JPH06346754A - 車両用エンジン補機の取り付け構造 - Google Patents
車両用エンジン補機の取り付け構造Info
- Publication number
- JPH06346754A JPH06346754A JP13740393A JP13740393A JPH06346754A JP H06346754 A JPH06346754 A JP H06346754A JP 13740393 A JP13740393 A JP 13740393A JP 13740393 A JP13740393 A JP 13740393A JP H06346754 A JPH06346754 A JP H06346754A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- gear
- accessory
- transmission
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
- F02N15/006—Assembling or mounting of starting devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン補機の配置を変えてパワートレイン
系の長さを短くする。 【構成】 エンジン１に直列に接続されたトランスミッ
ション５の外周にエンジン補機２，３，４を配設する。
系の長さを短くする。 【構成】 エンジン１に直列に接続されたトランスミッ
ション５の外周にエンジン補機２，３，４を配設する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エアコンディショナー
用コンプレッサ、パワーステアリング用ポンプ、オルタ
ネータなどのエンジン補機をパワートレイン系に取り付
ける際のエンジン補機取り付け構造に関する。
用コンプレッサ、パワーステアリング用ポンプ、オルタ
ネータなどのエンジン補機をパワートレイン系に取り付
ける際のエンジン補機取り付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図９は横置きＶ型エンジンにエンジン補
機を取り付ける場合の従来のエンジン補機取り付け構造
を示し、図１０は図９のＡ方向から見た場合のエンジン
のみの正面図である。一般的には、エンジン１に対する
エアコンディショナー用コンプレッサ２、オルタネータ
３、パワーステアリング用ポンプ４などのエンジン補機
はトランスミッション５とは反対側の位置においてエン
ジン１に並べて配置されており、エンジン１のクランク
シャフトプーリ６からの出力をタイミングベルト７を介
して受けることにより駆動されている（例えば、実開平
２−５２９７４号公報）。
機を取り付ける場合の従来のエンジン補機取り付け構造
を示し、図１０は図９のＡ方向から見た場合のエンジン
のみの正面図である。一般的には、エンジン１に対する
エアコンディショナー用コンプレッサ２、オルタネータ
３、パワーステアリング用ポンプ４などのエンジン補機
はトランスミッション５とは反対側の位置においてエン
ジン１に並べて配置されており、エンジン１のクランク
シャフトプーリ６からの出力をタイミングベルト７を介
して受けることにより駆動されている（例えば、実開平
２−５２９７４号公報）。
【０００３】エンジンルーム内に配置される車両構成部
品のうちでは、エンジン１とトランスミッション５とエ
ンジン補機群とからなるパワートレイン系の長さが最も
長いため、フレームスパン（左右のフロントフェンダー
間の車幅方向の長さ）はパワートレイン系の長さにより
決まることになる。
品のうちでは、エンジン１とトランスミッション５とエ
ンジン補機群とからなるパワートレイン系の長さが最も
長いため、フレームスパン（左右のフロントフェンダー
間の車幅方向の長さ）はパワートレイン系の長さにより
決まることになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】例えば、左右のフロン
トフェンダーのフレーム断面は断面積が大きいほど、車
両衝突時のフレームの耐久性が大きくなる。しかし、フ
レーム断面の断面積を大きくすれば、その分、車幅も大
きくなり、車両が大型化してしまう。車幅を大きくする
ことなく、フレーム断面の断面積を大きくするために
は、フレームスパンを短くすればよいが、そのために
は、パワートレイン系の長さを短縮することが必要にな
る。しかしながら、エンジンやトランスミッションには
構造上の制約があるので、それらの長さの短縮化を図る
ことはそれほど期待できない。このため、エンジン補機
の配置を変えることによってのみ、パワートレイン系の
長さを短縮化することが必要になる。
トフェンダーのフレーム断面は断面積が大きいほど、車
両衝突時のフレームの耐久性が大きくなる。しかし、フ
レーム断面の断面積を大きくすれば、その分、車幅も大
きくなり、車両が大型化してしまう。車幅を大きくする
ことなく、フレーム断面の断面積を大きくするために
は、フレームスパンを短くすればよいが、そのために
は、パワートレイン系の長さを短縮することが必要にな
る。しかしながら、エンジンやトランスミッションには
構造上の制約があるので、それらの長さの短縮化を図る
ことはそれほど期待できない。このため、エンジン補機
の配置を変えることによってのみ、パワートレイン系の
長さを短縮化することが必要になる。
【０００５】以上はエンジンを横置きにした場合の問題
であるが、エンジンを縦置きにした場合でも、車両の全
長あるいはフロントオーバーハング（フロントアクスル
から車両前方に位置する部分）の長さに関して同様の問
題が生じ得る。本発明はこのような問題点に鑑みてなさ
れたものであり、エンジン補機の配置を変えることによ
って、フレームスパンひいては車幅または車両全長を短
くすることを目的とする。
であるが、エンジンを縦置きにした場合でも、車両の全
長あるいはフロントオーバーハング（フロントアクスル
から車両前方に位置する部分）の長さに関して同様の問
題が生じ得る。本発明はこのような問題点に鑑みてなさ
れたものであり、エンジン補機の配置を変えることによ
って、フレームスパンひいては車幅または車両全長を短
くすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係る車両用エンジン補機取り付け構造にお
いては、従来のように、エンジン補機をトランスミッシ
ョンの反対側においてエンジンに並べて配置させること
に代えて、エンジン補機をトランスミッション外周上に
配置する。
め、本発明に係る車両用エンジン補機取り付け構造にお
いては、従来のように、エンジン補機をトランスミッシ
ョンの反対側においてエンジンに並べて配置させること
に代えて、エンジン補機をトランスミッション外周上に
配置する。
【０００７】具体的には、本発明においては、複数のエ
ンジン補機がエンジンに直列に接続されたトランスミッ
ションに該トランスミッションの円周方向に沿って配設
される。これらのエンジン補機はリングギヤを介して伝
達されるエンジン出力により駆動することができる。
ンジン補機がエンジンに直列に接続されたトランスミッ
ションに該トランスミッションの円周方向に沿って配設
される。これらのエンジン補機はリングギヤを介して伝
達されるエンジン出力により駆動することができる。
【０００８】この場合、エンジン始動時にはエンジン始
動用電動機の出力をエンジンに伝達し、エンジン作動時
にはエンジンの出力をエンジン補機に伝達するような動
力伝達機構を設けることもできる。また、エンジンとト
ランスミッションとを連結するブラケットが設けられて
いる場合には、エンジン補機はこのブラケットに取り付
けることもできる。
動用電動機の出力をエンジンに伝達し、エンジン作動時
にはエンジンの出力をエンジン補機に伝達するような動
力伝達機構を設けることもできる。また、エンジンとト
ランスミッションとを連結するブラケットが設けられて
いる場合には、エンジン補機はこのブラケットに取り付
けることもできる。
【０００９】本発明に係る車両用エンジン補機取り付け
構造は縦置きエンジンに対して適用することもできる
が、特に、横置きエンジンに対して適用し、フレームス
パンを短くするのに有効である。
構造は縦置きエンジンに対して適用することもできる
が、特に、横置きエンジンに対して適用し、フレームス
パンを短くするのに有効である。
【００１０】
【実施例】図１は本発明に係る車両用エンジン補機取り
付け構造の一実施例である。トランスミッション５に隣
接して、トルクコンバータ（図６参照）を内蔵するコン
バータハウジング８が形成されており、トランスミッシ
ョン５はコンバータハウジング８に形成されたフランジ
９を介してボルト１０でエンジン１に接続されている。
コンバータハウジング８は、トランスミッション５の上
方において、垂直方向に延びる平面部８Ａを有してお
り、この平面部８Ａにはエンジン始動用のスタータモー
タ１１が取り付けられている。
付け構造の一実施例である。トランスミッション５に隣
接して、トルクコンバータ（図６参照）を内蔵するコン
バータハウジング８が形成されており、トランスミッシ
ョン５はコンバータハウジング８に形成されたフランジ
９を介してボルト１０でエンジン１に接続されている。
コンバータハウジング８は、トランスミッション５の上
方において、垂直方向に延びる平面部８Ａを有してお
り、この平面部８Ａにはエンジン始動用のスタータモー
タ１１が取り付けられている。
【００１１】エアコンディショナー用コンプレッサ２、
パワーステアリング用ポンプ４、オルタネータ３などの
エンジン補機は、トランスミッション５の上半分の外周
上において、スタータモータ１１と並んで配置されてい
る。例えば、図２に示すように、エアコンディショナー
用コンプレッサ２は適当なブラケット１２を介してトラ
ンスミッション５に、コンプレッサ２に一体成形された
フランジ１３を介して平面部８Ａに各々取り付けられて
いる。同様に、パワーステアリング用ポンプ４、オルタ
ネータ３も適当なブラケット１４，１５を介してトラン
スミッション５の外周に取り付けられている。
パワーステアリング用ポンプ４、オルタネータ３などの
エンジン補機は、トランスミッション５の上半分の外周
上において、スタータモータ１１と並んで配置されてい
る。例えば、図２に示すように、エアコンディショナー
用コンプレッサ２は適当なブラケット１２を介してトラ
ンスミッション５に、コンプレッサ２に一体成形された
フランジ１３を介して平面部８Ａに各々取り付けられて
いる。同様に、パワーステアリング用ポンプ４、オルタ
ネータ３も適当なブラケット１４，１５を介してトラン
スミッション５の外周に取り付けられている。
【００１２】本実施例においては、各エンジン補機２，
３，４はトランスミッション５の外周の上半分に配置さ
れているが、トランスミッション５の外周の下半分、ま
たは前半分（図１では左半分にあたる）もしくは後半分
（図１では右半分にあたる）、またはトランスミッショ
ン５の外周に分散させて各エンジン補機を配置させるこ
とも可能である。
３，４はトランスミッション５の外周の上半分に配置さ
れているが、トランスミッション５の外周の下半分、ま
たは前半分（図１では左半分にあたる）もしくは後半分
（図１では右半分にあたる）、またはトランスミッショ
ン５の外周に分散させて各エンジン補機を配置させるこ
とも可能である。
【００１３】ただし、図１のように、各エンジン補機の
点検保守の観点からはトランスミッション５の外周の上
半分に各エンジン補機２，３，４を配置させることが最
も有効である。さらに、各エンジン補機２，３，４は必
ずしも平面部８Ａに隣接させて配置することは必要では
なく、平面部８Ａから離して配置することも可能であ
る。ただし、後述するように、各エンジン補機の動力を
リングギヤを介してエンジン出力から取り出すという観
点からは、コンバータハウジング８の平面部８Ａに隣接
させて配置することが最も好ましい。
点検保守の観点からはトランスミッション５の外周の上
半分に各エンジン補機２，３，４を配置させることが最
も有効である。さらに、各エンジン補機２，３，４は必
ずしも平面部８Ａに隣接させて配置することは必要では
なく、平面部８Ａから離して配置することも可能であ
る。ただし、後述するように、各エンジン補機の動力を
リングギヤを介してエンジン出力から取り出すという観
点からは、コンバータハウジング８の平面部８Ａに隣接
させて配置することが最も好ましい。
【００１４】図３及び図４に示すように、エンジン１と
トランスミッション５とを連結するブラケット１６が設
けられている場合には、このブラケット１６に各エンジ
ン補機２，３，４を取り付けることもできる。図５は図
１に示したエンジン補機取り付け構造を用いた場合のエ
ンジンルーム全体の概略的な斜視図である。従来、エア
クリーナー１７とトランスミッション５との間の空間は
何の部品も配置されず、利用されていなかったが、各エ
ンジン補機２，３，４はこの空間に配置されている。こ
の配置によりエアクリーナー１７をより上方に位置させ
る必要はなく、従って、ボンネットの高さを高くする必
要もない。すなわち、各エンジン補機をこの空間に配置
することにより、ボンネットの高さを高くすることな
く、従来のエンジン補機取り付け構造と比較して、フレ
ームスパンすなわちフロントフレーム１８Ａ，１８Ｂの
間の距離を短くすることが可能になる。
トランスミッション５とを連結するブラケット１６が設
けられている場合には、このブラケット１６に各エンジ
ン補機２，３，４を取り付けることもできる。図５は図
１に示したエンジン補機取り付け構造を用いた場合のエ
ンジンルーム全体の概略的な斜視図である。従来、エア
クリーナー１７とトランスミッション５との間の空間は
何の部品も配置されず、利用されていなかったが、各エ
ンジン補機２，３，４はこの空間に配置されている。こ
の配置によりエアクリーナー１７をより上方に位置させ
る必要はなく、従って、ボンネットの高さを高くする必
要もない。すなわち、各エンジン補機をこの空間に配置
することにより、ボンネットの高さを高くすることな
く、従来のエンジン補機取り付け構造と比較して、フレ
ームスパンすなわちフロントフレーム１８Ａ，１８Ｂの
間の距離を短くすることが可能になる。
【００１５】図６乃至図８はエンジン出力を各エンジン
補機に伝達させる動力伝達機構を示している。トランス
ミッションに隣接して取り付けられているトルクコンバ
ータ１９にはリングギヤ２０を介してエンジンからの出
力が伝達される。トルクコンバータ１９の上方に配置さ
れているスターターモータ１１の出力軸２１にはスター
ターモータ１１から順にエンジン始動用ギヤ２２と、第
一ギヤ２３と、第二ギヤ２４とが出力軸２１と同心に取
り付けられている。図７及び図８に示すように、エンジ
ン始動用ギヤ２２は出力軸２１に固定されているが、第
一ギヤ２３はベアリング２５を介して出力軸２１に取り
付けられており、出力軸２１に対して相対的に回転可能
である。第二ギヤ２４は第一ギヤ２３に固定されてお
り、第一ギヤ２３と一体的に回転する。エンジン始動用
ギヤ２２と第一ギヤ２３とは同一の有効径を有している
が、第二ギヤ２４はエンジン始動用ギヤ２２及び第一ギ
ヤ２３よりも大きい有効径を有している。
補機に伝達させる動力伝達機構を示している。トランス
ミッションに隣接して取り付けられているトルクコンバ
ータ１９にはリングギヤ２０を介してエンジンからの出
力が伝達される。トルクコンバータ１９の上方に配置さ
れているスターターモータ１１の出力軸２１にはスター
ターモータ１１から順にエンジン始動用ギヤ２２と、第
一ギヤ２３と、第二ギヤ２４とが出力軸２１と同心に取
り付けられている。図７及び図８に示すように、エンジ
ン始動用ギヤ２２は出力軸２１に固定されているが、第
一ギヤ２３はベアリング２５を介して出力軸２１に取り
付けられており、出力軸２１に対して相対的に回転可能
である。第二ギヤ２４は第一ギヤ２３に固定されてお
り、第一ギヤ２３と一体的に回転する。エンジン始動用
ギヤ２２と第一ギヤ２３とは同一の有効径を有している
が、第二ギヤ２４はエンジン始動用ギヤ２２及び第一ギ
ヤ２３よりも大きい有効径を有している。
【００１６】出力軸２１はスタータモータ１１本体に対
して軸方向に伸縮が可能である。ただし、出力軸２１が
スタータモータ１１本体に対して伸縮しても、三つのギ
ヤ２２，２３，２４相互間の相対的位置関係は変わらな
い。スタータモータ１１の内部には引張バネ（図示せ
ず）が組み込まれており、第一ギヤ２３がリングギヤ２
０と噛合する第一位置（図８に示す位置）にあるよう
に、出力軸２１をスタータモータ１１の方向に引張して
いる。この第一位置においては、第一ギヤ２３はリング
ギヤ２０と噛合しており、エンジン始動用ギヤ２２は空
転状態にあり、第二ギヤ２４はエンジン補機用ギヤ２６
と噛合している。エンジン補機用ギヤ２６はエンジン出
力を各エンジン補機に伝達するためのギヤである。な
お、第一ギヤ２３はリングギヤ２０と噛合しているが、
第一ギヤ２３はベアリング２５を介して出力軸２１に取
り付けられているため、リングギヤ２０の回転は出力軸
２１には伝達されず、第一ギヤ２３及び第二ギヤ２４を
介してエンジン補機用ギヤ２６にのみ伝達される。
して軸方向に伸縮が可能である。ただし、出力軸２１が
スタータモータ１１本体に対して伸縮しても、三つのギ
ヤ２２，２３，２４相互間の相対的位置関係は変わらな
い。スタータモータ１１の内部には引張バネ（図示せ
ず）が組み込まれており、第一ギヤ２３がリングギヤ２
０と噛合する第一位置（図８に示す位置）にあるよう
に、出力軸２１をスタータモータ１１の方向に引張して
いる。この第一位置においては、第一ギヤ２３はリング
ギヤ２０と噛合しており、エンジン始動用ギヤ２２は空
転状態にあり、第二ギヤ２４はエンジン補機用ギヤ２６
と噛合している。エンジン補機用ギヤ２６はエンジン出
力を各エンジン補機に伝達するためのギヤである。な
お、第一ギヤ２３はリングギヤ２０と噛合しているが、
第一ギヤ２３はベアリング２５を介して出力軸２１に取
り付けられているため、リングギヤ２０の回転は出力軸
２１には伝達されず、第一ギヤ２３及び第二ギヤ２４を
介してエンジン補機用ギヤ２６にのみ伝達される。
【００１７】スタータモータ１１にはマグネット機構２
７が取り付けられている。マグネット機構２７には、枢
支点２８を中心として枢動自在なレバー機構２９が取り
付けられており、レバー機構２９の先端２９Ａはエンジ
ン始動用ギヤ２２に当接している。マグネット機構２７
がオフ状態のときには、図８に示すように、三つのギヤ
２２，２３、２４は第一位置にある。マグネット機構２
７がオン状態に付勢されると、レバー機構２９の一端２
９Ｂがマグネット機構２７に吸引され、レバー機構２９
は枢支点２８を中心として時計方向に枢動する。この結
果、三つのギヤ２２，２３，２４はレバー機構２９の先
端２９Ａに押されて、スタータモータ１１から離れる方
向に移動し、第二位置（図７の位置）に至る。第二位置
においては、エンジン始動用ギヤ２２はリングギヤ２０
に噛合しているが、第一ギヤ２３及び第二ギヤ２４は他
のギヤとは噛合していない。
７が取り付けられている。マグネット機構２７には、枢
支点２８を中心として枢動自在なレバー機構２９が取り
付けられており、レバー機構２９の先端２９Ａはエンジ
ン始動用ギヤ２２に当接している。マグネット機構２７
がオフ状態のときには、図８に示すように、三つのギヤ
２２，２３、２４は第一位置にある。マグネット機構２
７がオン状態に付勢されると、レバー機構２９の一端２
９Ｂがマグネット機構２７に吸引され、レバー機構２９
は枢支点２８を中心として時計方向に枢動する。この結
果、三つのギヤ２２，２３，２４はレバー機構２９の先
端２９Ａに押されて、スタータモータ１１から離れる方
向に移動し、第二位置（図７の位置）に至る。第二位置
においては、エンジン始動用ギヤ２２はリングギヤ２０
に噛合しているが、第一ギヤ２３及び第二ギヤ２４は他
のギヤとは噛合していない。
【００１８】エンジンの始動時、すなわち、イグニッシ
ョンキーが回されたときには、それに応答して、マグネ
ット機構２７がオン状態になる。これによって、レバー
機構２９は枢支点２８を中心として時計方向に枢動し、
三つのギヤ２２，２３，２４を第一位置（図８に示す位
置）から第二位置（図７に示す位置）に押し出す。この
三つのギヤの移動により、エンジン始動用ギヤ２２がリ
ングギヤ２０に噛合し、スタータモータ１１の動力がエ
ンジン１に伝達される。
ョンキーが回されたときには、それに応答して、マグネ
ット機構２７がオン状態になる。これによって、レバー
機構２９は枢支点２８を中心として時計方向に枢動し、
三つのギヤ２２，２３，２４を第一位置（図８に示す位
置）から第二位置（図７に示す位置）に押し出す。この
三つのギヤの移動により、エンジン始動用ギヤ２２がリ
ングギヤ２０に噛合し、スタータモータ１１の動力がエ
ンジン１に伝達される。
【００１９】エンジンが作動状態になると、それに応答
して、マグネット機構２７はオフ状態になる。これによ
って、レバー機構２９は枢支点２８を中心として反時計
方向に枢動し、三つのギヤ２２，２３，２４はスタータ
モータ１１に内蔵されたバネ（図示せず）の作用により
第二位置（図７）から第一位置（図８）に戻る。第一位
置においては、第一ギヤ２３がリングギヤ２０と噛合し
ているので、リングギヤ２０の回転が第一ギヤ２３及び
第二ギヤ２４を介してエンジン補機用ギヤ２６に伝達さ
れ、各エンジン補機が駆動される。
して、マグネット機構２７はオフ状態になる。これによ
って、レバー機構２９は枢支点２８を中心として反時計
方向に枢動し、三つのギヤ２２，２３，２４はスタータ
モータ１１に内蔵されたバネ（図示せず）の作用により
第二位置（図７）から第一位置（図８）に戻る。第一位
置においては、第一ギヤ２３がリングギヤ２０と噛合し
ているので、リングギヤ２０の回転が第一ギヤ２３及び
第二ギヤ２４を介してエンジン補機用ギヤ２６に伝達さ
れ、各エンジン補機が駆動される。
【００２０】以上、本発明を横置きエンジンに適用した
実施例を述べたが、本発明を縦置きエンジンに適用する
ことも可能である。
実施例を述べたが、本発明を縦置きエンジンに適用する
ことも可能である。
【００２１】
【発明の効果】以上のように、各エンジン補機をトラン
スミッションの外周周囲に配置することによって、パワ
ートレイン系の長さを短縮し、ひいては、エンジン横置
きの場合には車両の全幅を、エンジン縦置きの場合には
車両の全長を短縮することが可能になる。
スミッションの外周周囲に配置することによって、パワ
ートレイン系の長さを短縮し、ひいては、エンジン横置
きの場合には車両の全幅を、エンジン縦置きの場合には
車両の全長を短縮することが可能になる。
【図１】本発明に係る車両用エンジン補機取り付け構造
の一実施例の斜視図である。
の一実施例の斜視図である。
【図２】トランスミッションに取り付けられるエンジン
補機の斜視図である。
補機の斜視図である。
【図３】本発明に係る車両用エンジン補機取り付け構造
の他の実施例の上方からの平面図である。
の他の実施例の上方からの平面図である。
【図４】図３の側面図である。
【図５】エンジンルーム全体の斜視図である。
【図６】動力伝達機構の概略を示す断面図である。
【図７】動力伝達機構の作動状態を示す概略図である。
【図８】動力伝達機構の作動状態を示す概略図である。
【図９】従来の車両用エンジン補機取り付け構造の平面
図である。
図である。
【図１０】図９をＡ方向から見たときのエンジンの概略
的な正面図である。
的な正面図である。
１ エンジン ２ エアコンディショナー用コンプレッサ ３ オルタネータ ４ パワーステアリング用ポンプ ５ トランスミッション １１ スタータモータ １４，１５，１６ ブラケット １７ エアクリーナー １８Ａ，１８Ｂ フロントフレーム １９ トルクコンバータ ２０ リングギヤ ２１ 出力軸 ２２ エンジン始動用ギヤ ２３ 第一ギヤ ２４ 第二ギヤ ２６ エンジン補機用ギヤ ２７ マグネット機構 ２９ レバー機構
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジンに直列に接続されたトランスミ
ッションに該トランスミッションの円周方向に沿って複
数のエンジン補機が配設された車両用エンジン補機の取
り付け構造。 - 【請求項２】 前記エンジン補機はエンジン出力をリン
グギヤを介して該エンジン補機に伝達することにより駆
動されることを特徴とする請求項１に記載の車両用エン
ジン補機の取り付け構造。 - 【請求項３】 前記エンジン補機は前記エンジンと前記
トランスミッションとを連結するブラケットに取り付け
られていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エ
ンジン補機の取り付け構造。 - 【請求項４】 エンジン始動時にはエンジン始動用電動
機の出力をエンジンに伝達し、エンジン作動時には前記
エンジンの出力を前記エンジン補機に伝達する動力伝達
機構を備えることを特徴とする請求項１または２に記載
の車両用エンジン補機の取り付け構造。 - 【請求項５】 前記動力伝達機構は、 前記エンジン始動用電動機の出力軸に固定されたエンジ
ン始動用ギヤと、 該エンジン始動用ギヤに隣接して、該エンジン始動用ギ
ヤと同心に、前記エンジン始動用電動機の出力軸に対し
て相対的に回転可能であるように取り付けられ、前記エ
ンジン始動用ギヤと同径の第一ギヤと、 該第一ギヤに隣接して、前記エンジン始動用ギヤと同心
に前記第一ギヤに固定的に取り付けられ、前記第一ギヤ
よりも大径の第二ギヤとを備え、 前記エンジン始動用ギヤと前記第一ギヤと前記第二ギヤ
とは一体的に前記エンジン始動用電動機に対して前記出
力軸に沿って変位可能であり、 前記エンジンの始動時または作動時に応じて前記エンジ
ン始動用ギヤと前記第一ギヤと前記第二ギヤとを一体的
に前記エンジン始動用電動機に対して変位させるギヤ変
位手段を備え、 該変位手段は、前記エンジンの始動時には前記エンジン
始動用ギヤを前記リングギヤに噛合させ、前記エンジン
の作動時には前記第一ギヤを前記リングギヤに噛合させ
るものであり、 前記エンジンの作動時には前記第二ギヤは前記エンジン
補機に動力を伝達させるエンジン補機用ギヤに噛合する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用エンジン補機
の取り付け構造。 - 【請求項６】 前記エンジンは横置きされているもので
あることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記
載の車両用エンジン補機の取り付け構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13740393A JPH06346754A (ja) | 1993-06-08 | 1993-06-08 | 車両用エンジン補機の取り付け構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13740393A JPH06346754A (ja) | 1993-06-08 | 1993-06-08 | 車両用エンジン補機の取り付け構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06346754A true JPH06346754A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15197834
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13740393A Pending JPH06346754A (ja) | 1993-06-08 | 1993-06-08 | 車両用エンジン補機の取り付け構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06346754A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008096217A1 (en) * | 2007-02-05 | 2008-08-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine starter mounting structure |
-
1993
- 1993-06-08 JP JP13740393A patent/JPH06346754A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008096217A1 (en) * | 2007-02-05 | 2008-08-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine starter mounting structure |
| JP2008215343A (ja) * | 2007-02-05 | 2008-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンを始動するスタータの取り付け構造 |
| EP2115294A1 (en) * | 2007-02-05 | 2009-11-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine starter mounting structure |
| US8235020B2 (en) | 2007-02-05 | 2012-08-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine starter mounting structure |
| EP2115294A4 (en) * | 2007-02-05 | 2013-05-22 | Nissan Motor | MOUNTING STRUCTURE FOR ENGINE STARTER |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1405749B1 (en) | Vehicle driving system | |
| EP1711992B1 (en) | Two speed transmission and belt drive system | |
| CA2394331A1 (en) | Hydraulic hybrid vehicle | |
| CN102166951A (zh) | 用于具有一个电动车桥的机动车辆的底盘 | |
| US4808836A (en) | Coaxial engine starter | |
| US6631702B2 (en) | Internal combustion engine | |
| US20030151319A1 (en) | Integrated torque converter and starter-generator | |
| JP2001527616A (ja) | 自動車・内燃機関用の可変ギヤ変速比を有するスタータ−ジェネレータ機器 | |
| JPH06346754A (ja) | 車両用エンジン補機の取り付け構造 | |
| JPH09242556A (ja) | 補機の車両搭載方法及び動力伝達装置 | |
| US20040129481A1 (en) | Sprint car torque ball housing and starter mount | |
| JP2007016729A (ja) | 内燃機関の補機取付け構造 | |
| JPH0415352A (ja) | エンジンのスタータリングギア固定構造 | |
| US6854746B2 (en) | Sprint car starter system | |
| JP3935685B2 (ja) | 補機駆動歯車装置及びその製造方法 | |
| JP2001260669A (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
| EP0923459B1 (en) | Bus with airconditioning | |
| JP3424297B2 (ja) | 車両のパワートレイン装置 | |
| JP2000230430A (ja) | 内燃機関の遊星歯車機構 | |
| JP2000055133A (ja) | トルクバランス機構 | |
| JPH08133163A (ja) | 自動二輪車 | |
| JP2531027B2 (ja) | クラッチ付フライホイ―ル動力取出し装置 | |
| JP3727265B2 (ja) | ギヤモータを搭載した電気自動車 | |
| JPH11351331A (ja) | 内燃機関の振動低減装置 | |
| KR100203082B1 (ko) | 자동차의 발전기 구동장치 |