ... Friction plate

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】エンジンのクランク軸に固定されクラッチ
ディスクが断続する第１フライホイールと、第１フライ
ホイールと同心に設けられ所定の質量に設定された第２
フライホイールと、両フライホイールを弾性的に連結す
るダンパー機構と、第２フライホイールからの出力を前
記クラッチディスクが第１フライホイールに接触してい
る時のみクラッチディスクのスプラインハブへ伝達して
振動を減衰する摩擦減衰機構とを具備したフライホイー
ル組立体において、前記第１フライホイールの外周部と
クランク軸を、第２フライホイールの反クラッチディス
ク側端面に沿って配置された比較的薄肉の連結プレート
で連結し、第２フライホイールのダンパーイナーシャー
部を第２フライホイールの内周フランジ部に対して円周
方向に揺動自在に支持するベアリングを設け、前記ダン
パーイナーシャー部に摩擦減衰機構の摩擦部材が圧接す
る圧接面を形成し、摩擦部材をクラッチディスクのスプ
ラインハブに軸方向に摺動自在に設けられた略環状の摩
擦プレートに固定し、この摩擦プレートとスプラインハ
ブの間に摩擦プレートおよび摩擦部材を第２フライホイ
ール方向へ付勢するばね部材を介装したことを特徴とす
るフライホイール組立体。1. A first flywheel fixed to a crankshaft of an engine and having a clutch disc connected and disconnected, and a second flywheel concentric with the first flywheel and set to a predetermined mass.
The flywheel, a damper mechanism that elastically connects the two flywheels, and the output from the second flywheel is transmitted to the spline hub of the clutch disc only when the clutch disc is in contact with the first flywheel, and the vibration is transmitted. In a flywheel assembly including a friction damping mechanism for damping the friction, a relatively thin coupling is provided in which an outer peripheral portion of the first flywheel and a crankshaft are arranged along an end surface of the second flywheel opposite to the clutch disc side. A bearing is provided which is connected by a plate and supports the damper inertia portion of the second flywheel so as to be swingable in the circumferential direction with respect to the inner peripheral flange portion of the second flywheel, and the friction damping mechanism is provided in the damper inertia portion. Of the friction member of the clutch disc is formed into a pressure contact surface, and the friction member is axially attached to the spline hub of the clutch disc. It is fixed to a substantially annular friction plate provided slidably on the plate, and a spring member for urging the friction plate and the friction member in the second flywheel direction is interposed between the friction plate and the spline hub. And flywheel assembly.
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