JPH06346744A - Troubleshooting method for supercharged engine - Google Patents

Troubleshooting method for supercharged engine

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JPH06346744A
JPH06346744A JP5138252A JP13825293A JPH06346744A JP H06346744 A JPH06346744 A JP H06346744A JP 5138252 A JP5138252 A JP 5138252A JP 13825293 A JP13825293 A JP 13825293A JP H06346744 A JPH06346744 A JP H06346744A
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control valve
intake
valve
pressure
twin
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Minoru Nameki
稔 行木
Akihisa Nakamura
晃久 中村
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Subaru Corp
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Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

PURPOSE:To enable a failure due to open and close fixed state to be diagnosed, regarding all of an exhaust control valve, an intake control valve and a supercharged pressure relief valve fitted to a secondary turbo supercharger. CONSTITUTION:In the single turbo mode where only a primary turbo supercharger 40 is operated, a diagnosis is performed about one of failures due to the open fixed state of an exhaust control valve 53, an intake control valve 55 and a supercharged pressure relief valve 57, on the basis of differential pressure DPS between the upstream and downstream sides of the intake control valve 55. Furthermore, in the twin turbo mode where both turbo superchargers 40 and 50 are operated, a diagnosis is performed about at least one of failures due to the open fixed state of the valves 55 and 57 on the basis of the absolute value DPS of differential pressure between the upstream and downstream sides of the intake control valve 55. When operation under a high load is required in the twin turbo mode, the failure of the valve 53 due to close fixed state is diagnosed with intake pipe pressure P.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸，排気系
にプライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機と
を並列に配置し、エンジン運転状態に基づきターボ過給
機の作動個数を切換える過給機付エンジンに関し、詳し
くは、セカンダリターボ過給機側に配設された排気制御
弁，吸気制御弁，過給圧リリーフ弁に対し故障診断を行
う過給機付エンジンの故障診断方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention arranges a primary turbocharger and a secondary turbocharger in parallel in an intake and exhaust system of an engine, and switches the operating number of the turbocharger based on the engine operating condition. More specifically, the present invention relates to a supercharger engine failure diagnosis method for performing a failure diagnosis on an exhaust control valve, an intake control valve, and a supercharging pressure relief valve disposed on a secondary turbocharger side. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、車両用の過給機付エンジンとし
て、多気筒の排気系にプライマリターボ過給機とセカン
ダリターボ過給機を並列的に配置し、低回転数域ではプ
ライマリターボ過給機のみを作動させ、高回転数域では
両ターボ過給機を作動するものが提案されている。この
過給機付エンジンでは、一般にセカンダリターボ過給機
側に吸気制御弁、過給圧リリーフ弁、排気制御弁等を設
けて、ターボモード切換時にはこれら制御弁を開閉する
ように制御される。ところで、これら制御弁は、電気信
号と空気圧により動作する構成であるから、種々の原因
により開状態又は閉状態に固着するように故障すること
が予測される。そしてシングルターボモードで例えば排
気制御弁が開いたままに故障すると、シングルターボモ
ードの意味がなくなる。またツインターボモードで例え
ば排気制御弁が閉じたままに故障すると、プライマリタ
ーボ過給機の過回転を生じる等の不具合を招く。このた
め各制御弁の故障の有無を適確に診断し、また、故障の
場合には適切にフェイルセーフすることが望まれる。2. Description of the Related Art In recent years, as a supercharged engine for a vehicle, a primary turbocharger and a secondary turbocharger are arranged in parallel in a multi-cylinder exhaust system, and the primary turbocharger is used in a low speed range. It has been proposed to operate only the turbocharger and operate both turbochargers at high rpm. In this supercharged engine, generally, an intake control valve, a supercharging pressure relief valve, an exhaust control valve, etc. are provided on the secondary turbocharger side, and these control valves are controlled to open and close when the turbo mode is switched. By the way, since these control valves are configured to operate by an electric signal and air pressure, it is predicted that they will fail due to various causes such that they are stuck in an open state or a closed state. If, for example, a failure occurs in the single turbo mode while the exhaust control valve remains open, the single turbo mode has no meaning. Further, in the twin turbo mode, for example, if the exhaust control valve fails while it is closed, a problem such as excessive rotation of the primary turbocharger may occur. Therefore, it is desired to properly diagnose the presence or absence of a failure in each control valve, and to appropriately perform fail-safe in the case of a failure.

【０００３】従来、上記過給機付エンジンの故障診断に
関しては、例えば特開平２−１３６５１６号公報の先行
技術があり、コンプレッサ出口圧力により排気カット弁
の作動状態を検出し、開作動不良の場合は例えば第１タ
ーボ過給機のウエストゲート弁の開度を一律に増して排
気エネルギーを低下する。また特開平２−２４８６２３
号公報の先行技術では、ブロワ出口圧力により吸気カッ
ト弁の作動状態を検出し、閉状態に固定される場合は高
吸気量領域においてスロットル弁の上流に設けられる吸
気弁を閉じる方向に作動し、吸気量を減少してエンジン
出力を低下することが示されている。Conventionally, there has been a prior art for diagnosing a failure of the engine with a supercharger, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 2-136516. Reduces the exhaust energy by uniformly increasing the opening of the waste gate valve of the first turbocharger, for example. In addition, JP-A-2-248623
In the prior art of the publication, the operating state of the intake cut valve is detected by the blower outlet pressure, and when fixed in the closed state, the intake valve provided upstream of the throttle valve in the high intake amount region is operated in the closing direction, It is shown that the intake air amount is reduced to reduce the engine output.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、排気カット弁，吸気カット弁の故
障の有無を個別に検出する方式であるから、故障検出手
段が多く必要になり、故障診断の制御も煩雑になる。ま
たこれ以外の制御弁の故障診断ができない等の問題があ
る。本来ターボモード切換時には全ての制御弁が正常に
作動することが必要であり、いずれか１つの制御弁が故
障しても各ターボモードで正常にターボ作動することが
できなくなるため、常に全ての制御弁の故障の有無を診
断する必要がある。By the way, in the above-mentioned prior art, since there is a system for individually detecting the presence or absence of a failure of the exhaust cut valve and the intake cut valve, many failure detection means are required. Also, the control of failure diagnosis becomes complicated. In addition, there is a problem that failure diagnosis of other control valves cannot be performed. Originally, all the control valves must operate normally when switching to the turbo mode, and even if any one of the control valves fails, it will not be possible to normally operate the turbo in each turbo mode. It is necessary to diagnose whether there is a valve failure.

【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、セカンダリターボ過給機側に配設された排気制御
弁，吸気制御弁，及び過給圧リリーフ弁の全ての弁に対
し、それぞれの開弁固着及び閉弁固着を故障診断するこ
とが可能な過給機付エンジンの故障診断方法を提供する
ことを第１の目的とし、上記第１の目的に加え、いずれ
かの弁が故障と診断された場合には、必要最低限の運転
性を確保すると共に、ターボ過給機を適切に保護するこ
とが可能な過給機付エンジンの故障診断方法を提供する
ことを第２の目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and for each of the exhaust control valve, the intake control valve, and the supercharging pressure relief valve arranged on the secondary turbocharger side, A first object of the present invention is to provide a failure diagnosis method for an engine with a supercharger, which is capable of performing failure diagnosis of valve open fixation and valve close fixation. In addition to the first object, any one of the valves fails. A second object of the present invention is to provide a failure diagnosis method for an engine with a supercharger, which can ensure the minimum necessary drivability and can appropriately protect the turbocharger when it is diagnosed that And

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明による第１の過給機付エンジンの故障診
断方法は、エンジンの吸，排気系にプライマリターボ過
給機とセカンダリターボ過給機とを並列に配置し、セカ
ンダリターボ過給機に接続される吸，排気系にそれぞれ
吸気制御弁，排気制御弁を配設し、セカンダリターボ過
給機に接続する吸気系にブロワをバイパスするリリーフ
通路を連通し、該リリーフ通路に過給圧リリーフ弁を配
設し、エンジン運転状態が低回転数域のときには両制御
弁を閉弁すると共に過給圧リリーフ弁を開弁してセカン
ダリターボ過給機の過給作動を停止させプライマリター
ボ過給機のみ作動させるシングルターボモードとし、高
回転数域のときには両制御弁を全開すると共に過給圧リ
リーフ弁を閉弁してセカンダリターボ過給機に過給作動
を行わせ両ターボ過給機を作動させるツインターボモー
ドとする過給機付エンジンにおいて、上記シングルター
ボモード時には、吸気制御弁の上流と下流との差圧に基
づき上記各弁に対する故障診断を実行し、上記ツインタ
ーボモード時には、吸気制御弁の上流と下流との差圧の
絶対値に基づき吸気制御弁及び過給圧リリーフ弁の少な
くとも一方の故障診断を実行し、上記ツインターボモー
ド下の高負荷運転要求時には、吸気管圧力に基づき排気
制御弁に対する故障診断を実行することを特徴とする。In order to achieve the first object, the first method for diagnosing a failure of an engine with a supercharger according to the present invention provides a primary turbocharger and a secondary turbocharger for the intake and exhaust systems of the engine. The turbocharger is arranged in parallel, the intake and exhaust systems connected to the secondary turbocharger are provided with intake control valves and exhaust control valves, respectively, and the blower is connected to the intake system connected to the secondary turbocharger. A relief pressure bypass valve is connected to the boost passage, and a boost pressure relief valve is provided in the relief passage.When the engine operating condition is in a low engine speed range, both control valves are closed and the boost pressure relief valve is opened. In the single turbo mode in which only the primary turbocharger is activated by stopping the supercharging operation of the secondary turbocharger, both control valves are fully opened and the boost pressure relief valve is closed in the high speed range. In the turbocharged engine that is in the twin turbo mode in which the secondary turbocharger performs supercharging operation and operates both turbochargers, in the single turbo mode, the differential pressure between the upstream and downstream of the intake control valve is Based on the absolute value of the differential pressure between the upstream and downstream sides of the intake control valve, the failure diagnosis is performed on each of the above valves based on the absolute value of the differential pressure between the intake control valve and the boost pressure relief valve. However, when a high load operation is required in the twin turbo mode, a failure diagnosis is executed for the exhaust control valve based on the intake pipe pressure.

【０００７】上記第２の目的を達成するため、本発明に
よる第２の過給機付エンジンの故障診断方法は、上記第
１の過給機付エンジンの故障診断方法において上記各弁
の少なくとも一つが故障と診断される場合には、エンジ
ン運転状態に基づき現運転状態が高吸気量領域にあるか
を判断し、高吸気量領域のときに燃料カットすることを
特徴とする。In order to achieve the second object, a second method for diagnosing a failure of a supercharged engine according to the present invention is the same as the first method for diagnosing a failure of a supercharged engine. If one of them is diagnosed as a failure, it is characterized in that it is judged based on the engine operating state whether the present operating state is in the high intake amount region, and the fuel is cut off in the high intake amount region.

【０００８】[0008]

【作用】上記第１の過給機付エンジンの故障診断方法で
は、セカンダリターボ過給機の過給作動を停止させプラ
イマリターボ過給機のみ作動させるシングルターボモー
ド時には、吸気制御弁の上流と下流との差圧により、排
気制御弁の開弁固着，吸気制御弁の開弁固着，及び過給
圧リリーフ弁の閉弁固着のいずれかの故障が診断され、
また、セカンダリターボ過給機を過給作動にさせ両ター
ボ過給機を作動させるツインターボモード時には、吸気
制御弁の上流と下流との差圧の絶対値により、吸気制御
弁の閉弁固着及び過給圧リリーフ弁の開弁固着の少なく
とも一方の故障が診断され、さらに、ツインターボモー
ド下の高負荷運転要求時には、吸気管圧力により、排気
制御弁の閉弁固着が診断される。In the first failure diagnosis method for the engine with the supercharger, in the single turbo mode in which the supercharging operation of the secondary turbocharger is stopped and only the primary turbocharger is operated, the intake control valve is upstream and downstream. The pressure difference between the exhaust control valve and the intake control valve is fixed, and the boost pressure relief valve is fixed.
Further, in the twin turbo mode in which the secondary turbocharger is supercharged and both turbochargers are operated, the absolute value of the differential pressure between the upstream side and the downstream side of the intake control valve causes the intake control valve to become stuck or stuck. At least one of the open valve sticking of the supercharging pressure relief valve is diagnosed, and when the high load operation request in the twin turbo mode is made, the exhaust pipe control valve is diagnosed by the intake pipe pressure.

【０００９】上記第２の過給機付エンジンの故障診断方
法では、さらに、上記各弁の少なくとも一つが故障と診
断されると、エンジン運転状態が高吸気量領域のとき、
燃料カットが実行される。In the second method of diagnosing a failure of a supercharged engine, when at least one of the valves is diagnosed as a failure, when the engine operating state is in a high intake air amount range,
Fuel cut is executed.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１において、本発明が適用される過給機付エ
ンジンの全体の構成について説明する。符号１は水平対
向式エンジン（本実施例においては４気筒エンジン）の
エンジン本体であり、クランクケース２の左右のバンク
３，４に、燃焼室５、吸気ポート６、排気ポート７、点
火プラグ８、動弁機構９等が設けられている。そして左
バンク３側に＃２，＃４気筒を、右バンク４側に＃１，
＃３気筒を備える。またこのエンジン短縮形状により左
右バンク３，４の直後に、プライマリターボ過給機４０
とセカンダリターボ過給機５０がそれぞれ配設されてい
る。排気系として、左右バンク３，４からの共通の排気
管１０が両ターボ過給機４０，５０のタービン４０ａ，
５０ａに連通され、タービン４０ａ，５０ａからの排気
管１１が１つの排気管１２に合流して触媒コンバータ１
３、マフラ１４に連通される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, the overall configuration of an engine with a supercharger to which the present invention is applied will be described. Reference numeral 1 denotes an engine body of a horizontally opposed engine (a four-cylinder engine in this embodiment), and combustion chambers 5, intake ports 6, exhaust ports 7, and spark plugs 8 are provided in the left and right banks 3 and 4 of the crankcase 2. A valve mechanism 9 and the like are provided. And # 2 and # 4 cylinders on the left bank 3 side, and # 1 and # 1 cylinders on the right bank 4 side.
Equipped with # 3 cylinder. Further, due to this engine shortening shape, the primary turbocharger 40 is provided immediately after the left and right banks 3 and 4.
And a secondary turbocharger 50 are provided respectively. As an exhaust system, a common exhaust pipe 10 from the left and right banks 3 and 4 includes turbines 40a of both turbochargers 40 and 50,
50a, the exhaust pipes 11 from the turbines 40a, 50a merge into one exhaust pipe 12, and the catalytic converter 1
3 、 Communicated with muffler 14.

【００１１】プライマリターボ過給機４０は、低中速域
で過給能力の大きい小容量の低速型であり、これに対し
てセカンダリターボ過給機５０は、中高速域で過給能力
の大きい大容量の高速型である。このためプライマリタ
ーボ過給機４０の方が容量が小さいことで、排気抵抗が
大きくなる。The primary turbocharger 40 is a small-capacity low-speed type having a large supercharging capacity in the low and medium speed range, while the secondary turbocharger 50 has a large supercharging capacity in the middle and high speed range. It is a large-capacity, high-speed type. Therefore, the primary turbocharger 40 has a smaller capacity, so that the exhaust resistance becomes larger.

【００１２】吸気系として、エアクリーナ１５の下流か
ら２つに分岐した吸気管１６，１７がそれぞれ両ターボ
過給機４０，５０のブロワ４０ｂ，５０ｂに連通され、
このブロワ４０ｂ，５０ｂからの吸気管１８，１９がイ
ンタークーラ２０に連通される。そしてインタークーラ
２０からスロットル弁２１を有するスロットルボデー２
７を介してチャンバ２２に連通され、チャンバ２２から
吸気マニホールド２３を介して左右バンク３，４の各気
筒に連通されている。またアイドル制御系として、エア
クリーナ１５の直下流と吸気マニホールド２３の間のバ
イパス通路２４に、アイドル制御弁（ＩＳＣＶ）２５と
負圧で開く逆止弁２６が、アイドル時や減速時に吸入空
気量を制御するように設けられる。As the intake system, intake pipes 16 and 17 branched from the downstream of the air cleaner 15 are connected to blowers 40b and 50b of the turbochargers 40 and 50, respectively.
The intake pipes 18 and 19 from the blowers 40b and 50b are connected to the intercooler 20. And the throttle body 2 which has the throttle valve 21 from the intercooler 20
7 to the chamber 22, and from the chamber 22 to the cylinders of the left and right banks 3 and 4 via the intake manifold 23. Further, as an idle control system, an idle control valve (ISCV) 25 and a check valve 26 that opens with negative pressure are provided in a bypass passage 24 between the intake manifold 23 and the downstream side of the air cleaner 15, and the intake air amount is controlled during idle or during deceleration. It is provided to control.

【００１３】燃料系として、吸気マニホールド２３のポ
ート近傍にインジェクタ３０が配設され、燃料ポンプ３
１を有する燃料タンク３２からの燃料通路３３が、フィ
ルタ３４、燃料圧レギュレータ３５を備えてインジェク
タ３０に連通される。燃料圧レギュレータ３５は、吸気
圧力に応じて調整作用するものであり、これによりイン
ジェクタ３０に供給する燃料圧力を吸気圧力に対して常
に一定の高さに保ち、噴射信号のパルス幅により燃料噴
射制御することが可能になっている。点火系として、各
点火プラグ８毎に連設する各点火コイル８ａ毎にイグナ
イタ３６からの点火信号が入力するように接続されてい
る。As a fuel system, an injector 30 is provided near the port of the intake manifold 23, and the fuel pump 3
The fuel passage 33 from the fuel tank 32 having the No. 1 is connected to the injector 30 with the filter 34 and the fuel pressure regulator 35. The fuel pressure regulator 35 adjusts according to the intake pressure, whereby the fuel pressure supplied to the injector 30 is always kept at a constant height with respect to the intake pressure, and the fuel injection control is performed by the pulse width of the injection signal. It is possible to do. The ignition system is connected so that an ignition signal from the igniter 36 is input to each ignition coil 8a that is continuously provided to each ignition plug 8.

【００１４】プライマリターボ過給機４０の作動系につ
いて説明する。プライマリターボ過給機４０は、タービ
ン４０ａに導入する排気エネルギによりブロワ４０ｂを
回転駆動し、空気を吸入，加圧して常に過給するように
作動する。タービン側にはダイアフラム式アクチュエー
タ４２を備えたプライマリウエストゲート弁４１が設け
られる。アクチュエータ４２の圧力室にはブロワ４０ｂ
の直下流からの制御圧通路４４がオリフィス４８を有し
て連通し、過給圧が設定値以上に上昇すると応答良くウ
エストゲート弁４１を開くように連通される。またこの
制御圧通路４４は更に過給圧をブロワ４０ｂの上流側に
リークするデューティソレノイド弁４３に連通し、この
デューティソレノイド弁４３により所定の制御圧を生じ
てアクチュエータ４２に作用し、ウエストゲート弁４１
の開度を変化して過給圧制御する。ここでデューティソ
レノイド弁４３は、後述する電子制御装置１００からの
デューティ信号により作動し、デューティ信号のデュー
ティ比が小さい場合は高い制御圧でウエストゲート弁４
１の開度を増して過給圧を低下し、デューティ比が大き
くなるほどリーク量の増大により制御圧を低下し、ウエ
ストゲート弁４１の開度を減じて過給圧を上昇する。The operation system of the primary turbocharger 40 will be described. The primary turbocharger 40 operates to rotationally drive the blower 40b by the exhaust energy introduced into the turbine 40a to suck and pressurize air to constantly supercharge. A primary wastegate valve 41 having a diaphragm actuator 42 is provided on the turbine side. The blower 40b is provided in the pressure chamber of the actuator 42.
A control pressure passage 44 from immediately downstream of the valve has an orifice 48 and communicates with it so as to open the waste gate valve 41 with good response when the supercharging pressure rises above a set value. Further, the control pressure passage 44 communicates the supercharging pressure with a duty solenoid valve 43 that leaks to the upstream side of the blower 40b, and a predetermined control pressure is generated by the duty solenoid valve 43 to act on the actuator 42 to cause a waste gate valve. 41
The supercharging pressure is controlled by changing the opening degree of. Here, the duty solenoid valve 43 is operated by a duty signal from the electronic control unit 100 described later, and when the duty ratio of the duty signal is small, the waste gate valve 4 is operated at a high control pressure.
The supercharging pressure is decreased by increasing the opening degree of 1, and the control pressure is decreased by increasing the leak amount as the duty ratio increases, and the supercharging pressure is increased by decreasing the opening degree of the waste gate valve 41.

【００１５】一方、スロットル弁急閉時のブロワ回転の
低下や吸気騒音の発生を防止するため、ブロワ４０ｂの
下流としてスロットル弁２１の近くのインタークーラ２
０の出口側と、ブロワ４０ｂの上流との間にバイパス通
路４６が連通される。そしてこのバイパス通路４６にエ
アバイパス弁４５が、スロットル弁急閉時に通路４７に
よりマニホールド負圧を導入して開き、ブロワ下流に封
じ込められる加圧空気を迅速にリークするように設けら
れる。On the other hand, in order to prevent lowering of the blower rotation and generation of intake noise when the throttle valve is rapidly closed, an intercooler 2 near the throttle valve 21 is provided downstream of the blower 40b.
The bypass passage 46 is connected between the outlet side of 0 and the upstream of the blower 40b. An air bypass valve 45 is provided in the bypass passage 46 so as to introduce a manifold negative pressure through a passage 47 and open when the throttle valve is rapidly closed, so that pressurized air trapped downstream of the blower is quickly leaked.

【００１６】セカンダリターボ過給機５０の作動系につ
いて説明する。セカンダリターボ過給機５０は同様に排
気によりタービン５０ａとブロワ５０ｂが回転駆動して
過給するものであり、タービン側にアクチュエータ５２
を備えたセカンダリウエストゲート弁５１が設けられて
いる。またタービン５０ａの上流の排気管１０には、ダ
イアフラム式アクチュエータ５４を備えた下流開き式の
排気制御弁５３が設けられ、ブロワ５０ｂの下流には同
様のアクチュエータ５６を備えたバタフライ式の吸気制
御弁５５が設けられ、ブロワ５０ｂの上、下流の間のリ
リーフ通路５８に過給圧リリーフ弁５７が設けられる。The operation system of the secondary turbocharger 50 will be described. Similarly, in the secondary turbocharger 50, the turbine 50a and the blower 50b are rotationally driven by the exhaust gas and supercharged.
The secondary waste gate valve 51 having the above is provided. The exhaust pipe 10 upstream of the turbine 50a is provided with a downstream open type exhaust control valve 53 having a diaphragm type actuator 54, and the butterfly type intake control valve having a similar actuator 56 is provided downstream of the blower 50b. 55 is provided, and a supercharging pressure relief valve 57 is provided in a relief passage 58 between the upper side and the lower side of the blower 50b.

【００１７】これら各弁の圧力動作系について説明す
る。先ず、負圧源のサージタンク６０がチェック弁６２
を有する通路６１により吸気マニホールド２３に連通し
て、スロットル弁全閉時に負圧を貯え且つ脈動圧を緩衝
する。また過給圧リリーフ弁５７を開閉する過給圧リリ
ーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１、吸気制御弁５５
を開閉する吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２、
排気制御弁５３を開閉する第１と第２の排気制御弁用切
換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，ＳＯＬ．４、排気制御弁５
３を小開制御するデューティソレノイド弁７５、及びセ
カンダリウエストゲート弁５１を開閉するセカンダリウ
エストゲート切換ソレノイド弁７０を有する。各切換ソ
レノイド弁７０，ＳＯＬ．１〜４は、電子制御装置１０
０からＯＮ・ＯＦＦ信号によりサージタンク６０からの
負圧通路６３の負圧、吸気制御弁下流に連通する正圧通
路６４ａ，６４ｂからの正圧、大気圧等を選択し、各制
御圧通路７０ａ〜７４ａによりアクチュエータ側に導い
て各制御弁，セカンダリウエストゲート弁５１を作動す
る。またデューティソレノイド弁７５は、電子制御装置
１００からのデューティ信号によりアクチュエータ５４
の正圧室５４ａに作用する正圧を可変制御し、排気制御
弁５３を小開制御する。The pressure operation system of each of these valves will be described. First, the surge tank 60 of the negative pressure source has a check valve 62
Is communicated with the intake manifold 23 by a passage 61 having a valve for storing negative pressure and buffering pulsating pressure when the throttle valve is fully closed. Further, a switching solenoid valve SOL. For supercharging pressure relief valve that opens and closes the supercharging pressure relief valve 57. 1, intake control valve 55
Intake control valve switching solenoid valve SOL. 2,
The switching solenoid valve SOL. For the first and second exhaust control valves for opening and closing the exhaust control valve 53. 3, SOL. 4, exhaust control valve 5
3 has a duty solenoid valve 75 for controlling small opening and a secondary wastegate switching solenoid valve 70 for opening and closing the secondary wastegate valve 51. Each switching solenoid valve 70, SOL. 1 to 4 are electronic control devices 10
From 0 to ON / OFF signals, the negative pressure of the negative pressure passage 63 from the surge tank 60, the positive pressure from the positive pressure passages 64a and 64b communicating downstream of the intake control valve, the atmospheric pressure, etc. are selected, and each control pressure passage 70a is selected. Each of the control valves and the secondary waste gate valve 51 is actuated by guiding the actuators to the actuator side by means of 74a. Further, the duty solenoid valve 75 causes the actuator 54 to receive a duty signal from the electronic control unit 100.
The positive pressure acting on the positive pressure chamber 54a is variably controlled, and the exhaust control valve 53 is controlled to be small open.

【００１８】上記過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁
ＳＯＬ．１は、通電がＯＦＦされると、正圧通路６４ａ
側を閉じて負圧通路６３側を開き、制御圧通路７１ａを
介して過給圧リリーフ弁５７のスプリングが内装された
圧力室に負圧を導くことでスプリングの付勢力に抗して
過給圧リリーフ弁５７を開く。また、ＯＮされると、逆
に負圧通路６３側を閉じて正圧通路６４ａ側を開き、過
給圧リリーフ弁５７の圧力室に正圧を導くことで過給圧
リリーフ弁５７を閉じる。The switching solenoid valve for the supercharging pressure relief valve SOL. 1 is a positive pressure passage 64a when the power supply is turned off.
Side is closed and the negative pressure passage 63 side is opened, and negative pressure is introduced through the control pressure passage 71a to the pressure chamber in which the spring of the supercharging pressure relief valve 57 is installed, thereby supercharging against the spring biasing force. The pressure relief valve 57 is opened. When turned on, the negative pressure passage 63 side is closed and the positive pressure passage 64a side is opened, and positive pressure is introduced into the pressure chamber of the supercharging pressure relief valve 57 to close the supercharging pressure relief valve 57.

【００１９】吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２
は、ＯＦＦされると、大気ポートを閉じて負圧通路６３
側を開き、制御圧通路７２ａを介してアクチュエータ５
６のスプリングが内装された圧力室に負圧を導くことで
スプリングの付勢力に抗して吸気制御弁５５を閉じ、Ｏ
Ｎされると、負圧通路６３側を閉じて大気ポートを開
き、アクチュエータ５６の圧力室に大気圧を導くことで
圧力室内のスプリングの付勢力により吸気制御弁５５を
開く。Changeover solenoid valve SOL. Two
When turned off, the atmospheric port is closed and the negative pressure passage 63
Side, the actuator 5 is opened via the control pressure passage 72a.
By introducing a negative pressure into the pressure chamber in which the spring 6 is installed, the intake control valve 55 is closed against the biasing force of the spring, and
When it is N, the negative pressure passage 63 side is closed to open the atmospheric port, and the atmospheric pressure is introduced into the pressure chamber of the actuator 56, so that the intake control valve 55 is opened by the biasing force of the spring in the pressure chamber.

【００２０】セカンダリウエストゲート切換ソレノイド
弁７０は、電子制御装置１００により点火進角量等に基
づきハイオクガソリン使用と判断されたときのみＯＦＦ
され、レギュラーガソリン使用と判断されたときにはＯ
Ｎされる。そしてセカンダリウエストゲート切換ソレノ
イド弁７０は、ＯＦＦされると、吸気制御弁５５の上流
に連通する通路６５を閉じて大気ポートを開き、制御圧
通路７０ａを介して大気圧をアクチュエータ５２に導入
することでアクチュエータ５２内に配設されたスプリン
グの付勢力によりセカンダリウエストゲート弁５１を閉
じる。また、ＯＮで大気ポートを閉じて通路６５側を開
き、両ターボ過給機４０，５０の作動時のセカンダリタ
ーボ過給機５０下流の過給圧がアクチュエータ５２に導
かれ、この過給圧に応じてセカンダリウエストゲート弁
５１を開き、レギュラーガソリン使用時にはハイオクガ
ソリン使用時に比べて相対的に過給圧が低下される。The secondary wastegate switching solenoid valve 70 is turned off only when the electronic control unit 100 determines that high-octane gasoline is used based on the ignition advance amount and the like.
When it is judged that regular gasoline is used, O
N is done. When the secondary wastegate switching solenoid valve 70 is turned off, the passage 65 communicating with the upstream side of the intake control valve 55 is closed to open the atmospheric port, and the atmospheric pressure is introduced into the actuator 52 via the control pressure passage 70a. The secondary wastegate valve 51 is closed by the urging force of the spring arranged in the actuator 52. Further, when it is ON, the atmosphere port is closed and the passage 65 side is opened, and the supercharging pressure downstream of the secondary turbocharger 50 at the time of operation of both turbochargers 40, 50 is guided to the actuator 52, and this supercharging pressure is increased. Accordingly, the secondary waste gate valve 51 is opened, and the supercharging pressure is relatively reduced when using regular gasoline as compared to when using high-octane gasoline.

【００２１】また、第１の排気制御弁用切換ソレノイド
弁ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ａが排気制御弁５３
を作動するアクチュエータ５４の正圧室５４ａに、第２
の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４からの制御
圧通路７４ａがアクチュエータ５４のスプリングを内装
した負圧室５４ｂにそれぞれ連通されている。そして両
切換ソレノイド弁ＳＯＬ３，４が共にＯＦＦのとき、第
１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通
路６４ｂ側を閉じて大気ポートを開き、第２の排気制御
弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４は負圧通路６３側を閉
じて大気ポートを開くことで、アクチュエータ５４の両
室５４ａ，５４ｂが大気開放され、負圧室５４ｂに内装
されたスプリングの付勢力により排気制御弁５３が全閉
する。また、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４が共に
ＯＮのとき、それぞれ大気ポートを閉じ、第１の排気制
御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６４ｂ側
を開き、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
４は負圧通路６３側を開くことで、アクチュエータ５４
の正圧室５４ａに正圧を、負圧室５４ｂに負圧を導き、
スプリングの付勢力に抗して排気制御弁５３を全開す
る。In addition, the first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 3 from the control pressure passage 73a is the exhaust control valve 53
The positive pressure chamber 54a of the actuator 54 that operates the
Exhaust control valve switching solenoid valve SOL. The control pressure passages 74a from 4 communicate with the negative pressure chambers 54b in which the springs of the actuator 54 are installed. When both the switching solenoid valves SOL3, 4 are OFF, the first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. In the third exhaust control valve switching solenoid valve SOL.3, the positive pressure passage 64b side is closed to open the atmospheric port. In No. 4, by closing the negative pressure passage 63 side and opening the atmosphere port, both chambers 54a and 54b of the actuator 54 are opened to the atmosphere, and the exhaust control valve 53 is fully closed by the biasing force of the spring installed in the negative pressure chamber 54b. To do. Further, both switching solenoid valves SOL. When both 3 and 4 are ON, the atmosphere port is closed and the first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 3 opens the positive pressure passage 64b side, and the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL.
4 opens the negative pressure passage 63 side so that the actuator 54
Positive pressure to the positive pressure chamber 54a and negative pressure to the negative pressure chamber 54b,
The exhaust control valve 53 is fully opened against the biasing force of the spring.

【００２２】第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．３からの制御圧通路７３ａにはオリフィス６７が設
けられ、このオリフィス６７の下流側と吸気管１６にリ
ーク通路６６が連通され、このリーク通路６６に電子制
御装置１００からのデューティ信号により作動する排気
制御弁小開制御用のデューティソレノイド弁７５が設け
られる。そして第１の切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみ
がＯＮで正圧をアクチュエータ５４の正圧室５４ａに供
給し負圧室５４ｂを大気開放する状態で、デューティソ
レノイド弁７５によりその正圧をリークして排気制御弁
５３を小開する。ここでデューティソレノイド弁７５
は、デューティ信号におけるデューティ比が大きいと、
リーク量の増大により正圧室５４ａに作用する正圧を低
下して排気制御弁５３の開度を減じ、デューティ比が小
さくなるほど正圧を高くして排気制御弁５３の開度を増
すように動作する。そしてシングルターボモード下でエ
ンジン運転状態が所定の排気制御弁小開制御モード領域
内にあるとき、デューティソレノイド弁７５による排気
制御弁５３の開度で過給圧をフィードバック制御し、こ
の過給圧制御に伴い排気制御弁５３を小開するように構
成される。First exhaust control valve switching solenoid valve SO
L. An orifice 67 is provided in the control pressure passage 73a from the No. 3, a leak passage 66 is connected to the downstream side of the orifice 67 and the intake pipe 16, and the exhaust passage operated by a duty signal from the electronic control unit 100 is connected to the leak passage 66. A duty solenoid valve 75 for controlling the control valve small opening is provided. Then, the first switching solenoid valve SOL. When only 3 is ON and positive pressure is supplied to the positive pressure chamber 54a of the actuator 54 and the negative pressure chamber 54b is opened to the atmosphere, the duty solenoid valve 75 leaks the positive pressure and the exhaust control valve 53 is opened slightly. Here the duty solenoid valve 75
When the duty ratio in the duty signal is large,
By increasing the leak amount, the positive pressure acting on the positive pressure chamber 54a is reduced to decrease the opening degree of the exhaust control valve 53, and the smaller the duty ratio is, the higher the positive pressure is to increase the opening degree of the exhaust control valve 53. Operate. Then, when the engine operating state is within the predetermined exhaust control valve small open control mode region under the single turbo mode, the supercharging pressure is feedback controlled by the opening degree of the exhaust control valve 53 by the duty solenoid valve 75, and the supercharging pressure is controlled. With the control, the exhaust control valve 53 is configured to be opened slightly.

【００２３】各種のセンサについて説明する。差圧セン
サ８０は吸気制御弁５５の上，下流の差圧を検出するよ
うに設けられ、絶対圧センサ８１が切換ソレノイド弁７
６により吸気管圧力と大気圧を選択して検出するように
設けられる。またエンジン本体１にノックセンサ８２が
取付られると共に、左右両バンク３，４を連通する冷却
水通路に水温センサ８３が臨まされ、排気管１０にＯ2
センサ８４が臨まされている。さらに、スロットル弁２
１にスロットル開度センサとスロットル全閉を検出する
アイドルスイッチとを内蔵したスロットルセンサ８５が
連設され、エアクリーナ１５の直下流に吸入空気量セン
サ８６が配設されている。Various sensors will be described. The differential pressure sensor 80 is provided so as to detect the differential pressure upstream and downstream of the intake control valve 55, and the absolute pressure sensor 81 serves as the switching solenoid valve 7.
6, the intake pipe pressure and the atmospheric pressure are selected and detected. Further, a knock sensor 82 is attached to the engine body 1, and a water temperature sensor 83 is exposed to a cooling water passage communicating between the left and right banks 3 and 4, so that the exhaust pipe 10 receives O 2
The sensor 84 is exposed. In addition, throttle valve 2
1, a throttle sensor 85 having a throttle opening sensor and an idle switch for detecting a fully closed throttle is connected in series, and an intake air amount sensor 86 is provided immediately downstream of the air cleaner 15.

【００２４】また、エンジン本体１に支承されたクラン
クシャフト１ａにクランクロータ９０が軸着され、この
クランクロータ９０の外周に、電磁ピックアップ等から
なるクランク角センサ８７が対設されている。さらに、
動弁機構９におけるカムシャフトに連設するカムロータ
９１に、電磁ピックアップ等からなる気筒判別用のカム
角センサ８８が対設されている。A crank rotor 90 is rotatably mounted on a crank shaft 1a supported by the engine body 1, and a crank angle sensor 87 including an electromagnetic pickup and the like is provided on the outer periphery of the crank rotor 90. further,
A cam rotor 91 connected to a cam shaft of the valve mechanism 9 is provided with a cam angle sensor 88 for discriminating a cylinder, which is composed of an electromagnetic pickup or the like.

【００２５】上記クランクロータ９０は、図２に示すよ
うに、その外周に突起９０ａ，９０ｂ，９０ｃが形成さ
れ、これらの各突起９０ａ，９０ｂ，９０ｃが各気筒
（＃１，＃２と＃３，＃４）の圧縮上死点前（ＢＴＤ
Ｃ）θ１，θ２，θ３の位置に形成されており、本実施
例においては、θ１＝９７°ＣＡ，θ２＝６５°ＣＡ，
θ３＝１０°ＣＡである。As shown in FIG. 2, the crank rotor 90 has protrusions 90a, 90b, 90c formed on the outer periphery thereof, and these protrusions 90a, 90b, 90c are provided for each cylinder (# 1, # 2 and # 3). , # 4) before compression top dead center (BTD
C) formed at positions of θ1, θ2, θ3, and in the present embodiment, θ1 = 97 ° CA, θ2 = 65 ° CA,
θ3 = 10 ° CA.

【００２６】上記クランクロータ９０の各突起は、エン
ジン運転に伴いクランク角センサ８７によって検出さ
れ、図２４のタイムチャートに示すように、ＢＴＤＣ９
７°，６５°，１０°のクランクパルスがエンジン１／
２回転毎（１８０°ＣＡ毎）に出力される。そして、電
子制御装置１００に入力され各信号の入力間隔時間が計
時され、エンジン回転数が算出される。The protrusions of the crank rotor 90 are detected by the crank angle sensor 87 as the engine operates, and as shown in the time chart of FIG.
Crank pulses of 7 °, 65 °, and 10 ° are engine 1 /
It is output every two rotations (every 180 ° CA). Then, the input interval time of each signal input to the electronic control unit 100 is measured, and the engine speed is calculated.

【００２７】また、図３に示すように、上記カムロータ
９１の外周には、気筒判別用の突起９１ａ，９１ｂ，９
１ｃが形成され、突起９１ａが＃３，＃４気筒の圧縮上
死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、突起９１ｂ
が３個の突起で構成されて、最初の突起が＃１気筒のＡ
ＴＤＣθ５の位置に形成されている。さらに、突起９１
ｃが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒のＡ
ＴＤＣθ６の位置に形成されている。本実施例において
は、θ４＝２０°ＣＡ，θ５＝５°ＣＡ，θ６＝２０°
ＣＡである。As shown in FIG. 3, on the outer circumference of the cam rotor 91, there are projections 91a, 91b, 9 for cylinder discrimination.
1c is formed, the protrusion 91a is formed at the position after compression top dead center (ATDC) θ4 of the # 3 and # 4 cylinders, and the protrusion 91b is formed.
Is composed of three protrusions, and the first protrusion is the A of the # 1 cylinder.
It is formed at the position of TDC θ5. In addition, the protrusion 91
c is formed by two protrusions, and the first protrusion is A for cylinder # 2.
It is formed at the position of TDC θ6. In this embodiment, θ4 = 20 ° CA, θ5 = 5 ° CA, θ6 = 20 °
It is CA.

【００２８】そして、上記カムロータ９１の各突起がエ
ンジン運転に伴いカム角センサ８８によって検出され、
各気筒の燃焼行程順を＃１→＃３→＃２→＃４とした場
合、この燃焼行程順と、上記カム角センサ８８からのカ
ムパルスを計数した値とのパターン（図２４（ａ）のタ
イムチャート参照）に基づいて気筒判別がなされる。Then, each projection of the cam rotor 91 is detected by the cam angle sensor 88 as the engine is operated,
When the combustion stroke order of each cylinder is # 1 → # 3 → # 2 → # 4, the pattern of the combustion stroke order and the value obtained by counting the cam pulse from the cam angle sensor 88 (see FIG. 24A). Cylinder discrimination is performed based on the time chart).

【００２９】次に、図４に基づき電子制御系の構成につ
いて説明する。電子制御装置（ＥＣＵ）１００は、ＣＰ
Ｕ１０１，ＲＯＭ１０２，ＲＡＭ１０３，バックアップ
ＲＡＭ１０４，及びＩ／Ｏインターフェイス１０５をバ
スラインを介して接続したマイクロコンピュータを中心
として構成され、各部に所定の安定化電源を供給する定
電圧回路１０６や駆動回路１０７が組込まれている。Next, the structure of the electronic control system will be described with reference to FIG. The electronic control unit (ECU) 100 is a CP
The U101, the ROM 102, the RAM 103, the backup RAM 104, and the I / O interface 105 are mainly constituted by a microcomputer connected via a bus line, and a constant voltage circuit 106 and a drive circuit 107 for supplying a predetermined stabilizing power supply to respective parts are provided. It is incorporated.

【００３０】上記定電圧回路１０６は、ＥＣＵリレー９
５のリレー接点を介してバッテリ９６に接続され、この
バッテリ９６に、上記ＥＣＵリレー９５のリレーコイル
がイグニッションスイッチ９７を介して接続されてい
る。また、上記バッテリ９６には、上記定電圧回路１０
６が直接接続され、さらに、燃料ポンプリレー９８のリ
レー接点を介して燃料ポンプ３１が接続されている。The constant voltage circuit 106 is connected to the ECU relay 9
The relay coil of the ECU relay 95 is connected to the battery 96 via an ignition switch 97. Further, the battery 96 includes the constant voltage circuit 10
6 is directly connected, and further, the fuel pump 31 is connected via a relay contact of the fuel pump relay 98.

【００３１】すなわち、上記定電圧回路１０６は、上記
イグニッションスイッチ９７がＯＮされ、上記ＥＣＵリ
レー９５のリレー接点が閉となったとき、制御用電源を
各部に供給し、また、イグニッションスイッチ９７がＯ
ＦＦされたとき、バックアップ用の電源をバックアップ
ＲＡＭ１０４に供給する。That is, the constant voltage circuit 106 supplies control power to each part when the ignition switch 97 is turned on and the relay contact of the ECU relay 95 is closed, and the ignition switch 97 is turned on.
When the flip-flop is turned on, the backup power is supplied to the backup RAM 104.

【００３２】また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス１０５
の入力ポートに、各種センサ８０〜８８，車速センサ８
９，及びバッテリ９６が接続されている。また、Ｉ／Ｏ
インターフェイス１０５の出力ポートには、イグナイタ
３６が接続され、さらに、駆動回路１０７を介してＩＳ
ＣＶ２５、インジェクタ３０、各切換ソレノイド弁７
０，７６，ＳＯＬ．１〜４、デューティソレノイド弁４
３，７５、及び燃料ポンプリレー９８のリレーコイルが
接続されている。Further, the I / O interface 105 is also provided.
Various sensors 80 to 88, vehicle speed sensor 8 at the input port of
9 and the battery 96 are connected. Also, I / O
An igniter 36 is connected to the output port of the interface 105, and further, an IS is connected via a drive circuit 107.
CV25, injector 30, each switching solenoid valve 7
0,76, SOL. 1-4, duty solenoid valve 4
3, 75 and a relay coil of the fuel pump relay 98 are connected.

【００３３】そして、イグニッションスイッチ９７がＯ
Ｎされると、ＥＣＵリレー９５がＯＮし、定電圧回路１
０６を介して各部に定電圧が供給され、ＥＣＵ１００は
各種制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１００において
ＣＰＵ１０１が、ＲＯＭ１０２に格納されている演算プ
ログラムに基づき、Ｉ／Ｏインターフェイス１０５を介
して各種センサ８０〜８９からの検出信号を入力処理
し、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４に記憶
されている各種データ，ＲＯＭ１０２に格納されている
固定データに基づき、各種制御量を演算する。そして駆
動回路１０７により、燃料ポンプリレー９８をＯＮし燃
料ポンプ３１を通電して駆動させると共に、駆動回路１
０７を介して各切換ソレノイド弁７０，７６，ＳＯＬ．
１〜４にＯＮ・ＯＦＦ信号を、デューティソレノイド弁
４３，７５にデューティ信号を出力してターボ過給機作
動個数切換制御及び過給圧制御を行い、演算した燃料噴
射量に相応する駆動パルス幅信号を所定のタイミングで
該当気筒のインジェクタ３０に出力して燃料噴射制御を
行い、また、所定のタイミングでイグナイタ３６に点火
信号を出力して点火時期制御を実行し、ＩＳＣＶ２５に
制御信号を出力してアイドル回転数制御等を実行する。Then, the ignition switch 97 is turned on.
When turned on, the ECU relay 95 is turned on and the constant voltage circuit 1
A constant voltage is supplied to each unit via 06, and the ECU 100 executes various controls. That is, in the ECU 100, the CPU 101 inputs the detection signals from the various sensors 80 to 89 via the I / O interface 105 based on the arithmetic program stored in the ROM 102, and stores the various signals in the RAM 103 and the backup RAM 104. Various control variables are calculated based on the data and the fixed data stored in the ROM 102. Then, the drive circuit 107 turns on the fuel pump relay 98 to energize and drive the fuel pump 31, and the drive circuit 1
07, each switching solenoid valve 70, 76, SOL.
The ON / OFF signals are output to 1 to 4 and the duty signals are output to the duty solenoid valves 43 and 75 to perform the turbocharger operation number switching control and the supercharging pressure control, and the drive pulse width corresponding to the calculated fuel injection amount. A signal is output to the injector 30 of the corresponding cylinder at a predetermined timing to perform fuel injection control, and an ignition signal is output to the igniter 36 at a predetermined timing to perform ignition timing control, and a control signal is output to the ISCV 25. To perform idle speed control, etc.

【００３４】ここでセカンダリターボ過給機５０側の３
つの制御弁の故障診断について説明する。先ず、各ター
ボモードでの正常な開閉動作について説明すると、プラ
イマリターボ過給機４０のみを作動状態とするシングル
ターボモードでは、過給圧リリーフ弁５７が開き、排気
制御弁５３が全閉または小開し、吸気制御弁５５が閉じ
る。また、両ターボ過給４０，５０を作動状態とするツ
インターボモードでは、これら制御弁５３，５５，５７
が逆に開閉動作する。そこでシングルターボモードにお
いて、排気制御弁５３が開弁固着すると、吸気制御弁上
流圧ＰＵが上昇してその下流圧ＰＤと略等しくまたはそ
れ以上となって、差圧ＤＰＳ（＝ＰＵ−ＰＤ）が異常値
を示す。吸気制御弁５５の開弁固着や過給圧リリーフ弁
５７の閉弁固着の場合にも同様となるため、差圧ＤＰＳ
によりこれらの故障を診断できる。Here, 3 of the secondary turbocharger 50 side
The fault diagnosis of two control valves will be described. First, the normal opening / closing operation in each turbo mode will be described. In the single turbo mode in which only the primary turbocharger 40 is in the operating state, the boost pressure relief valve 57 opens and the exhaust control valve 53 is fully closed or small. It opens and the intake control valve 55 closes. In the twin turbo mode in which both turbochargers 40 and 50 are in operation, these control valves 53, 55 and 57 are
On the contrary, it opens and closes. Therefore, in the single turbo mode, when the exhaust control valve 53 is stuck open, the intake control valve upstream pressure PU rises and becomes substantially equal to or higher than the downstream pressure PD thereof, and the differential pressure DPS (= PU-PD) is increased. Indicates an abnormal value. The same applies when the intake control valve 55 is stuck open or the boost pressure relief valve 57 is stuck closed.
Can diagnose these failures.

【００３５】ツインターボモードで吸気制御弁５５が閉
弁固着すると、上流圧ＰＵが異常に上昇し、過給圧リリ
ーフ弁５７が開弁固着すると、逆に上流圧ＰＵが上昇し
ないため、差圧ＤＰＳの絶対値によりこれらの故障を診
断できる。またツインターボモードの高負荷域では、排
気制御弁５３が全開しない状態，即ち閉弁固着の故障を
吸気管圧力により診断でき、この３種類の故障診断を実
行することで、３つの制御弁５３，５５，５７を開閉両
方向から固着の故障を診断することが可能になる。When the intake control valve 55 is stuck closed in the twin turbo mode, the upstream pressure PU rises abnormally, and when the supercharging pressure relief valve 57 is stuck open, on the contrary, the upstream pressure PU does not rise. These faults can be diagnosed by the absolute value of DPS. Further, in the high load range of the twin turbo mode, the exhaust control valve 53 is not fully opened, that is, the failure of valve sticking can be diagnosed by the intake pipe pressure. , 55, 57 can be diagnosed from both directions of opening and closing.

【００３６】そこでバックアップＲＡＭ１０４に第１な
いし第３の故障診断フラグＦNG1 〜ＦNG3 がストアさ
れ、各ターボモード下で故障診断を実行する。そして、
排気制御弁５３，吸気制御弁５５，過給圧リリーフ弁５
７の少なくとも１つが故障と診断された場合には、これ
に対応して第１ないし第３の故障診断フラグＦNG1 〜Ｆ
NG3 がセットされると共に、このときの制御弁異常デー
タがバックアップＲＡＭ１０４の所定のアドレスに書込
まれ、また、図示しないインストルメントパネルに配設
した警報ランプ１１１の点灯等によりユーザに故障を報
知する。またディーラにおいては、ＥＣＵ１００のＩ／
Ｏインターフェイス１０５にコネクタ１１２を介してシ
リアルモニタ（車両診断装置）１１０を接続すること
で、バックアップＲＡＭ１０４にストアされている故障
診断フラグＦNG1 〜ＦNG3 及び制御弁異常データを読出
して故障箇所及び故障状態を特定し、修理することが可
能になる。そして修理後は、第１ないし第３の故障診断
フラグＦNG1 〜ＦNG3 及び制御弁異常データをクリアし
て再び故障診断が実行される。なお、シリアルモニタ１
１０については、本出願人が先に出願した特開平２−７
３１３１号公報に詳述されている。Therefore, the first to third failure diagnosis flags FNG1 to FNG3 are stored in the backup RAM 104, and the failure diagnosis is executed under each turbo mode. And
Exhaust control valve 53, intake control valve 55, boost pressure relief valve 5
When at least one of the seven is diagnosed as a failure, the corresponding first to third failure diagnosis flags FNG1 to FNG1 to FNG1
When NG3 is set, the control valve abnormality data at this time is written in a predetermined address of the backup RAM 104, and the user is informed of the failure by lighting an alarm lamp 111 provided on an instrument panel (not shown). . At the dealer, I / O of the ECU 100
By connecting the serial monitor (vehicle diagnostic device) 110 to the O interface 105 via the connector 112, the failure diagnosis flags FNG1 to FNG3 and the control valve abnormality data stored in the backup RAM 104 are read to determine the failure location and failure state. It will be possible to identify and repair. After the repair, the first to third failure diagnosis flags FNG1 to FNG3 and the control valve abnormality data are cleared, and the failure diagnosis is executed again. In addition, serial monitor 1
Regarding No. 10, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-7 filed by the applicant earlier
It is described in detail in Japanese Patent No. 3131.

【００３７】次に、上記ＥＣＵ１００による過給機作動
個数切換制御を図５〜図８のターボ切換制御ルーチンに
示すフローチャートに従って説明する。このターボ切換
制御ルーチンは、イグニッションスイッチ９７をＯＮし
た後、設定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される
ものである。Next, the supercharger operating number switching control by the ECU 100 will be described with reference to the flowcharts shown in the turbo switching control routines of FIGS. This turbo switching control routine is executed every set time (for example, 10 msec) after turning on the ignition switch 97.

【００３８】イグニッションスイッチ９７のＯＮにより
ＥＣＵ１００に電源が投入されると、システムがイニシ
ャライズ（各フラグ，各カウント値をクリア）され、先
ず、ステップＳ１でツインターボモード判別フラグＦ１
の値を参照する。そして、このツインターボモード判別
フラグＦ１がクリアされていればステップＳ２へ進み、
またセットされていればステップＳ６０へ進む。このツ
インターボモード判別フラグＦ１は、現制御状態がプラ
イマリターボ過給機４０のみを過給動作させるシングル
ターボモードのときクリアされ、両ターボ過給機４０，
５０を過給動作させるツインターボモードのときにセッ
トされる。When the ECU 100 is powered on by turning on the ignition switch 97, the system is initialized (clearing each flag and each count value), and first, in step S1, the twin turbo mode discrimination flag F1.
Refer to the value of. If the twin turbo mode discrimination flag F1 is cleared, the process proceeds to step S2,
If it is set, the process proceeds to step S60. The twin turbo mode determination flag F1 is cleared when the current control state is the single turbo mode in which only the primary turbocharger 40 is supercharged.
It is set in the twin turbo mode in which 50 is supercharged.

【００３９】以下の説明では、先ずシングルターボモー
ドについて説明し、次いでシングル→ツイン切換制御，
最後にツインターボモードについて説明する。In the following description, the single turbo mode will be described first, and then the single-to-twin switching control,
Finally, the twin turbo mode will be described.

【００４０】イグニッションスイッチ９７をＯＮした直
後，及び現制御状態がシングルターボモードの場合、Ｆ
１＝０であるためステップＳ２へ進む。Immediately after turning on the ignition switch 97 and when the current control state is the single turbo mode, F
Since 1 = 0, the process proceeds to step S2.

【００４１】ステップＳ２では、エンジン回転数Ｎに基
づきターボ切換判定値テーブルを補間計算付で参照して
シングル→ツイン切換判定値Ｔｐ２を設定する。図１７
に示すように、上記ターボ切換判定値テーブルには、エ
ンジン回転数Ｎとエンジン負荷（本実施例では基本燃料
噴射パルス幅）Ｔｐとの関係からシングルターボモード
からツインターボモードへ切換えるシングル→ツイン切
換判定ラインＬ２と、その逆にツインターボモードから
シングルターボモードへ切換えるツイン→シングル切換
判定ラインＬ１を予め実験等から求め、シングルターボ
領域とツインターボ領域とが設定されている。そして、
各ラインＬ２，Ｌ１に対応してそれぞれシングル→ツイ
ン切換判定値Ｔｐ２，及びツイン→シングル切換判定値
Ｔｐ１がエンジン回転数Ｎをパラメータとしたテーブル
として予めＲＯＭ１０２の一連のアドレスに格納されて
いる。なお、シングル→ツイン切換判定ラインＬ２は、
切換時のトルク変動を防止するため図２１の出力特性の
シングルターボ時のトルク曲線ＴＱ１とツインターボ時
のトルク曲線ＴＱ２とが一致する点Ｃに設定する必要が
あり、このため図１７に示すように、低，中回転数域で
の高負荷からエンジン回転数Ｎの上昇に応じて低負荷側
に設定される。また図に示すように、ターボ過給機作動
個数の切換時の制御ハンチングを防止するため、ツイン
→シングル切換判定ラインＬ１は、シングル→ツイン切
換判定ラインＬ２に対して低回転数側に比較的広い幅の
ヒステリシスを有して設定される。In step S2, a single-to-twin switching determination value Tp2 is set by referring to the turbo switching determination value table with interpolation calculation based on the engine speed N. FIG. 17
As shown in FIG. 5, the turbo switching determination value table has a single-to-twin switching mode for switching from the single turbo mode to the twin turbo mode based on the relationship between the engine speed N and the engine load (basic fuel injection pulse width in this embodiment) Tp. The determination line L2 and, conversely, the twin-to-single switching determination line L1 for switching from the twin turbo mode to the single turbo mode are previously obtained by experiments or the like, and a single turbo region and a twin turbo region are set. And
The single → twin switching determination value Tp2 and the twin → single switching determination value Tp1 are stored in advance in a series of addresses in the ROM 102 as a table with the engine speed N as a parameter, corresponding to each line L2, L1. The single-to-twin switching determination line L2 is
In order to prevent the torque fluctuation at the time of switching, it is necessary to set at the point C where the torque curve TQ1 in the single turbo and the torque curve TQ2 in the twin turbo of the output characteristic of FIG. 21 coincide with each other. Therefore, as shown in FIG. Further, the load is set from the high load in the low / medium speed range to the low load side according to the increase of the engine speed N. Further, as shown in the figure, in order to prevent control hunting at the time of switching the turbocharger operating number, the twin → single switching determination line L1 is relatively on the low rotation speed side with respect to the single → twin switching determination line L2. It is set with a wide hysteresis range.

【００４２】そして、ステップＳ３で上記シングル→ツ
イン切換判定値Ｔｐ２と現在の基本燃料噴射パルス幅
（以下、エンジン負荷）Ｔｐとを比較し、Ｔｐ＜Ｔｐ２
の場合、ステップＳ４へ進み、シングルターボモード制
御を行う。また、Ｔｐ≧Ｔｐ２の場合には、ステップＳ
３０へ進み、シングル→ツイン切換制御を行う。Then, in step S3, the single-to-twin switching determination value Tp2 is compared with the current basic fuel injection pulse width (hereinafter, engine load) Tp, and Tp <Tp2
In the case of, the process proceeds to step S4 and the single turbo mode control is performed. If Tp ≧ Tp2, step S
Proceed to 30, and perform single-> twin switching control.

【００４３】ステップＳ３からステップＳ４へ進むと、
過給圧制御モード判別フラグＦ２の値を参照する。この
過給圧制御モード判別フラグＦ２は、現運転領域が排気
制御弁５３の小開により過給圧制御を行うと共にセカン
ダリターボ過給機５０を予備回転させる排気制御弁小開
制御モード領域内のときセットされ、領域外のときクリ
アされる。When the process proceeds from step S3 to step S4,
The value of the supercharging pressure control mode determination flag F2 is referred to. The supercharging pressure control mode determination flag F2 indicates that the current operating region is within the exhaust control valve small opening control mode region in which the supercharging pressure control is performed by the small opening of the exhaust control valve 53 and the secondary turbocharger 50 is preliminarily rotated. Set when, and cleared when out of range.

【００４４】従って、イグニッションスイッチ９７をＯ
Ｎした直後はイニシャルセットにより、また前回ルーチ
ン実行時に運転領域が排気制御弁小開制御モード領域外
のときはＦ２＝０であるためステップＳ５へ進み、ステ
ップＳ５ないしステップＳ７の条件判断により現在の運
転領域が排気制御弁小開制御モード領域内に移行したか
を判断する。Therefore, the ignition switch 97 is turned on.
Immediately after N, the initial setting is performed, and when the operating region is outside the exhaust control valve small open control mode region during the execution of the previous routine, F2 = 0, so the process proceeds to step S5, and the current determination is made based on the condition determination in steps S5 to S7. It is determined whether the operating region has moved into the exhaust control valve small open control mode region.

【００４５】この排気制御弁小開制御モード領域への移
行判定は、図１８に示すように、エンジン回転数Ｎと吸
気管圧力（過給圧）Ｐとの関係で、シングル→ツイン切
換判定ラインＬ２よりも低回転低負荷側，すなわちシン
グルターボモード下において、設定値Ｎ１（例えば２６
５０ｒｐｍ），Ｐ１（例えば１１２０ｍｍＨｇ）で囲ま
れた領域で、且つスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ１
（例えば３０ｄｅｇ）以上のとき、領域内に移行したと
判定する。As shown in FIG. 18, the transition to the exhaust control valve small open control mode region is determined based on the relationship between the engine speed N and the intake pipe pressure (supercharging pressure) P. On the low rotation / low load side of L2, that is, in the single turbo mode, the set value N1 (for example, 26
50 rpm) and P1 (for example, 1120 mmHg), and the throttle opening TH is set value TH1.
When it is equal to or more than (for example, 30 deg), it is determined to have moved into the area.

【００４６】すなわち、ステップＳ５でエンジン回転数
Ｎと設定値Ｎ１とを比較し、ステップＳ６で吸気管圧力
Ｐと設定値Ｐ１とを比較し、ステップＳ７でスロットル
開度ＴＨと設定値ＴＨ１とを比較する。そして、Ｎ＜
１，或いはＰ＜Ｐ１，或いはＴＨ＜ＴＨ１の場合にステ
ップＳ８へ進み、現運転領域が排気制御弁小開制御モー
ド領域外にあると判断して過給圧制御モード判別フラグ
Ｆ２をクリアし、また、Ｎ≧Ｎ１且つＰ≧Ｐ１且つＴＨ
≧ＴＨ１の場合にはステップＳ９へ進み、現運転領域が
排気制御弁小開制御モード領域に移行したと判断して過
給圧制御モード判別フラグＦ２をセットする。That is, the engine speed N is compared with the set value N1 in step S5, the intake pipe pressure P is compared with the set value P1 in step S6, and the throttle opening TH and the set value TH1 are compared with each other in step S7. Compare. And N <
If 1, or P <P1, or TH <TH1, the process proceeds to step S8, it is determined that the current operation region is outside the exhaust control valve small open control mode region, and the supercharging pressure control mode determination flag F2 is cleared, Also, N ≧ N1 and P ≧ P1 and TH
When ≧ TH1, the process proceeds to step S9, and it is determined that the current operation region has shifted to the exhaust control valve small open control mode region, and the supercharging pressure control mode determination flag F2 is set.

【００４７】そしてステップＳ１０へ進んで、過給圧過
給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１をＯＦＦ
し、ステップＳ１１で吸気制御弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．２をＯＦＦする。次いでステップＳ１２へ進む
と、過給圧制御モード判別フラグＦ２の値を参照し、Ｆ
２＝０の場合、ステップＳ１３へ進み、第１の排気制御
弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３をＯＦＦし、ステップ
Ｓ１４で第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
４をＯＦＦする。その後、ステップＳ１５〜Ｓ１７で上
記ツインターボモード判別フラグＦ１，後述する差圧検
索フラグＦ３，制御弁切換時間カウント値Ｃ１をそれぞ
れクリアした後、ルーチンを抜ける。Then, the routine proceeds to step S10, where the boost pressure boost pressure relief valve switching solenoid valve SOL. 1 OFF
Then, at step S11, the intake control valve switching solenoid valve S
OL. Turn off 2. Next, when proceeding to step S12, the value of the supercharging pressure control mode determination flag F2 is referred to, and F
When 2 = 0, the process proceeds to step S13, and the first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 3 is turned off, and the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL.
Turn off 4. Then, in steps S15 to S17, the twin turbo mode determination flag F1, the differential pressure search flag F3, which will be described later, and the control valve switching time count value C1 are respectively cleared, and then the routine exits.

【００４８】従ってシングルターボモード下で、且つ排
気制御弁小開制御モード領域外の低回転，低負荷の運転
領域では、各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がいずれ
もＯＦＦする。そこで過給圧リリーフ弁５７は、過給圧
リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＦＦによ
りサージタンク６０からの負圧が圧力室に導入されるこ
とでスプリングの付勢力に抗して開弁し、吸気制御弁５
５は、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２のＯＦ
Ｆによりアクチュエータ５６の圧力室に負圧が導入され
ることでスプリングの付勢力に抗して逆に閉弁する。ま
た、排気制御弁５３は、両排気制御弁用切換ソレノイド
弁ＳＯＬ．３，４のＯＦＦによりアクチュエータ５４の
両室５４ａ，５４ｂに大気圧が導入されることでスプリ
ングの付勢力により閉弁する。Therefore, in the single turbo mode and in the low rotation and low load operation region outside the exhaust control valve small open control mode region, each switching solenoid valve SOL. All of 1 to 4 are turned off. Therefore, the boost pressure relief valve 57 is the switching solenoid valve for the boost pressure relief valve SOL. Since the negative pressure from the surge tank 60 is introduced into the pressure chamber when the switch 1 is turned off, the valve is opened against the biasing force of the spring.
5 is a switching solenoid valve SOL. 2 OF
Negative pressure is introduced into the pressure chamber of the actuator 56 by F, so that the valve is closed against the biasing force of the spring. Further, the exhaust control valve 53 is a switching solenoid valve SOL. When 3 and 4 are turned off, atmospheric pressure is introduced into both chambers 54a and 54b of the actuator 54 to close the valve by the biasing force of the spring.

【００４９】そして排気制御弁５３の閉弁により、セカ
ンダリターボ過給機５０への排気の導入が遮断され、セ
カンダリターボ過給機５０が不作動となり、プライマリ
ターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態とな
る。また吸気制御弁５５の閉弁により、プライマリター
ボ過給機４０からの過給圧の吸気制御弁５５を介しての
セカンダリターボ過給機５０側へのリークが防止され、
過給圧の低下が防止される。By closing the exhaust control valve 53, the introduction of exhaust gas to the secondary turbocharger 50 is blocked, the secondary turbocharger 50 is deactivated, and the single turbocharger 40 only operates. It becomes a state. Further, by closing the intake control valve 55, leakage of the boost pressure from the primary turbocharger 40 to the secondary turbocharger 50 side via the intake control valve 55 is prevented,
A decrease in supercharging pressure is prevented.

【００５０】なお、シングルターボモード下で且つ排気
制御弁小開制御モード領域外の場合，或いは後述するツ
インターボモード下の場合には、過給圧フィードバック
制御は、ここで詳述しないがプライマリウエストゲート
弁４１のみを用いて行われる。In the single turbo mode and outside the exhaust control valve small open control mode region, or in the twin turbo mode described later, the boost pressure feedback control will not be described in detail here, but the primary waist will not be described. This is performed using only the gate valve 41.

【００５１】一方、上記ステップＳ９で、現運転領域が
排気制御弁小開制御モード領域内と判断されて過給圧制
御モード判別フラグＦ２がセットされた場合には、ステ
ップＳ１０〜Ｓ１２を介してステップＳ１８へ進み、第
１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみをＯ
Ｎする。そこで第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．３のＯＮによりアクチュエータ５４の正圧室５４
ａに正圧が導入され、排気制御弁５３が開かれる。な
お、この排気制御弁小開制御モード下では、図９に示す
排気制御弁小開制御ルーチンが設定時間（例えば４８０
ｍｓｅｃ）毎に実行されることで、排気制御弁５３を用
いて過給圧フィードバック制御が行われ、これに伴い排
気制御弁５３が小開される。すなわち、図９において、
ステップＳ１００で過給圧制御モード判別フラグＦ２の
値を参照し、Ｆ２＝０のときにはルーチンを抜け、Ｆ２
＝１で排気制御弁小開制御モードの場合、ステップＳ１
０１へ進み、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．１に対する通電状態を判断し、ＳＯＬ．１＝ＯＮの
場合にはルーチンを抜け、ＳＯＬ．１＝ＯＦＦのときス
テップＳ１０２へ進み、目標過給圧と絶対圧センサ８１
により検出される実過給圧とを比較し、その比較結果に
応じて、例えばＰＩ制御により排気制御弁小開制御用デ
ューティソレノイド弁７５に対するＯＮデューティ（デ
ューティ比）を演算し、このＯＮデューティのデューテ
ィ信号をデューティソレノイド弁７５に出力し、過給圧
フィードバック制御を実行する。このため、デューティ
ソレノイド弁７５によりアクチュエータ５４の正圧室５
４ａに作用する正圧が調圧され、図２２に示すように、
排気制御弁５３が小開して排気制御弁５３のみを用いて
過給圧フィードバック制御が行われる。そして、排気制
御弁５３の小開により排気の一部がセカンダリターボ過
給機５０のタービン５０ａに供給され、セカンダリター
ボ過給機５０が予備回転され、ツインターボ移行に備え
られる。On the other hand, if it is determined in step S9 that the current operating region is within the exhaust control valve small open control mode region and the supercharging pressure control mode determination flag F2 is set, steps S10 to S12 are performed. In step S18, the first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. O only 3
N Therefore, the first exhaust control valve switching solenoid valve S
OL. 3 is turned on, the positive pressure chamber 54 of the actuator 54
Positive pressure is introduced to a and the exhaust control valve 53 is opened. In this exhaust control valve small open control mode, the exhaust control valve small open control routine shown in FIG.
Every msec), the boost pressure feedback control is performed by using the exhaust control valve 53, and the exhaust control valve 53 is opened slightly accordingly. That is, in FIG.
In step S100, the value of the supercharging pressure control mode determination flag F2 is referred to. When F2 = 0, the routine exits and F2
= 1 and the exhaust control valve small open control mode, step S1
01, switching solenoid valve SO for boost pressure relief valve
L. 1 is determined and the SOL. When 1 = ON, the routine is exited and SOL. When 1 = OFF, the routine proceeds to step S102, where the target boost pressure and the absolute pressure sensor 81
The actual supercharging pressure detected by the above is compared, and the ON duty (duty ratio) for the exhaust control valve small opening control duty solenoid valve 75 is calculated by PI control, for example, according to the comparison result, and this ON duty The duty signal is output to the duty solenoid valve 75, and the boost pressure feedback control is executed. Therefore, the duty solenoid valve 75 causes the positive pressure chamber 5 of the actuator 54 to
The positive pressure acting on 4a is regulated, and as shown in FIG.
The exhaust control valve 53 is opened slightly, and the boost pressure feedback control is performed using only the exhaust control valve 53. Then, a part of the exhaust gas is supplied to the turbine 50a of the secondary turbocharger 50 by the small opening of the exhaust control valve 53, the secondary turbocharger 50 is preliminarily rotated, and the twin turbo transition is prepared.

【００５２】この状態下では、吸気制御弁５５が閉弁さ
れているため、セカンダリターボ過給機５０のブロワ５
０ｂ下流と吸気制御弁５５との間に過給圧が封じ込めら
れるが、このとき過給圧リリーフ弁５７の開弁によりこ
の過給圧をリークさせ、予備回転の円滑化を図ってい
る。In this state, since the intake control valve 55 is closed, the blower 5 of the secondary turbocharger 50 is closed.
The supercharging pressure is confined between the downstream side of 0b and the intake control valve 55. At this time, the supercharging pressure relief valve 57 is opened to leak the supercharging pressure and smooth the preliminary rotation.

【００５３】また、シングルターボモード下で排気制御
弁小開制御モード領域で過給圧制御モード判別フラグＦ
２がセット（Ｆ２＝１）された場合には、前記ステップ
Ｓ４からステップＳ１９へ進み、ステップＳ１９ないし
ステップＳ２１の条件判断により現在の運転領域が排気
制御弁小開制御モード領域外に移行したかの判断がなさ
れる。In the single turbo mode, the boost pressure control mode discrimination flag F is set in the exhaust control valve small open control mode region.
When 2 is set (F2 = 1), the process proceeds from step S4 to step S19, and whether the current operating region has moved out of the exhaust control valve small open control mode region according to the condition determination of steps S19 to S21. Is judged.

【００５４】この領域外への移行判定は、過給圧制御モ
ード切換時の制御ハンチングを防止するため、図１８に
示すように、前記設定値Ｎ１，Ｐ１，ＴＨ１よりも低い
値の設定値Ｎ２（例えば２６００ｒｐｍ），Ｐ２（例え
ば１０７０ｍｍＨｇ），ＴＨ２（例えば２５ｄｅｇ）に
より行う。そしてステップＳ１９で、エンジン回転数Ｎ
と設定値Ｎ２とを比較し、ステップＳ２０で吸気管圧力
（過給圧）Ｐと設定値Ｐ２とを比較し、ステップＳ２１
でスロットル開度ＴＨと設定値ＴＨ２とを比較し、Ｎ＜
Ｎ２，或いはＰ＜Ｐ２，或いはＴＨ＜ＴＨ２の場合、現
運転領域が排気制御弁小開制御モード領域外に移行した
と判断して前述のステップＳ８へ進み、過給圧制御モー
ド判別フラグＦ２をクリアする。これにより、排気制御
弁小開制御が解除される。また、Ｎ≧Ｎ２且つＰ≧Ｐ２
且つＴＨ≧ＴＨ２の場合には、現運転領域が領域内のま
まであると判断して前記ステップＳ９へ進み、過給圧制
御モード判別フラグＦ２をＦ２＝１の状態に保持し、排
気制御弁小開制御を継続する。In order to prevent the control hunting at the time of switching the boost pressure control mode, the determination of the shift to the outside of this area is performed as shown in FIG. 18, and the set value N2 lower than the set values N1, P1 and TH1 is set. (For example, 2600 rpm), P2 (for example, 1070 mmHg), and TH2 (for example, 25 deg). Then, in step S19, the engine speed N
Is compared with the set value N2, and the intake pipe pressure (supercharging pressure) P is compared with the set value P2 in step S20, and step S21
The throttle opening TH is compared with the set value TH2 with, and N <
If N2, P <P2, or TH <TH2, it is determined that the current operating region has moved out of the exhaust control valve small open control mode region, and the routine proceeds to step S8, where the supercharging pressure control mode determination flag F2 is set. clear. As a result, the exhaust control valve small opening control is released. Also, N ≧ N2 and P ≧ P2
If TH ≧ TH2, it is determined that the current operation region is still within the region, and the routine proceeds to step S9, where the supercharging pressure control mode determination flag F2 is held in the state of F2 = 1 and the exhaust control valve Continue the small opening control.

【００５５】以上のように、シングルターボモード下で
は、エンジン本体１からの排気のほとんどがプライマリ
ターボ過給機４０に導入されて、タービン４０ａにより
ブロワ４０ｂを回転駆動する。そこでブロワ４０ｂによ
り空気を吸入圧縮し、この圧縮空気がインタークーラ２
０で冷却され、スロットル弁２１の開度で流量調整さ
れ、チャンバ２２，吸気マニホールド２３を介して各気
筒に高い充填効率で供給されて過給作用する。そして、
このシングルターボモードによるプライマリターボ過給
機４０のみ作動のシングルターボ状態では、図２１の出
力特性に示すように、低，中回転数域で高い軸トルクの
シングルターボ時のトルク曲線ＴＱ１が得られる。As described above, in the single turbo mode, most of the exhaust gas from the engine body 1 is introduced into the primary turbocharger 40, and the turbine 40a rotationally drives the blower 40b. Then, the blower 40b sucks and compresses the air, and the compressed air is supplied to the intercooler 2
It is cooled at 0, the flow rate is adjusted by the opening degree of the throttle valve 21, and is supplied to each cylinder through the chamber 22 and the intake manifold 23 with high charging efficiency to perform supercharging. And
In the single turbo state in which only the primary turbocharger 40 operates in the single turbo mode, as shown in the output characteristic of FIG. 21, a torque curve TQ1 at the time of single turbo with high axial torque in the low and medium rotation speed regions is obtained. .

【００５６】次に、シングル→ツイン切換制御について
説明する。前記ステップＳ３でＴｐ≧Ｔｐ２，すなわち
現在の運転領域がシングルターボ領域からツインターボ
領域（図１７参照）に移行したと判断されると、ステッ
プＳ３０へ分岐してプライマリターボ過給機４０のみ作
動のシングルターボ状態から両ターボ過給機４０，５０
作動のツインターボ状態へ切換えるためのシングル→ツ
イン切換制御を実行する。Next, single-to-twin switching control will be described. If it is determined in step S3 that Tp ≧ Tp2, that is, the current operating region has shifted from the single turbo region to the twin turbo region (see FIG. 17), the process branches to step S30 and only the primary turbocharger 40 operates. Both turbochargers 40, 50 from single turbo state
Performs single-to-twin switching control for switching to the operating twin turbo state.

【００５７】すると、先ずステップＳ３０で、過給圧リ
リーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１に対する通電状
態を判断し、ステップＳ３２で第１の排気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．３に対する通電状態を判断し、両
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１，３が共にＯＮの場合は、
そのままステップＳ３４へ進む。また、上記各ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．１，３がＯＦＦの場合、ステップＳ３１，
Ｓ３３でそれぞれＯＮにした後、ステップＳ３４へ進
む。Then, first, in step S30, the switching solenoid valve SOL. 1 is determined, and in step S32, the first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 3 is determined and the switching solenoid valves SOL. If both 1 and 3 are ON,
The process directly proceeds to step S34. Further, the solenoid valves SOL. If 1 and 3 are OFF, step S31,
After being turned on in S33, the process proceeds to step S34.

【００５８】そこで過給圧リリーフ弁５７は、過給圧リ
リーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＮにより正
圧通路６４ａからの正圧が圧力室に導入されることで、
この正圧及びスプリングの付勢力により直ちに閉弁す
る。また、排気制御弁５３は、第１の排気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．３のＯＮによりアクチュエータ５
４の正圧室５４ａに正圧が導入されることで開弁する。
なお、シングルターボモード下の排気制御弁小開制御モ
ードからシングル→ツイン切換制御に移行した場合に
は、上記過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
１のＯＮにより、図９の排気制御弁小開制御ルーチンに
おいて、過給圧フィードバック制御を行うことなくステ
ップＳ１０１を介してルーチンを抜けることで、排気制
御弁５３による過給圧フィードバック制御が中止され、
排気制御弁小開制御用デューティソレノイド弁７５が全
閉され、正圧通路６４ｂを介しての正圧がデューティソ
レノイド弁７５によりリークされることなく直接アクチ
ュエータ５４の正圧室５４ａに導入されるので、排気制
御弁５３の開度が増大される。Therefore, the supercharging pressure relief valve 57 is connected to the supercharging pressure relief valve switching solenoid valve SOL. When 1 is turned on, the positive pressure from the positive pressure passage 64a is introduced into the pressure chamber,
The valve is immediately closed by this positive pressure and the biasing force of the spring. Further, the exhaust control valve 53 includes a first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. Actuator 5 when 3 is turned on
The positive pressure is introduced into the positive pressure chamber 54a of No. 4 to open the valve.
When the exhaust control valve small open control mode under the single turbo mode is switched to the single → twin switching control, the boost pressure relief valve switching solenoid valve SOL.
When the exhaust control valve small open control routine of FIG. 9 is turned on by exiting 1 and exiting the routine through step S101 without performing the boost pressure feedback control, the boost pressure feedback control by the exhaust control valve 53 is stopped. ,
The exhaust control valve small opening control duty solenoid valve 75 is fully closed, and the positive pressure through the positive pressure passage 64b is directly introduced into the positive pressure chamber 54a of the actuator 54 without being leaked by the duty solenoid valve 75. The opening degree of the exhaust control valve 53 is increased.

【００５９】そして、過給圧リリーフ弁５７の閉弁によ
りリリーフ通路５８が遮断され、且つ排気制御弁５３の
開弁，及びその開度増大によりセカンダリターボ過給機
５０の回転数が上昇されると共に、セカンダリターボ過
給機５０のブロワ５０ｂ下流と吸気制御弁５５との間の
過給圧が次第に上昇され、ツインターボモードへの移行
に備えられる。ステップＳ３４では、差圧検索フラグＦ
３の値を参照し、Ｆ３＝０の場合、ステップＳ３５へ進
み、Ｆ３＝１の場合にはステップＳ３９へジャンプす
る。Then, the relief passage 58 is closed by closing the boost pressure relief valve 57, and the rotation speed of the secondary turbocharger 50 is increased by opening the exhaust control valve 53 and increasing its opening. At the same time, the supercharging pressure between the downstream of the blower 50b of the secondary turbocharger 50 and the intake control valve 55 is gradually increased to prepare for the transition to the twin turbo mode. In step S34, the differential pressure search flag F
By referring to the value of 3, if F3 = 0, the process proceeds to step S35, and if F3 = 1, the process jumps to step S39.

【００６０】シングル→ツイン切換制御に移行後、初回
のルーチン実行時には、Ｆ３＝０であるためステップＳ
３５へ進み、まず、車速Ｖに基づき排気制御弁開ディレ
ー時間設定テーブルを補間計算付で参照して、シングル
→ツイン切換制御移行後の排気制御弁５３の全開制御
（第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯ
ＦＦからＯＮにする）時期を定める排気制御弁開ディレ
ー時間Ｔ１を設定し、ステップＳ３６で車速Ｖに基づき
吸気制御弁開ディレー時間設定テーブルを補間計算付で
参照して、上記排気制御弁５３の全開制御後に吸気制御
弁５５の開弁制御（吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．２をＯＦＦからＯＮにする）開始時期の条件を定め
るための吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２を設定する。さ
らに、ステップＳ３７で、吸気制御弁５５の上流圧ＰＵ
と下流圧ＰＤとの差圧（差圧センサ８０の読込み値）Ｄ
ＰＳ（＝ＰＵ−ＰＤ）に基づき、吸気制御弁５５の開弁
制御開始時期を定めるための吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳ
Ｔを設定する。At the time of executing the routine for the first time after shifting to the single-to-twin switching control, since F3 = 0, step S
35, first, referring to the exhaust control valve open delay time setting table based on the vehicle speed V with interpolation calculation, fully open control of the exhaust control valve 53 after the transition from single to twin switching control (for the second exhaust control valve) Switch solenoid valve SOL.4 to O
The exhaust control valve opening delay time T1 that determines the timing (from FF to ON) is set, and the intake control valve opening delay time setting table is referenced with interpolation calculation based on the vehicle speed V in step S36, and the exhaust control valve 53 After the full open control, the intake control valve 55 is opened (intake control valve switching solenoid valve SO
L. (Turn 2 from OFF to ON) Set the intake control valve opening delay time T2 for determining the condition of the start timing. Further, in step S37, the upstream pressure PU of the intake control valve 55
Differential pressure between the downstream pressure PD and the downstream pressure PD (read value of the differential pressure sensor 80) D
The intake control valve opening differential pressure DPSS for determining the valve opening control start timing of the intake control valve 55 based on PS (= PU-PD)
Set T.

【００６１】図１９（ａ）に排気制御弁開ディレー時間
設定テーブル概念図を、同図（ｂ）に吸気制御弁開ディ
レー時間設定テーブルの概念図をそれぞれ示す。図に示
すように車速Ｖが高い程、排気制御弁開ディレー時間Ｔ
１及び吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２を短くして、排気
制御弁５３を全開させるタイミング及び吸気制御弁５５
を開けるタイミング，すなわちツインターボモードに切
換わるタイミングを早め、車速に拘らず加速応答性を均
一化させ、ドライバビリティの向上を図るようにしてい
る。FIG. 19A shows a conceptual diagram of the exhaust control valve opening delay time setting table, and FIG. 19B shows a conceptual diagram of the intake control valve opening delay time setting table. As shown in the figure, as the vehicle speed V is higher, the exhaust control valve opening delay time T
1 and the intake control valve opening delay time T2 to shorten the exhaust control valve 53 and the intake control valve 55.
The timing of opening the vehicle, that is, the timing of switching to the twin turbo mode is advanced so that the acceleration response is made uniform regardless of the vehicle speed and the drivability is improved.

【００６２】また、図１９（ｃ）に吸気制御弁開差圧設
定テーブルの概念図を示す。同図に示すように、エンジ
ン運転状態がシングルターボ領域から前記シングル→ツ
イン切換判定ラインＬ２（シングル→ツイン切換判定値
Ｔｐ２）を境としてツインターボ領域（図１７参照）に
移行した直後の差圧ＤＰＳがマイナス側にある程、すな
わち、吸気制御弁５５の上流圧ＰＵに対し下流圧ＰＤが
高く、高過給状態である程、吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳ
Ｔをマイナス側とし、吸気制御弁５５を開けるタイミン
グを早め、加速応答性を向上させる。Further, FIG. 19C shows a conceptual diagram of the intake control valve opening differential pressure setting table. As shown in the figure, the differential pressure immediately after the engine operating state shifts from the single turbo region to the twin turbo region (see FIG. 17) with the single → twin switching determination line L2 (single → twin switching determination value Tp2) as a boundary. The closer the DPS is to the negative side, that is, the higher the downstream pressure PD with respect to the upstream pressure PU of the intake control valve 55 and the higher the supercharging state, the intake control valve opening differential pressure DPSS.
By setting T to the minus side, the timing of opening the intake control valve 55 is advanced to improve the acceleration response.

【００６３】これらディレー時間Ｔ１，Ｔ２及び吸気制
御弁開差圧ＤＰＳＳＴを設定した後は、ステップＳ３８
に進んで差圧検索フラグＦ３をセットして、ステップＳ
３９へ進む。ステップＳ３９では、第２の排気制御弁用
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４に対する通電状態を判断す
ることで、既に排気制御弁５３に対する全開制御が開始
されているかを判断し、ＳＯＬ．４＝ＯＮであり、既に
排気制御弁全開制御が開始されている場合にはステップ
Ｓ４７へジャンプして、第２の排気制御弁用切換ソレノ
イド弁ＳＯＬ．４をＯＮに保持し、ＳＯＬ．４＝ＯＦＦ
の場合には、排気制御弁全開制御実行前であるためステ
ップＳ４０へ進み、制御弁切換時間カウント値Ｃ１と上
記排気制御弁開ディレー時間Ｔ１とを比較し、シングル
→ツイン切換制御移行後、排気制御弁開ディレー時間Ｔ
１が経過したかを判断する。After setting the delay times T1 and T2 and the intake control valve opening differential pressure DPSST, step S38 is performed.
And the differential pressure search flag F3 is set, and step S
Proceed to 39. In step S39, the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. No. 4, the exhaust control valve 53 has already started to be fully opened, and the SOL. 4 = ON, and when the exhaust control valve fully open control has already been started, the routine jumps to step S47, and the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 4 is kept ON, and SOL. 4 = OFF
In this case, since the exhaust control valve full-open control has not yet been executed, the routine proceeds to step S40, where the control valve switching time count value C1 is compared with the exhaust control valve opening delay time T1. Control valve open delay time T
Judge whether 1 has passed.

【００６４】そして、Ｃ１≧Ｔ１の場合には、ステップ
Ｓ４５へジャンプして第２の排気制御弁用切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．４をＯＮさせ、排気制御弁５３を全開させ
る。また、Ｃ１＜Ｔ１のディレー時間経過前のときには
ステップＳ４１へ進み、エンジン負荷Ｔｐと前記ステッ
プＳ２で設定したシングル→ツイン切換判定値Ｔｐ２か
ら設定値ＷＧＳを減算した値とを比較し、Ｔｐ＜Ｔｐ２
−ＷＧＳの場合にはステップＳ８へ戻り、シングル→ツ
イン切換制御を中止して直ちにシングルターボモードに
切換える。これは、エンジン負荷Ｔｐが落ちた場合、シ
ングルターボモードへ戻ることで運転の違和感を無くす
ためである。If C1 ≧ T1, the process jumps to step S45 and the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 4 is turned on and the exhaust control valve 53 is fully opened. When the delay time C1 <T1 has not yet elapsed, the routine proceeds to step S41, where the engine load Tp is compared with the value obtained by subtracting the setting value WGS from the single-to-twin switching determination value Tp2 set in step S2, and Tp <Tp2
In the case of WGS, the process returns to step S8 to stop the single-to-twin switching control and immediately switch to the single turbo mode. This is to eliminate the uncomfortable feeling of driving by returning to the single turbo mode when the engine load Tp drops.

【００６５】さらに詳述すれば、図１７に示すように、
エンジン運転状態がシングルターボ領域からシングル→
ツイン切換判定ラインＬ２（Ｔｐ２）をツインターボ領
域へ一旦越えると、ツイン→シングル切換判定ラインＬ
１（Ｔｐ１）をシングルターボ領域側に越えない限り、
ディレー時間Ｔ１経過後に排気制御弁５３が全開となり
（ステップＳ４５）、さらに、ディレー時間Ｔ２経過後
に差圧ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴに達すれば
吸気制御弁５５が開き（ステップＳ４９）、ツインター
ボ状態に切換わる。従って、一旦、シングル→ツイン切
換判定ラインＬ２を越えた後、ツイン→シングル切換判
定ラインＬ１とシングル→ツイン切換判定ラインＬ２と
で囲まれた領域に運転状態が留まっていた場合、ディレ
ー時間経過後にツインターボ状態に切換わってしまう。
しかし、この領域では、図２１に示すように、シングル
ターボ時の軸トルクに対してセカンダリターボ過給機５
０作動によるツインターボ時の軸トルクが却って低くな
り、シングルターボ状態からツインターボ状態へ切換わ
ると、トルクの急減によりトルクショックを生じると共
に、運転者に違和感を与えてしまう。More specifically, as shown in FIG.
Engine operating status is single from turbo area to single →
Once the twin switching judgment line L2 (Tp2) is crossed to the twin turbo region, the twin → single switching judgment line L
Unless 1 (Tp1) is exceeded on the single turbo region side,
After the delay time T1 has elapsed, the exhaust control valve 53 is fully opened (step S45). Further, if the differential pressure DPS reaches the intake control valve opening differential pressure DPSST after the delay time T2 has elapsed, the intake control valve 55 opens (step S49), and the twin Switch to turbo mode. Therefore, if the operating state remains in the area surrounded by the twin → single switching determination line L1 and the single → twin switching determination line L2 once the single → twin switching determination line L2 is crossed, after the delay time elapses. It will be switched to the twin turbo state.
However, in this region, as shown in FIG. 21, the secondary turbocharger 5 with respect to the axial torque during single turbo
If the shaft torque during twin turbo due to zero operation becomes rather low and the single turbo state is switched to the twin turbo state, a torque shock will occur due to a sudden decrease in torque, and the driver will feel uncomfortable.

【００６６】これに対処するため、ツイン→シングル切
換判定ラインＬ１をシングル→ツイン切換判定ラインＬ
２に近づけて両切換ラインの幅（ヒステリシス）を狭め
ればよいが、両切換ラインＬ１，Ｌ２間の幅を狭める
と、シングルターボとツインターボとの切換わり頻度が
増し、各制御弁を作動させる負圧源としてのサージタン
ク６０の負圧容量が不足するために、サージタンク６０
を大容量としなければならず、且つ上記幅を狭めすぎる
と、運転状態がシングル→ツイン切換判定ラインＬ２付
近に留まった場合、ターボ切換えのパラメータであるエ
ンジン負荷Ｔｐの変動により、切換ディレー時間の設定
の無い過給圧リリーフ弁５７がチャタリングを起してし
まう不都合がある。To deal with this, the twin → single switching determination line L1 is changed to the single → twin switching determination line L.
The width (hysteresis) of both switching lines may be narrowed by approaching 2, but if the width between both switching lines L1 and L2 is narrowed, the switching frequency between single turbo and twin turbo increases and each control valve is activated. Since the negative pressure capacity of the surge tank 60 as a negative pressure source is insufficient, the surge tank 60
If the operating condition remains near the single-to-twin switching determination line L2 if the above-mentioned width is made too narrow, the switching delay time may change due to the fluctuation of the engine load Tp which is a turbo switching parameter. There is a disadvantage that the boost pressure relief valve 57 without setting causes chattering.

【００６７】これらを防ぐため、運転状態がシングル→
ツイン切換判定ラインＬ２をツインターボ領域側に越え
た後、ディレー時間Ｔ１経過以前に、シングル→ツイン
切換判定ラインＬ２に対し間隔が狭くシングルターボ領
域側に設定値ＷＧＳだけ減算した図１７に破線で示すシ
ングル→ツイン切換判定中止ライン（Ｔｐ２−ＷＧＳ）
をシングルターボ領域側に越えた場合は、ツインターボ
状態へ切換えるシングル→ツイン切換制御を中止して直
ちにシングルターボモードに移行させ、プライマリター
ボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態を維持させ
ることで、ツインターボ状態でのトルクの低い領域での
運転を無くし、運転性の向上を図る。In order to prevent these, the operating condition is single →
After the twin switching determination line L2 is crossed to the twin turbo region side and before the delay time T1 elapses, the interval is narrower than the single → twin switching determination line L2, and the set value WGS is subtracted to the single turbo region side by a broken line in FIG. Show single-to-twin switching judgment cancellation line (Tp2-WGS)
Is exceeded to the single turbo region side, the single-twin switching control for switching to the twin-turbo state is stopped, the single-turbo mode is immediately changed, and the single-turbo state in which only the primary turbocharger 40 operates is maintained. , The operation in the low turbo torque range in the twin turbo state is eliminated to improve drivability.

【００６８】一方、上記ステップＳ４１でＴｐ≧Ｔｐ２
−ＷＧＳのときにはステップＳ４２へ進み、シングル→
ツイン切換制御移行後、ディレー時間Ｔ１経過以前にエ
ンジン運転状態が高負荷高回転数域に移行したかを判断
するための高負荷判定値ＴｐH を、エンジン回転数Ｎに
基づき高負荷判定値テーブルを補間計算付で参照して設
定する。On the other hand, in step S41, Tp ≧ Tp2
-In the case of WGS, the process proceeds to step S42, and the single →
After switching to the twin switching control, the high load judgment value TpH for judging whether the engine operating state has shifted to the high load and high rotation speed range before the delay time T1 has passed is calculated from the high load judgment value table based on the engine speed N. Set with reference to interpolation calculation.

【００６９】図１９（ｄ）に高負荷判定値テーブルの概
念図を示す。燃料噴射パルス幅（エンジン負荷）Ｔｐ
は、 Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ Ｋ：定数，Ｑ：吸入空気量 で求められ、高負荷時、吸入空気量Ｑを一定とした場
合、燃料噴射パルス幅（エンジン負荷）Ｔｐはエンジン
回転数Ｎに反比例する。従って、図に示すように高負荷
判定値ＴｐH は、エンジン回転数Ｎが高い程、低い値に
設定される。FIG. 19D shows a conceptual diagram of the high load judgment value table. Fuel injection pulse width (engine load) Tp
Is calculated by Tp = K × Q / N K: constant, Q: intake air amount, and when the intake air amount Q is constant at high load, the fuel injection pulse width (engine load) Tp is the engine speed N Inversely proportional to. Therefore, as shown in the figure, the high load determination value TpH is set to a lower value as the engine speed N is higher.

【００７０】次いで、ステップＳ４３でエンジン負荷Ｔ
ｐと上記高負荷判定値ＴｐH とを比較し、Ｔｐ≦ＴｐH
の場合にはステップＳ４４へ進み、制御弁切換時間カウ
ント値Ｃ１をカウントアップしてルーチンを抜ける。一
方、Ｔｐ＞ＴｐH であり、ディレー時間Ｔ１経過以前に
エンジン運転状態が高負荷高回転数域に移行した（例え
ば急加速，レーシング等の場合に相当する）と判断され
る場合には、ステップＳ４５へ進み、第２の排気制御弁
用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４を直ちにＯＮし、排気制
御弁５３を全開させ、セカンダリターボ過給機５０側に
も排気を流すことで、排気流量急上昇により臨界回転数
に達することによるプライマリターボ過給機４０のサー
ジングを防ぎ、プライマリターボ過給機４０の損傷を防
止する。Then, in step S43, the engine load T
p and the high load judgment value TpH are compared, and Tp ≦ TpH
In this case, the process proceeds to step S44, the control valve switching time count value C1 is incremented, and the routine is exited. On the other hand, if Tp> Tph and it is determined that the engine operating state has transitioned to the high load and high speed region before the delay time T1 has elapsed (equivalent to, for example, sudden acceleration or racing), step S45. To the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 4 is immediately turned on, the exhaust control valve 53 is fully opened, and exhaust gas is also flown to the secondary turbocharger 50 side to prevent surging of the primary turbocharger 40 due to reaching a critical rotation speed due to a rapid increase in exhaust flow rate. , To prevent damage to the primary turbocharger 40.

【００７１】シングル→ツイン切換制御に移行後、排気
制御弁開ディレー時間Ｔ１が経過してステップＳ４０か
ら、或いはステップＳ４３からステップＳ４５へ進む
と、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４が
ＯＮされて、排気制御弁５３が全開され、セカンダリタ
ーボ過給機５０の回転数がより上昇されてブロワ５０ｂ
と吸気制御弁５５との間のセカンダリターボ過給機５０
によるコンプレッサ圧（過給圧）も上昇し、図２２に示
すように、吸気制御弁５５の上流と下流との差圧ＤＰＳ
が上昇する。その後、ステップＳ４６へ進み、排気制御
弁全開制御後の時間を計時するため制御弁切換時間カウ
ント値Ｃ１をクリアし、ステップＳ４７へ進む。When the exhaust control valve opening delay time T1 elapses after the shift to the single-to-twin switching control and the process proceeds from step S40 or from step S43 to step S45, the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 4, the exhaust control valve 53 is fully opened, the rotation speed of the secondary turbocharger 50 is further increased, and the blower 50b is rotated.
Secondary turbocharger 50 between the intake control valve 55 and the
As a result, the compressor pressure (supercharging pressure) also rises, and as shown in FIG. 22, the differential pressure DPS between the upstream side and the downstream side of the intake control valve 55.
Rises. After that, the process proceeds to step S46, the control valve switching time count value C1 is cleared to measure the time after the exhaust control valve fully open control, and the process proceeds to step S47.

【００７２】そして、前記ステップＳ３９或いはステッ
プＳ４６からステップＳ４７へ進むと、排気制御弁全開
制御（ＳＯＬ．４ＯＦＦ→ＯＮ）後の時間を表すカウン
ト値Ｃ１と吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２とを比較して
Ｃ１＜Ｔ２の場合には、吸気制御弁５５開弁条件が成立
していないと判断してステップＳ４４でカウント値Ｃ１
をカウントアップしてルーチンを抜ける。またＣ１≧Ｔ
２の場合には、開弁条件成立と判断してステップＳ４８
へ進み、現在の差圧ＤＰＳと吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳ
Ｔとを比較し、吸気制御弁５５の開弁開始時期に達した
かを判断する。When the process proceeds from step S39 or step S46 to step S47, the count value C1 representing the time after the exhaust control valve fully open control (SOL.4 OFF → ON) is compared with the intake control valve open delay time T2. If C1 <T2, it is determined that the intake control valve 55 opening condition is not satisfied, and the count value C1 is determined in step S44.
Count up and exit the routine. Also C1 ≧ T
In the case of 2, it is determined that the valve opening condition is satisfied, and step S48 is performed.
To the present differential pressure DPS and intake control valve opening differential pressure DPSS.
By comparing with T, it is judged whether or not the opening start timing of the intake control valve 55 has been reached.

【００７３】そして、ＤＰＳ＜ＤＰＳＳＴの時には開弁
開始時期に達していないと判断してルーチンを抜け、Ｄ
ＰＳ≧ＤＰＳＳＴの時には吸気制御弁５５の上流圧ＰＵ
と下流圧ＰＤとが略等しくなり、すなわち、セカンダリ
ターボ過給機５０のブロワ５０ｂと吸気制御弁５５との
間の過給圧が上昇してプライマリターボ過給機４０によ
る過給圧と略等しくなり、吸気制御弁開弁開始時期に達
したと判断してステップＳ４９へ進み、吸気制御弁用切
換ソレノイド弁ＳＯＬ．２をＯＮさせ、吸気制御弁５５
を開弁させる。Then, when DPS <DPSST, it is judged that the valve opening start timing has not been reached, the routine exits, and D
When PS ≧ DPSST, the upstream pressure PU of the intake control valve 55
And the downstream pressure PD are substantially equal to each other, that is, the supercharging pressure between the blower 50b of the secondary turbocharger 50 and the intake control valve 55 increases and is substantially equal to the supercharging pressure by the primary turbocharger 40. Then, it is determined that the intake control valve opening start timing has been reached, and the routine proceeds to step S49, where the intake control valve switching solenoid valve SOL. 2 is turned on, and the intake control valve 55
Open the valve.

【００７４】その結果、セカンダリターボ過給機５０か
らの過給が開始され、ツインターボ状態となる。そして
ステップＳ５０へ進み、シングル→ツイン切換制御の終
了により、次回、ツインターボモードへ移行させるべく
ツインターボモード判別フラグＦ１をセットして、ルー
チンを抜ける。なお、以上のシングル→ツイン切換制御
によるシングルターボモードからツインターボモードへ
の切換わり状態を、図２２のタイムチャートに示す。As a result, the supercharge from the secondary turbocharger 50 is started and the twin turbo state is established. Then, the process proceeds to step S50, and when the single-to-twin switching control is completed, the twin turbo mode determination flag F1 is set next time to shift to the twin turbo mode, and the routine is exited. The switching state from the single turbo mode to the twin turbo mode by the above single → twin switching control is shown in the time chart of FIG.

【００７５】上述のように、シングル→ツイン切換制御
においては、先ず、過給圧リリーフ弁５７を閉弁すると
共に、排気制御弁５３を開弁し、セカンダリターボ過給
機５０の予備回転数を上昇させ、その後、セカンダリタ
ーボ過給機５０の予備回転数を上昇させるに必要な時間
を排気制御弁開ディレー時間Ｔ１により与え、このディ
レー時間Ｔ１経過後に排気制御弁５３を全開にする。そ
してセカンダリターボ過給機５０のブロワ５０ｂと吸気
制御弁５５間の過給圧が上昇して差圧ＤＰＳが上昇し、
排気制御弁全開制御後、吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２
により排気制御弁５３が全開されるまでの作動遅れ時間
を補償し、ディレー時間Ｔ２経過後、吸気制御弁５５の
上流と下流との差圧ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳ
Ｔに達した時点で吸気制御弁５５を開弁する。これによ
って、プライマリターボ過給機４０のみ作動のシングル
ターボ状態から両ターボ過給機４０，５０作動によるツ
インターボ状態への切換わりがスムーズに行われ、さら
に、吸気制御弁５５の上流圧ＰＵと下流圧ＰＤとが略等
しくなった時点で吸気制御弁５５を開弁してセカンダリ
ターボ過給機５０からの過給を開始させるので、ツイン
ターボ状態への切換え時に発生する過給圧の一時的な低
下によるトルクショックの発生が有効かつ確実に防止さ
れる。As described above, in the single-to-twin switching control, first, the boost pressure relief valve 57 is closed, the exhaust control valve 53 is opened, and the preliminary rotational speed of the secondary turbocharger 50 is adjusted. The exhaust control valve opening delay time T1 gives the time required to increase the preliminary rotation speed of the secondary turbocharger 50, and then the exhaust control valve 53 is fully opened after the delay time T1 has elapsed. Then, the boost pressure between the blower 50b of the secondary turbocharger 50 and the intake control valve 55 rises, and the differential pressure DPS rises,
After the exhaust control valve is fully opened, the intake control valve open delay time T2
By this, the operation delay time until the exhaust control valve 53 is fully opened is compensated, and after the delay time T2 elapses, the differential pressure DPS between the upstream side and the downstream side of the intake control valve 55 becomes the intake control valve opening differential pressure DPSS.
When the time T is reached, the intake control valve 55 is opened. As a result, the switching from the single turbo state in which only the primary turbocharger 40 is operated to the twin turbo state in which both turbochargers 40 and 50 are operated is smoothly performed, and further, the upstream pressure PU of the intake control valve 55 is increased. When the downstream pressure PD becomes substantially equal, the intake control valve 55 is opened to start supercharging from the secondary turbocharger 50. Therefore, the supercharging pressure temporarily generated when switching to the twin turbo state is performed. The torque shock caused by the excessive decrease is effectively and surely prevented.

【００７６】次に、ツインターボモードについて説明す
る。シングル→ツイン切換制御の終了によりツインター
ボモード判別フラグＦ１がセットされると、或いは前回
ルーチン実行時にツインターボモードであった場合、今
回ルーチン実行時、Ｆ１＝１によりステップＳ１からス
テップＳ６０に分岐する。Next, the twin turbo mode will be described. When the twin-turbo mode determination flag F1 is set by the end of the single-to-twin switching control, or when the twin-turbo mode was set at the time of the previous routine execution, when the current routine is executed, the process branches from step S1 to step S60 by F1 = 1. .

【００７７】そしてステップＳ６０で、エンジン回転数
Ｎに基づきターボ切換判定値テーブルを補間計算付で参
照してツイン→シングル切換判定値Ｔｐ１を設定し（図
１７参照）、ステップＳ６１へ進んで、エンジン負荷Ｔ
ｐと上記ツイン→シングル切換判定値Ｔｐ１とを比較し
てＴｐ≧Ｔｐ１の場合、現在の運転状態がツインターボ
領域であるためステップＳ６２で判定値検索フラグＦ４
をクリアし、ステップＳ６３でシングルターボ領域に移
行後の経過時間をカウントするためのシングルターボ領
域継続時間カウント値Ｃ２をクリアした後、ステップＳ
７２へジャンプし、ステップＳ７２ないしステップＳ７
５で過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１、
吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２、第１，第２
の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４をそれ
ぞれＯＮさせ、過給圧リリーフ弁５７を閉弁に、吸気制
御弁５５を開弁に、排気制御弁５３を全開に保持し、ス
テップＳ７６でツインターボモード判別フラグＦ１をセ
ットして、ステップＳ１７へ戻り、制御弁切換時間カウ
ント値Ｃ１をクリアした後、ルーチンを抜ける。Then, in step S60, the twin-to-single switching determination value Tp1 is set by referring to the turbo switching determination value table with interpolation calculation based on the engine speed N (see FIG. 17), and the routine proceeds to step S61, where the engine Load T
When p is compared with the twin → single switching determination value Tp1 and Tp ≧ Tp1, the current operating state is in the twin turbo region, so the determination value search flag F4 is determined in step S62.
Is cleared and the single turbo region continuation time count value C2 for counting the elapsed time after shifting to the single turbo region is cleared in step S63, and then step S
Jump to step 72, step S72 to step S7
5, the switching solenoid valve for boost pressure relief valve SOL. 1,
Intake control valve switching solenoid valve SOL. 2, first, second
Exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 3, 4 are respectively turned on, the supercharging pressure relief valve 57 is closed, the intake control valve 55 is kept open, and the exhaust control valve 53 is kept fully open. In step S76, the twin turbo mode determination flag F1 is set. Then, the process returns to step S17, the control valve switching time count value C1 is cleared, and then the routine exits.

【００７８】このツインターボモード下では、過給圧リ
リーフ弁５７の閉弁，吸気制御弁５５の開弁，排気制御
弁５３の全開により、プライマリターボ過給機４０に加
えてセカンダリターボ過給機５０が本格作動し、両ター
ボ過給機４０，５０の作動によるツインターボ状態とな
り、両ターボ過給機４０，５０の過給による圧縮空気が
吸気系に供給され、図２１の出力特性に示すように、高
回転数域で高い軸トルクのツインターボ時のトルク曲線
ＴＱ２が得られる。In the twin turbo mode, by closing the supercharging pressure relief valve 57, opening the intake control valve 55, and fully opening the exhaust control valve 53, in addition to the primary turbocharger 40, a secondary turbocharger is provided. The full-scale operation of 50 causes a twin-turbo state due to the operation of both turbochargers 40 and 50, compressed air due to supercharging of both turbochargers 40 and 50 is supplied to the intake system, and is shown in the output characteristic of FIG. As described above, the torque curve TQ2 at the time of twin turbo with high shaft torque in the high rotation speed range is obtained.

【００７９】一方、上記ステップＳ６１でＴｐ＜Ｔｐ
１，すなわち現在の運転状態がシングルターボ領域（図
１７参照）に移行したと判断されるとステップＳ６４へ
進み、判定値検索フラグＦ４の値を参照し、Ｆ４＝０の
場合にはステップＳ６５へ進み、またＦ４＝１の場合に
はステップＳ６７へジャンプする。On the other hand, in step S61, Tp <Tp
1, that is, when it is determined that the current operating state has shifted to the single turbo region (see FIG. 17), the process proceeds to step S64, the value of the determination value search flag F4 is referred to, and when F4 = 0, the process proceeds to step S65. If F4 = 1, the process jumps to step S67.

【００８０】上記判定値検索フラグＦ４は、ツインター
ボモードで且つエンジン負荷Ｔｐがツイン→シングル切
換判定ラインＬ１（Ｔｐ１）を境にエンジン運転状態が
ツインターボ領域内のときにクリアされる（ステップＳ
６２）。従ってＴｐ＜Ｔｐ１後、初回のルーチン実行に
際してはステップＳ６５へ進み、エンジン負荷Ｔｐに基
づきシングルターボ領域継続時間判定値テーブルを補間
計算付で参照してシングルターボ領域継続時間判定値Ｔ
４を設定する。この設定値Ｔ４は、エンジン運転状態が
ツインターボ領域からシングルターボ領域へ移行した
後、所定時間経過後にプライマリターボ過給機４０のみ
作動のシングルターボモードに切換えるための基準値で
ある。The judgment value search flag F4 is cleared in the twin turbo mode and when the engine load Tp is within the twin turbo region when the engine operating condition is within the twin → single switching judgment line L1 (Tp1).
62). Therefore, after Tp <Tp1, when executing the routine for the first time, the process proceeds to step S65, and the single turbo region continuation time determination value T is referred to by referring to the single turbo region continuation time determination value table with interpolation calculation based on the engine load Tp.
Set 4. The set value T4 is a reference value for switching to the single turbo mode in which only the primary turbocharger 40 operates after a predetermined time has elapsed after the engine operating state transitions from the twin turbo region to the single turbo region.

【００８１】図１９（ｅ）にシングルターボ領域継続時
間判定値テーブルの概念図を示す。エンジン負荷Ｔｐに
応じて設定されるシングルターボ領域継続時間判定値Ｔ
４は、例えば最大２．３ｓｅｃ，最小０．６ｓｅｃに設
定され、エンジン負荷Ｔｐの値が大きく高負荷である
程、小さい値に設定される。これにより、エンジン運転
状態がツインターボ領域からシングルターボ領域に移行
後、ツインターボモードからシングルターボモードに切
換わるまでの時間がエンジン負荷が高いほど早められ、
ツインターボ状態での軸トルクの低い部分での運転が防
止され、再加速性が向上する。FIG. 19E shows a conceptual diagram of a single turbo region continuation time judgment value table. Single turbo region continuation time determination value T set according to the engine load Tp
For example, 4 is set to 2.3 sec at maximum and 0.6 sec at minimum, and is set to a smaller value as the engine load Tp is larger and the load is higher. As a result, after the engine operating state transitions from the twin turbo region to the single turbo region, the time until switching from the twin turbo mode to the single turbo mode is made faster as the engine load is higher,
In the twin-turbo state, the operation in the low axial torque part is prevented and the re-acceleration performance is improved.

【００８２】次いで、ステップＳ６６で判定値検索フラ
グＦ４をセットした後、ステップＳ６７へ進む。そして
ステップＳ６７で、シングルターボ領域継続時間カウン
ト値Ｃ２をカウントアップした後、ステップＳ６８で上
記判定値Ｔ４とカウント値Ｃ２とを比較し、Ｃ２≧Ｔ４
の場合、ステップＳ７１へ進み、カウント値Ｃ２をクリ
アした後ステップＳ８へ戻り、ツインターボモードから
シングルターボモードに切換わる。これにより、各切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がＯＦＦとなり、過給圧リ
リーフ弁５７が開弁され、吸気制御弁５５及び排気制御
弁５３が共に閉弁されることで、両ターボ過給機４０，
５０作動のツインターボ状態からプライマリターボ過給
機４０のみ作動のシングルターボ状態に切換わる。一
方、Ｃ２＜Ｔ４の場合はステップＳ６９へ進む。Next, after the judgment value search flag F4 is set in step S66, the process proceeds to step S67. Then, in step S67, the single turbo region duration time count value C2 is counted up, and then in step S68, the determination value T4 and the count value C2 are compared, and C2 ≧ T4.
In this case, the process proceeds to step S71, the count value C2 is cleared, and then the process returns to step S8 to switch from the twin turbo mode to the single turbo mode. As a result, each switching solenoid valve SOL. 1 to 4 are turned off, the supercharging pressure relief valve 57 is opened, and both the intake control valve 55 and the exhaust control valve 53 are closed, whereby both turbochargers 40,
The twin turbo state of 50 operation is switched to the single turbo state of only the primary turbocharger 40 operating. On the other hand, if C2 <T4, the process proceeds to step S69.

【００８３】この時の切換わり状態をタイムチャートで
示すと、図２３の実線の通りとなる。このように、ツイ
ンターボモードからシングルターボモードへの切換わり
は、シングルターボ領域移行後（Ｔｐ＜Ｔｐ１）、その
状態が設定時間継続した時（Ｃ２≧Ｔ４）行われること
になり、シフトチェンジ等に伴う不要な過給機の切換わ
りが未然に防止される。The switching state at this time is shown by a solid line in FIG. 23. In this way, the switching from the twin turbo mode to the single turbo mode is performed after the transition to the single turbo region (Tp <Tp1) and when the state continues for a set time (C2 ≧ T4), such as shift change. Unnecessary changeover of the supercharger due to is prevented.

【００８４】そしてステップＳ６９へ進むと、スロット
ル開度ＴＨと設定値ＴＨ３（例えば３０ｄｅｇ）とを比
較し、ＴＨ＞ＴＨ３の場合、上記ステップＳ７１を経て
ステップＳ８へ戻り、運転状態がシングルターボ領域内
の状態が設定時間継続する以前であっても、図２３の破
線で示すように、直ちにシングルターボモードに切換わ
る。When the process proceeds to step S69, the throttle opening TH is compared with the set value TH3 (for example, 30 deg). If TH> TH3, the process returns to step S8 through step S71, and the operating state is within the single turbo range. Even before the state of No. continues for the set time, as shown by a broken line in FIG. 23, the single turbo mode is immediately switched to.

【００８５】上記設定値ＴＨ３は、加速要求を判断する
ためのものである。すなわち、シングルターボ領域にお
いては（Ｔｐ＜Ｔｐ１）、図２１の出力特性に示すよう
にツイン→シングル切換判定ラインＬ１の低回転側にあ
り、ツインターボ時のトルク曲線ＴＱ２の軸トルクの低
い領域であり、この状態でツインターボモードを維持す
ると、アクセルペダルを踏込んでも充分な加速性能を得
ることができない。そのため、この領域で運転されてい
る際、加速要求と判断されるとき（ＴＨ＞ＴＨ３）に
は、直ちにシングルターボモードへ移行させてシングル
ターボ状態とし、シングルターボ時の高いトルクを得る
ことで加速応答性の向上を図る。The set value TH3 is for judging the acceleration request. That is, in the single turbo region (Tp <Tp1), as shown in the output characteristic of FIG. 21, it is on the low rotation side of the twin → single switching determination line L1, and in the region where the axial torque of the torque curve TQ2 during twin turbo is low. If the twin turbo mode is maintained in this state, sufficient acceleration performance cannot be obtained even if the accelerator pedal is depressed. Therefore, when operating in this region, if it is determined that acceleration is required (TH> TH3), the system immediately shifts to single turbo mode to enter the single turbo state and accelerates by obtaining high torque during single turbo. Improve responsiveness.

【００８６】また、上記ステップＳ６９でＴＨ≦ＴＨ３
の場合にはステップＳ７０へ進み、車速Ｖと設定値（例
えば２Ｋｍ／ｈ）とを比較し、Ｖ＞Ｖ２の場合には前記
ステップＳ７２へ進み、ツインターボモードを維持し、
Ｖ≦Ｖ２の場合には上述と同様にステップＳ７１を経て
ステップＳ８へ戻り、直ちにシングルターボモードに移
行する。In step S69, TH≤TH3
If V> V2, the process proceeds to step S70 to compare the vehicle speed V with a set value (for example, 2 Km / h), and if V> V2, the process proceeds to step S72 to maintain the twin turbo mode,
When V ≦ V2, similarly to the above, the process returns to step S8 through step S71 and immediately shifts to the single turbo mode.

【００８７】上記設定値Ｖ２は、車両の停車状態を判断
するためのもので、例えば停車中にエンジンを空吹しし
て、エンジン運転状態がシングルターボ領域からツイン
ターボ領域に移行し、ツインターボ状態となり、空吹し
後、エンジン運転状態が再びシングルターボ領域に移行
した場合、シングルターボ領域移行後、設定時間を経過
しないとシングルターボモードに切換わらず、この間、
エンジン回転数Ｎが低下してアイドル回転数近く（例え
ば７００ｒｐｍ近辺）に下がってから、各切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．１〜４の切換わりが行われて、過給圧リリ
ーフ弁５７及び各制御弁５３，５５が切換わる。このと
きエンジン回転数が低いため、エンジン回転による暗騒
音が低く、各弁の切換わりの際の発生音が運転者に聞こ
え、運転者に不快感を与えてしまう。このため、車両停
車状態と判断される時には（Ｖ≦Ｖ２）、シングルター
ボ領域に移行後、設定時間を経過していなくても、直ち
にシングルターボモードに切換えることで、エンジン回
転数が低下して暗騒音が低くなる前に各弁の切換わりを
完了させ、弁作動の騒音による不快感を解消する。な
お、このときのツインターボモードからシングルターボ
モードへの切換わり状態を図２３に一点鎖線で示す。The set value V2 is used to judge the stopped state of the vehicle. For example, the engine is blown while the vehicle is stopped, and the operating state of the engine shifts from the single turbo region to the twin turbo region. When the engine operating state shifts to the single turbo region again after idling, it will not switch to the single turbo mode until the set time elapses after shifting to the single turbo region.
After the engine speed N decreases and drops to near the idle speed (for example, around 700 rpm), each switching solenoid valve SOL. The switching of 1 to 4 is performed, and the supercharging pressure relief valve 57 and the control valves 53 and 55 are switched. At this time, since the engine speed is low, the background noise due to the engine rotation is low, and the driver hears the noise generated when the valves are switched, which gives the driver discomfort. Therefore, when it is determined that the vehicle is in a stopped state (V ≦ V2), the engine speed is reduced by immediately switching to the single turbo mode even if the set time has not elapsed after shifting to the single turbo region. The switching of each valve is completed before the background noise becomes low, and the discomfort caused by the noise of the valve operation is eliminated. The switching state from the twin turbo mode to the single turbo mode at this time is shown by the one-dot chain line in FIG.

【００８８】次に、本願の要旨であるＥＣＵ１００によ
る排気制御弁５３，吸気制御弁５５，過給圧リリーフ弁
５７に対する故障診断について、図１０，図１１の故障
診断ルーチンに示すフローチャートに従って説明する。
このルーチンは、ＥＣＵ１００に電源投入されシステム
イニシャライズ後、設定時間毎に実行される。Next, the failure diagnosis of the exhaust control valve 53, the intake control valve 55, and the boost pressure relief valve 57 by the ECU 100, which is the gist of the present application, will be described with reference to the flowcharts shown in the failure diagnosis routines of FIGS.
This routine is executed every set time after the ECU 100 is powered on and the system is initialized.

【００８９】先ず、ステップＳ２００でツインターボモ
ード判別フラグＦ１の値を参照し、現在シングルターボ
モード下，或いはツインターボモード下にあるかを判断
する。以下の説明では、先ずシングルターボモード下に
おける故障診断について説明し、次いでツインターボモ
ード下における故障診断について説明する。First, in step S200, the value of the twin turbo mode discrimination flag F1 is referred to, and it is determined whether the present state is the single turbo mode or the twin turbo mode. In the following description, the failure diagnosis in the single turbo mode will be described first, and then the failure diagnosis in the twin turbo mode will be described.

【００９０】ステップＳ２００でＦ１＝０であり、現在
シングルターボモード下，或いはシングル→ツイン切換
制御下にあると判断される場合には、ステップＳ２０１
へ進み、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
１に対する通電状態を判断し、ＳＯＬ．１＝ＯＮの場合
には、現在、シングル→ツイン切換制御下にあるのでス
テップＳ２０２へ進んで、シングルターボモード下での
故障状態の継続時間を計時するための第１の故障時間カ
ウント値ＣNG1 をクリアし、この状態下では故障診断を
行うことなくステップＳ２０９へジャンプする。If F1 = 0 in step S200 and it is determined that the current turbo mode is the single turbo mode or the single-to-twin switching control is in progress, step S201.
To the boost pressure relief valve switching solenoid valve SOL.
1 is determined and the SOL. If 1 = ON, it is currently under single-to-twin switching control, so the routine proceeds to step S202, where the first failure time count value CNG1 for measuring the duration of the failure condition in the single turbo mode is set. After clearing, in this state, the process jumps to step S209 without performing failure diagnosis.

【００９１】また、ＳＯＬ．１＝ＯＦＦでシングルター
ボモード下と判断される場合には、ステップＳ２０３へ
進み、スロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数Ｎとによ
る運転状態が故障診断領域として予め設定された領域内
にあるか否かを判断し、診断領域外の場合は同様に故障
診断を行うことなくステップＳ２０２へ進み、領域内の
場合はステップＳ２０４へ進み、このモード下での故障
診断を実行する。In addition, SOL. When it is determined that the single turbo mode is under 1 = OFF, the process proceeds to step S203, and it is determined whether or not the operating state based on the throttle opening TH and the engine speed N is within a preset range as a failure diagnosis range. If it is outside the diagnosis area, the process proceeds to step S202 without performing the failure diagnosis, and if it is within the area, the process proceeds to step S204 to execute the failure diagnosis under this mode.

【００９２】ステップＳ２０４では、差圧センサ８０に
よる現在の差圧ＤＰＳ（吸気制御弁５５の上流圧ＰＵと
下流圧ＰＤとの差圧，ＤＰＳ＝ＰＵ−ＰＤ）と設定値−
ＤＰＳＳ１とを比較する。上記設定値−ＤＰＳＳ１は、
差圧ＤＰＳに基づきシングルターボモード下での各弁５
３，５５，５７の故障を診断するための基準値であり、
図２２に示すように、マイナス側の比較的小さい値に設
定されている。In step S204, the current differential pressure DPS by the differential pressure sensor 80 (the differential pressure between the upstream pressure PU and the downstream pressure PD of the intake control valve 55, DPS = PU-PD) and the set value-
Compare with DPSS1. The setting value-DPSS1 is
Each valve 5 under single turbo mode based on differential pressure DPS
It is a reference value for diagnosing the failure of 3,55,57,
As shown in FIG. 22, it is set to a relatively small value on the minus side.

【００９３】そしてＤＰＳ＜−ＤＰＳＳ１の場合には、
シングルターボモード下で排気制御弁５３，吸気制御弁
５５，過給圧リリーフ弁５７の全てが正常と判断してス
テップＳ２０５へ進み、第１の故障診断フラグＦNG1 を
クリアして上記ステップＳ２０２へ進む。When DPS <-DPSS1,
When the exhaust control valve 53, the intake control valve 55, and the boost pressure relief valve 57 are all normal in the single turbo mode, the process proceeds to step S205, the first failure diagnosis flag FNG1 is cleared, and the process proceeds to step S202. .

【００９４】なお、上記第１の故障診断フラグＦNG1 ，
及び後述する第２，第３の故障診断フラグＦNG2 ，ＦNG
3 は、それぞれバックアップＲＡＭ１０４の所定アドレ
スにストアされ、その値がイグニッションスイッチ９７
のＯＦＦ後も保持される。また、各故障診断フラグＦNG
1 ，ＦNG2 ，ＦNG3 のイニシャルセット値は０である。The first failure diagnosis flag FNG1,
And second and third failure diagnosis flags FNG2, FNG described later.
3 is stored in a predetermined address of the backup RAM 104, and the value is stored in the ignition switch 97.
It is retained even after the switch is turned off. In addition, each failure diagnosis flag FNG
The initial set values of 1, FNG2 and FNG3 are 0.

【００９５】一方、シングルターボモードにも拘らず、
吸気制御弁５５の上流圧ＰＵの上昇で、ＤＰＳ≧−ＤＰ
ＳＳ１となるとステップＳ２０６へ進み、その継続時間
をカウントする第１の故障時間カウント値ＣNG1 がカウ
ントアップされる。そしてステップＳ２０７で、上記第
１の故障時間カウント値ＣNG1 と設定値Ｃｓ1 とを比較
し、ＣNG1 ＜Ｃｓ1 の場合にはステップＳ２０９へジャ
ンプし、ＣNG1 ≧Ｃｓ1 の場合にはステップＳ２０８へ
進んで、第１の故障診断フラグＦNG1 をセットし、ステ
ップＳ２０９へ進む。On the other hand, despite the single turbo mode,
When the upstream pressure PU of the intake control valve 55 rises, DPS ≧ −DP
When SS1 is reached, the routine proceeds to step S206, where the first failure time count value CNG1 for counting the duration is counted up. Then, in step S207, the first failure time count value CNG1 is compared with the set value Cs1. If CNG1 <Cs1, the process jumps to step S209, and if CNG1 ≧ Cs1, the process proceeds to step S208. The failure diagnosis flag FNG1 of 1 is set, and the process proceeds to step S209.

【００９６】すなわち、シングルターボモード下におけ
る正常時には、過給圧リリーフ弁５７は開弁状態にあ
り、吸気制御弁５５は閉弁状態，排気制御弁５３は閉弁
或いは小開状態にある。そしてプライマリターボ過給機
４０による過給圧が吸気制御弁５５の下流圧ＰＤとな
り、吸気制御弁５５の閉弁により吸気制御弁５５の上流
側が遮断され、セカンダリターボ過給機５０の不作動或
いは予備回転時には、セカンダリターボ過給機５０によ
るコンプレッサ圧が低く且つ過給圧リリーフ弁５７によ
りリークされるため、吸気制御弁５５の上流圧ＰＵは略
大気圧となる。このため、差圧ＤＰＳ（＝ＰＵ−ＰＤ）
はマイナス側に高い値となり、ＤＰＳ＜−ＤＰＳＳ１に
より正常と判断することができる。That is, during normal operation in the single turbo mode, the boost pressure relief valve 57 is open, the intake control valve 55 is closed, and the exhaust control valve 53 is closed or slightly open. Then, the supercharging pressure by the primary turbocharger 40 becomes the downstream pressure PD of the intake control valve 55, the upstream side of the intake control valve 55 is shut off by closing the intake control valve 55, and the secondary turbocharger 50 does not operate or At the time of preliminary rotation, the compressor pressure by the secondary turbocharger 50 is low and leaks by the supercharging pressure relief valve 57, so the upstream pressure PU of the intake control valve 55 becomes substantially atmospheric pressure. Therefore, the differential pressure DPS (= PU-PD)
Becomes a high value on the minus side, and it can be judged to be normal by DPS <-DPSS1.

【００９７】また、排気制御弁５３が開弁固着した場
合、シングルターボモード下でも、セカンダリターボ過
給機５０のタービン５０ａに排気が本格導入されて、セ
カンダリターボ過給機５０によるコンプレッサ圧（吸気
制御弁５５の上流圧ＰＵ）が上昇する。また、吸気制御
弁５５が開弁固着した場合には、吸気制御弁５５を介し
てプライマリターボ過給機４０からの過給圧がリーク
し、同様に吸気制御弁５５の上流圧ＰＵが上昇する。過
給圧リリーフ弁５７が閉弁固着した場合には、シングル
ターボモード下の排気制御弁小開制御時にセカンダリタ
ーボ過給機５０の予備回転によるコンプレッサ圧が抜け
ないので、同様に吸気制御弁５５の上流圧ＰＵが上昇す
る。When the exhaust control valve 53 is stuck open, exhaust gas is introduced into the turbine 50a of the secondary turbocharger 50 even in the single turbo mode, and the compressor pressure (intake air) by the secondary turbocharger 50 is increased. The upstream pressure PU) of the control valve 55 rises. When the intake control valve 55 is stuck open, the supercharging pressure from the primary turbocharger 40 leaks via the intake control valve 55, and the upstream pressure PU of the intake control valve 55 similarly rises. . When the supercharging pressure relief valve 57 is closed and stuck, the compressor pressure due to the preliminary rotation of the secondary turbocharger 50 does not escape during the exhaust control valve small opening control in the single turbo mode. The upstream pressure PU of increases.

【００９８】従って、シングルターボモード下で且つ運
転状態が故障診断領域内にて、吸気制御弁５５の上流圧
ＰＵと下流圧ＰＤとの差圧ＤＰＳ（＝ＰＵ−ＰＤ）が設
定値−ＤＰＳＳ１以上の状態が設定時間継続した時（Ｃ
NG1 ≧Ｃｓ1 ）は、シングルターボモードにも拘らず吸
気制御弁５５の上流圧ＰＵが上昇し、排気制御弁５３及
び吸気制御弁５５の少なくとも一方が開弁固着，或いは
過給圧リリーフ弁５７の閉弁固着と判断されるので、こ
のとき故障と判断して第１の故障診断フラグＦNG1 をセ
ットするのである。Therefore, the differential pressure DPS (= PU-PD) between the upstream pressure PU and the downstream pressure PD of the intake control valve 55 is equal to or higher than the set value -DPSS1 in the single turbo mode and in the failure diagnosis region. When the state of continues for the set time (C
NG1 ≧ Cs1), the upstream pressure PU of the intake control valve 55 rises regardless of the single turbo mode, and at least one of the exhaust control valve 53 and the intake control valve 55 is stuck open or the supercharging pressure relief valve 57 is closed. Since it is determined that the valve is stuck, the failure is determined at this time, and the first failure diagnosis flag FNG1 is set.

【００９９】その後ステップＳ２０９へ進み、ステップ
Ｓ２０９〜Ｓ２１１で、ツインターボモード下における
故障継続時間をカウントするための第２，第３の故障時
間カウント値ＣNG2 ，ＣNG3 及びツインターボモード移
行後のツインターボモード継続時間をカウントするため
の継続時間カウント値Ｃｏをそれぞれクリアする。After that, the routine proceeds to step S209, and at steps S209 to S211, the second and third failure time count values CNG2, CNG3 for counting the failure duration time in the twin turbo mode and the twin turbo after the transition to the twin turbo mode. Each of the duration time count values Co for counting the mode duration time is cleared.

【０１００】次いで、ステップＳ２１２ないしＳ２１４
で、第１，第２，第３の故障診断フラグＦNG1 ，ＦNG2
，ＦNG3 の値をそれぞれ参照して、全ての故障診断フ
ラグＦNG1 ，ＦNG2 ，ＦNG3 がクリアされている場合に
は、ステップＳ２１５で警報ランプ１１１をＯＦＦとし
て消灯し、ステップＳ２１６でバックアップＲＡＭ１０
４の所定アドレスにストアされる制御弁異常データＶＡ
Ｌ．ＤＩＡＧ．ＤＡＴＡをクリアした後、ルーチンを抜
ける。Next, steps S212 to S214.
Then, the first, second, and third failure diagnosis flags FNG1, FNG2
, FNG3, respectively, and if all the failure diagnosis flags FNG1, FNG2, FNG3 are cleared, the alarm lamp 111 is turned off in step S215, and the backup RAM 10 is turned off in step S216.
Control valve abnormality data VA stored in a predetermined address of 4
L. DIAG. After clearing DATA, exit the routine.

【０１０１】一方、第１，第２，第３の故障診断フラグ
ＦNG1 ，ＦNG2 ，ＦNG3 の少なくとも１つがセットされ
ている場合に、ステップＳ２１７へ進み、警報ランプ１
１１をＯＮとして点灯し、運転者に故障の発生を報知
し、ステップＳ２１８で制御弁異常データＶＡＬ．ＤＩ
ＡＧ．ＤＡＴＡをバックアップＲＡＭ１０４の所定アド
レスにストアしてルーチンを抜ける。On the other hand, if at least one of the first, second and third failure diagnosis flags FNG1, FNG2, FNG3 is set, the process proceeds to step S217 and the alarm lamp 1
11 is turned on to turn on the light to notify the driver of the occurrence of the failure, and in step S218, the control valve abnormality data VAL. DI
AG. Store DATA in a predetermined address of the backup RAM 104 and exit the routine.

【０１０２】次にツインターボモード下における故障診
断について説明する。前記ステップＳ２００でＦ１＝
１，すなわち現在ツインターボモード下にあると判断さ
れる場合には、ステップＳ２２０へ分岐し、先ず、ツイ
ンターボモード継続時間カウント値Ｃｏと設定値Ｃｓｏ
とを比較する。Next, the failure diagnosis in the twin turbo mode will be described. In step S200, F1 =
1, that is, if it is determined that the twin turbo mode is currently underway, the process branches to step S220, and first, the twin turbo mode continuation time count value Co and the set value Cso are set.
Compare with.

【０１０３】ツインターボモード移行直後は、吸気制御
弁５５を作動するアクチュエータ５６の作動遅れ等によ
り吸気制御弁５５が全開しておらず過渡状態にあり、完
全にツインターボ状態となっておらず、パーシャル状態
にある。このため、ツインターボモード移行後、ツイン
ターボモードを設定時間以上（Ｃｏ≧Ｃｓｏ）継続し、
完全にツインターボ状態となったと見なし得るまでは、
各弁５３，５５，５７に対する故障診断を中止する必要
がある。従って、Ｃｏ＜Ｃｓｏの場合にはステップＳ２
２１へ進み、ツインターボモード継続時間カウント値Ｃ
ｏをカウントアップし、故障診断を行うことなくステッ
プＳ２３５にジャンプする。Immediately after the transition to the twin turbo mode, the intake control valve 55 is not fully opened and is in a transient state due to an operation delay of the actuator 56 that operates the intake control valve 55, etc. It is in a partial state. Therefore, after shifting to the twin turbo mode, the twin turbo mode is continued for a set time or longer (Co ≧ Cso),
Until it can be considered that it has become completely twin turbo,
It is necessary to stop the failure diagnosis for each valve 53, 55, 57. Therefore, if Co <Cso, step S2
21 and proceed to the twin turbo mode continuation time count value C
The number o is counted up, and the process jumps to step S235 without performing the failure diagnosis.

【０１０４】一方、Ｃｏ≧Ｃｓｏであり、完全にツイン
ターボ状態となったと見なし得る状態になったと判断さ
れるとステップＳ２２２へ進み、スロットル開度ＴＨと
設定値ＴＨｓとを比較し、高負荷運転要求か否かを判断
する。そしてＴＨ＜ＴＨｓの場合には、高負荷運転要求
でないと判断してステップＳ２２３へ進み、第３の故障
時間カウント値ＣNG3 をクリアしてステップＳ２２９へ
ジャンプする。またＴＨ≧ＴＨｓで高負荷運転要求と判
断される場合にはステップＳ２２４へ進み、吸気管圧力
（過給圧）Ｐと設定値ＰＳとを比較する。そしてＰ≧Ｐ
Ｓの場合には、ツインターボモード下で排気制御弁５３
が正常であると判断してステップＳ２２５へ進み、第３
の故障診断フラグＦNG3 をクリアして前記ステップＳ２
２３へ進む。On the other hand, if Co ≧ Cso and it is judged that the state can be regarded as being completely in the twin turbo state, the routine proceeds to step S222, the throttle opening TH is compared with the set value THs, and high load operation is performed. Judge whether it is a request or not. If TH <THs, it is determined that the high load operation request is not made, the process proceeds to step S223, the third failure time count value CNG3 is cleared, and the process jumps to step S229. If TH ≧ THs and the high load operation request is determined, the process proceeds to step S224, and the intake pipe pressure (supercharging pressure) P and the set value PS are compared. And P ≧ P
In the case of S, the exhaust control valve 53 under the twin turbo mode
Is determined to be normal, the process proceeds to step S225, and the third
Clear the failure diagnosis flag FNG3 of step S2
Proceed to 23.

【０１０５】一方、高負荷運転要求（ＴＨ≧ＴＨｓ）で
アクセルが踏込まれているにも拘らず過給圧Ｐが上昇せ
ず、Ｐ＜Ｐｓの場合にはステップＳ２２６へ進み、その
継続時間をカウントする第３の故障時間カウント値ＣNG
3 がカウントアップされる。そしてステップＳ２２７
で、上記第３の故障時間カウント値ＣNG3 と設定値Ｃｓ
3 とを比較し、ＣNG3 ＜Ｃｓ3 の場合にはステップＳ２
２９へジャンプし、ＣNG3 ≧Ｃｓ3 の場合にはステップ
Ｓ２２８へ進んで第３の故障診断フラグＦNG3 をセット
し、ステップＳ２２９へ進む。On the other hand, if the supercharging pressure P does not rise even though the accelerator is depressed due to the high load operation request (TH ≧ THs), and P <Ps, the routine proceeds to step S226, where the duration is set. Third failure time count value CNG to count
3 is incremented. And step S227
Then, the third failure time count value CNG3 and the set value Cs
3 is compared, and if CNG3 <Cs3, step S2
29, and if CNG3 ≥Cs3, the process proceeds to step S228, the third failure diagnosis flag FNG3 is set, and the process proceeds to step S229.

【０１０６】すなわち、ツインターボモード下における
正常時には、排気制御弁５３及び吸気制御弁５５は共に
全開状態にあり、過給圧リリーフ弁５７は閉弁状態にあ
り、両ターボ過給機４０，５０の作動のツインターボ状
態となる。この状態でアクセルペダルを踏込むと過給圧
Ｐが上昇し、Ｐ≧Ｐｓにより排気制御弁５３を正常と判
断することができる。排気制御弁５３が閉弁固着する
と、セカンダリターボ過給機５０のタービン５０ａに排
気が導入されず、アクセルを踏込んでもセカンダリター
ボ過給機５０の不作動により過給圧が上昇しない。That is, in the normal state under the twin turbo mode, both the exhaust control valve 53 and the intake control valve 55 are in the fully open state, the boost pressure relief valve 57 is in the closed state, and both turbochargers 40, 50 are in the closed state. It becomes the twin turbo state of the operation of. When the accelerator pedal is depressed in this state, the supercharging pressure P rises, and it is possible to determine that the exhaust control valve 53 is normal by P ≧ Ps. When the exhaust control valve 53 is stuck closed, exhaust gas is not introduced into the turbine 50a of the secondary turbocharger 50, and even if the accelerator is depressed, the secondary turbocharger 50 does not operate and the boost pressure does not rise.

【０１０７】従って、ツインターボモード下でのアクセ
ル踏込みによる高負荷運転要求時（ＴＨ≧ＴＨｓ）、過
給圧Ｐが上昇しない状態（Ｐ≧Ｐｓ）が設定時間継続し
たとき（ＣNG3 ≧Ｃｓ3 ）は、排気制御弁５３の閉弁固
着と判断することができ、このとき第３の故障診断フラ
グＦNG3 をセットするのである。Therefore, when a high load operation request (TH ≧ THs) due to depression of the accelerator in the twin turbo mode is made and the state where the boost pressure P does not rise (P ≧ Ps) continues for the set time (CNG3 ≧ Cs3). It is possible to determine that the exhaust control valve 53 is stuck closed, and at this time, the third failure diagnosis flag FNG3 is set.

【０１０８】その後ステップＳ２２９へ進むと、差圧の
絶対値｜ＤＰＳ｜と設定値ＤＰＳＳ２とを比較する。上
記設定値ＤＰＳＳ２は、差圧ＤＰＳに基づきツインター
ボモード下での吸気制御弁５５，過給圧リリーフ弁５７
の故障を判断するための基準値であり、図２２に示すよ
うに、比較的小さい値に設定されている。After that, when proceeding to step S229, the absolute value | DPS | of the differential pressure and the set value DPSS2 are compared. The set value DPSS2 is based on the differential pressure DPS, and the intake control valve 55 and the boost pressure relief valve 57 in the twin turbo mode are used.
22 is a reference value for determining the failure, and is set to a relatively small value as shown in FIG.

【０１０９】そして｜ＤＰＳ｜＜ＤＰＳＳ２の場合に
は、ツインターボモード下で吸気制御弁５５及び過給圧
リリーフ弁５７が正常であると判断してステップＳ２３
０へ進み、第２の故障診断フラグＦNG2 をクリアし、ス
テップＳ２３１で第２の故障時間カウント値ＣNG2 をク
リアしてステップＳ２３５へ進む。If | DPS | <DPSS2, it is determined that the intake control valve 55 and the boost pressure relief valve 57 are normal under the twin turbo mode, and the routine proceeds to step S23.
0, the second failure diagnosis flag FNG2 is cleared, the second failure time count value CNG2 is cleared in step S231, and the process proceeds to step S235.

【０１１０】一方、｜ＤＰＳ｜≧ＤＰＳＳ２の場合に
は、その継続時間をカウントするためステップＳ２３２
へ進み、第２の故障時間カウント値ＣNG2 をカウントア
ップする。そしてステップＳ２３３で、上記第２の故障
時間カウント値ＣNG2 と設定値Ｃｓ2 とを比較して、Ｃ
NG2 ＜Ｃｓ2 の場合にはステップＳ２３５へジャンプ
し、ＣNG2 ≧Ｃｓ2 の場合にはステップＳ２３４へ進ん
で第２の故障診断フラグＦNG2 をセットし、ステップＳ
２３５へ進む。On the other hand, if | DPS | ≧ DPSS2, the step S232 is performed to count the duration.
Then, the second failure time count value CNG2 is counted up. Then, in step S233, the second failure time count value CNG2 is compared with the set value Cs2, and C
If NG2 <Cs2, the process jumps to step S235, and if CNG2 ≧ Cs2, the process proceeds to step S234 to set the second failure diagnosis flag FNG2 and then step S235.
Proceed to 235.

【０１１１】すなわち、ツインターボモード下における
正常時には、排気制御弁５３及び吸気制御弁５５は共に
全開状態にあり、過給圧リリーフ弁５７は閉弁状態にあ
り、両ターボ過給機４０，５０作動のツインターボ状態
となる。そして吸気制御弁５５の開弁，及び過給圧リリ
ーフ弁５７の閉弁により、セカンダリターボ過給機５０
による過給気は全てエンジンに供給されるため、吸気制
御弁５５の上流圧ＰＵと下流圧ＰＤとが等しく、差圧Ｄ
ＰＳは略零となる。このため、ＤＰＳ＜｜ＤＰＳＳ２｜
により正常と判断することができる。That is, in the normal state under the twin turbo mode, both the exhaust control valve 53 and the intake control valve 55 are in the fully opened state, the boost pressure relief valve 57 is in the closed state, and both turbochargers 40, 50 are in the closed state. It becomes the operation twin turbo state. Then, the secondary turbocharger 50 is opened by opening the intake control valve 55 and closing the boost pressure relief valve 57.
Since all the supercharged air by the engine is supplied to the engine, the upstream pressure PU and the downstream pressure PD of the intake control valve 55 are equal, and the differential pressure D
PS becomes substantially zero. Therefore, DPS <| DPSS2 |
Can be judged to be normal.

【０１１２】また、このモード下で吸気制御弁５５が閉
弁固着している場合、セカンダリターボ過給機５０によ
る過給気が行き場を失うため、吸気制御弁５５の上流圧
ＰＵが異常上昇し、これに伴い差圧ＤＰＳ（＝ＰＵ−Ｐ
Ｄ）も異常上昇する。また、過給圧リリーフ弁５７が開
弁固着している場合には、セカンダリターボ過給機５０
による過給気が過給圧リリーフ弁５７を介してリークさ
れてしまうため、吸気制御弁５５の下流圧ＰＤに対し上
流圧ＰＵが低下し、差圧ＤＰＳもマイナス側に低下す
る。If the intake control valve 55 is stuck closed in this mode, the supercharged air from the secondary turbocharger 50 loses its place, and the upstream pressure PU of the intake control valve 55 rises abnormally. , Accordingly, the differential pressure DPS (= PU-P
D) also rises abnormally. When the boost pressure relief valve 57 is stuck open, the secondary turbocharger 50
Since the supercharged air due to is leaked through the supercharging pressure relief valve 57, the upstream pressure PU decreases with respect to the downstream pressure PD of the intake control valve 55, and the differential pressure DPS also decreases to the negative side.

【０１１３】従って、ツインターボモード下で、且つ完
全にツインターボ状態となったと見なし得る時間の経過
後、差圧の絶対値｜ＤＰＳ｜が設定値ＤＰＳＳ２以上の
状態が設定時間継続したとき（ＣNG2 ≧Ｃｓ2 ）は、吸
気制御弁５５の閉弁固着，或いは過給圧リリーフ弁５７
の開弁固着と判断されるので、このとき第２の故障診断
フラグＦNG2 をセットするのである。Therefore, when the absolute value of the differential pressure | DPS | is equal to or greater than the set value DPSS2 for the set time in the twin turbo mode and after the time that can be regarded as the complete twin turbo state has elapsed (CNG2 ≧ Cs2) means that the intake control valve 55 is stuck closed or the boost pressure relief valve 57 is
Since it is determined that the valve is stuck open, the second failure diagnosis flag FNG2 is set at this time.

【０１１４】その後ステップＳ２３５へ進み、現在ツイ
ンターボモードであるため、シングルターボ時における
故障時間をカウントするための第１の故障時間カウント
値ＣNG1 をクリアし、前記ステップＳ２１２へ戻る。After that, the routine proceeds to step S235, where the twin turbo mode is currently in effect, the first failure time count value CNG1 for counting the failure time in the single turbo is cleared, and the routine returns to step S212.

【０１１５】従って、排気制御弁５３，吸気制御弁５
５，及び過給圧リリーフ弁５７それぞれの開弁固着，閉
弁固着を、差圧ＤＰＳ及び吸気管圧力Ｐに基づき全て診
断することができる。Therefore, the exhaust control valve 53 and the intake control valve 5
5 and the supercharging pressure relief valve 57, respectively, can be diagnosed based on the differential pressure DPS and the intake pipe pressure P.

【０１１６】また、いずれかの故障診断フラグＦNG1 ，
ＦNG2 ，ＦNG3 がセットされると、警報ランプ１１１が
点灯されて運転者に故障が報知される。そしてディーラ
等のサービス工場に車両が持込まれた場合、修理作業者
は、ＥＣＵ１００にコネクタ１１２を介してシリアルモ
ニタ（車両診断装置）１１０を接続して、バックアップ
ＲＡＭ１０４にストアされている制御弁異常データＶＡ
Ｌ．ＤＩＡＧ．ＤＡＴＡ、故障診断フラグＦNG1 〜ＦNG
3 の値を読出すことで、どの弁がどのような状態で故障
しているのかを容易かつ正確に知ることができる。Further, any of the failure diagnosis flags FNG1,
When FNG2 and FNG3 are set, the alarm lamp 111 is turned on to notify the driver of the failure. When the vehicle is brought into a service factory such as a dealer, the repair worker connects the serial monitor (vehicle diagnostic device) 110 to the ECU 100 via the connector 112 and stores the control valve abnormality data stored in the backup RAM 104. VA
L. DIAG. DATA, failure diagnosis flag FNG1 to FNG
By reading the value of 3, it is possible to easily and accurately know which valve has failed and in what state.

【０１１７】すなわち、第１の故障診断フラグＦNG1 が
セット（ＦNG1 ＝１）されていれば、排気制御弁５３及
び吸気制御弁５５の少なくとも一方の開弁固着，或いは
過給圧リリーフ弁５７の閉弁固着を示し、第２の故障診
断フラグＦNG2 がセット（ＦNG2 ＝１）されていれば、
吸気制御弁５５の閉弁固着，或いは過給圧リリーフ弁５
７の開弁固着を示していることが判る。また、第３の故
障診断フラグＦNG3 がセットされていれば、排気制御弁
５３の閉弁固着を示していることが判る。That is, if the first failure diagnosis flag FNG1 is set (FNG1 = 1), at least one of the exhaust control valve 53 and the intake control valve 55 is stuck open or the supercharging pressure relief valve 57 is closed. If the valve is stuck and the second failure diagnosis flag FNG2 is set (FNG2 = 1),
Intake control valve 55 is stuck closed or boost pressure relief valve 5
It can be seen that the valve opening fixation of No. 7 is shown. Further, if the third failure diagnosis flag FNG3 is set, it can be seen that the exhaust control valve 53 is stuck closed.

【０１１８】次に、上記故障が発生した際のフェイルセ
ーフとして、ＥＣＵ１００で実行される燃料カット制御
について図１２ないし図１６に示すフローチャートに従
い説明する。Next, the fuel cut control executed by the ECU 100 will be described as a fail-safe when the above-mentioned failure occurs according to the flowcharts shown in FIGS. 12 to 16.

【０１１９】図１２はクランク角センサ８７からクラン
クパルスが入力される毎に実行されるクランクパルス割
込みルーチンであり、先ず、ステップＳ３００でクラン
クパルスとカムパルスとの入力パターン（図２４（ａ）
参照）に基づき、今回入力されたクランクパルスがθ１
〜θ３のどのパルスであるのかを識別し、ステップＳ３
０１で同様にクランクパルスとカムパルスとの入力パタ
ーンに基づき気筒判別を行い、燃料噴射対象気筒＃ｉを
判別する。次いでステップＳ３０２で、前回クランクパ
ルス割込みルーチン実行時から今回ルーチン実行時まで
の時間により、パルス入力間隔時間（周期Ｔθ）を検出
し、ステップＳ３０３でパルス入力間隔時間とクランク
パルス間角度とに基づき、エンジン回転数Ｎを算出して
ルーチンを抜ける。FIG. 12 shows a crank pulse interruption routine executed every time a crank pulse is input from the crank angle sensor 87. First, in step S300, the input pattern of the crank pulse and the cam pulse (FIG. 24 (a)).
Based on the reference), the crank pulse input this time is θ1
To identify which pulse is .theta.3, and step S3
Similarly, at 01, cylinder discrimination is performed based on the input pattern of the crank pulse and the cam pulse to discriminate the fuel injection target cylinder #i. Next, in step S302, the pulse input interval time (cycle Tθ) is detected from the time from the previous crank pulse interrupt routine execution time to the current routine execution time, and in step S303, based on the pulse input interval time and the crank pulse angle, The engine speed N is calculated and the routine exits.

【０１２０】これにより算出されたエンジン回転数Ｎが
各ルーチン実行時に必要に応じて読出され用いられる。The engine speed N thus calculated is read out and used as necessary when executing each routine.

【０１２１】そして、燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）
Ｔｉが、図１３に示すＴｉ設定ルーチンにより設定され
る。このルーチンは、設定時間毎に実行され、先ずステ
ップＳ４００で、吸入空気量Ｑ及びエンジン回転数Ｎに
基づき、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出する（ＴＰ＝
Ｋ×Ｑ／Ｎ，Ｋはインジェクタ特性補正定数）。次いで
ステップＳ４０１で、各種増量係数ＣＯＥＦ，空燃比フ
ィードバック補正係数α，学習補正係数ＫBLRC，電圧補
正係数Ｔｓ等を演算設定し、ステップＳ４０２で燃料噴
射量Ｔｉを算出する（Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×ＫBLRC×
α＋Ｔｓ）。次いでステップＳ４０３へ進み、噴射開始
タイミングＴＭSTART を演算する。Then, the fuel injection amount (fuel injection pulse width)
Ti is set by the Ti setting routine shown in FIG. This routine is executed every set time, and first in step S400, the basic fuel injection pulse width Tp is calculated based on the intake air amount Q and the engine speed N (TP =
K × Q / N, K is an injector characteristic correction constant). Next, in step S401, various increase factors COEF, air-fuel ratio feedback correction factor α, learning correction factor KBLRC, voltage correction factor Ts, etc. are calculated and set, and the fuel injection amount Ti is calculated in step S402 (Ti = Tp × COEF × KBLRC). ×
α + Ts). Next, in step S403, the injection start timing TMSTART is calculated.

【０１２２】この噴射開始タイミングは、例えば図２４
（ｂ）に示す吸気開始タイミング（例えば５°ＣＡ）よ
りも早く燃料噴射を終了させるため、各気筒の吸気上死
点ＴＤＣより設定角度ＴENDIJ （例えば３０°ＣＡ）前
に燃料噴射が終了するよう設定する。The injection start timing is, for example, as shown in FIG.
In order to finish the fuel injection earlier than the intake start timing (for example, 5 ° CA) shown in (b), the fuel injection should be finished before the set angle TENDIJ (for example, 30 ° CA) from the intake top dead center TDC of each cylinder. Set.

【０１２３】すなわち、前回の該当気筒における燃料終
了時より入力されるクランクパルス（θ１及びθ３パル
ス）入力毎に噴射気筒の吸気上死点までのクランク角度
（本実施例では７３０〜１０°ＣＡ）、クランクパルス
入力毎に更新される最新の周期Ｔθ２．３（θ２パルス
が入力されてからθ３パルスが入力されるまでの時
間）、Ｔθ３．１（θ３パルスが入力されてからθ１パ
ルスが入力されるまでの時間）、及び最新の燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉに基づき噴射開始タイミング（時間）ＴＭST
ART を算出する。例えば今、図２４のタイムチャートに
示すように燃料噴射対象気筒が＃１気筒で、吸気上死点
θＭ（＝１９０°ＣＡ）のθ３パルスを基準として噴射
開始タイミングＴＭSTART を設定する場合には、下式の
通りとなる。 ＴＭSTART ＝（Ｔθ2.3/θ2.3)×θＭ−（Ｔｉ＋（Ｔθ
2.3/θ2.3)×ＴENDIJ ） θ２．３：θ２パルスとθ３パルス間の角度（本実施例
では６５−１０＝５５°ＣＡ）That is, the crank angle up to the intake top dead center of the injection cylinder (730 to 10 ° CA in this embodiment) for each crank pulse (θ1 and θ3 pulse) input from the end of fuel in the corresponding cylinder last time. , The latest cycle Tθ2.3 (the time from the input of the θ2 pulse to the input of the θ3 pulse), which is updated each time the crank pulse is input, Tθ3.1 (the input of the θ1 pulse from the input of the θ3 pulse Injection start timing (time) TMST based on the latest fuel injection pulse width Ti
Calculate ART. For example, when the fuel injection target cylinder is the # 1 cylinder and the injection start timing TMSTART is set with reference to the θ3 pulse of the intake top dead center θM (= 190 ° CA) as shown in the time chart of FIG. The formula is as follows. TMSTART = (Tθ2.3 / θ2.3) × θM− (Ti + (Tθ
2.3 / θ2.3) × TENDIJ) θ2.3: Angle between θ2 pulse and θ3 pulse (65-10 = 55 ° CA in this embodiment)

【０１２４】次いてステップＳ４０４，Ｓ４０５で、燃
料噴射パルス幅Ｔｉ，噴射開始タイミングＴＭSTART
をそれぞれセットしてルーチンを抜ける。そしてθ３パ
ルス入力時、図１４に示すθ３パルス割込みルーチンが
実行され、ステップＳ５００で噴射開始タイミングタイ
マがスタートされる。Next, in steps S404 and S405, the fuel injection pulse width Ti and the injection start timing TMSTART are set.
Set each to exit the routine. When the θ3 pulse is input, the θ3 pulse interrupt routine shown in FIG. 14 is executed, and the injection start timing timer is started in step S500.

【０１２５】また、排気制御弁５３，吸気制御弁５５，
過給圧リリーフ弁５７の少なくとも１つの故障時、燃料
カット制御を行うべく図１５に示す制御弁故障時燃料カ
ット判別ルーチンが設定時間毎に実行され、ステップＳ
６００〜Ｓ６０２で第１，第２，第３の故障診断フラグ
ＦNG1 ，ＦNG2 ，ＦNG3 の値をそれぞれ参照し、全ての
故障診断フラグがクリアされており、各弁５３，５５，
５７の正常時にはステップＳ６０７へジャンプし、制御
弁故障時燃料カットフラグＦFCをクリアして、ルーチン
を抜ける。Further, the exhaust control valve 53, the intake control valve 55,
When at least one of the boost pressure relief valves 57 is in failure, the control valve failure fuel cut determination routine shown in FIG. 15 is executed every set time in order to perform fuel cut control.
In 600 to S602, the values of the first, second, and third failure diagnosis flags FNG1, FNG2, FNG3 are respectively referred to and all the failure diagnosis flags are cleared, and the respective valves 53, 55,
When the routine is 57, the routine jumps to step S607 to clear the control valve failure fuel cut flag FFC and exit the routine.

【０１２６】上記制御弁故障時燃料カットフラグＦFC
は、後述する噴射タイミング割込みルーチンでその値が
参照され、ＦFC＝１のとき所定の気筒を燃料カットす
る。Fuel cut flag FFC at the time of control valve failure
Is referred to in an injection timing interrupt routine, which will be described later, and when FFC = 1, a predetermined cylinder is fuel cut.

【０１２７】一方、いずれかの故障診断フラグがセット
されている場合には、故障時であるのでステップＳ６０
３へ進み、燃料カットフラグＦFCの値を参照し、現在、
燃料カット中であるか否かを判断する。そしてＦFC＝０
であり、燃料カット中でない場合はステップＳ６０４へ
進み、エンジン運転状態が高吸気量領域に移行した時に
燃料カットを行わせるため、高吸気量領域判定値ＱH を
燃料カット判定高吸気量設定値ＱHHに設定してステップ
Ｓ６０６へ進み、ＦFC＝０であり、現在燃料カット中の
場合にはステップＳ６０５へ進み、リカバリするかを判
断するため、上記判定値ＱH をリカバリ判定高吸気量設
定値ＱHLに設定してステップＳ６０６へ進む。On the other hand, if any of the failure diagnosis flags is set, it means that there is a failure, so step S60.
3 and refer to the value of the fuel cut flag FFC,
Determine if the fuel is being cut. And FFC = 0
If the fuel is not being cut, the routine proceeds to step S604, where the fuel cut is performed when the engine operating state shifts to the high intake amount region. Therefore, the high intake amount region determination value QH is set to the fuel cut determination high intake amount setting value QHH. Is set to step S606, FFC = 0, and if fuel cut is currently in progress, step S605 follows and the judgment value QH is set to the recovery judgment high intake amount set value QHL in order to judge whether to recover. Set and proceed to step S606.

【０１２８】図２０に示すように、上記燃料カット判定
高吸気量設定値ＱHHに対し、リカバリ判定高吸気量設定
値ＱHLは低い値に設定されており、燃料カット開始時の
吸気量とリカバリ時の吸気量とにヒステリシスを設ける
ことで、制御ハンチングの防止を図っている。As shown in FIG. 20, the recovery determination high intake air amount set value QHL is set to a lower value than the fuel cut determination high intake air amount set value QHH, and the intake air amount at the time of fuel cut start and the recovery time Control hunting is prevented by providing a hysteresis with the intake air amount.

【０１２９】そして、ステップＳ６０６へ進むと、現在
の吸入空気量Ｑと上記判定値ＱH とを比較し、Ｑ≦ＱH
の場合には、現運転状態が高吸気量領域外である判断し
てステップＳ６０７へ進み、燃料カットフラグＦFCをク
リアしてルーチンを抜け、Ｑ＞ＱH の場合には、現運転
状態が高吸気量領域であると判断してステップＳ６０８
へ進み、燃料値カットフラグＦFCをセットしてルーチン
を抜ける。Then, when the routine proceeds to step S606, the present intake air amount Q is compared with the above judgment value QH, and Q≤QH
In the case of, it is judged that the current operating state is out of the high intake amount region, the routine proceeds to step S607, the fuel cut flag FFC is cleared and the routine is exited, and in the case of Q> QH, the current operating state is in the high intake region. It is determined that it is the quantity region and step S608.
Proceed to and the fuel value cut flag FFC is set to exit the routine.

【０１３０】一方、上述のθ３パルス割込みルーチンに
より噴射開始タイミングタイマがスタートして噴射開始
タイミングＴＭSTART に達すると、図１６に示す噴射タ
イミング割込みルーチンが起動され、ステップＳ７００
で燃料カットフラグＦFCの値を参照し、ＦFC＝０の場合
にはステップＳ７０２へ進み、燃料噴射パルス幅Ｔｉの
駆動信号を燃料噴射対象気筒＃ｉのインジェクタ３０に
出力し、燃料カットすることなく図２４（ｃ）に示すよ
うに通常の燃料噴射が行われる。On the other hand, when the injection start timing timer is started by the above-mentioned θ3 pulse interrupt routine and the injection start timing TMSTART is reached, the injection timing interrupt routine shown in FIG. 16 is activated, and step S700
Then, the value of the fuel cut flag FFC is referred to. If FFC = 0, the process proceeds to step S702, where a drive signal of the fuel injection pulse width Ti is output to the injector 30 of the fuel injection target cylinder #i, and the fuel is not cut. Normal fuel injection is performed as shown in FIG.

【０１３１】また、ＦFC＝１の場合にはステップＳ７０
１へ進み、現在の燃料噴射対象気筒＃ｉが＃１気筒或い
は＃２気筒であるかの判断をし、＃３気筒或いは＃４気
筒の場合には上記ステップＳ７０２へ進み、燃料噴射を
実行し、＃１気筒或いは＃２気筒の場合には燃料噴射す
ることなくルーチンを抜ける。If FFC = 1, step S70.
1 to determine whether the current fuel injection target cylinder #i is the # 1 cylinder or the # 2 cylinder. If it is the # 3 cylinder or the # 4 cylinder, the process proceeds to step S702 to execute the fuel injection. , # 1 cylinder or # 2 cylinder, the routine is exited without fuel injection.

【０１３２】その結果、排気制御弁５３，吸気制御弁５
５，過給圧リリーフ弁５７の少なくとも１つが故障の時
には、エンジン運転状態が高吸気量領域にある場合に、
図１７及び図２４（ｅ）に示すように、シングルターボ
状態及びツインターボ状態に拘らず、＃１，＃２気筒の
半分気筒のみが燃料カットされ、エンジン出力，排気エ
ネルギが半減される。これにより、排気エネルギの小さ
い低，中吸気量領域では通常運転によりエンジン運転を
確保して、ディーラ等のサービス工場までの車両の自走
を可能とし、排気エネルギの大きい高吸気量領域の場合
には、燃料カットして排気エネルギを低下させ、両ター
ボ過給機４０，５０の損傷を確実に防止することができ
る。As a result, the exhaust control valve 53 and the intake control valve 5
5, when at least one of the boost pressure relief valves 57 is out of order, when the engine operating state is in the high intake amount region,
As shown in FIGS. 17 and 24 (e), regardless of the single turbo state and the twin turbo state, only the half cylinders of the # 1 and # 2 cylinders are fuel cut, and the engine output and the exhaust energy are halved. As a result, the engine operation is secured by normal operation in the low and medium intake amount regions where the exhaust energy is small, and the vehicle can be self-propelled to a service factory such as a dealer. Can reduce fuel consumption to reduce exhaust energy and reliably prevent damage to both turbochargers 40 and 50.

【０１３３】次に、制御弁故障時燃料カット判別ルーチ
ンの他の実施例を図２５に基づき説明する。Next, another embodiment of the fuel cut determination routine at the time of control valve failure will be described with reference to FIG.

【０１３４】本実施例では、燃料カット判定を吸気量に
代え吸気管圧力（過給圧）Ｐで行い、ステップＳ１００
０，Ｓ１００１で高吸気量領域判定値ＰH としてカット
判定値ＰHH，リカバリ設定値ＰHLをそれぞれ設定し、ス
テップＳ１００２で吸気管圧力Ｐと判定値ＰＨとを比較
し、Ｐ≦ＰH の場合には、ステップＳ６０７で燃料カッ
トフラグＦFCをクリアし、Ｐ＞ＰH の場合には、ステッ
プＳ６０８で燃料カットフラグＦFCをセットする。この
場合も、吸気管圧力Ｐの高い高吸気量領域で同様に燃料
カットすることができる。In the present embodiment, the fuel cut determination is performed by the intake pipe pressure (supercharging pressure) P instead of the intake air amount, and step S100
0, S1001 sets the cut determination value PHH and the recovery set value PHL as the high intake amount region determination value PH, compares the intake pipe pressure P with the determination value PH in step S1002, and when P ≦ PH, The fuel cut flag FFC is cleared in step S607, and when P> PH, the fuel cut flag FFC is set in step S608. Also in this case, the fuel can be similarly cut in the high intake amount region where the intake pipe pressure P is high.

【０１３５】なお、各実施例では、半分気筒を燃料カッ
トしているが、これに限定されず、全気筒燃料カットす
るようにしてもよい。また、水平対向エンジン以外のエ
ンジンにも適用することができる。In each of the embodiments, half the cylinders are fuel cut, but the present invention is not limited to this, and all cylinders may be fuel cut. It can also be applied to engines other than horizontally opposed engines.

【０１３６】[0136]

【発明の効果】以上詳述したように本発明の第１の過給
機付エンジンの故障診断方法によれば、セカンダリター
ボ過給機の過給作動を停止させプライマリターボ過給機
のみ作動させるシングルターボモード時には、吸気制御
弁の上流と下流との差圧により、排気制御弁の開弁固
着，吸気制御弁の開弁固着，及び過給圧リリーフ弁の閉
弁固着のいずれかの故障が診断され、また、セカンダリ
ターボ過給機を過給作動にさせ両ターボ過給機を作動さ
せるツインターボモード時には、吸気制御弁の上流と下
流との差圧の絶対値により、吸気制御弁の閉弁固着及び
過給圧リリーフ弁の開弁固着の少なくとも一方の故障が
診断され、さらに、ツインターボモード下の高負荷運転
要求時には、吸気管圧力により、排気制御弁の閉弁固着
が診断されるので、セカンダリターボ過給機側に配設さ
れた排気制御弁，吸気制御弁，及び過給圧リリーフ弁の
全ての弁に対し、それぞれの開弁固着及び閉弁固着を故
障診断することができる。また、先行例のように個々の
故障検出手段を設ける必要がなく、構成が簡素化し、制
御系も簡素化される。As described in detail above, according to the first failure diagnosis method for a supercharged engine of the present invention, the supercharging operation of the secondary turbocharger is stopped and only the primary turbocharger is operated. In the single turbo mode, due to the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the intake control valve, any failure of the exhaust control valve stuck open, the intake control valve stuck open, and the boost pressure relief valve closed stuck. In the twin turbo mode in which the diagnosis is made and the secondary turbocharger is supercharged and both turbochargers are operated, the intake control valve is closed due to the absolute value of the differential pressure between the upstream and downstream of the intake control valve. Failure of at least one of valve sticking and supercharging pressure relief valve opening and sticking is diagnosed. Further, when high load operation is requested in the twin turbo mode, intake pipe pressure is used to diagnose exhaust control valve closing and sticking. So Kandaritabo supercharger side disposed exhaust control valve, for all valves of the intake control valve, and the boost pressure relief valve, it is possible to failure diagnosis of each of the opening secured and closed sticking. Further, unlike the prior art, it is not necessary to provide individual failure detection means, and the configuration is simplified and the control system is also simplified.

【０１３７】また、本発明による第２の過給機付エンジ
ンの故障診断方法によれば、上記各弁の少なくとも一つ
が故障と診断されると、エンジン運転状態が高吸気量領
域のとき、燃料カットが実行されるので、上記第１の過
給機付エンジンの過給圧制御方法による効果に加え、い
ずれかの弁が故障と診断された場合には、必要最低限の
運転性が確保されると共に、排気エネルギの大きい高吸
気量領域では排気エネルギが有効に低下され、ターボ過
給機を適切に保護することができ、信頼性も向上する。Further, according to the second method for diagnosing a failure of the engine with a supercharger according to the present invention, when at least one of the above valves is diagnosed as a failure, when the engine operating state is in the high intake air amount region, Since the cut is executed, in addition to the effect of the first supercharging pressure control method for the engine with a supercharger, the minimum necessary drivability is ensured when any of the valves is diagnosed as a failure. In addition, the exhaust energy is effectively reduced in the high intake amount region where the exhaust energy is large, the turbocharger can be appropriately protected, and the reliability is also improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】過給機付エンジンの全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine with a supercharger.

【図２】クランク角センサとクランクロータの正面図FIG. 2 is a front view of a crank angle sensor and a crank rotor.

【図３】カム角センサとカムロータの正面図FIG. 3 is a front view of a cam angle sensor and a cam rotor.

【図４】制御装置の回路図FIG. 4 is a circuit diagram of a control device.

【図５】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャートFIG. 5 is a flowchart showing a turbo switching control routine.

【図６】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャートFIG. 6 is a flowchart showing a turbo switching control routine.

【図７】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャートFIG. 7 is a flowchart showing a turbo switching control routine.

【図８】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャートFIG. 8 is a flowchart showing a turbo switching control routine.

【図９】排気制御弁小開制御ルーチンを示すフローチャ
ートFIG. 9 is a flowchart showing an exhaust control valve small opening control routine.

【図１０】故障診断ルーチンを示すフローチャートFIG. 10 is a flowchart showing a failure diagnosis routine.

【図１１】故障診断ルーチンを示すフローチャートFIG. 11 is a flowchart showing a failure diagnosis routine.

【図１２】クランクパルス割込みルーチンを示すフロー
チャートFIG. 12 is a flowchart showing a crank pulse interrupt routine.

【図１３】Ｔｉ設定ルーチンを示すフローチャートFIG. 13 is a flowchart showing a Ti setting routine.

【図１４】θ３クランクパルス割込みルーチンを示すフ
ローチャートFIG. 14 is a flowchart showing a θ3 crank pulse interrupt routine.

【図１５】制御弁故障時燃料カット判別ルーチンを示す
フローチャートFIG. 15 is a flowchart showing a fuel cut determination routine at the time of a control valve failure.

【図１６】噴射タイミング割込みルーチンを示すフロー
チャートFIG. 16 is a flowchart showing an injection timing interrupt routine.

【図１７】各切換判定値，シングルターボ領域とツイン
ターボ領域，及び燃料カット領域の関係を示す説明図FIG. 17 is an explanatory diagram showing a relationship among each switching determination value, a single turbo region and a twin turbo region, and a fuel cut region.

【図１８】排気制御弁小開制御モード領域の説明図FIG. 18 is an explanatory diagram of an exhaust control valve small open control mode region.

【図１９】（ａ）は排気制御弁開ディレー時間設定テー
ブル，（ｂ）は吸気制御弁開ディレー時間設定テーブ
ル，（ｃ）は吸気制御弁開差圧設定テーブル，（ｄ）は
高負荷判定値テーブル，（ｅ）はシングルターボ領域継
続時間判定値テーブルをそれぞれ示す概念図FIG. 19 (a) is an exhaust control valve opening delay time setting table, (b) is an intake control valve opening delay time setting table, (c) is an intake control valve opening differential pressure setting table, and (d) is a high load determination. Value table, (e) is a conceptual diagram showing a single turbo region duration determination value table, respectively.

【図２０】燃料カットとリカバリのヒステリシスを示す
説明図FIG. 20 is an explanatory diagram showing hysteresis of fuel cut and recovery.

【図２１】シングルターボ時とツインターボ時との出力
特性を示す説明図FIG. 21 is an explanatory diagram showing output characteristics during single turbo and during twin turbo.

【図２２】シングルターボモードからツインターボモー
ドへの切換わり状態を示すタイムチャートFIG. 22 is a time chart showing a switching state from single turbo mode to twin turbo mode.

【図２３】ツインターボモードからシングルターボモー
ドへの切換わり状態を示すタイムチャートFIG. 23 is a time chart showing a switching state from twin turbo mode to single turbo mode.

【図２４】（ａ）はパルスパターン，（ｂ）は吸気タイ
ミング，（ｃ）は通常時の燃料噴射状態，（ｄ）は制御
弁異常時の燃料カット状態をそれぞれ示すタイムチャー
ト24A is a time chart showing a pulse pattern, FIG. 24B is an intake timing, FIG. 24C is a normal fuel injection state, and FIG. 24D is a fuel cut state when the control valve is abnormal.

【図２５】他の実施例に係わり、制御弁故障時燃料カッ
ト判別ルーチンを示すフローチャートFIG. 25 is a flowchart showing a fuel cut determination routine at the time of a control valve failure according to another embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

４０ プライマリターボ過給機 ５０ セカンダリターボ過給機 ５０ｂ ブロワ ５３ 排気制御弁 ５５ 吸気制御弁 ５７ 過給圧リリーフ弁 ５８ リリーフ通路 ８０ 差圧センサ ８１ 絶対値センサ １００ 電子制御装置（ＥＣＵ） ＤＰＳ 差圧 ｜ＤＰＳ｜ 差圧の絶対値 Ｐ 吸気管圧力（過給圧） 40 Primary turbo supercharger 50 Secondary turbo supercharger 50b Blower 53 Exhaust control valve 55 Intake control valve 57 Supercharging pressure relief valve 58 Relief passage 80 Differential pressure sensor 81 Absolute value sensor 100 Electronic control unit (ECU) DPS Differential pressure | DPS | Absolute value of differential pressure P Intake pipe pressure (supercharging pressure)

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンの吸，排気系にプライマリター
ボ過給機（４０）とセカンダリターボ過給機（５０）と
を並列に配置し、セカンダリターボ過給機（５０）に接
続される吸，排気系にそれぞれ吸気制御弁（５５），排
気制御弁（５３）を配設し、セカンダリターボ過給機
（５０）に接続する吸気系にブロワ（５０ｂ）をバイパ
スするリリーフ通路（５８）を連通し、該リリーフ通路
（５８）に過給圧リリーフ弁（５７）を配設し、エンジ
ン運転状態が低回転数域のときには両制御弁（５３），
（５５）を閉弁すると共に過給圧リリーフ弁（５７）を
開弁してセカンダリターボ過給機（５０）の過給作動を
停止させプライマリターボ過給機（４０）のみ作動させ
るシングルターボモードとし、高回転数域のときには両
制御弁（５３），（５５）を全開すると共に過給圧リリ
ーフ弁（５７）を閉弁してセカンダリターボ過給機（５
０）に過給作動を行わせ両ターボ過給機（４０），（５
０）を作動させるツインターボモードとする過給機付エ
ンジンにおいて、 上記シングルターボモード時には、吸気制御弁（５５）
の上流と下流との差圧（ＤＰＳ）に基づき上記各弁（５
３），（５５），（５７）に対する故障診断を実行し、 上記ツインターボモード時には、吸気制御弁（５５）の
上流と下流との差圧の絶対値（｜ＤＰＳ｜）に基づき吸
気制御弁（５５）及び過給圧リリーフ弁（５７）の少な
くとも一方の故障診断を実行し、 上記ツインターボモード下の高負荷運転要求時には、吸
気管圧力（Ｐ）に基づき排気制御弁（５３）に対する故
障診断を実行することを特徴とする過給機付エンジンの
故障診断方法。1. A primary turbocharger (40) and a secondary turbocharger (50) are arranged in parallel in an intake system and an exhaust system of an engine, and an intake system connected to the secondary turbocharger (50), An intake control valve (55) and an exhaust control valve (53) are provided in the exhaust system, respectively, and a relief passage (58) bypassing the blower (50b) is communicated with the intake system connected to the secondary turbocharger (50). A supercharging pressure relief valve (57) is arranged in the relief passage (58), and both control valves (53), when the engine operating state is in a low speed range.
Single turbo mode in which (55) is closed and the supercharging pressure relief valve (57) is opened to stop the supercharging operation of the secondary turbocharger (50) and only the primary turbocharger (40) is operated. In the high speed range, both control valves (53) and (55) are fully opened, and the boost pressure relief valve (57) is closed to close the secondary turbocharger (5
0) supercharge operation is performed and both turbochargers (40), (5
In a turbocharged engine that operates in a twin turbo mode, the intake control valve (55) is operated in the single turbo mode.
Based on the differential pressure (DPS) between the upstream side and the downstream side of each valve (5
3), (55), and (57) are executed, and in the twin turbo mode, the intake control valve is based on the absolute value (| DPS |) of the differential pressure between the upstream side and the downstream side of the intake control valve (55). (55) and at least one of the boost pressure relief valve (57) are subjected to a failure diagnosis, and when a high load operation request in the twin turbo mode is made, a failure of the exhaust control valve (53) is caused based on the intake pipe pressure (P). A method of diagnosing a failure in an engine with a supercharger, which comprises performing diagnosis. 【請求項２】 上記各弁（５３），（５５），（５７）
の少なくとも一つが故障と診断される場合には、エンジ
ン運転状態に基づき現運転状態が高吸気量領域にあるか
を判断し、 高吸気量領域のときに燃料カットすることを特徴とする
請求項１記載の過給機付エンジンの故障診断方法。2. The valves (53), (55), (57), respectively.
When at least one of the above is diagnosed as a failure, it is judged based on the engine operating state whether or not the current operating state is in the high intake amount region, and the fuel cut is performed in the high intake amount region. 1. A failure diagnosis method for a supercharged engine according to 1.
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