JPH0637182B2 - 全輪かじ取り装置 - Google Patents
全輪かじ取り装置Info
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- JPH0637182B2 JPH0637182B2 JP1252482A JP25248289A JPH0637182B2 JP H0637182 B2 JPH0637182 B2 JP H0637182B2 JP 1252482 A JP1252482 A JP 1252482A JP 25248289 A JP25248289 A JP 25248289A JP H0637182 B2 JPH0637182 B2 JP H0637182B2
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- wheel steering
- cylinder
- stroke
- steering device
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えばかじ取りハンドルにより手で操作され
てなるべく動力により補助される前輪かじ取り装置及び
動力駆動可能な後輪かじ取り装置を持ち、後輪かじ取り
装置が、制御又は調整装置を用いて前輪のかじ取り角又
は他のパラメータに関係して後輪かじ取り角の目標値と
実際値との比較により操作される、自動車用全輪かじ取
り装置に関する。
てなるべく動力により補助される前輪かじ取り装置及び
動力駆動可能な後輪かじ取り装置を持ち、後輪かじ取り
装置が、制御又は調整装置を用いて前輪のかじ取り角又
は他のパラメータに関係して後輪かじ取り角の目標値と
実際値との比較により操作される、自動車用全輪かじ取
り装置に関する。
全輪かじ取り装置を持つ車両は原理的には公知である。
全輪かじ取り装置により前輪とは逆向きの後輪偏向が可
能にされて、特に操縦の際における車両の方向転換能力
を高める。他方後輪を前輪と同じ向きにこれより小さい
かじ取り角で偏向させて、高い速度において特に回避操
縦の際車両の走行安定性を少なくとも主観的に向上する
ことも可能である。車両の前輪及び後輪の同じ向きの偏
向により、曲線走向の始めに、曲線走行の際必要な大き
い横滑り角が後輪にも得られる。
能にされて、特に操縦の際における車両の方向転換能力
を高める。他方後輪を前輪と同じ向きにこれより小さい
かじ取り角で偏向させて、高い速度において特に回避操
縦の際車両の走行安定性を少なくとも主観的に向上する
ことも可能である。車両の前輪及び後輪の同じ向きの偏
向により、曲線走向の始めに、曲線走行の際必要な大き
い横滑り角が後輪にも得られる。
これに関し、後輪を速度に関係して偏向することも原理
的には公知であり、即ち操縦の際生ずるような低い走行
速度では、前輪に対して逆向きに後輪の偏向が行なわれ
る。これに反し高い走行速度では、同じ向きの偏向が行
なわれる。
的には公知であり、即ち操縦の際生ずるような低い走行
速度では、前輪に対して逆向きに後輪の偏向が行なわれ
る。これに反し高い走行速度では、同じ向きの偏向が行
なわれる。
更に他のパラメータに関係して後輪を偏向させて、例え
ば、横風の影響又は車両の横滑りを自動的に減少するこ
とも原理的に可能である。
ば、横風の影響又は車両の横滑りを自動的に減少するこ
とも原理的に可能である。
このように高度に発展した全輪かじ取り装置では、後輪
の偏向のため計算機制御される制御又は調整装置が必要
である。この装置が誤動作した場合、計算機に関係しな
い緊急動作へ切換えできねばならない。
の偏向のため計算機制御される制御又は調整装置が必要
である。この装置が誤動作した場合、計算機に関係しな
い緊急動作へ切換えできねばならない。
それに関し、計算機の誤動作が確認されると、後輪を自
動的にその中立な中間位置へ戻すことが既に考慮されて
いる。
動的にその中立な中間位置へ戻すことが既に考慮されて
いる。
しかし例えば曲線走行の際、後輪のこのような戻しが車
両の制御の限界範囲で行なわれると、事情によって危検
な走行状態が生ずるという欠点がある。更に、以前に偏
向された後輪が中間位置へ戻されないことにより、運転
者が異常に驚いてしまうこともある。
両の制御の限界範囲で行なわれると、事情によって危検
な走行状態が生ずるという欠点がある。更に、以前に偏
向された後輪が中間位置へ戻されないことにより、運転
者が異常に驚いてしまうこともある。
本発明の課題は、計算機制御される制御又は調整装置の
故障又は誤動作の場合にも簡単な構造で高い走行安全性
を保証する全輪かじ取り装置を提供することである。
故障又は誤動作の場合にも簡単な構造で高い走行安全性
を保証する全輪かじ取り装置を提供することである。
この課題を解決するため本発明によれば、前輪かじ取り
装置が第1の複動ピストン−シリンダ装置に確実伝動連
結され、このピストン−シリンダ装置のピストンが、前
輪かじ取り装置の直進位置においてとる中間位置で、ピ
ストン−シリンダ装置の両方の行程空間を接続するバイ
パス通路を間接又は直接に開き、後輪かじ取り装置が可
逆動力駆動装置を持ち、戻し装置により直進位置へ予荷
重がかけられ、かつ第2の複動ピストン−シリンダ装置
に確実伝動連結され、このピストン−シリンダ装置の行
程空間が第1のピストン−シリンダ装置の行程空間と同
じ大きさ比を持ち、第1及び第2のピストン−シリンダ
装置が導管を介して互いに接続可能であり、これらのピ
ストン−シリンダ装置がそれぞれ異なる大きさの行程空
間を持つている場合、これらの導管が、大きい方の行程
空間の間及び小さい方の行程空間の間に設けられ、これ
らの導管の間に第3のピストン−シリンダ装置が設けら
れ、この第3のピストン−シリンダ装置の一方又は大き
い方の行程空間が、遮断弁により制御可能な導管を介し
て、第1及び第2のピストン−シリンダ装置の一方又は
大きい方の行程空間を接続する導管に接続可能であり、
第3のピストン−シリンダ装置の他方又は小さい方の行
程空間が、別の遮断弁により制御可能な別の導管を介し
て、第1及び第2のピストン−シリンダ装置の他方又は
小さい方の行程空間を接続する導管に接続可能であり、
遮断弁の閉じている時、前輪かじ取り装置及び後輪かじ
取り装置が、前輪及び後輪を同じ向きに偏向するよう
に、液圧により確実伝動連結されている。
装置が第1の複動ピストン−シリンダ装置に確実伝動連
結され、このピストン−シリンダ装置のピストンが、前
輪かじ取り装置の直進位置においてとる中間位置で、ピ
ストン−シリンダ装置の両方の行程空間を接続するバイ
パス通路を間接又は直接に開き、後輪かじ取り装置が可
逆動力駆動装置を持ち、戻し装置により直進位置へ予荷
重がかけられ、かつ第2の複動ピストン−シリンダ装置
に確実伝動連結され、このピストン−シリンダ装置の行
程空間が第1のピストン−シリンダ装置の行程空間と同
じ大きさ比を持ち、第1及び第2のピストン−シリンダ
装置が導管を介して互いに接続可能であり、これらのピ
ストン−シリンダ装置がそれぞれ異なる大きさの行程空
間を持つている場合、これらの導管が、大きい方の行程
空間の間及び小さい方の行程空間の間に設けられ、これ
らの導管の間に第3のピストン−シリンダ装置が設けら
れ、この第3のピストン−シリンダ装置の一方又は大き
い方の行程空間が、遮断弁により制御可能な導管を介し
て、第1及び第2のピストン−シリンダ装置の一方又は
大きい方の行程空間を接続する導管に接続可能であり、
第3のピストン−シリンダ装置の他方又は小さい方の行
程空間が、別の遮断弁により制御可能な別の導管を介し
て、第1及び第2のピストン−シリンダ装置の他方又は
小さい方の行程空間を接続する導管に接続可能であり、
遮断弁の閉じている時、前輪かじ取り装置及び後輪かじ
取り装置が、前輪及び後輪を同じ向きに偏向するよう
に、液圧により確実伝動連結されている。
本発明による全輪かじ取り装置は、遮断弁が開かれてい
ると、制御又は調整装置が健全な場合後輪かじ取り装置
の動力駆動装置により後輪を任意のかじ取り法則に従つ
て偏向することを可能にする。
ると、制御又は調整装置が健全な場合後輪かじ取り装置
の動力駆動装置により後輪を任意のかじ取り法則に従つ
て偏向することを可能にする。
制御又は調整装置に欠陥が確認されると、遮断弁が閉鎖
位置へ移行し、それにより前輪かじ取り装置と後輪かじ
取り装置との液圧確実伝動連結が行なわれる。車両が曲
線範囲を走行し、従つて前輪が偏向されている時、遮断
弁の閉鎖の際後輪の以前に設定されたかじ取り角が不変
であると、特に有利である。前輪のかじ取り角の変化の
際後輪も同じ向きに一緒に偏向され、前輪が直進位置へ
戻されると、戻し装置により後輪も自動的に直進位置へ
戻される。なぜならば、この場合前輪かじ取り装置に属
する第1のピストン−シリンダ装置のピストンが、この
ピストン−シリンダ装置の行程空間を接続するバイパス
通路を直接又は間接に開くため、かじ取り装置と後輪か
じ取り装置との確実伝動連結が解除されているからであ
る。
位置へ移行し、それにより前輪かじ取り装置と後輪かじ
取り装置との液圧確実伝動連結が行なわれる。車両が曲
線範囲を走行し、従つて前輪が偏向されている時、遮断
弁の閉鎖の際後輪の以前に設定されたかじ取り角が不変
であると、特に有利である。前輪のかじ取り角の変化の
際後輪も同じ向きに一緒に偏向され、前輪が直進位置へ
戻されると、戻し装置により後輪も自動的に直進位置へ
戻される。なぜならば、この場合前輪かじ取り装置に属
する第1のピストン−シリンダ装置のピストンが、この
ピストン−シリンダ装置の行程空間を接続するバイパス
通路を直接又は間接に開くため、かじ取り装置と後輪か
じ取り装置との確実伝動連結が解除されているからであ
る。
本発明の別の利点として、ピストン−シリンダ装置及び
付属する導管により形成される液圧系統の液密性従つて
動作能力を、制御又は調整装置の欠陥のない動作中に常
に検査することができる。即ち液圧系統が欠陥なく動作
しているものとすれば、第1のピストン−シリンダ装置
と第2のピストン−シリンダ装置との間にある導管を第
3のピストン−シリンダ装置の行程空間に接続する遮断
弁が開かれているこの運転段階中に、第3のピストン−
シリンダ装置のピストンは、前輪かじ取り装置及び後輪
かじ取り装置のかじ取り運動により規定されている行程
運動を行なう。
付属する導管により形成される液圧系統の液密性従つて
動作能力を、制御又は調整装置の欠陥のない動作中に常
に検査することができる。即ち液圧系統が欠陥なく動作
しているものとすれば、第1のピストン−シリンダ装置
と第2のピストン−シリンダ装置との間にある導管を第
3のピストン−シリンダ装置の行程空間に接続する遮断
弁が開かれているこの運転段階中に、第3のピストン−
シリンダ装置のピストンは、前輪かじ取り装置及び後輪
かじ取り装置のかじ取り運動により規定されている行程
運動を行なう。
本発明の好ましい実施態様により、第3のピストン−シ
リンダ装置のピストンが行程センサに連結され、この行
程センサが制御又は調整装置の入力側に接続されている
と、計算機を用いて、別のセンサ例えば行程センサによ
り第1及び第2のピストン−シリンダ装置のピストンに
ついて検出可能で計算機の入力側へ供給される前輪及び
後輪のかじ取り角に第3のピストン−シリンダ装置のピ
ストンが一致しているか否かを検査可能である。
リンダ装置のピストンが行程センサに連結され、この行
程センサが制御又は調整装置の入力側に接続されている
と、計算機を用いて、別のセンサ例えば行程センサによ
り第1及び第2のピストン−シリンダ装置のピストンに
ついて検出可能で計算機の入力側へ供給される前輪及び
後輪のかじ取り角に第3のピストン−シリンダ装置のピ
ストンが一致しているか否かを検査可能である。
なお本発明の好ましい特徴については、他の請求項及び
特に好ましい実施例の以下の説明が参照される。
特に好ましい実施例の以下の説明が参照される。
車両の前輪かじ取り装置は図示してないかじ取りハンド
ルにより操作され、図面にはかじ取りハンドルを保持す
るかじ取り柱1のみが部分的に示されている。かじ取り
柱1は前車軸かじ取り歯車装置2の入力端を形成し、こ
のかじ取り歯車装置の出力端を形成する揺動レバー3
は、かじ取り連設棒を介して車両のかじ取り前輪5に連
結されている。前車軸かじ取り歯車装置2は通常の動力
補助用サーボ装置を持ち、このサーボ装置のうち図面に
はポンプ6と液体だめ7のみが示されている。公知のよ
うにこのサーボ装置により、かじ取りハンドルを小さい
力で操作できるにもかかわらず、揺動レバー3から大き
い操作力又は操作トルクを取出すことができる。
ルにより操作され、図面にはかじ取りハンドルを保持す
るかじ取り柱1のみが部分的に示されている。かじ取り
柱1は前車軸かじ取り歯車装置2の入力端を形成し、こ
のかじ取り歯車装置の出力端を形成する揺動レバー3
は、かじ取り連設棒を介して車両のかじ取り前輪5に連
結されている。前車軸かじ取り歯車装置2は通常の動力
補助用サーボ装置を持ち、このサーボ装置のうち図面に
はポンプ6と液体だめ7のみが示されている。公知のよ
うにこのサーボ装置により、かじ取りハンドルを小さい
力で操作できるにもかかわらず、揺動レバー3から大き
い操作力又は操作トルクを取出すことができる。
揺動レバー3の自由端は複動ピストン−シリンダ装置8
に伝動結合され、前輪かじ取り装置が一方例えば右の極
端位置から他方例えば左の極端位置へ動かされると、こ
のピストン−シリンダ装置のピストン8′が一方の終端
位置から他方の終端位置へ移動される。前輪5の直進位
置に対応するピストン8′の中間位置では、ピストン−
シリンダ装置8の行程空間9′及び9″がバイパス通路
10を介して接続され、一方向又は他方向へのピストン
8′の移動の際、このピストンがそのつどバイパス通路
10の開口を覆うので、このバイパス通路が閉じられ
る。なおバイパス通路10は液体だめ11に接続されて
いる。
に伝動結合され、前輪かじ取り装置が一方例えば右の極
端位置から他方例えば左の極端位置へ動かされると、こ
のピストン−シリンダ装置のピストン8′が一方の終端
位置から他方の終端位置へ移動される。前輪5の直進位
置に対応するピストン8′の中間位置では、ピストン−
シリンダ装置8の行程空間9′及び9″がバイパス通路
10を介して接続され、一方向又は他方向へのピストン
8′の移動の際、このピストンがそのつどバイパス通路
10の開口を覆うので、このバイパス通路が閉じられ
る。なおバイパス通路10は液体だめ11に接続されて
いる。
ピストン−シリンダ装置8の行程空間9′及び9″は、
導管12′及び12″を介して、後述するように後輪か
じ取り装置に属するピストン−シリンダ装置に接続され
ている。
導管12′及び12″を介して、後述するように後輪か
じ取り装置に属するピストン−シリンダ装置に接続され
ている。
導管12′及び12″は、圧力限界値以上で導管1
2′、又は12″を液体だめ11に接続する圧力制限弁
13により、過圧に対して保護されている。
2′、又は12″を液体だめ11に接続する圧力制限弁
13により、過圧に対して保護されている。
かじ取り可能な後輪14はかじ取り連接棒15により双
腕揺動レバー16に連結され、連接棒15から遠い方に
あるこの揺動レバーの端部は、非可逆伝動装置としての
ウオーム歯車装置の扇形歯車16′として構成されてい
る。この扇形歯車16′′はウオーム17と共同作用す
るので、ウオーム17が一方向又は他方向へ回ると、揺
動レバー16はその支持軸18のまわりに時計方向又は
反時計方向へ揺動する。
腕揺動レバー16に連結され、連接棒15から遠い方に
あるこの揺動レバーの端部は、非可逆伝動装置としての
ウオーム歯車装置の扇形歯車16′として構成されてい
る。この扇形歯車16′′はウオーム17と共同作用す
るので、ウオーム17が一方向又は他方向へ回ると、揺
動レバー16はその支持軸18のまわりに時計方向又は
反時計方向へ揺動する。
ウオーム17の軸上にはピニオン19が設けられて、ラ
ツク20にかみ合い、このラツクは戻し装置21により
弾性的に中間位置へ押され、この中間位置で後輪14が
直進位置をとる。
ツク20にかみ合い、このラツクは戻し装置21により
弾性的に中間位置へ押され、この中間位置で後輪14が
直進位置をとる。
このため戻し装置21はコイルばね22を持ち、このば
ねが、ラツク20を延長する棒23上を移動可能な2つ
の環状板24を、車両に固定した2つのストツパ25の
方へ押している。棒23上には、環状板24と共同作用
する2つのストツパ円板26が固定されて、車両に固定
したストツパ25の間隔に対応する寸法だけ互いに離れ
ている。従つて棒23又はラツク20の図示した中間位
置では、環状板24は車両に固定したストッパ25及び
ストツパ円板26に当る。棒23又はラツク20が図面
において左右又は左方へ移動されると、コイルばね22
が圧縮されるので、戻しトルクが発生される。棒23又
はラツク20の左方への移動により、左側のストツパ円
板26が左側の環状板24から離れ、この環状板24は
左側のストツパ25へ押付けられたままである。同時に
右側のストツパ円板26は右側の環状板24を連行する
ので、この環状板24は右側のストツパ25から離れ
て、左側の環状板24の方へ動かされる。
ねが、ラツク20を延長する棒23上を移動可能な2つ
の環状板24を、車両に固定した2つのストツパ25の
方へ押している。棒23上には、環状板24と共同作用
する2つのストツパ円板26が固定されて、車両に固定
したストツパ25の間隔に対応する寸法だけ互いに離れ
ている。従つて棒23又はラツク20の図示した中間位
置では、環状板24は車両に固定したストッパ25及び
ストツパ円板26に当る。棒23又はラツク20が図面
において左右又は左方へ移動されると、コイルばね22
が圧縮されるので、戻しトルクが発生される。棒23又
はラツク20の左方への移動により、左側のストツパ円
板26が左側の環状板24から離れ、この環状板24は
左側のストツパ25へ押付けられたままである。同時に
右側のストツパ円板26は右側の環状板24を連行する
ので、この環状板24は右側のストツパ25から離れ
て、左側の環状板24の方へ動かされる。
ラツク20は更に可逆動力駆動装置としての複動ピスト
ン−シリンダ装置27と第2のピストン−シリンダ装置
28とに結合され、これらのピストン−シリンダ装置は
互いに同軸的に共通なハウジングに収容されている。
ン−シリンダ装置27と第2のピストン−シリンダ装置
28とに結合され、これらのピストン−シリンダ装置は
互いに同軸的に共通なハウジングに収容されている。
ピストン−シリンダ装置27の行程空間29′及び2
9″は、切換え弁30及び31を介して、液体だめ32
へ至るは導管33又は液圧ポンプ35の吐出側及び圧力
だめ36へ至る導管34に接続である。更に行程空間2
9′及び29″は、逆止弁37と共通な遮断弁38とを
介して、場合によつては切換え弁30及び31の位置に
関係なく、逃し導管39により液だめ32に接続可能で
ある。遮断弁38は、行程空間29′及び29″を逃し
導管39に接続する開放位置へばねの作用を受けている。
遮断弁38の励磁コイルが給電される時にのみ、この遮
断弁が閉鎖位置をとる。
9″は、切換え弁30及び31を介して、液体だめ32
へ至るは導管33又は液圧ポンプ35の吐出側及び圧力
だめ36へ至る導管34に接続である。更に行程空間2
9′及び29″は、逆止弁37と共通な遮断弁38とを
介して、場合によつては切換え弁30及び31の位置に
関係なく、逃し導管39により液だめ32に接続可能で
ある。遮断弁38は、行程空間29′及び29″を逃し
導管39に接続する開放位置へばねの作用を受けている。
遮断弁38の励磁コイルが給電される時にのみ、この遮
断弁が閉鎖位置をとる。
ピストン−シリンダ装置28の行程空間40′及び4
0″は導管12′及び12″を介してピストン−シリン
ダ装置8の行程空間9′及び9″に接続されている。即
ち導管12′はピストン8′及び28′のそれぞれ小さ
い方の作用面を持つ行程空間9′及び40′を接続し、
導管12″はピストン8′及び28′のそれぞれ大きい
方の作用面を持つ行程空間9″及び40″を接続する。
ピストン−シリンダ装置8及び28は、それぞれ大きい
方のピストン作用面と小さい方のピストン作用面との比
がいずれも同じ大きさであるように、構成されている。
それに応じてピストン28′をラツク20に結合する棒
の断面積及びピストン28′と27′との間の棒の断面
積も、異なる大きさに設計されている。
0″は導管12′及び12″を介してピストン−シリン
ダ装置8の行程空間9′及び9″に接続されている。即
ち導管12′はピストン8′及び28′のそれぞれ小さ
い方の作用面を持つ行程空間9′及び40′を接続し、
導管12″はピストン8′及び28′のそれぞれ大きい
方の作用面を持つ行程空間9″及び40″を接続する。
ピストン−シリンダ装置8及び28は、それぞれ大きい
方のピストン作用面と小さい方のピストン作用面との比
がいずれも同じ大きさであるように、構成されている。
それに応じてピストン28′をラツク20に結合する棒
の断面積及びピストン28′と27′との間の棒の断面
積も、異なる大きさに設計されている。
ばねにより中間位置へ荷重をかけられるピストン42′
を持つ第3のピストン−シリンダ装置42は、遮断弁4
4′及び44″を介して行程空間43′及び43″を導
管12′及び12″に接続可能である。大きい方のピス
トン作用面を持つ行程空間43′は、遮断弁44′を介
して導管12′に接続されている。一方導管12″は、
大きい方のピストン作用面を持つ行程空間43″に遮断
弁44″を介して接続可能である。ピストン42′の作
用面の大きさ比はピストン28′及び8′の作用面の大
きさ比に等しい。
を持つ第3のピストン−シリンダ装置42は、遮断弁4
4′及び44″を介して行程空間43′及び43″を導
管12′及び12″に接続可能である。大きい方のピス
トン作用面を持つ行程空間43′は、遮断弁44′を介
して導管12′に接続されている。一方導管12″は、
大きい方のピストン作用面を持つ行程空間43″に遮断
弁44″を介して接続可能である。ピストン42′の作
用面の大きさ比はピストン28′及び8′の作用面の大
きさ比に等しい。
図示した全輪かじ取り装置は次のように動作する。
図示しない制御又は調整装置の入力側は、冗長度の点か
ら一部二重に設けることができる行程センサ45〜47
に移動されている。行程センサ45の信号はピストン−
シリンダ装置8のピストン8′の行程位置を示し、従つ
て前輪5のそのつどのかじ取り位置の信号を表わす。二
重に設けられる行程センサ46はラツク20及びこれに
結合されるピストン−シリンダ装置27及び28のピス
トン27′及び28′の移動を記録する。その信号はか
じ取り運動に関してラツク20に伝動結合される後輪1
4のかじ取り位置を示す。行程センサ47の信号はピス
トン−シリンダ装置42のピストン42′の移動を示
す。
ら一部二重に設けることができる行程センサ45〜47
に移動されている。行程センサ45の信号はピストン−
シリンダ装置8のピストン8′の行程位置を示し、従つ
て前輪5のそのつどのかじ取り位置の信号を表わす。二
重に設けられる行程センサ46はラツク20及びこれに
結合されるピストン−シリンダ装置27及び28のピス
トン27′及び28′の移動を記録する。その信号はか
じ取り運動に関してラツク20に伝動結合される後輪1
4のかじ取り位置を示す。行程センサ47の信号はピス
トン−シリンダ装置42のピストン42′の移動を示
す。
欠陥のない動作では、遮断弁38、44′及び44″の
制御又は調整装置により付勢されて、遮断弁38を閉
じ、遮断弁44′及び44″を開く。遮断弁44′及び
44″が開いているため、ピストン−シリンダ装置8と
28との液圧による確実伝動連結は行なわれず、ピスト
ン8′と28′は任意に相対運動することができる。そ
の際場合によつてはピストン8′及び28′が不均一に
又は互いに逆向きに動かされると、ピストン−シリンダ
装置42のピストン42′の移動もおこる。
制御又は調整装置により付勢されて、遮断弁38を閉
じ、遮断弁44′及び44″を開く。遮断弁44′及び
44″が開いているため、ピストン−シリンダ装置8と
28との液圧による確実伝動連結は行なわれず、ピスト
ン8′と28′は任意に相対運動することができる。そ
の際場合によつてはピストン8′及び28′が不均一に
又は互いに逆向きに動かされると、ピストン−シリンダ
装置42のピストン42′の移動もおこる。
前輪5のそのつどのかじ取り角に関係して、一般には別
のパラメータ例えば走行速度にも関係して、制御又は調
整装置か切換え弁30及び31を操作して、後輪14を
偏向させるためピストン−シリンダ装置27のピストン
27′を一方向又は他方向へ移動させる。一般に高い速
度では、前輪5と同じ向きにそれより小さいかじ取り角
で後輪14の偏向が行なわれて、特に回避操縦の際車両
の走行安定性を高める。非常に低い走行速度では、切換
え弁30及び31が操作されて、後輪14を前輪5に対
して逆向きに偏向させ、操縦のために車両の転向性を改
善する。
のパラメータ例えば走行速度にも関係して、制御又は調
整装置か切換え弁30及び31を操作して、後輪14を
偏向させるためピストン−シリンダ装置27のピストン
27′を一方向又は他方向へ移動させる。一般に高い速
度では、前輪5と同じ向きにそれより小さいかじ取り角
で後輪14の偏向が行なわれて、特に回避操縦の際車両
の走行安定性を高める。非常に低い走行速度では、切換
え弁30及び31が操作されて、後輪14を前輪5に対
して逆向きに偏向させ、操縦のために車両の転向性を改
善する。
原理的には前輪のかじ取り角と走行速度又は他のパラメ
ータと後輪のかじ取り角との任意の関係を実現可能であ
る。そのために制御又は調整装置を適当にプログラム化
しさえすればよい。
ータと後輪のかじ取り角との任意の関係を実現可能であ
る。そのために制御又は調整装置を適当にプログラム化
しさえすればよい。
制御又は調整装置は、動作に欠陥がないか否かを常に検
査する。欠陥を確認した場合、遮断弁38,44′及び
44″が直ちに消勢されるので、遮断弁44′及び4
4″はばね力により図示した閉鎖位置へ動かされ、遮断
弁38は図示した開放位置へ動かされる。遮断弁38が
開くため、ピストン−シリンダ装置27の両方の行程空
間が逃し導管39を介して液体だめ32に接続されるの
で、このピストン−シリンダ装置27は切換え弁30及
び31の位置に関係なく無効になる。
査する。欠陥を確認した場合、遮断弁38,44′及び
44″が直ちに消勢されるので、遮断弁44′及び4
4″はばね力により図示した閉鎖位置へ動かされ、遮断
弁38は図示した開放位置へ動かされる。遮断弁38が
開くため、ピストン−シリンダ装置27の両方の行程空
間が逃し導管39を介して液体だめ32に接続されるの
で、このピストン−シリンダ装置27は切換え弁30及
び31の位置に関係なく無効になる。
今や遮断弁44′及び44″が閉じられるため、ピスト
ン−シリンダ装置8及び28が導管12′及び12″を
介して互いに確実伝動連結される。ピストン8′が中間
位置から少し外れて、バイパス通路10を遮断すると、
ピストン8′の引続く移動の際、ピストン−シリンダ装
置28のピストン28′も移動して、後輪14のかじ取
り装置を同じように操作する。曲線走行中に制御又は調
整装置が欠陥を確認すると、曲線走行の際ピストン8が
中間位置から外れるため、ピストン−シリンダ装置8と
28との間に直ちに確実伝動連結が行なわれ、即ち前輪
5のかじ取り位置が不変であると、後輪14のかじ取り
位置も変化できない。前輪かじ取り装置の操作の際初め
て後輪かじ取り装置もそれに応じて操作される。前輪か
じ取り装置が中間位置へ達して、バイパス通路10がピ
ストン−シリンダ装置8のピストン8′により開かれる
と、ピストン−シリンダ装置8と28との液圧による確
実伝動連結が解除されるので、後輪14がまだ直進位置
にない場合、戻し装置21が後輪14を直進位置へ戻
し、ピストン−シリンダ装置28のピストン28′も中
間位置へもたらされる。
ン−シリンダ装置8及び28が導管12′及び12″を
介して互いに確実伝動連結される。ピストン8′が中間
位置から少し外れて、バイパス通路10を遮断すると、
ピストン8′の引続く移動の際、ピストン−シリンダ装
置28のピストン28′も移動して、後輪14のかじ取
り装置を同じように操作する。曲線走行中に制御又は調
整装置が欠陥を確認すると、曲線走行の際ピストン8が
中間位置から外れるため、ピストン−シリンダ装置8と
28との間に直ちに確実伝動連結が行なわれ、即ち前輪
5のかじ取り位置が不変であると、後輪14のかじ取り
位置も変化できない。前輪かじ取り装置の操作の際初め
て後輪かじ取り装置もそれに応じて操作される。前輪か
じ取り装置が中間位置へ達して、バイパス通路10がピ
ストン−シリンダ装置8のピストン8′により開かれる
と、ピストン−シリンダ装置8と28との液圧による確
実伝動連結が解除されるので、後輪14がまだ直進位置
にない場合、戻し装置21が後輪14を直進位置へ戻
し、ピストン−シリンダ装置28のピストン28′も中
間位置へもたらされる。
次に前輪5が直進位置から右方又は左方へ偏向される
と、後輪18も直進位置から同じ向きに偏向される。前
輪かじ取り装置のサーボ装置も故障し、即ちポンプ6が
圧力が発生しないという不測の事態がおこると、制御又
は調整装置がこれを圧力センサ49により検出して、遮
断弁44′及び44″を開くことができる。その時遮断
弁38が引続き開いているので、後輪かじ取り装置は戻
し装置21により永続的に直進位置に保たれるか、この
直進位置へもたらされる。こうしてかじ取りハンドルの
操作の際運転により生ずる力が、サーボ装置の故障のた
め過度に上昇するのを回避される。今やかじ取りハンド
ルにより前輪かじ取り装置のみが操作されるので、必要
なかじ取り力はなお甘受できる範囲内に留まる。
と、後輪18も直進位置から同じ向きに偏向される。前
輪かじ取り装置のサーボ装置も故障し、即ちポンプ6が
圧力が発生しないという不測の事態がおこると、制御又
は調整装置がこれを圧力センサ49により検出して、遮
断弁44′及び44″を開くことができる。その時遮断
弁38が引続き開いているので、後輪かじ取り装置は戻
し装置21により永続的に直進位置に保たれるか、この
直進位置へもたらされる。こうしてかじ取りハンドルの
操作の際運転により生ずる力が、サーボ装置の故障のた
め過度に上昇するのを回避される。今やかじ取りハンド
ルにより前輪かじ取り装置のみが操作されるので、必要
なかじ取り力はなお甘受できる範囲内に留まる。
全輪かじ取り装置の欠陥のない動作特に制御又は調整装
置の欠陥のない動作の際、ピストン−シリンダ装置8及
び28とそれに接続される液圧系統部分自体は必要でな
い。それにもかかわらず、この液圧系統を動作信頼性特
に液圧性について検査できることが望ましい。これは、
例えばピストン−シリンダ装置42のピストン42′に
伝動結合されている行程センサ47によつて行なわれ
る。特に後輪かじ取り装置がピストン−シリンダ装置2
7により前輪かじ取り装置に対して逆向きに操作される
か、又は(例えば中位の走行速度において)前輪かじ取
り装置が操作されても後輪かじ取り装置が操作されない
ような走行状態では、例えばピストン−シリンダ装置8
の行程空間9″から押出される液圧媒体が、この走行状
態においてピストン−シリンダ装置28の行程空間4
0″により受入れられないので、ピストン42′の比較
的著しい移動がおこる。むしろこの液圧媒体を、場合に
よつては更に行程空間40″から押出される液圧媒体と
共に、ピストン−シリンダ装置42の行程空間43″が
受入れねばならない。
置の欠陥のない動作の際、ピストン−シリンダ装置8及
び28とそれに接続される液圧系統部分自体は必要でな
い。それにもかかわらず、この液圧系統を動作信頼性特
に液圧性について検査できることが望ましい。これは、
例えばピストン−シリンダ装置42のピストン42′に
伝動結合されている行程センサ47によつて行なわれ
る。特に後輪かじ取り装置がピストン−シリンダ装置2
7により前輪かじ取り装置に対して逆向きに操作される
か、又は(例えば中位の走行速度において)前輪かじ取
り装置が操作されても後輪かじ取り装置が操作されない
ような走行状態では、例えばピストン−シリンダ装置8
の行程空間9″から押出される液圧媒体が、この走行状
態においてピストン−シリンダ装置28の行程空間4
0″により受入れられないので、ピストン42′の比較
的著しい移動がおこる。むしろこの液圧媒体を、場合に
よつては更に行程空間40″から押出される液圧媒体と
共に、ピストン−シリンダ装置42の行程空間43″が
受入れねばならない。
上述の説明では、ピストン−シリンダ装置42のピスト
ン42′の両方のピストン面の大きさ比が、ピストン−
シリンダ装置8及び28のピストン8′及び28′の両
方のピストン面の大きさ比と同じ程度であることを前提
としていた。このような場合、ピストン28′及び8′
の移動の際例えばピストン−シリンダ装置42の行程空
間43″へ押込まれる液圧媒体がピストン42′を移動
させて、行程空間43′から押出される。液圧媒体が、
ピストン−シリンダ装置28及び8の行程空間40′及
び9′によりそのつど完全に受入れられるようにする。
ン42′の両方のピストン面の大きさ比が、ピストン−
シリンダ装置8及び28のピストン8′及び28′の両
方のピストン面の大きさ比と同じ程度であることを前提
としていた。このような場合、ピストン28′及び8′
の移動の際例えばピストン−シリンダ装置42の行程空
間43″へ押込まれる液圧媒体がピストン42′を移動
させて、行程空間43′から押出される。液圧媒体が、
ピストン−シリンダ装置28及び8の行程空間40′及
び9′によりそのつど完全に受入れられるようにする。
ピストンの作用面の大きさ比が異なると、ピストン−シ
リンダ装置のピストンの第1の側で押出される液圧媒体
の一部が、導管12′、行程空間9′及びバイパス通路
10を介しては液体だめ11へ排出されるか、又は液体
だめ11から液圧媒体が前記の導管を介して取出され
る。ピストン42′が他の方向へ動かされる時、場合に
よつては行程空間43″から押出される液圧媒体につい
ても同じことが言える。
リンダ装置のピストンの第1の側で押出される液圧媒体
の一部が、導管12′、行程空間9′及びバイパス通路
10を介しては液体だめ11へ排出されるか、又は液体
だめ11から液圧媒体が前記の導管を介して取出され
る。ピストン42′が他の方向へ動かされる時、場合に
よつては行程空間43″から押出される液圧媒体につい
ても同じことが言える。
上述した装置を場合によつては変更することができる。
例えばピストン8′,28′及び42′の作用面の大き
さ比が同じであると、バイパス通路10をなくすことが
できる。その代りにピストン−シリンダ装置8の行程空
間9′及び9″又は導管12′及び12″を、前記の行
程空間又は導管の方へ開く逆止弁を介してそれぞれ圧力
だめに接続することができる。この構成において、制御
又は調整装置における欠陥確認の際、前輪が直進位置に
あると、戻し装置21が後輪かじ取り装置を直進位置へ
もたらすのを可能にするために、遮断弁44′及び4
4″を前輪かじ取り装置のかじ取り歯車装置部材に連結
して、前輪5の直進位置でこれらの遮断弁44′及び4
4″を前輪かじ取り装置のかじ取り歯車装置部材に連結
して、前輪5の直進位置でこれらの遮断弁44′及び4
4″が必ず開放位置に留まるようにするのがよい。それ
により前輪の直進位置でピストン−シリンダ装置42
は、前輪かじ取り装置により制御されてピストン−シリ
ンダ装置8及び28の確実伝動連結を解除するバイパス
通路を形成する。
例えばピストン8′,28′及び42′の作用面の大き
さ比が同じであると、バイパス通路10をなくすことが
できる。その代りにピストン−シリンダ装置8の行程空
間9′及び9″又は導管12′及び12″を、前記の行
程空間又は導管の方へ開く逆止弁を介してそれぞれ圧力
だめに接続することができる。この構成において、制御
又は調整装置における欠陥確認の際、前輪が直進位置に
あると、戻し装置21が後輪かじ取り装置を直進位置へ
もたらすのを可能にするために、遮断弁44′及び4
4″を前輪かじ取り装置のかじ取り歯車装置部材に連結
して、前輪5の直進位置でこれらの遮断弁44′及び4
4″を前輪かじ取り装置のかじ取り歯車装置部材に連結
して、前輪5の直進位置でこれらの遮断弁44′及び4
4″が必ず開放位置に留まるようにするのがよい。それ
により前輪の直進位置でピストン−シリンダ装置42
は、前輪かじ取り装置により制御されてピストン−シリ
ンダ装置8及び28の確実伝動連結を解除するバイパス
通路を形成する。
図示した実施例とは異なり、ピストン−シリンダ装置2
7及び28をかじ取り連接棒に対してほぼ平行に設ける
ことができる。この配置は、特に棒22,23を直接に
又は非可逆伝動装置なしにかじ取り連接棒15に伝動結
合しようとする時に有効である。このため例えばかじ取
り連接棒15に対してほぼ平行な棒22,23を揺動レ
バー16の一方の腕に枢着して、棒22,23の移動の
際この揺動レバーが揺動工程を行ない、それに応じて前
輪14が偏向させることができる。
7及び28をかじ取り連接棒に対してほぼ平行に設ける
ことができる。この配置は、特に棒22,23を直接に
又は非可逆伝動装置なしにかじ取り連接棒15に伝動結
合しようとする時に有効である。このため例えばかじ取
り連接棒15に対してほぼ平行な棒22,23を揺動レ
バー16の一方の腕に枢着して、棒22,23の移動の
際この揺動レバーが揺動工程を行ない、それに応じて前
輪14が偏向させることができる。
図は全輪かじ取り装置の好ましい実施例の概略構成図で
ある。 1……かじ取り柱、5……前輪、8,28,42……ピ
ストン−シリンダ装置、8′,28′,42′……ピス
トン、9′,9″;40′,40″;43′,43″…
…行程空間、10……バイパス通路、12′,12″…
…導管、21……戻し装置、27……可逆動力駆動装置
(ピストン−シリンダ装置)、44′,44″……遮断
弁。
ある。 1……かじ取り柱、5……前輪、8,28,42……ピ
ストン−シリンダ装置、8′,28′,42′……ピス
トン、9′,9″;40′,40″;43′,43″…
…行程空間、10……バイパス通路、12′,12″…
…導管、21……戻し装置、27……可逆動力駆動装置
(ピストン−シリンダ装置)、44′,44″……遮断
弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 エーリヒ・ヴアクセンベルゲル ドイツ連邦共和国ノイハウゼン・ヴアーグ ネルシユトラーセ18 (72)発明者 ヴエルネル・シユナイデル ドイツ連邦共和国ヴイネンデン・ウーラン トシユトラーセ4/1 (56)参考文献 特開 昭63−227467(JP,A) 特開 昭60−199770(JP,A)
Claims (11)
- 【請求項1】手で操作される前輪かじ取り装置及び動力
駆動可能な後輪かじ取り装置を持ち、後輪かじ取り装置
が、制御又は調整装置を用いて前輪のかじ取り角又は他
のパラメータに関係して後輪かじ取り角の目標値と実際
値との比較により操作されるものにおいて、 前輪かじ取り装置が第1の複動ピストン−シリンダ装置
(8)に確実伝動連結され、このピストン−シリンダ装
置のビストン(8′)が、前輪かじ取り装置の直進位置
においてとる中間位置で、ピストン−シリンダ装置の両
方の行程空間(9′,9″)を接続するバイパス通路
(10)を間接又は直接に開き、 後輪かじ取り装置が可逆動力駆動装置(27)を持ち、
戻し装置(21)により直進位置へ予荷重をかけられ、
かつ第2の複動ピストン−シリンダ装置(28)に確実
伝動連結され、このピストン−シリンダ装置の行程空間
(40′,40″)が第1のピストン−シリンダ装置
(8)の行程空間(9′,9″)と同じ大きさ比を持
ち、 第1及び第2のピストン−シリンダ装置(8,28)が
導管(12′,12″)を介して互いに接続可能であ
り、これらのピストン−シリンダ装置(8,28)がそ
れぞれ異なる大きさの行程空間(9′,9″;40′,
40″)を持つている場合、これらの導管(12′,1
2″)が、大きい方の行程空間(90″,40″)の間
及び小さい方の行程空間(9′,40′)の間に設けら
れ、 これらの導管(12′,12″)の間に第3のピストン
−シリンダ装置(42)が設けられ、この第3のピスト
ン−シリンダ装置の一方又は大きい方の行程空間(4
3″)が、遮断弁(44″)により制御可能な導管を介
して、第1及び第2のピストン−シリンダ装置(8,2
8)の一方又は大きい方の行程空間(9″,40″)を
接続する導管(12″)に接続可能であり、第3のピス
トン−シリンダ装置の他方又は小さい方の行程空間(4
3′)が、別の遮断弁(44′)により制御可能な別の
導管を介して、第1及び第2のピストン−シリンダ装置
(8,28)の他方又は小さい方の行程空間(9′,4
0′)を接続する導管(12′)に接続可能であり、 遮断弁(44′,44″)の閉じている時、前輪かじ取
り装置及び後輪かじ取り装置が、前輪(5)及び後輪
(14)を同じ向きに偏向するように、液圧により確実
伝動連結されている ことを特徴とする、自動車用全輪かじ取り装置。 - 【請求項2】両方の遮断弁(44′,44″)が同時に
開閉されるか、又は確実伝動連結されていることを特徴
とする、請求項1に記載の全輪かじ取り装置。 - 【請求項3】3つピストン−シリンダ装置(8,28,
42)の各々が同じ大きさの行程空間を持つていること
を特徴とする、請求項1又は2に記載の全輪かじ取り装
置。 - 【請求項4】第3のピストン−シリンダ装置(42)の
ピストン(42′)が弾性的に中間位置へ荷重をかけら
れていることを特徴とする、請求項1ないし3の1つに
記載の全輪かじ取り装置。 - 【請求項5】第3のピストン−シリンダ装置(42)の
行程空間(43′,43″)が、第1及び第2のピスト
ン−シリンダ装置(8,28)の行程空間(9′,
9″;40′,40″)と同じ大きさ比を持つているこ
とを特徴とする、請求項1ないし4の1つに記載の全輪
かじ取り装置。 - 【請求項6】第3のピストン−シリンダ装置(42)の
ピストン(42′)が少なくとも1つの行程センサ(4
7)に連結され、この行程センサが制御又は調整装置の
入力側に接続されていることを特徴とする、請求項1な
いし5の1つに記載の全輪かじ取り装置。 - 【請求項7】第1及び第2のピストン−シリンダ装置
(8,28)のピストン(8′,28′)又は前輪かじ
取り装置及び後輪かじ取り装置のかじ取り歯車装置部材
が、それぞれ少なくとも1つの行程センサ(45,4
6)に連結され、これらの行程センサが制御又は調整装
置の入力側に接続されていることを特徴とする、請求項
1ないし6の1つに記載の全輪かじ取り装置。 - 【請求項8】後輪かじ取り装置が非可逆伝動装置(1
6′,17)を介して第2のピストン−シリンダ装置
(28)に連結され、動力駆動装置(27)が第2のピ
ストン−シリンダ装置(28)に可逆的に伝動結合され
ていることを特徴とする請求項1ないし7の1つに記載
の全輪かじ取り装置。 - 【請求項9】第2のピストン−シリンダ装置(28)の
ピストン(28′)が、ラツク(20)を介して非可逆
伝動装置の一方の部材(17)を駆動し、この部材が非
可逆伝動装置の他方の部材(16′)に係合しているこ
とを特徴とする、請求項1ないし8の1つに記載の全輪
かじ取り装置。 - 【請求項10】第3のピストン−シリンダ装置(42)
の代りに、遮断弁により制御される接続導管が、第1の
ピストン−シリンダ装置(8)と第2のピストン−シリ
ンダ装置(28)とを接続する導管(12′,12″)
の間に設けられていることを特徴とする、請求項3に記
載の全輪かじ取り装置。 - 【請求項11】第2のピストン−シリンダ装置(28)
のピストン(28′)が戻し装置(21)により中間位
置へ押されることを特徴とする、請求項1ないし10の
1つに記載の全輪かじ取り装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3833420.8 | 1988-10-01 | ||
DE3833420A DE3833420C1 (en) | 1988-10-01 | 1988-10-01 | All-wheel steering system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02120187A JPH02120187A (ja) | 1990-05-08 |
JPH0637182B2 true JPH0637182B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=6364173
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1252482A Expired - Lifetime JPH0637182B2 (ja) | 1988-10-01 | 1989-09-29 | 全輪かじ取り装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5092419A (ja) |
JP (1) | JPH0637182B2 (ja) |
DE (1) | DE3833420C1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0722970U (ja) * | 1993-09-28 | 1995-04-25 | 鐘紡株式会社 | 容器用緩衝材 |
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---|---|---|---|---|
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DE4414161C1 (de) * | 1994-04-22 | 1995-11-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Mehrachslenkanlage für Fahrzeuge |
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