JPH06346945A - フライホイール組立体 - Google Patents
フライホイール組立体Info
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- JPH06346945A JPH06346945A JP13464593A JP13464593A JPH06346945A JP H06346945 A JPH06346945 A JP H06346945A JP 13464593 A JP13464593 A JP 13464593A JP 13464593 A JP13464593 A JP 13464593A JP H06346945 A JPH06346945 A JP H06346945A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- clutch
- bearing
- boss member
- assembly
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
- F16F15/167—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material having an inertia member, e.g. ring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 第１フライホイールと第２フライホイールと
の間に配置された軸受の位置決め信頼性を高める。 【構成】 このフライホイール組立体１０１にはクラッ
チが装着され、クランク軸に連結される第１フライホイ
ール１と、第１フライホイール１のクラッチ側内周部に
着脱自在に固定され、クラッチ側外周部に突出する支持
部２２ａを有するボス部材２２とを有している。ボス部
材２２の外周には、第２フライホイールを回転自在に支
持する軸受４が装着され、支持部２２ａによって軸方向
の移動が規制されている。
の間に配置された軸受の位置決め信頼性を高める。 【構成】 このフライホイール組立体１０１にはクラッ
チが装着され、クランク軸に連結される第１フライホイ
ール１と、第１フライホイール１のクラッチ側内周部に
着脱自在に固定され、クラッチ側外周部に突出する支持
部２２ａを有するボス部材２２とを有している。ボス部
材２２の外周には、第２フライホイールを回転自在に支
持する軸受４が装着され、支持部２２ａによって軸方向
の移動が規制されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フライホイール組立
体、特に、クラッチが装着されるフライホイール組立体
に関する。
体、特に、クラッチが装着されるフライホイール組立体
に関する。
【０００２】
【従来の技術】たとえば自動車用エンジンに装着される
フライホイールとして、第１フライホイールと第２フラ
イホイールとからなるフライホイール組立体が実用に供
されている。この種のフライホイール組立体では、第１
フライホイールはエンジン側のクランクシャフト端に連
結され、第２フライホイールにはクラッチを構成するク
ラッチカバー組立体が装着される。第１フライホイール
と第２フライホイールとは粘性ダンパー機構により連結
されており、両フライホイールを弾性的に連結するとと
もに、エンジンから伝達された捩じり振動を粘性抵抗に
より減衰する。第１フライホイールと第２フライホイー
ルとは互いに対向する側に延びるボス部を中心に有して
おり、両ボス部間に装着された軸受により両者は相対回
転可能に支持されている。軸受は、エンジン側は第１フ
ライホイールに形成された段部の端面により位置決めさ
れ、トランスミッション側は第１フライホイールのボス
部に嵌合されたスナップリングにより軸方向への移動を
規制されている。
フライホイールとして、第１フライホイールと第２フラ
イホイールとからなるフライホイール組立体が実用に供
されている。この種のフライホイール組立体では、第１
フライホイールはエンジン側のクランクシャフト端に連
結され、第２フライホイールにはクラッチを構成するク
ラッチカバー組立体が装着される。第１フライホイール
と第２フライホイールとは粘性ダンパー機構により連結
されており、両フライホイールを弾性的に連結するとと
もに、エンジンから伝達された捩じり振動を粘性抵抗に
より減衰する。第１フライホイールと第２フライホイー
ルとは互いに対向する側に延びるボス部を中心に有して
おり、両ボス部間に装着された軸受により両者は相対回
転可能に支持されている。軸受は、エンジン側は第１フ
ライホイールに形成された段部の端面により位置決めさ
れ、トランスミッション側は第１フライホイールのボス
部に嵌合されたスナップリングにより軸方向への移動を
規制されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記フライホイール組
立体では、クラッチのレリーズ操作時に、レリーズ方式
がプッショタイプの場合は、クラッチカバーを介して第
２フライホイールがエンジン側に荷重を受け、さらに軸
受を介して第１フライホイールの段部端面に荷重が作用
する。一方、レリーズ方式がプルタイプの場合は、第２
フライホイールは逆にトランスミッション側に荷重を受
け、このため軸受を介してスナップリングに作用する。
立体では、クラッチのレリーズ操作時に、レリーズ方式
がプッショタイプの場合は、クラッチカバーを介して第
２フライホイールがエンジン側に荷重を受け、さらに軸
受を介して第１フライホイールの段部端面に荷重が作用
する。一方、レリーズ方式がプルタイプの場合は、第２
フライホイールは逆にトランスミッション側に荷重を受
け、このため軸受を介してスナップリングに作用する。
【０００４】このように、プルタイプクラッチの場合
は、クラッチレリーズ操作毎に軸受を介してスナップリ
ングに頻繁に荷重が作用するので、スナップリングが第
１フライホイールの溝から外れたり、あるいはスナップ
リングの破損が起こる場合がある。このような場合に
は、軸受の軸方向の位置がずれ、異音や軸受破損の原因
になる。
は、クラッチレリーズ操作毎に軸受を介してスナップリ
ングに頻繁に荷重が作用するので、スナップリングが第
１フライホイールの溝から外れたり、あるいはスナップ
リングの破損が起こる場合がある。このような場合に
は、軸受の軸方向の位置がずれ、異音や軸受破損の原因
になる。
【０００５】本発明の目的は、第１フライホイールと第
２フライホイールとの間に配置された軸受の位置決め信
頼性を高めることにある。
２フライホイールとの間に配置された軸受の位置決め信
頼性を高めることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係るフライホイ
ール組立体は、クラッチが装着され、第１フライホイー
ルと、ボス部材と、第２フライホイールと、連結機構と
を備えている。前記第１フライホイールはエンジン側部
材に連結される。前記ボス部材は、第１フライホイール
のクラッチ側内周部に着脱自在に固定され、クラッチ側
外周部に突出する支持部を有している。前記軸受は、ボ
ス部材の外周に装着され、支持部によってクラッチ側へ
の軸方向移動が規制されている。前記第２フライホイー
ルは、クラッチが装着されるものであり、軸受を介して
ボス部材に回転自在に支持されている。前記連結機構
は、第１フライホイールと第２フライホイールとを円周
方向に弾性的に連結する機構である。
ール組立体は、クラッチが装着され、第１フライホイー
ルと、ボス部材と、第２フライホイールと、連結機構と
を備えている。前記第１フライホイールはエンジン側部
材に連結される。前記ボス部材は、第１フライホイール
のクラッチ側内周部に着脱自在に固定され、クラッチ側
外周部に突出する支持部を有している。前記軸受は、ボ
ス部材の外周に装着され、支持部によってクラッチ側へ
の軸方向移動が規制されている。前記第２フライホイー
ルは、クラッチが装着されるものであり、軸受を介して
ボス部材に回転自在に支持されている。前記連結機構
は、第１フライホイールと第２フライホイールとを円周
方向に弾性的に連結する機構である。
【０００７】
【作用】本発明に係るフライホイール組立体では、第１
フライホイールにボス部材が固定されており、ボス部材
のクラッチ側に支持部が一体に形成されている。プルタ
イプのクラッチを装着した場合、レリーズ荷重は軸受を
介して前記支持部に作用するが、支持部はボス部材と一
体で形成されているので剛性は高く、頻繁にレリーズ荷
重が作用しても、高い信頼性で軸受の移動を防止でき
る。また、ボス部材は第１フライホイールに強固に固定
可能であるので、レリーズ操作時にボス部材が第１フラ
イホイールから分離することはない。
フライホイールにボス部材が固定されており、ボス部材
のクラッチ側に支持部が一体に形成されている。プルタ
イプのクラッチを装着した場合、レリーズ荷重は軸受を
介して前記支持部に作用するが、支持部はボス部材と一
体で形成されているので剛性は高く、頻繁にレリーズ荷
重が作用しても、高い信頼性で軸受の移動を防止でき
る。また、ボス部材は第１フライホイールに強固に固定
可能であるので、レリーズ操作時にボス部材が第１フラ
イホイールから分離することはない。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例が採用された動力伝
達装置を示している。この動力伝達装置は、主に、フラ
イホイール組立体１０１と、クラッチディスク１０２
と、クラッチカバー組立体１０３とから構成されてい
る。図２〜図４に示すように、フライホイール組立体１
０１は、主に、第１フライホイール１と、第２フライホ
イール２と、第１フライホイール１と第２フライホイー
ル２との間に配置された粘性ダンパー機構３とを備えて
いる。第１フライホイール１は、エンジンのクランク軸
の軸端にボルト６によって固定されるようになってい
る。また、第２フライホイール２は、図１の右側にクラ
ッチディスク１０２の摩擦部材１０２ａが押圧される摩
擦面２ａを有している。また、第２フライホイール２の
摩擦面２ａ側の外周部には、プルタイプのクラッチカバ
ー組立体１０３のクラッチカバー１０３ａが固定され
る。
達装置を示している。この動力伝達装置は、主に、フラ
イホイール組立体１０１と、クラッチディスク１０２
と、クラッチカバー組立体１０３とから構成されてい
る。図２〜図４に示すように、フライホイール組立体１
０１は、主に、第１フライホイール１と、第２フライホ
イール２と、第１フライホイール１と第２フライホイー
ル２との間に配置された粘性ダンパー機構３とを備えて
いる。第１フライホイール１は、エンジンのクランク軸
の軸端にボルト６によって固定されるようになってい
る。また、第２フライホイール２は、図１の右側にクラ
ッチディスク１０２の摩擦部材１０２ａが押圧される摩
擦面２ａを有している。また、第２フライホイール２の
摩擦面２ａ側の外周部には、プルタイプのクラッチカバ
ー組立体１０３のクラッチカバー１０３ａが固定され
る。
【０００９】第１フライホイール１は概ね円板状の部材
であり、中心部１ａと、中心部１ａから半径方向外方に
延びる円板部１ｂと、円板部１ｂの外周側からトランス
ミッション側（図１〜３の右側）に延びるリム部１ｃと
により形成されている。また、第１フライホイール１の
外周には、リングギア７が焼き嵌め等により固定されて
いる。
であり、中心部１ａと、中心部１ａから半径方向外方に
延びる円板部１ｂと、円板部１ｂの外周側からトランス
ミッション側（図１〜３の右側）に延びるリム部１ｃと
により形成されている。また、第１フライホイール１の
外周には、リングギア７が焼き嵌め等により固定されて
いる。
【００１０】第１フライホイール１の中心部１ａにはボ
ス部材２２が複数のボルト５により固定されている。第
１フライホイール１及びボス部材２２には、同位置にボ
ルト６が貫通する孔を有している。ボス部材２２の外周
には、軸方向に並んだ２個の転がり軸受４が取り付けら
れている。各軸受４は、両側方にシール部材が装着され
た潤滑剤密封型である。ボス部材２２は、トランスミッ
ション側端部の外周部に、外方に突出する支持部２２ａ
を一体で有している。軸受４の内輪は、第１フライホイ
ール１の中心部１ａのトランスミッション側の端面とボ
ス部材２２の支持部２２ａとの間に支持されている。
ス部材２２が複数のボルト５により固定されている。第
１フライホイール１及びボス部材２２には、同位置にボ
ルト６が貫通する孔を有している。ボス部材２２の外周
には、軸方向に並んだ２個の転がり軸受４が取り付けら
れている。各軸受４は、両側方にシール部材が装着され
た潤滑剤密封型である。ボス部材２２は、トランスミッ
ション側端部の外周部に、外方に突出する支持部２２ａ
を一体で有している。軸受４の内輪は、第１フライホイ
ール１の中心部１ａのトランスミッション側の端面とボ
ス部材２２の支持部２２ａとの間に支持されている。
【００１１】第２フライホイール２は概ね円板状の部材
であり、中心部にエンジン側（図１〜３の左側）に延び
るボス部２ｂを有している。ボス部２ｂの先端には、内
周側に突出する支持部２ｃを有しており、この支持部２
ｃによって軸受４の外輪の第１フライホイール１側への
移動を規制している。また、ボス部２ｂの内周部の第２
フライホイール側にはスナップリング２１が装着されて
おり、軸受４の外輪のトランスミッション側への移動を
規制している。ボス部２ｂの外周には、図４から明らか
なように、波状の外周セレーション２ｄが形成され、粘
性ダンパー機構３の出力側部材であるドリブンプレート
（後述）に連結されている。また、第２フライホイール
２の内周部には、粘性ダンパー機構３側とクラッチディ
スク１０２側とを連通する孔２ｅが形成されている。
であり、中心部にエンジン側（図１〜３の左側）に延び
るボス部２ｂを有している。ボス部２ｂの先端には、内
周側に突出する支持部２ｃを有しており、この支持部２
ｃによって軸受４の外輪の第１フライホイール１側への
移動を規制している。また、ボス部２ｂの内周部の第２
フライホイール側にはスナップリング２１が装着されて
おり、軸受４の外輪のトランスミッション側への移動を
規制している。ボス部２ｂの外周には、図４から明らか
なように、波状の外周セレーション２ｄが形成され、粘
性ダンパー機構３の出力側部材であるドリブンプレート
（後述）に連結されている。また、第２フライホイール
２の内周部には、粘性ダンパー機構３側とクラッチディ
スク１０２側とを連通する孔２ｅが形成されている。
【００１２】粘性ダンパー機構３は、図２及び図３に示
すように、主に、円板状ドライブプレート８と、１対の
第１ドリブンプレート９と、両第１ドリブンプレート９
間に挟まれた第２ドリブンプレート１０と、第１フライ
ホイール１及びドライブプレート８と第１及び第２ドリ
ブンプレート９，１０とを円周方向に弾性的に連結する
第１コイルスプリング１１及び第２コイルスプリング１
２と、流体の粘性力により捩じり振動を減衰するための
粘性減衰部１３とから構成されている。
すように、主に、円板状ドライブプレート８と、１対の
第１ドリブンプレート９と、両第１ドリブンプレート９
間に挟まれた第２ドリブンプレート１０と、第１フライ
ホイール１及びドライブプレート８と第１及び第２ドリ
ブンプレート９，１０とを円周方向に弾性的に連結する
第１コイルスプリング１１及び第２コイルスプリング１
２と、流体の粘性力により捩じり振動を減衰するための
粘性減衰部１３とから構成されている。
【００１３】この粘性ダンパー機構３において、第１フ
ライホイール１とドライブプレート８と第２フライホイ
ール２のボス部２ｂとにより形成される環状空間内には
粘性流体が充填されている。ドライブプレート８の外周
端は複数のボルト３１により第１フライホイール１のリ
ム部１ｃに固定されている。ドライブプレート８の内周
端と第２フライホイール２のボス部２ｂとの間には、環
状のシール部材３２が前記空間の半径方向内周端をシー
ルするために配置されている。
ライホイール１とドライブプレート８と第２フライホイ
ール２のボス部２ｂとにより形成される環状空間内には
粘性流体が充填されている。ドライブプレート８の外周
端は複数のボルト３１により第１フライホイール１のリ
ム部１ｃに固定されている。ドライブプレート８の内周
端と第２フライホイール２のボス部２ｂとの間には、環
状のシール部材３２が前記空間の半径方向内周端をシー
ルするために配置されている。
【００１４】１対の第１ドリブンプレート９（図４下半
分に示す）には、図２及び図４に示すように、半径方向
中間部に４つの第１窓孔９ａと２つの第２窓孔９ｂとが
形成されている。第１窓孔９ａは、図４から明らかなよ
うに、円周方向に長く延びている。第２窓孔９ｂは、円
周方向長さが第１窓孔９ａの４分の１程度の小さな窓孔
である。第１窓孔９ａ内には第１コイルスプリング１１
が収容されている。第１コイルスプリング１１の両端に
はスプリングシート１７が配置されているが、自由状態
においてはスプリングシート１７と第１窓孔９ａの円周
方向両端面との間には所定の隙間Ａ（図４参照）が確保
されている。また、第１ドリブンプレート９の外周には
円周方向に等間隔で突起９ｃが形成されている。さら
に、両方の第１ドリブンプレート９の軸方向外側の面に
は、外周部において環状溝９ｅがそれぞれ形成されてい
る。第１ドリブンプレート９の内周は第２フライホイー
ルの外周セレーション２ｄと噛み合う内周セレーション
９ｄとなっており、これにより第１ドリブンプレート９
と第２フライホイール２とは一体回転するようになって
いる。
分に示す）には、図２及び図４に示すように、半径方向
中間部に４つの第１窓孔９ａと２つの第２窓孔９ｂとが
形成されている。第１窓孔９ａは、図４から明らかなよ
うに、円周方向に長く延びている。第２窓孔９ｂは、円
周方向長さが第１窓孔９ａの４分の１程度の小さな窓孔
である。第１窓孔９ａ内には第１コイルスプリング１１
が収容されている。第１コイルスプリング１１の両端に
はスプリングシート１７が配置されているが、自由状態
においてはスプリングシート１７と第１窓孔９ａの円周
方向両端面との間には所定の隙間Ａ（図４参照）が確保
されている。また、第１ドリブンプレート９の外周には
円周方向に等間隔で突起９ｃが形成されている。さら
に、両方の第１ドリブンプレート９の軸方向外側の面に
は、外周部において環状溝９ｅがそれぞれ形成されてい
る。第１ドリブンプレート９の内周は第２フライホイー
ルの外周セレーション２ｄと噛み合う内周セレーション
９ｄとなっており、これにより第１ドリブンプレート９
と第２フライホイール２とは一体回転するようになって
いる。
【００１５】なお、第２窓孔９ｂに配置された第２コイ
ルスプリング１２は両端にスプリングシート１８を有し
ており、自由状態においてスプリングシート１８は第２
窓孔９ｂの円周方向両端に当接している。第２ドリブン
プレート１０（図４上半分に示す）は、第１ドリブンプ
レート９の各窓孔に対応する位置に第１窓孔１０ａと第
２窓孔１０ｂとを有している。第２ドリブンプレート１
０の第１窓孔１０ａは第１ドリブンプレート９の第１窓
孔９ａより円周方向において短くなっており、自由状態
においてスプリングシート１７は第１窓孔１０ａの円周
方向両端に当接している。第２ドリブンプレート１０も
第１ドリブンプレート９の突起９ｃに対応する部分に突
起１０ｃを有している。突起１０ｃは、突起９ｃより円
周方向に幅広く形成されている。なお、第２ドリブンプ
レート１０は内径が第２フライホイール２のボス部２ｂ
の外径より大きく形成されているために、第２ドリブン
プレート１０と第２フライホイール２とは係合していな
い。
ルスプリング１２は両端にスプリングシート１８を有し
ており、自由状態においてスプリングシート１８は第２
窓孔９ｂの円周方向両端に当接している。第２ドリブン
プレート１０（図４上半分に示す）は、第１ドリブンプ
レート９の各窓孔に対応する位置に第１窓孔１０ａと第
２窓孔１０ｂとを有している。第２ドリブンプレート１
０の第１窓孔１０ａは第１ドリブンプレート９の第１窓
孔９ａより円周方向において短くなっており、自由状態
においてスプリングシート１７は第１窓孔１０ａの円周
方向両端に当接している。第２ドリブンプレート１０も
第１ドリブンプレート９の突起９ｃに対応する部分に突
起１０ｃを有している。突起１０ｃは、突起９ｃより円
周方向に幅広く形成されている。なお、第２ドリブンプ
レート１０は内径が第２フライホイール２のボス部２ｂ
の外径より大きく形成されているために、第２ドリブン
プレート１０と第２フライホイール２とは係合していな
い。
【００１６】第１及び第２ドリブンプレート９，１０の
半径方向外方には、環状のハウジング１４が配置されて
いる。ハウジング１４内には、粘性流体が充填された環
状流体室１５が形成されている。第１及び第２ドリブン
プレート９，１０の外周部は、ハウジング１４の半径方
向内側から環状流体室１５内に挿入されている。ハウジ
ング１４内には円周方向に等角度間隔で複数の堰１４ａ
が形成されており、堰１４ａが環状流体室１５を複数の
室に分割している。堰１４ａと第１及び第２ドリブンプ
レート９，１０との間には、分割された室の間を粘性流
体が通過可能な主チョークＳ1 が形成されている。ま
た、堰１４ａには、ピン１３が挿通する孔が形成されて
いる。ピン１３は、第１フライホイール１とドライブプ
レート８とハウジング１４とを円周方向に一体的に連結
するものである。ハウジング１４の半径方向内方端部に
は、互いに近づく方向に突出する環状の突起１４ｂ（図
３）が形成されており、この突起１４ｂが第１ドリブン
プレート９に形成された環状溝９ｅに嵌合することによ
り環状流体室１５の半径方向内側をシールしている。
半径方向外方には、環状のハウジング１４が配置されて
いる。ハウジング１４内には、粘性流体が充填された環
状流体室１５が形成されている。第１及び第２ドリブン
プレート９，１０の外周部は、ハウジング１４の半径方
向内側から環状流体室１５内に挿入されている。ハウジ
ング１４内には円周方向に等角度間隔で複数の堰１４ａ
が形成されており、堰１４ａが環状流体室１５を複数の
室に分割している。堰１４ａと第１及び第２ドリブンプ
レート９，１０との間には、分割された室の間を粘性流
体が通過可能な主チョークＳ1 が形成されている。ま
た、堰１４ａには、ピン１３が挿通する孔が形成されて
いる。ピン１３は、第１フライホイール１とドライブプ
レート８とハウジング１４とを円周方向に一体的に連結
するものである。ハウジング１４の半径方向内方端部に
は、互いに近づく方向に突出する環状の突起１４ｂ（図
３）が形成されており、この突起１４ｂが第１ドリブン
プレート９に形成された環状溝９ｅに嵌合することによ
り環状流体室１５の半径方向内側をシールしている。
【００１７】環状流体室１５内には、スライダ１６が円
周方向にスライド可能に配置されている。スライダ１６
は内方側が開口する箱状に形成され、半径方向外方の外
周壁はハウジング１４の外周壁に沿う円弧状となってい
る。スライダ１６の円周方向両端部の半径方向内方側に
は、流体が流通可能な切欠き１６ａが形成されている。
スライダ１６は第１及び第２ドリブンプレート９，１０
の突起９ｃ，１０ｃを覆うように配置されている。突起
９ｃ，１０ｃは、各室を第１大分室２０と第２大分室２
１とに分割するとともに、スライダ１６内を第１小分室
２２と第２小分室２３とに分割している。また、突起９
ｃ，１０ｃはスライダ１６の内面との間にサブチョーク
Ｓ2 を形成しており、このサブチョークＳ2 を介して両
小分室２２，２３間を粘性流体が流通可能である。サブ
チョークＳ2 の流路断面積は主チョークＳ1 の流路断面
積よりも大きく設定されている。
周方向にスライド可能に配置されている。スライダ１６
は内方側が開口する箱状に形成され、半径方向外方の外
周壁はハウジング１４の外周壁に沿う円弧状となってい
る。スライダ１６の円周方向両端部の半径方向内方側に
は、流体が流通可能な切欠き１６ａが形成されている。
スライダ１６は第１及び第２ドリブンプレート９，１０
の突起９ｃ，１０ｃを覆うように配置されている。突起
９ｃ，１０ｃは、各室を第１大分室２０と第２大分室２
１とに分割するとともに、スライダ１６内を第１小分室
２２と第２小分室２３とに分割している。また、突起９
ｃ，１０ｃはスライダ１６の内面との間にサブチョーク
Ｓ2 を形成しており、このサブチョークＳ2 を介して両
小分室２２，２３間を粘性流体が流通可能である。サブ
チョークＳ2 の流路断面積は主チョークＳ1 の流路断面
積よりも大きく設定されている。
【００１８】次に動作について説明する。エンジン側の
クランク軸から第１フライホイールに動力が伝達される
と、粘性ダンパー機構３の第１ドリブンプレート９、第
１及び第２コイルスプリング１１，１２等を介して第２
フライホイール２に動力が伝達される。そして、エンジ
ン側から捩じり振動が伝達されると、第１及び第２コイ
ルスプリング１１，１２が伸縮を繰り返し、粘性減衰部
１３が粘性抵抗力を発生させて捩じり振動を減衰する。
クランク軸から第１フライホイールに動力が伝達される
と、粘性ダンパー機構３の第１ドリブンプレート９、第
１及び第２コイルスプリング１１，１２等を介して第２
フライホイール２に動力が伝達される。そして、エンジ
ン側から捩じり振動が伝達されると、第１及び第２コイ
ルスプリング１１，１２が伸縮を繰り返し、粘性減衰部
１３が粘性抵抗力を発生させて捩じり振動を減衰する。
【００１９】クラッチ連結時には、クラッチカバー組立
体１０３のダイヤフラムスプリング１０３ｃがプレッシ
ャープレート１０３ｂを第２フライホイール２側に押圧
している。この場合には、フライホイール組立体１０１
からクラッチディスク１０２に動力が伝達される。クラ
ッチレリーズ操作時には、レリーズベアリング１０４を
トランスミッション側に移動させる。すると、ダイヤフ
ラムスプリング１０３ｃのプレッシャープレート１０３
ｂに対する押圧が解除される。このとき、ダイヤフラム
スプリング１０３ｃの外周端を支持しているクラッチカ
バー１０３ａはトランスミッション側へ荷重を受ける。
この荷重は第２フライホイール２に作用し、さらには軸
受４に対してトランスミッション側に移動させるような
荷重が作用する。しかし、軸受４はボス部材２２の支持
部２２ａにより支持されており、さらにボス部材２２は
ボルト６によりクランク軸に強固に固定されているの
で、軸受４の移動は規制される。軸受４を支持する支持
部２２ａはボス部材２２と一体で形成されているので、
軸受４に対して頻繁に荷重が作用しても、確実に軸受４
の移動を規制することができる。
体１０３のダイヤフラムスプリング１０３ｃがプレッシ
ャープレート１０３ｂを第２フライホイール２側に押圧
している。この場合には、フライホイール組立体１０１
からクラッチディスク１０２に動力が伝達される。クラ
ッチレリーズ操作時には、レリーズベアリング１０４を
トランスミッション側に移動させる。すると、ダイヤフ
ラムスプリング１０３ｃのプレッシャープレート１０３
ｂに対する押圧が解除される。このとき、ダイヤフラム
スプリング１０３ｃの外周端を支持しているクラッチカ
バー１０３ａはトランスミッション側へ荷重を受ける。
この荷重は第２フライホイール２に作用し、さらには軸
受４に対してトランスミッション側に移動させるような
荷重が作用する。しかし、軸受４はボス部材２２の支持
部２２ａにより支持されており、さらにボス部材２２は
ボルト６によりクランク軸に強固に固定されているの
で、軸受４の移動は規制される。軸受４を支持する支持
部２２ａはボス部材２２と一体で形成されているので、
軸受４に対して頻繁に荷重が作用しても、確実に軸受４
の移動を規制することができる。
【００２０】次に、第１フライホイール１と第２フライ
ホイール２との相対回転時の捩じり特性について説明す
る。エンジン側のクランク軸から第１フライホイール１
にトルクが入力されると、第１フライホイール１及びド
ライブプレート８が第２フライホイール２に対して相対
回転を始める。第１フライホイール１とドライブプレー
ト８とは、第１コイルスプリング１１を介して第２ドリ
ブンプレート１０を回転させる。すると、第２ドリブン
プレート１０と第１ドリブンプレート９との間で第２コ
イルスプリング１２が圧縮されて、小さな剛性力が得ら
れる。このとき、第１フライホイール１及びドライブプ
レート８が回転方向Ｒ2 側に回転したとすると、スライ
ダ１６も同様に回転方向Ｒ2 側へと移動する。これによ
り、第２小分室２３の容積が小さくなると同時に、第１
小分室２２の容積が拡大されて大きくなる。すなわち、
第２小分室２３内の流体がサブチョークＳ2 を通って第
１小分室２２へと流れる。サブチョークＳ2 は流路断面
積が大きいので、小さな粘性抵抗力が生じる。このよう
にして、捩じり角度の小さな範囲では低剛性かつ小さな
粘性力が働く。
ホイール２との相対回転時の捩じり特性について説明す
る。エンジン側のクランク軸から第１フライホイール１
にトルクが入力されると、第１フライホイール１及びド
ライブプレート８が第２フライホイール２に対して相対
回転を始める。第１フライホイール１とドライブプレー
ト８とは、第１コイルスプリング１１を介して第２ドリ
ブンプレート１０を回転させる。すると、第２ドリブン
プレート１０と第１ドリブンプレート９との間で第２コ
イルスプリング１２が圧縮されて、小さな剛性力が得ら
れる。このとき、第１フライホイール１及びドライブプ
レート８が回転方向Ｒ2 側に回転したとすると、スライ
ダ１６も同様に回転方向Ｒ2 側へと移動する。これによ
り、第２小分室２３の容積が小さくなると同時に、第１
小分室２２の容積が拡大されて大きくなる。すなわち、
第２小分室２３内の流体がサブチョークＳ2 を通って第
１小分室２２へと流れる。サブチョークＳ2 は流路断面
積が大きいので、小さな粘性抵抗力が生じる。このよう
にして、捩じり角度の小さな範囲では低剛性かつ小さな
粘性力が働く。
【００２１】回転方向Ｒ2 側への捩じり角度が大きくな
ると、スライダ１６のＲ1 側端部が突起９ｃ，１０ｃに
当接する。これにより、切欠き１６ａが塞がれるために
サブチョークＳ2 は機能を停止する。また、第１コイル
スプリング１１の回転方向Ｒ 2 側のスプリングシート１
７が第１ドリブンプレート９の第１窓孔９ａのＲ2 側端
に当接し、以後は第１フライホイール１及びドライブプ
レート８と第１ドリブンプレート９との間で第１コイル
スプリング１１が圧縮され、大きな剛性力が得られる。
このように、捩じり角度の大きな範囲では高剛性かつ大
きな粘性力が働く。第１ドリブンプレート９に対して第
１フライホイール１及びドライブプレート８が一定角度
捩じれた状態で、小さな捩じり振動（たとえば燃焼変
動）が生じた際には、スライダ１６が突起９ｃ，１０ｃ
から離れてサブチョークＳ2 が機能する。
ると、スライダ１６のＲ1 側端部が突起９ｃ，１０ｃに
当接する。これにより、切欠き１６ａが塞がれるために
サブチョークＳ2 は機能を停止する。また、第１コイル
スプリング１１の回転方向Ｒ 2 側のスプリングシート１
７が第１ドリブンプレート９の第１窓孔９ａのＲ2 側端
に当接し、以後は第１フライホイール１及びドライブプ
レート８と第１ドリブンプレート９との間で第１コイル
スプリング１１が圧縮され、大きな剛性力が得られる。
このように、捩じり角度の大きな範囲では高剛性かつ大
きな粘性力が働く。第１ドリブンプレート９に対して第
１フライホイール１及びドライブプレート８が一定角度
捩じれた状態で、小さな捩じり振動（たとえば燃焼変
動）が生じた際には、スライダ１６が突起９ｃ，１０ｃ
から離れてサブチョークＳ2 が機能する。
【００２２】
【発明の効果】本発明に係るフライホイール組立体で
は、第１フライホイールにボス部材を固定するとともに
このボス部材外周に軸受を装着し、さらにボス部材の端
部に軸受の軸方向の移動を規制するための支持部を一体
で形成したので、特にプルタイプのクラッチが装着され
る場合に、軸受の軸方向の移動規制の信頼性を高くする
ことができる。
は、第１フライホイールにボス部材を固定するとともに
このボス部材外周に軸受を装着し、さらにボス部材の端
部に軸受の軸方向の移動を規制するための支持部を一体
で形成したので、特にプルタイプのクラッチが装着され
る場合に、軸受の軸方向の移動規制の信頼性を高くする
ことができる。
【図１】本発明の一実施例が採用された動力伝達装置の
概略断面図。
概略断面図。
【図２】図１の部分拡大図であり、本発明の一実施例と
してのフライホイール組立体の概略断面図。
してのフライホイール組立体の概略断面図。
【図３】図１の部分拡大図であり、本発明の一実施例と
してのフライホイール組立体の概略断面図。
してのフライホイール組立体の概略断面図。
【図４】図１のIV−IV断面図。
１ 第１フライホイール ２ 第２フライホイール ３ 粘性ダンパー機構 ４ 軸受 ２２ ボス部材 ２２ａ 支持部 １０１ フライホイール組立体
Claims (1)
- 【請求項１】クラッチが装着されるフライホイール組立
体であって、 エンジン側部材に連結される第１フライホイールと、 前記第１フライホイールの前記クラッチ側内周部に着脱
自在に固定され、前記クラッチ側外周部に突出する支持
部を有するボス部材と、 前記ボス部材の外周に装着され、前記支持部によって前
記クラッチ側への軸方向移動が規制された軸受と、 前記クラッチが装着される、前記軸受を介して前記ボス
部材に回転自在に支持された第２フライホイールと、 前記第１フライホイールと第２フライホイールとを円周
方向に弾性的に連結する連結機構と、を備えたフライホ
イール組立体。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13464593A JP3429526B2 (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | フライホイール組立体 |
| DE19944419718 DE4419718A1 (de) | 1993-06-04 | 1994-06-06 | Schwungradsystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13464593A JP3429526B2 (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | フライホイール組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06346945A true JPH06346945A (ja) | 1994-12-20 |
| JP3429526B2 JP3429526B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=15133215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13464593A Expired - Fee Related JP3429526B2 (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | フライホイール組立体 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3429526B2 (ja) |
| DE (1) | DE4419718A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012050039A1 (ja) | 2010-10-14 | 2012-04-19 | アイシン精機株式会社 | トルク変動吸収装置 |
| JPWO2017110191A1 (ja) * | 2015-12-25 | 2018-10-11 | 日本精工株式会社 | トルク測定装置付回転伝達装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5146811A (en) * | 1990-12-24 | 1992-09-15 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Vibration damping apparatus |
-
1993
- 1993-06-04 JP JP13464593A patent/JP3429526B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-06-06 DE DE19944419718 patent/DE4419718A1/de not_active Ceased
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012050039A1 (ja) | 2010-10-14 | 2012-04-19 | アイシン精機株式会社 | トルク変動吸収装置 |
| JPWO2017110191A1 (ja) * | 2015-12-25 | 2018-10-11 | 日本精工株式会社 | トルク測定装置付回転伝達装置 |
| US10994607B2 (en) | 2015-12-25 | 2021-05-04 | Nsk Ltd. | Rotation transfer apparatus provided with torque measuring device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3429526B2 (ja) | 2003-07-22 |
| DE4419718A1 (de) | 1994-12-08 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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