JP3186344B2 - Control method of supercharged engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸，排気系
にプライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機と
を並列に配置し、運転状態に基づきターボ過給機の作動
個数を切換える過給機付エンジンの制御方法に関し、詳
しくは、シングルターボ状態からツインターボ状態への
切換えに際して、プライマリターボ過給機の信頼性を向
上する過給機付エンジンの制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a supercharger in which a primary turbocharger and a secondary turbocharger are arranged in parallel in an intake and exhaust system of an engine, and the number of turbochargers to be operated is switched based on an operation state. More specifically, the present invention relates to a method for controlling a supercharged engine that improves the reliability of a primary turbocharger when switching from a single turbo state to a twin turbo state.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、エンジンの吸，排気系にプライマ
リターボ過給機とセカンダリターボ過給機とを並列に配
置し、セカンダリターボ過給機に接続される吸，排気系
に吸気制御弁と排気制御弁をそれぞれ配設し、両制御弁
を開閉することで、過給機の作動個数をエンジン運転領
域に応じて適宜切換える過給機付エンジンが提案されて
いる。2. Description of the Related Art In recent years, a primary turbocharger and a secondary turbocharger are arranged in parallel in an intake and exhaust system of an engine, and an intake control valve is provided in an intake and exhaust system connected to the secondary turbocharger. An engine with a supercharger has been proposed in which an exhaust control valve is provided, and both control valves are opened and closed, whereby the number of turbochargers to be operated is appropriately switched according to an engine operation range.

【０００３】そして、この過給機付エンジンでは、エン
ジン運転領域を低速域のシングルターボ領域と高速域の
ツインターボ領域とに区分し、運転領域がシングルター
ボ領域にあるとき、吸気制御弁を閉弁すると共に排気制
御弁を閉弁或いは小開（セカンダリターボ過給機を予備
回転させるため）してプライマリターボ過給機のみを過
給動作させ、運転領域がツインターボ領域にあるときに
は、両制御弁を共に全開して両ターボ過給機を過給動作
させ、低速域から高速域に亘り出力性能の向上を可能と
している。[0003] In this turbocharged engine, the engine operation region is divided into a single turbo region in a low speed region and a twin turbo region in a high speed region. When the operation region is in the single turbo region, the intake control valve is closed. When the valve is closed and the exhaust control valve is closed or slightly opened (to pre-rotate the secondary turbocharger), only the primary turbocharger is supercharged, and when the operation region is in the twin turbo region, both controls are performed. The valves are fully opened to operate the turbochargers in a supercharging manner, thereby improving the output performance from a low speed range to a high speed range.

【０００４】また、図１３に示すように、この種の過給
機付エンジンは、軸トルクとエンジン回転数との関係
（但し、エンジン負荷は一定）で見ると、プライマリタ
ーボ過給機のみ過給作動のシングルターボ時のトルク曲
線ＴＱ１に対し、ある回転数以上では両ターボ過給機を
過給動作するツインターボ時のトルク曲線ＴＱ２の方が
高くなり、高い軸トルクを得ることができるが、その回
転数よりも低い領域では、セカンダリターボ過給機の動
作によりツインターボ時の軸トルクが却って低下する。
従って、図における両トルク曲線が一致する点Ｃで、シ
ングルターボ状態からツインターボ状態に切換えるよう
にしている。もっとも、両トルク曲線の一致する回転数
はエンジン負荷によって異なるため、予め実験等により
エンジン負荷及びエンジン回転数に対応して両トルク曲
線の一致点を求め、図８に示すようにシングル→ツイン
切換判定ラインＬ２を設定し、このシングル→ツイン切
換判定ラインＬ２を境としてエンジン運転領域が低速側
のシングルターボ領域から高速側のツインターボ領域に
移行したときに、排気制御弁を小開させ、或いは小開維
持し、セカンダリターボ過給機の回転数を上昇させ、設
定時間経過後に排気制御弁を全開し、セカンダリターボ
過給機によるコンプレッサ圧を高め、その後、吸気制御
弁を開弁させプライマリターボ過給機のみ過給動作のシ
ングルターボ状態から両ターボ過給機過給動作のツイン
ターボ状態に切換え、シングルターボ状態からツインタ
ーボ状態への切換え時のトルク変動を防止してトルクシ
ョックの発生を防止するようにしている（例えば、特開
平３−２６０３２６号公報参照）。As shown in FIG. 13, in this type of supercharged engine, when viewed from the relationship between the shaft torque and the engine speed (however, the engine load is constant), only the primary turbocharger is supercharged. In contrast to the torque curve TQ1 at the time of the single turbo operation in the supply operation, the torque curve TQ2 at the time of the twin turbo operation in which both turbochargers are supercharged becomes higher at a certain rotation speed or higher, and a high shaft torque can be obtained. On the other hand, in a region lower than the rotation speed, the operation of the secondary turbocharger causes the shaft torque at the time of the twin turbo to decrease rather.
Therefore, at the point C where the two torque curves match in the drawing, the state is switched from the single turbo state to the twin turbo state. However, since the rotational speed at which the two torque curves coincide differs depending on the engine load, the point of coincidence between the two torque curves is determined in advance according to the engine load and the engine rotational speed through experiments and the like, and the single-twin switching is performed as shown in FIG. The determination line L2 is set, and when the engine operation region shifts from the low-speed single turbo region to the high-speed twin turbo region after the single-to-twin switching determination line L2, the exhaust control valve is slightly opened, or Maintain a small opening, increase the rotational speed of the secondary turbocharger, fully open the exhaust control valve after the set time has elapsed, increase the compressor pressure by the secondary turbocharger, and then open the intake control valve to open the primary turbocharger. Only the turbocharger is switched from the single turbo state with the supercharging operation to the twin turbo state with the supercharging operation of both turbochargers. Are from turbo state to prevent the occurrence of torque shock to prevent torque fluctuations at the time of switching to the twin turbo state (e.g., see Japanese Patent Laid-Open No. 3-260326).

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行例では、エンジン運転領域がシングル→ツイン切換判
定ラインＬ２を境にシングルターボ領域からツインター
ボ領域に移行した後、設定時間経過しない限り排気制御
弁が全開されないため、上記設定時間内にエンジン負荷
及びエンジン回転数が急増しても、排気制御弁は小開状
態に保持される。このため、エンジン負荷及びエンジン
回転数の急増で上昇した高い排気圧の排気流の殆ど全て
がプライマリターボ過給機にのみ導入して、プライマリ
ターボ過給機は、臨界回転数に達してサージングを生じ
たり、熱負荷が急増して損傷する虞れがある。However, in the above prior art, after the engine operation range shifts from the single turbo range to the twin turbo range at the boundary of the single-to-twin switching determination line L2, the exhaust control valve is operated until a set time has elapsed. Is not fully opened, the exhaust control valve is kept in a small open state even if the engine load and the engine speed increase rapidly within the set time. For this reason, almost all of the exhaust flow of high exhaust pressure, which has risen due to the sudden increase in engine load and engine speed, is introduced only to the primary turbocharger, and the primary turbocharger reaches the critical speed and starts surging. Or the heat load may increase suddenly and cause damage.

【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、シングルターボ状態からツインターボ状態への切換
えに際し、エンジン高負荷高回転状態と判断されるとき
には直ちに排気制御弁を全開して排気流を分散させ、プ
ライマリターボ過給機の信頼性の向上を図ることが可能
な過給機付エンジンの制御方法を提供することを目的と
する。The present invention has been made in view of the above circumstances, and when switching from a single turbo state to a twin turbo state, when it is determined that the engine is under a high load and high rotation state, the exhaust control valve is fully opened immediately to exhaust gas flow. It is an object of the present invention to provide a control method of a supercharged engine capable of improving reliability of a primary turbocharger.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明は、エンジンの吸，排気系にプライ
マリターボ過給機とセカンダリターボ過給機とを並列に
配置し、セカンダリターボ過給機に接続される吸，排気
系にそれぞれ吸気制御弁、排気制御弁を配設し、高速域
で上記両制御弁を共に全開して上記両ターボ過給機を共
に過給動作させるツインターボ領域と低速域で吸気制御
弁を閉弁すると共に排気制御弁を閉弁或いは小開して上
記プライマリターボ過給機のみを過給動作させるシング
ルターボ領域とにエンジン運転領域を区分し、エンジン
運転領域に基づき設定されたシングル→ツイン切換判定
値により設定されるシングル→ツイン切換判定ラインを
境に上記運転領域がシングルターボ領域からツインター
ボ領域に移行してから設定時間を経過した後に排気制御
弁を全開させ、その後、吸気制御弁を開弁させてプライ
マリターボ過給機のみ過給動作のシングルターボ状態か
ら両ターボ過給機過給動作によるツインターボ状態に切
換える過給機付エンジンの制御方法において、シングル
ターボ状態からツインターボ状態への切換えに際し、上
記運転領域がシングルターボ領域からツインターボ領域
に移行してから上記設定時間に達するまでの間、エンジ
ン高負荷高回転域に移行したかを判断し、エンジン運転
領域がシングルターボ領域からツインターボ領域に移行
してからの時間が上記設定時間を経過していなくても、
エンジン運転領域がエンジン高負荷高回転域に移行した
ときは、直ちに排気制御弁を全開することを特徴とす
る。請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明におい
て、上記高負荷高回転域の判断は、エンジン回転数に基
づいてエンジン回転数の上昇に対して減少する高負荷判
定値を設定し、エンジン負荷と上記高負荷判定値とを比
較して、エンジン負荷が上記高負荷判定値を越えたと
き、エンジン運転領域がエンジン高負荷高回転域に移行
したと判断することを特徴とする。 [MEANS FOR SOLVING THE PROBLEMS] To achieve the above object
According to the first aspect of the present invention , a primary turbocharger and a secondary turbocharger are arranged in parallel in an intake and exhaust system of an engine, and intake control is performed in intake and exhaust systems connected to the secondary turbocharger, respectively. A valve and an exhaust control valve are provided, and both the control valves are fully opened in the high-speed range, and the turbochargers are both supercharged.The intake control valve is closed and the exhaust is closed in the low-speed range. The engine operation area is divided into a single turbo area in which only the primary turbocharger is supercharged by closing or slightly opening the control valve, and is set by a single to twin switching determination value set based on the engine operation area. Exhaust control after a set time has passed since the above operating area shifted from the single turbo area to the twin turbo area at the boundary of the single → twin switching judgment line
Fully open the valve and then open the intake control valve to control the supercharged engine that switches from the single turbo state with the supercharging operation to the twin turbo state with the supercharging operation of both turbochargers only for the primary turbocharger. Single in the way
When switching from turbo mode to twin turbo mode,
Operating range is from single turbo range to twin turbo range
After the transition to
Engine load operation and high engine speed.
Area shifts from single turbo area to twin turbo area
Even if the time has not elapsed since the time set above,
The engine operation range has shifted to the high engine load and high speed range.
In some cases, the exhaust control valve is fully opened immediately . The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1.
Therefore, the judgment of the high load and high speed range is based on the engine speed.
High load that decreases with increasing engine speed
Set a constant value and compare the engine load with the above high load judgment value.
The engine load exceeds the high load judgment value.
The engine operating range shifts to the high engine load high speed range
It is characterized in that it is determined that the user has performed.

【０００８】[0008]

【作用】請求項１記載の発明は、シングルターボ状態か
らツインターボ状態への切換えに際し、エンジン運転領
域がシングルターボ領域からツインターボ領域に移行し
てから設定時間に達するまでの間、エンジン高負荷高回
転域に移行したかを判断する。そして、エンジン運転領
域がシングルターボ領域からツインターボ領域に移行し
てからの時間が設定時間を経過していなくても、エンジ
ン運転領域がエンジン高負荷高回転域に移行したとき
は、直ちに排気制御弁を全開することで、プライマリタ
ーボ過給機に導入される排気流がセカンダリターボ過給
機に直ちに分散される。請求項２記載の発明は、エンジ
ン高負荷高回転域かを判断するに際し、エンジン回転数
に基づいてエンジン回転数の上昇に対して減少する高負
荷判定値を設定する。そして、エンジン負荷と高負荷判
定値とを比較して、エンジン負荷が高負荷判定値を越え
たとき、エンジン運転領域がエンジン高負荷高回転域に
移行したと判断する。 According to the first aspect of the present invention , when switching from the single turbo state to the twin turbo state , the engine operating area is changed.
The area shifts from the single turbo area to the twin turbo area
Until the set time is reached,
Determine whether you have transitioned to a transfer area. And the engine operation
The area shifts from the single turbo area to the twin turbo area
Even if the time has not passed the set time,
When the operating area shifts to the high engine load and high engine speed area
By immediately opening the exhaust control valve , the exhaust gas introduced into the primary turbocharger is immediately dispersed to the secondary turbocharger. The invention according to claim 2 is an engine
Upon determining whether down high-load high-speed range, high negatively based on the engine rotational speed decreases with increase in the engine speed
Set the load judgment value. And engine load and high load
Engine load exceeds the high load judgment value
The engine operating area is
Judge that it has migrated.

【０００９】[0009]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１において、本発明が適用される過給機付エ
ンジンの全体構成について説明する。符号１は水平対向
式エンジン（本実施例においては４気筒エンジン）のエ
ンジン本体であり、クランクケース２の左右のバンク
３，４に、燃焼室５、吸気ポート６、排気ポート７、点
火プラグ８、動弁機構９等が設けられている。そして左
バンク３側に＃２，＃４気筒を、右バンク４側に＃１，
＃３気筒を備える。またこのエンジン短縮形状により左
右バンク３，４の直後に、プライマリターボ過給機４０
とセカンダリターボ過給機５０がそれぞれ配設されてい
る。排気系として、左右バンク３，４からの共通の排気
管１０が両ターボ過給機４０，５０のタービン４０ａ，
５０ａに連通され、タービン４０ａ，５０ａからの排気
管１１が１つの排気管１２に合流して触媒コンバータ１
３、マフラ１４に連通される。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. Referring to FIG. 1, the overall configuration of a supercharged engine to which the present invention is applied will be described. Reference numeral 1 denotes an engine body of a horizontally opposed engine (a four-cylinder engine in the present embodiment). , A valve train 9 and the like. The # 2 and # 4 cylinders are on the left bank 3 side, and the # 1 and # 1 cylinders are on the right bank 4 side.
It has a # 3 cylinder. Also, due to the shortened shape of the engine, immediately after the left and right banks 3 and 4, the primary turbocharger 40
And a secondary turbocharger 50 are respectively provided. As an exhaust system, a common exhaust pipe 10 from the left and right banks 3 and 4 is provided with turbines 40 a of both turbochargers 40 and 50.
The exhaust pipe 11 from the turbines 40a and 50a is connected to one exhaust pipe 12 and communicates with the catalytic converter 1a.
3. It is communicated with the muffler 14.

【００１０】プライマリターボ過給機４０は、低中速域
で過給能力の大きい小容量の低速型であり、これに対し
てセカンダリターボ過給機５０は、中高速域で過給能力
の大きい大容量の高速型である。このためプライマリタ
ーボ過給機４０の方が容量が小さいことで、排気抵抗が
大きくなる。The primary turbocharger 40 is a small-capacity low-speed type having a large supercharging capacity in a low to medium speed range, whereas the secondary turbocharger 50 has a large supercharging capacity in a medium to high speed range. High capacity, high speed type. For this reason, the primary turbocharger 40 has a smaller capacity, so that the exhaust resistance increases.

【００１１】吸気系として、エアクリーナ１５の下流か
ら２つに分岐した吸気管１６，１７がそれぞれ両ターボ
過給機４０，５０のブロワ４０ｂ，５０ｂに連通され、
このブロワ４０ｂ，５０ｂからの吸気管１８，１９がイ
ンタークーラ２０に連通される。そしてインタークーラ
２０からスロットル弁２１を有するスロットルボデー２
７を介してチャンバ２２に連通され、チャンバ２２から
吸気マニホールド２３を介して左右バンク３，４の各気
筒に連通されている。またアイドル制御系として、エア
クリーナ１５の直下流と吸気マニホールド２３の間のバ
イパス通路２４に、アイドル制御弁（ＩＳＣＶ）２５と
負圧で開く逆止弁２６が、アイドル時や減速時に吸入空
気量を制御するように設けられる。As an intake system, intake pipes 16 and 17 branched into two from the downstream of the air cleaner 15 are communicated with blowers 40b and 50b of both turbochargers 40 and 50, respectively.
The intake pipes 18, 19 from the blowers 40b, 50b communicate with the intercooler 20. And a throttle body 2 having a throttle valve 21 from an intercooler 20.
7, and is communicated from the chamber 22 to each cylinder of the left and right banks 3 and 4 via an intake manifold 23. As an idle control system, an idle control valve (ISCV) 25 and a check valve 26 that opens with a negative pressure are provided in a bypass passage 24 directly downstream of the air cleaner 15 and the intake manifold 23 to reduce the amount of intake air during idling or deceleration. Provided to control.

【００１２】燃料系として、吸気マニホールド２３のポ
ート近傍にインジェクタ３０が配設され、燃料ポンプ３
１を有する燃料タンク３２からの燃料通路３３が、フィ
ルタ３４、燃料圧レギュレータ３５を備えてインジェク
タ３０に連通される。燃料圧レギュレータ３５は、吸気
圧力に応じて調整作用するものであり、これによりイン
ジェクタ３０に供給する燃料圧力を吸気圧力に対して常
に一定の高さに保ち、噴射信号のパルス幅により燃料噴
射制御することが可能になっている。点火系として、各
点火プラグ８毎に連設する各点火コイル８ａ毎にイグナ
イタ３６からの点火信号が入力するように接続されてい
る。As a fuel system, an injector 30 is disposed near a port of the intake manifold 23, and a fuel pump 3
A fuel passage 33 from a fuel tank 32 having a 1 is provided with a filter 34 and a fuel pressure regulator 35 and communicates with the injector 30. The fuel pressure regulator 35 regulates the fuel pressure supplied to the injector 30 at a constant level with respect to the intake pressure, and controls the fuel injection by the pulse width of the injection signal. It is possible to do. The ignition system is connected so that an ignition signal from the igniter 36 is input to each of the ignition coils 8a connected to each of the ignition plugs 8.

【００１３】プライマリターボ過給機４０の作動系につ
いて説明する。プライマリターボ過給機４０は、タービ
ン４０ａに導入する排気エネルギによりブロワ４０ｂを
回転駆動し、空気を吸入，加圧して常に過給するように
作動する。タービン側にはダイアフラム式アクチュエー
タ４２を備えたプライマリウエストゲート弁４１が設け
られる。アクチュエータ４２の圧力室にはブロワ４０ｂ
の直下流からの制御圧通路４４がオリフィス４８を有し
て連通し、過給圧が設定値以上に上昇すると応答良くウ
エストゲート弁４１を開くように連通される。またこの
制御圧通路４４は更に過給圧をブロワ４０ｂの上流側に
リークするデューティソレノイド弁４３に連通し、この
デューティソレノイド弁４３により所定の制御圧を生じ
てアクチュエータ４２に作用し、ウエストゲート弁４１
の開度を変化して過給圧制御する。ここでデューティソ
レノイド弁４３は、後述する電子制御装置１００からの
デューティ信号により作動し、デューティ信号のデュー
ティ比が小さい場合は高い制御圧でウエストゲート弁４
１の開度を増して過給圧を低下し、デューティ比が大き
くなるほどリーク量の増大により制御圧を低下し、ウエ
ストゲート弁４１の開度を減じて過給圧を上昇する。An operation system of the primary turbocharger 40 will be described. The primary turbocharger 40 rotates the blower 40b by the exhaust energy introduced into the turbine 40a, and operates to suck and pressurize air to constantly supercharge. A primary wastegate valve 41 having a diaphragm type actuator 42 is provided on the turbine side. A blower 40b is provided in the pressure chamber of the actuator 42.
A control pressure passage 44 is provided with an orifice 48 and communicates with the control valve 44 so as to open the wastegate valve 41 in a responsive manner when the supercharging pressure rises above a set value. The control pressure passage 44 further communicates a supercharging pressure with a duty solenoid valve 43 that leaks to the upstream side of the blower 40b. 41
The supercharging pressure is controlled by changing the opening of the valve. Here, the duty solenoid valve 43 is operated by a duty signal from an electronic control unit 100 described later, and when the duty ratio of the duty signal is small, the waste gate valve 4 is operated with a high control pressure.
1, the supercharging pressure is reduced by increasing the opening degree, and as the duty ratio increases, the control pressure is reduced by increasing the leak amount, and the supercharging pressure is increased by decreasing the opening degree of the wastegate valve 41.

【００１４】一方、スロットル弁急閉時のブロワ回転の
低下や吸気騒音の発生を防止するため、ブロワ４０ｂの
下流としてスロットル弁２１の近くのインタークーラ２
０の出口側と、ブロワ４０ｂの上流との間にバイパス通
路４６が連通される。そしてこのバイパス通路４６にエ
アバイパス弁４５が、スロットル弁急閉時に通路４７に
よりマニホールド負圧を導入して開き、ブロワ下流に封
じ込められる加圧空気を迅速にリークするように設けら
れる。On the other hand, the intercooler 2 near the throttle valve 21 is provided downstream of the blower 40b in order to prevent a decrease in blower rotation and the occurrence of intake noise when the throttle valve is rapidly closed.
The bypass passage 46 communicates between the outlet side of the blower 40b and the upstream side of the blower 40b. An air bypass valve 45 is provided in the bypass passage 46 so as to introduce a manifold negative pressure through the passage 47 when the throttle valve is suddenly closed, and to quickly leak pressurized air trapped downstream of the blower.

【００１５】セカンダリターボ過給機５０の作動系につ
いて説明する。セカンダリターボ過給機５０は同様に排
気によりタービン５０ａとブロワ５０ｂが回転駆動して
過給するものであり、タービン側にアクチュエータ５２
を備えたセカンダリウエストゲート弁５１が設けられて
いる。またタービン５０ａの上流の排気管１０には、ダ
イアフラム式アクチュエータ５４を備えた下流開き式の
排気制御弁５３が設けられ、ブロワ５０ｂの下流には同
様のアクチュエータ５６を備えたバタフライ式の吸気制
御弁５５が設けられ、ブロワ５０ｂの上、下流の間のリ
リーフ通路５８に過給圧リリーフ弁５７が設けられる。The operation system of the secondary turbocharger 50 will be described. Similarly, the secondary turbocharger 50 is configured to supercharge the turbine 50a and the blower 50b by rotating the turbine 50a by the exhaust gas.
Is provided. The exhaust pipe 10 upstream of the turbine 50a is provided with a downstream-opening exhaust control valve 53 having a diaphragm-type actuator 54, and a butterfly-type intake control valve having a similar actuator 56 downstream of the blower 50b. A boost pressure relief valve 57 is provided in a relief passage 58 between the upstream and downstream of the blower 50b.

【００１６】これら各弁の圧力動作系について説明す
る。先ず、負圧源のサージタンク６０がチェック弁６２
を有する通路６１により吸気マニホールド２３に連通し
て、スロットル弁全閉時に負圧を貯え且つ脈動圧を緩衝
する。また過給圧リリーフ弁５７を開閉する過給圧リリ
ーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１、吸気制御弁５５
を開閉する吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２、
排気制御弁５３を開閉する第１と第２の排気制御弁用切
換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，ＳＯＬ．４、排気制御弁５
３を小開制御するデューティソレノイド弁７５、及びセ
カンダリウエストゲート弁５１を開閉するセカンダリウ
エストゲート切換ソレノイド弁７０を有する。各切換ソ
レノイド弁７０，ＳＯＬ．１〜４は、電子制御装置１０
０からのＯＮ・ＯＦＦ信号によりサージタンク６０から
の負圧通路６３の負圧、吸気制御弁下流に連通する正圧
通路６４ａ，６４ｂからの正圧、大気圧等を選択し、各
制御圧通路７０ａ〜７４ａによりアクチュエータ側に導
いて各制御弁，セカンダリウエストゲート弁５１を作動
する。またデューティソレノイド弁７５は、電子制御装
置１００からのデューティ信号によりアクチュエータ５
４の正圧室５４ａに作用する正圧を可変制御し、排気制
御弁５３を小開制御する。The pressure operation system of each of these valves will be described. First, the surge tank 60 as a negative pressure source is connected to the check valve 62.
The valve 61 communicates with the intake manifold 23 through a passage 61 having a negative pressure and stores a negative pressure and buffers a pulsating pressure when the throttle valve is fully closed. The switching solenoid valve SOL. For the boost pressure relief valve that opens and closes the boost pressure relief valve 57. 1. Intake control valve 55
Switching solenoid valve for the intake control valve SOL. 2,
The first and second exhaust control valve switching solenoid valves SOL. 3, SOL. 4. Exhaust control valve 5
3 is provided with a duty solenoid valve 75 for small opening control, and a secondary wastegate switching solenoid valve 70 for opening and closing the secondary wastegate valve 51. Each switching solenoid valve 70, SOL. 1-4 are the electronic control units 10
The ON / OFF signal from 0 selects the negative pressure of the negative pressure passage 63 from the surge tank 60, the positive pressure from the positive pressure passages 64a and 64b communicating with the intake control valve downstream, the atmospheric pressure, and the like. The control valves and the secondary wastegate valve 51 are operated by being guided to the actuator side by 70a to 74a. The duty solenoid valve 75 is connected to the actuator 5 by a duty signal from the electronic control unit 100.
The positive pressure acting on the positive pressure chamber 54a is variably controlled, and the exhaust control valve 53 is controlled to be small open.

【００１７】上記過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁
ＳＯＬ．１は、通電がＯＦＦされると、正圧通路６４ａ
側を閉じて負圧通路６３側を開き、制御圧通路７１ａを
介して過給圧リリーフ弁５７のスプリングが内装された
圧力室に負圧を導くことでスプリングの付勢力に抗して
過給圧リリーフ弁５７を開く。また、ＯＮされると、逆
に負圧通路６３側を閉じて正圧通路６４ａ側を開き過給
圧リリーフ弁５７の圧力室に正圧を導くことで過給圧リ
リーフ弁５７を閉じる。The switching solenoid valve SOL. 1, when the energization is turned off, the positive pressure passage 64a
The side is closed and the side of the negative pressure passage 63 is opened, and the negative pressure is guided to the pressure chamber in which the spring of the supercharging pressure relief valve 57 is housed via the control pressure passage 71a, so that the supercharging is performed against the urging force of the spring. The pressure relief valve 57 is opened. When it is turned on, the negative pressure passage 63 is closed, the positive pressure passage 64a is opened, and the positive pressure is introduced into the pressure chamber of the supercharging pressure relief valve 57 to close the supercharging pressure relief valve 57.

【００１８】吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２
は、ＯＦＦされると、大気ポートを閉じて負圧通路６３
側を開き、制御圧通路７２ａを介してアクチュエータ５
６のスプリングが内装された圧力室に負圧を導くことで
スプリングの付勢力に抗して吸気制御弁５５を閉じ、Ｏ
Ｎされると、負圧通路６３側を閉じ大気ポートを開きア
クチュエータ５６の圧力室に大気圧を導くことで圧力室
内のスプリングの付勢力により吸気制御弁５５を開く。The switching solenoid valve SOL. 2
Is turned off, the atmosphere port is closed and the negative pressure passage 63 is closed.
Side of the actuator 5 through the control pressure passage 72a.
The intake control valve 55 is closed against the urging force of the spring by introducing a negative pressure into the pressure chamber in which the spring No. 6 is housed, and O
When N is reached, the side of the negative pressure passage 63 is closed, the atmosphere port is opened, and the atmospheric pressure is guided to the pressure chamber of the actuator 56, so that the intake control valve 55 is opened by the urging force of the spring in the pressure chamber.

【００１９】セカンダリウエストゲート切換ソレノイド
弁７０は、電子制御装置１００により点火進角量等に基
づきハイオクガソリン使用と判断されたときのみＯＦＦ
され、レギュラーガソリン使用と判断されたときにはＯ
Ｎされる。そしてセカンダリウエストゲート切換ソレノ
イド弁７０は、ＯＦＦされると、吸気制御弁５５の上流
に連通する通路６５を閉じて大気ポートを開き大気圧を
制御圧通路７０ａを介してアクチュエータ５２に導入す
ることでアクチュエータ５２内に配設されたスプリング
の付勢力によりセカンダリウエストゲート弁５１を閉じ
る。また、ＯＮで大気ポートを閉じて通路６５側を開
き、両ターボ過給機４０，５０作動時のセカンダリター
ボ過給機５０下流の過給圧がアクチュエータ５２に導か
れ、この過給圧に応じてセカンダリウエストゲート弁５
１を開き、レギュラーガソリン使用時にはハイオクガソ
リン使用時に比べて相対的に過給圧が低下される。The secondary wastegate switching solenoid valve 70 is turned off only when the electronic control unit 100 determines that high-octane gasoline is used based on the ignition advance amount and the like.
If it is determined that regular gasoline is used,
N. When the secondary wastegate switching solenoid valve 70 is turned off, the passage 65 communicating upstream of the intake control valve 55 is closed to open the atmosphere port, and the atmospheric pressure is introduced into the actuator 52 via the control pressure passage 70a. The secondary wastegate valve 51 is closed by the urging force of a spring disposed in the actuator 52. Further, when turned on, the atmosphere port is closed and the passage 65 side is opened, and the supercharging pressure downstream of the secondary turbocharger 50 when both the turbochargers 40 and 50 are operated is guided to the actuator 52, and the supercharging pressure according to this supercharging pressure Secondary wastegate valve 5
1, the supercharging pressure is relatively reduced when using regular gasoline compared to when using high-octane gasoline.

【００２０】また、第１の排気制御弁用切換ソレノイド
弁ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ａが排気制御弁５３
を作動するアクチュエータ５４の正圧室５４ａに、第２
の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４からの制御
圧通路７４ａがアクチュエータ５４のスプリングを内装
した負圧室５４ｂにそれぞれ連通されている。そして両
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４が共にＯＦＦのとき、
第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧
通路６４ｂ側を閉じ大気ポートを開き、第２の排気制御
弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４は負圧通路６３側を閉
じて大気ポートを開くことで、アクチュエータ５４の両
室５４ａ，５４ｂが大気開放され、負圧室５４ｂに内装
されたスプリングの付勢力により排気制御弁５３が全閉
する。また、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４が共に
ＯＮのとき、それぞれ大気ポートを閉じ、第１の排気制
御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６４ｂ側
を開き、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
４は負圧通路６３側を開くことで、アクチュエータ５４
の正圧室５４ａに正圧を、負圧室５４ｂに負圧を導き、
スプリングの付勢力に抗して排気制御弁５３を全開す
る。Further, the first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. The control pressure passage 73a from the exhaust control valve 53
The positive pressure chamber 54a of the actuator 54 that operates
Switching solenoid valve SOL. The control pressure passages 74a from the pressure chambers 4 communicate with the negative pressure chambers 54b containing the springs of the actuators 54, respectively. And, both switching solenoid valves SOL. When both 3 and 4 are OFF,
The first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 3 closes the positive pressure passage 64b and opens the atmosphere port, and the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 4 closes the negative pressure passage 63 and opens the atmosphere port, whereby both chambers 54a and 54b of the actuator 54 are opened to the atmosphere, and the exhaust control valve 53 is fully closed by the urging force of the spring provided in the negative pressure chamber 54b. I do. Further, both switching solenoid valves SOL. When both 3 and 4 are ON, the respective atmosphere ports are closed, and the first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 3 opens the positive pressure passage 64b side, and the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL.
4 is to open the negative pressure passage 63 side,
A positive pressure into the positive pressure chamber 54a and a negative pressure into the negative pressure chamber 54b.
The exhaust control valve 53 is fully opened against the urging force of the spring.

【００２１】第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．３からの制御圧通路７３ａにはオリフィス６７が設
けられ、このオリフィス６７の下流側と吸気管１６にリ
ーク通路６６が連通され、このリーク通路６６に電子制
御装置１００からのデューティ信号により作動する排気
制御弁小開制御用のデューティソレノイド弁７５が設け
られる。そして第１の切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみ
がＯＮで正圧をアクチュエータ５４の正圧室５４ａに供
給し負圧室５４ｂを大気開放する状態で、デューティソ
レノイド弁７５によりその正圧をリークして排気制御弁
５３を小開する。ここでデューティソレノイド弁７５は
デューティ信号におけるデューティ比が大きいと、リー
ク量の増大により正圧室５４ａに作用する正圧を低下し
て排気制御弁５３の開度を減じ、デューティ比が小さく
なるほど正圧を高くして排気制御弁５３の開度を増すよ
うに動作する。そしてシングルターボモード下でエンジ
ン運転状態が所定の排気制御弁小開制御モード領域内に
あるとき、デューティソレノイド弁７５による排気制御
弁５３の開度で過給圧をフィードバック制御し、この過
給圧制御に伴い排気制御弁５３を小開するように構成さ
れる。The first exhaust control valve switching solenoid valve SO
L. An orifice 67 is provided in the control pressure passage 73a from the exhaust passage 3, and a leak passage 66 communicates with the downstream side of the orifice 67 and the intake pipe 16. A duty solenoid valve 75 for control valve small opening control is provided. Then, the first switching solenoid valve SOL. When only 3 is ON and the positive pressure is supplied to the positive pressure chamber 54a of the actuator 54 and the negative pressure chamber 54b is opened to the atmosphere, the positive pressure is leaked by the duty solenoid valve 75 and the exhaust control valve 53 is slightly opened. Here, when the duty ratio in the duty signal is large, the duty solenoid valve 75 decreases the positive pressure acting on the positive pressure chamber 54a due to an increase in the leak amount, reduces the opening degree of the exhaust control valve 53, and decreases as the duty ratio decreases. An operation is performed to increase the pressure and increase the opening of the exhaust control valve 53. When the engine operating state is within the predetermined exhaust control valve small opening control mode area under the single turbo mode, the supercharging pressure is feedback-controlled by the opening degree of the exhaust control valve 53 by the duty solenoid valve 75, and the supercharging pressure is controlled. The exhaust control valve 53 is configured to be slightly opened with the control.

【００２２】各種のセンサについて説明する。差圧セン
サ８０は吸気制御弁５５の上，下流の差圧を検出するよ
うに設けられ、絶対圧センサ８１が切換ソレノイド弁７
６により吸気管圧力と大気圧を選択して検出するように
設けられる。またエンジン本体１にノックセンサ８２が
取付けられると共に、左右両バンク３，４を連通する冷
却水通路に水温センサ８３が臨まされ、排気管１０にＯ
2 センサ８４が臨まされている。さらに、スロットル弁
２１にスロットル開度センサとスロットル全閉を検出す
るアイドルスイッチとを内蔵したスロットルセンサ８５
が連設され、エアクリーナ１５の直下流に吸入空気量セ
ンサ８６が配設されている。Various sensors will be described. The differential pressure sensor 80 is provided to detect a differential pressure between the upstream and downstream of the intake control valve 55, and the absolute pressure sensor 81 is connected to the switching solenoid valve 7.
6 to select and detect the intake pipe pressure and the atmospheric pressure. A knock sensor 82 is attached to the engine body 1, and a coolant temperature sensor 83 faces a cooling water passage communicating the left and right banks 3, 4.
2 The sensor 84 is facing. Further, a throttle sensor 85 having a throttle opening sensor and an idle switch for detecting the throttle fully closed in the throttle valve 21.
, And an intake air amount sensor 86 is disposed immediately downstream of the air cleaner 15.

【００２３】また、エンジン本体１に支承されたクラン
クシャフト１ａにクランクロータ９０が軸着され、この
クランクロータ９０の外周に、電磁ピックアップ等から
なるクランク角センサ８７が対設されている。さらに、
動弁機構９におけるカムシャフトに連設するカムロータ
９１に、電磁ピックアップ等からなる気筒判別用のカム
角センサ８８が対設されている。A crank rotor 90 is mounted on a crankshaft 1a supported by the engine body 1. A crank angle sensor 87, such as an electromagnetic pickup, is provided on the outer periphery of the crank rotor 90. further,
A cam rotor 91 connected to a cam shaft of the valve mechanism 9 is provided with a cam angle sensor 88 for discriminating cylinders, which is composed of an electromagnetic pickup or the like.

【００２４】上記クランク角センサ８７，カム角センサ
８８では、それぞれ上記クランクロータ９０，カムロー
タ９１に所定間隔毎に形成された突起（或いはスリッ
ト）をエンジン運転に伴い検出し、クランクパルス，カ
ムパルスを電子制御装置１００に出力する。そして電子
制御装置１００において、クランクパルス（検出した突
起）の間隔時間からエンジン回転数を算出すると共に、
点火時期及び燃料噴射開始時期等を演算し、さらに、ク
ランクパルス及びカムパルスの入力パターンから気筒判
別を行う。The crank angle sensor 87 and the cam angle sensor 88 detect protrusions (or slits) formed at predetermined intervals on the crank rotor 90 and the cam rotor 91, respectively, in accordance with the operation of the engine. Output to control device 100. Then, the electronic control unit 100 calculates the engine speed from the interval time of the crank pulse (the detected protrusion), and
The ignition timing, fuel injection start timing, and the like are calculated, and further, cylinder discrimination is performed from the input pattern of the crank pulse and the cam pulse.

【００２５】次に、図２に基づき電子制御系の構成につ
いて説明する。電子制御装置（ＥＣＵ）１００は、ＣＰ
Ｕ１０１，ＲＯＭ１０２，ＲＡＭ１０３，バックアップ
ＲＡＭ１０４，及びＩ／Ｏインターフェイス１０５をバ
スラインを介して接続したマイクロコンピュータを中心
として構成され、各部に所定の安定化電源を供給する定
電圧回路１０６や駆動回路１０７が組込まれている。Next, the configuration of the electronic control system will be described with reference to FIG. The electronic control unit (ECU) 100 has a CP
U101, ROM 102, RAM 103, backup RAM 104, and a microcomputer connected to an I / O interface 105 via a bus line are mainly configured. It is built in.

【００２６】上記定電圧回路１０６は、ＥＣＵリレー９
５のリレー接点を介してバッテリ９６に接続され、この
バッテリ９６に、上記ＥＣＵリレー９５のリレーコイル
がイグニッションスイッチ９７を介して接続されてい
る。また、上記バッテリ９６には、上記定電圧回路１０
６が直接接続され、さらに、燃料ポンプリレー９８のリ
レー接点を介して燃料ポンプ３１が接続されている。す
なわち、上記定電圧回路１０６は、上記イグニッション
スイッチ９７がＯＮされ、上記ＥＣＵリレー９５のリレ
ー接点が閉となったとき、制御用電源を各部に供給し、
また、イグニッションスイッチ９７がＯＦＦされたと
き、バックアップ用の電源をバックアップＲＡＭ１０４
に供給する。The constant voltage circuit 106 is connected to the ECU relay 9
5, and a relay coil of the ECU relay 95 is connected to the battery 96 via an ignition switch 97. The constant voltage circuit 10 is connected to the battery 96.
6 is directly connected, and further, the fuel pump 31 is connected via a relay contact of the fuel pump relay 98. That is, the constant voltage circuit 106 supplies control power to each unit when the ignition switch 97 is turned on and the relay contact of the ECU relay 95 is closed,
When the ignition switch 97 is turned off, the power supply for backup is switched to the backup RAM 104.
To supply.

【００２７】また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス１０５
の入力ポートに、各種センサ８０〜８８，車速センサ８
９，及びバッテリ９６が接続されている。また、Ｉ／Ｏ
インターフェイス１０５の出力ポートには、イグナイタ
３６が接続され、さらに、駆動回路１０７を介してＩＳ
ＣＶ２５、インジェクタ３０、各切換ソレノイド弁７
０，７６，ＳＯＬ．１〜４、デューティソレノイド弁４
３，７５、及び燃料ポンプリレー９８のリレーコイルが
接続されている。The I / O interface 105
Sensor 80-88, vehicle speed sensor 8
9 and a battery 96 are connected. Also, I / O
The igniter 36 is connected to the output port of the interface 105, and
CV25, injector 30, each switching solenoid valve 7
0, 76, SOL. 1-4, duty solenoid valve 4
3, 75, and the relay coil of the fuel pump relay 98 are connected.

【００２８】そして、イグニッションスイッチ９７がＯ
Ｎされると、ＥＣＵリレー９５がＯＮし、定電圧回路１
０６を介して各部に定電圧が供給され、ＥＣＵ１００は
各種制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１００において
ＣＰＵ１０１が、ＲＯＭ１０２に格納されている演算プ
ログラムに基づき、Ｉ／Ｏインターフェイス１０５を介
して各種センサ８０〜８９からの検出信号を入力処理
し、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４に記憶
されている各種データ，ＲＯＭ１０２に格納されている
固定データに基づき、各種制御量を演算する。そして、
駆動回路１０７により燃料ポンプリレー９８をＯＮし燃
料ポンプ３１を通電して駆動させると共に、駆動回路１
０７を介して各切換ソレノイド弁７０，７６，ＳＯＬ．
１〜４にＯＮ・ＯＦＦ信号を、デューティソレノイド弁
４３，７５にデューティ信号を出力してターボ過給機作
動個数切換制御及び過給圧制御を行い、演算した燃料噴
射量に相応する駆動パルス幅信号を所定のタイミングで
該当気筒のインジェクタ３０に出力して燃料噴射制御を
行い、また、所定のタイミングでイグナイタ３６に点火
信号を出力して点火時期制御を実行し、ＩＳＣＶ２５に
制御信号を出力してアイドル回転数制御等を実行する。Then, when the ignition switch 97 is
N, the ECU relay 95 is turned on, and the constant voltage circuit 1
A constant voltage is supplied to each unit via the control unit 06, and the ECU 100 executes various controls. That is, in the ECU 100, the CPU 101 inputs the detection signals from the various sensors 80 to 89 via the I / O interface 105 based on the calculation program stored in the ROM 102, and outputs the various signals stored in the RAM 103 and the backup RAM 104. Various control amounts are calculated based on the data and the fixed data stored in the ROM 102. And
The drive circuit 107 turns on the fuel pump relay 98 to energize and drive the fuel pump 31.
07, each of the switching solenoid valves 70, 76, SOL.
An ON / OFF signal is output to 1-4 and a duty signal is output to the duty solenoid valves 43 and 75 to perform turbocharger operation number switching control and supercharging pressure control, and a drive pulse width corresponding to the calculated fuel injection amount. A signal is output to the injector 30 of the corresponding cylinder at a predetermined timing to perform fuel injection control, and an ignition signal is output to the igniter 36 at a predetermined timing to execute ignition timing control, and a control signal is output to the ISCV 25. And executes idle speed control and the like.

【００２９】次に、上記ＥＣＵ１００による過給機作動
個数切換制御を図３〜図６のターボ切換制御ルーチンに
示すフローチャートに従って説明する。このターボ切換
制御ルーチンはイグニッションスイッチ９７をＯＮした
後、設定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行されるも
のである。Next, the supercharger operation number switching control by the ECU 100 will be described with reference to the flowchart shown in the turbo switching control routine of FIGS. This turbo switching control routine is executed every set time (for example, 10 msec) after turning on the ignition switch 97.

【００３０】イグニッションスイッチ９７のＯＮにより
ＥＣＵ１００に電源が投入されると、システムがイニシ
ャライズ（各フラグ，各カウント値をクリア）され、先
ず、ステップＳ１でツインターボモード判別フラグＦ１
の値を参照する。そして、このツインターボモード判別
フラグＦ１がクリアされていればステップＳ２へ進み、
またセットされていればステップＳ６０へ進む。このツ
インターボモード判別フラグＦ１は、現制御状態がプラ
イマリターボ過給機４０のみを過給動作させるシングル
ターボモードのときクリアされ、両ターボ過給機４０，
５０を過給動作させるツインターボモードのときにセッ
トされる。When the power is supplied to the ECU 100 by turning on the ignition switch 97, the system is initialized (each flag and each count value are cleared). First, in step S1, the twin turbo mode discrimination flag F1 is set.
Refer to the value of. If the twin turbo mode discrimination flag F1 has been cleared, the process proceeds to step S2,
If set, the process proceeds to step S60. The twin turbo mode discrimination flag F1 is cleared when the current control state is the single turbo mode in which only the primary turbocharger 40 performs the supercharging operation.
Set in the twin turbo mode in which the supercharger 50 operates.

【００３１】以下の説明では、先ずシングルターボモー
ドについて説明し、次いでシングル→ツイン切換制御、
最後にツインターボモードについて説明する。イグニッ
ションスイッチ９７をＯＮした直後、及び現制御状態が
シングルターボモードの場合、Ｆ１＝０であるため、ス
テップＳ２へ進む。In the following description, the single turbo mode will be described first, and then the single-to-twin switching control,
Finally, the twin turbo mode will be described. Immediately after the ignition switch 97 is turned on, and when the current control state is the single turbo mode, F1 = 0, so that the process proceeds to step S2.

【００３２】ステップＳ２ではエンジン回転数Ｎに基づ
きターボ切換判定値テーブルを補間計算付で参照してシ
ングル→ツイン切換判定値Ｔｐ２を設定する。図８に示
すように、上記ターボ切換判定値テーブルには、エンジ
ン回転数Ｎとエンジン負荷（本実施例では、基本燃料噴
射パルス幅）Ｔｐとの関係からシングルターボモードか
らツインターボモードへ切換えるシングル→ツイン切換
判定ラインＬ２と、その逆にツインターボモードからシ
ングルターボモードへ切換えるツイン→シングル切換判
定ラインＬ１を予め実験などから求め、シングルターボ
領域とツインターボ領域とが設定されている。そして、
各ラインＬ２，Ｌ１に対応してそれぞれシングル→ツイ
ン切換判定値Ｔｐ２，及びツイン→シングル切換判定値
Ｔｐ１がエンジン回転数Ｎをパラメータとしたテーブル
として予めＲＯＭ１０２の一連のアドレスに格納されて
いる。なお、シングル→ツイン切換判定ラインＬ２は、
切換時のトルク変動を防止するため図１３の出力特性の
シングルターボ時のトルク曲線ＴＱ１とツインターボ時
のトルク曲線ＴＱ２とが一致する点Ｃに設定する必要が
あり、このため図８に示すように、低，中回転数域での
高負荷からエンジン回転数Ｎの上昇に応じて低負荷側に
設定される。また、図に示すようにターボ過給機作動個
数の切換時の制御ハンチングを防止するため、ツイン→
シングル切換判定ラインＬ１は、シングル→ツイン切換
判定ラインＬ２に対して低回転数側に比較的広い幅のヒ
ステリシスＨを有して設定される。In step S2, a single-to-twin switching determination value Tp2 is set based on the engine speed N by referring to a turbo switching determination value table with interpolation calculation. As shown in FIG. 8, the turbo switching determination value table includes a single switching mode for switching from the single turbo mode to the twin turbo mode based on the relationship between the engine speed N and the engine load (in this embodiment, the basic fuel injection pulse width) Tp. The twin switching determination line L2 and, conversely, the twin → single switching determination line L1 for switching from the twin turbo mode to the single turbo mode are previously obtained from experiments and the like, and the single turbo region and the twin turbo region are set. And
The single-to-twin switching determination value Tp2 and the twin-to-single switching determination value Tp1 are stored in advance in a series of addresses of the ROM 102 as a table using the engine speed N as a parameter corresponding to each of the lines L2 and L1. Note that the single-to-twin switching determination line L2 is
In order to prevent torque fluctuation at the time of switching, it is necessary to set the point C at which the torque curve TQ1 for single turbo and the torque curve TQ2 for twin turbo of the output characteristics in FIG. 13 coincide with each other. Then, the load is set to a low load side in accordance with an increase in the engine speed N from a high load in the low and medium speed ranges. In addition, as shown in the figure, in order to prevent control hunting when switching the number of turbochargers that operate,
The single switching determination line L1 is set to have a relatively wide hysteresis H on the low rotation speed side with respect to the single-to-twin switching determination line L2.

【００３３】そして、ステップＳ３で上記シングル→ツ
イン切換判定値Ｔｐ２と現在の基本燃料噴射パルス幅
（以下「エンジン負荷」）Ｔｐとを比較し、Ｔｐ＜Ｔｐ
２の場合、ステップＳ４へ進み、シングルターボモード
制御を行う。また、Ｔｐ≧Ｔｐ２の場合、ステップＳ３
０へ進み、シングル→ツイン切換制御を行う。Then, in step S3, the single-twin switching determination value Tp2 is compared with the current basic fuel injection pulse width (hereinafter referred to as "engine load") Tp, and Tp <Tp
In the case of 2, the process proceeds to step S4 to perform single turbo mode control. If Tp ≧ Tp2, step S3
The program proceeds to 0, and single-twin switching control is performed.

【００３４】ステップＳ３からステップＳ４へ進むと、
過給圧制御モード判別フラグＦ２の値を参照する。この
過給圧制御モード判別フラグＦ２は、現運転領域が排気
制御弁５３の小開により過給圧制御を行うと共にセカン
ダリターボ過給機５０を予備回転させる排気制御弁小開
制御モード領域内のときセットされ、領域外のときクリ
アされる。When the process proceeds from step S3 to step S4,
The value of the supercharging pressure control mode determination flag F2 is referred to. This supercharging pressure control mode discrimination flag F2 indicates that the current operation region is in the exhaust control valve small opening control mode region in which the supercharging pressure control is performed by the small opening of the exhaust control valve 53 and the secondary turbocharger 50 is pre-rotated. Is set when it is out of the area.

【００３５】従って、イグニッションスイッチ９７をＯ
Ｎした直後はイニシャルセットにより、また前回ルーチ
ン実行時に運転領域が排気制御弁小開制御モード領域外
のときは、Ｆ２＝０であるため、ステップＳ５へ進み、
ステップＳ５ないしステップＳ７の条件判断により現在
の運転領域が排気制御弁小開制御モード領域内に移行し
たかを判断する。Therefore, when the ignition switch 97 is
Immediately after N, the initial setting is performed, and when the operation area is outside the exhaust control valve small-opening control mode area at the time of the previous execution of the routine, the process proceeds to step S5 because F2 = 0.
It is determined whether or not the current operation region has shifted to the exhaust control valve small opening control mode region based on the condition determination in steps S5 to S7.

【００３６】この排気制御弁小開制御モード領域への移
行判定は、図９に示すようにエンジン回転数Ｎと吸気管
圧力（過給圧）Ｐとの関係で、シングル→ツイン切換判
定ラインＬ２よりも低回転低負荷側，すなわちシングル
ターボモード下において、設定値Ｎ１（例えば、２６５
０ｒｐｍ），Ｐ１（例えば、１１２０ｍｍＨｇ）で囲ま
れた領域で、且つスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ１
（例えば、３０ｄｅｇ）以上のとき、領域内に移行した
と判定する。The shift to the exhaust control valve small opening control mode area is determined by the single-twin switching determination line L2 based on the relationship between the engine speed N and the intake pipe pressure (supercharging pressure) P as shown in FIG. On the lower rotation speed and lower load side, that is, under the single turbo mode, the set value N1 (for example, 265
0 rpm), P1 (for example, 1120 mmHg), and the throttle opening TH is equal to the set value TH1.
If it is not less than (for example, 30 deg), it is determined that it has moved into the area.

【００３７】すなわち、ステップＳ５でエンジン回転数
Ｎと設定値Ｎ１とを比較し、ステップＳ６で吸気管圧力
Ｐと設定値Ｐ１とを比較し、ステップＳ７でスロットル
開度ＴＨと設定値ＴＨ１とを比較する。そして、Ｎ＜Ｎ
１，或いはＰ＜Ｐ１，或いはＴＨ＜ＴＨ１の場合、ステ
ップＳ８へ進み、現運転領域が排気制御弁小開制御モー
ド領域外にあると判断して過給圧制御モード判別フラグ
Ｆ２をクリアし、また、Ｎ≧Ｎ１且つＰ≧Ｐ１且つＴＨ
≧ＴＨ１の場合にはステップＳ９へ進み、現運転領域が
排気制御弁小開制御モード領域に移行したと判断して過
給圧制御モード判別フラグＦ２をセットする。That is, in step S5, the engine speed N is compared with the set value N1, in step S6, the intake pipe pressure P is compared with the set value P1, and in step S7, the throttle opening TH and the set value TH1 are compared. Compare. And N <N
If P1, P <P1, or TH <TH1, the process proceeds to step S8, where it is determined that the current operation region is outside the exhaust control valve small opening control mode region, and the supercharging pressure control mode determination flag F2 is cleared. Also, N ≧ N1 and P ≧ P1 and TH
If ≧ TH1, the process proceeds to step S9, where it is determined that the current operation region has shifted to the exhaust control valve small opening control mode region, and the supercharging pressure control mode determination flag F2 is set.

【００３８】そして、ステップＳ１０へ進んで、過給圧
リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１をＯＦＦし、
ステップＳ１１で吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．２をＯＦＦする。次いでステップＳ１２へ進むと、
過給圧制御モード判別フラグＦ２の値を参照し、Ｆ２＝
０の場合、ステップＳ１３へ進み、第１の排気制御弁用
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３をＯＦＦし、ステップＳ１
４で第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４を
ＯＦＦする。Then, the process proceeds to a step S10, wherein the switching solenoid valve SOL. Turn 1 off,
In step S11, the switching solenoid valve SO for the intake control valve
L. 2 is turned OFF. Next, when the process proceeds to step S12,
With reference to the value of the supercharging pressure control mode determination flag F2, F2 =
0, the process proceeds to step S13, where the first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 3 is turned off, and step S1
4, the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 4 is turned OFF.

【００３９】その後、ステップＳ１５〜Ｓ１７で上記ツ
インターボモード判別フラグＦ１，後述する差圧検索フ
ラグＦ３，制御弁切換時間カウント値Ｃ１をそれぞれク
リアした後ルーチンを抜ける。After that, in steps S15 to S17, the twin turbo mode discrimination flag F1, the differential pressure search flag F3 described later, and the control valve switching time count value C1 are cleared, and the routine exits.

【００４０】従って、シングルターボモード下で、且つ
排気制御弁小開制御モード領域外の低回転，低負荷の運
転領域では、各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がいず
れもＯＦＦする。そこで過給圧リリーフ弁５７は、過給
圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＦＦに
よりサージタンク６０からの負圧が圧力室に導入される
ことでスプリングの付勢力に抗して開弁し、吸気制御弁
５５は、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２のＯ
ＦＦによりアクチュエータ５６の圧力室に負圧が導入さ
れることでスプリングの付勢力に抗して逆に閉弁する。
また、排気制御弁５３は、両排気制御弁用切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．３，４のＯＦＦによりアクチュエータ５４
の両室５４ａ，５４ｂに大気圧が導入されることでスプ
リングの付勢力により閉弁する。Therefore, in the single turbo mode and in the low-rotation, low-load operation region outside the exhaust control valve small-open control mode region, each switching solenoid valve SOL. 1 to 4 are all turned off. Thus, the boost pressure relief valve 57 is provided with a boost pressure relief valve switching solenoid valve SOL. 1, the negative pressure from the surge tank 60 is introduced into the pressure chamber to open the valve against the urging force of the spring, and the intake control valve 55 is switched to the intake control valve switching solenoid valve SOL. 2 O
When a negative pressure is introduced into the pressure chamber of the actuator 56 by the FF, the valve is closed against the urging force of the spring.
Further, the exhaust control valve 53 is provided with a switching solenoid valve SOL. Actuator 54 by turning off 3, 4
When the atmospheric pressure is introduced into both chambers 54a and 54b, the valve is closed by the urging force of the spring.

【００４１】そして、排気制御弁５３の閉弁によりセカ
ンダリターボ過給機５０への排気の導入が遮断され、セ
カンダリターボ過給機５０が不作動となり、プライマリ
ターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態とな
る。また、吸気制御弁５５の閉弁により、プライマリタ
ーボ過給機４０からの過給圧の吸気制御弁５５を介して
のセカンダリターボ過給機５０側へのリークが防止さ
れ、過給圧の低下が防止される。When the exhaust control valve 53 is closed, the introduction of exhaust gas to the secondary turbocharger 50 is shut off, the secondary turbocharger 50 is disabled, and only the primary turbocharger 40 is activated. State. In addition, the closing of the intake control valve 55 prevents the supercharging pressure from the primary turbocharger 40 from leaking to the secondary turbocharger 50 via the intake control valve 55, and reduces the supercharging pressure. Is prevented.

【００４２】なお、シングルターボモード下で且つ排気
制御弁小開制御モード領域外の場合、或いはツインター
ボモード下の場合には、過給圧フィードバック制御は、
ここでは詳述しないがプライマリウエストゲート弁４１
のみを用いて行われる。Note that, in the single turbo mode and outside the exhaust control valve small opening control mode region, or in the twin turbo mode, the boost pressure feedback control is
Although not described in detail here, the primary wastegate valve 41
This is done using only

【００４３】一方、上記ステップＳ９で、現運転領域が
排気制御弁小開制御モード領域内と判断されて過給圧制
御モード判別フラグＦ２がセットされた場合には、ステ
ップＳ１０〜Ｓ１２を介してステップＳ１８へ進み、第
１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみをＯ
Ｎする。そこで第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．３のＯＮによりアクチュエータ５４の正圧室５４
ａに正圧が導入され、排気制御弁５３が開かれる。な
お、この排気制御弁小開制御モード下では、図７に示す
排気制御弁小開制御ルーチンが設定時間（例えば、４８
０ｍｓｅｃ）毎に実行されることで、排気制御弁５３を
用いて過給圧フィードバック制御が行われ、これに伴い
排気制御弁５３が小開される。すなわち、図７におい
て、ステップＳ１００で過給圧制御モード判別フラグＦ
２の値を参照し、Ｆ２＝０のときにはルーチンを抜け、
Ｆ２＝１で排気制御弁小開制御モードの場合、ステップ
Ｓ１０１へ進み、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁
ＳＯＬ．１に対する通電状態を判断し、ＳＯＬ．１＝Ｏ
Ｎの場合にはルーチンを抜け、ＳＯＬ．１＝ＯＦＦのと
き、ステップＳ１０２へ進み、目標過給圧と絶対圧セン
サ８１により検出される実過給圧とを比較し、その比較
結果に応じて例えばＰＩ制御により排気制御弁小開制御
用デューティソレノイド弁７５に対するＯＮデューティ
（デューティ比）を演算し、このＯＮデューティのデュ
ーティ信号をデューティソレノイド弁７５に出力し、過
給圧フィードバック制御を実行する。このため、デュー
ティソレノイド弁７５によりアクチュエータ５４の正圧
室５４ａに作用する正圧が調圧され、図１１に示すよう
に、排気制御弁５３が小開して排気制御弁５３のみを用
いて過給圧フィードバック制御が行われる。そして、排
気制御弁５３の小開により排気の一部がセカンダリター
ボ過給機５０のタービン５０ａに供給され、セカンダリ
ターボ過給機５０が予備回転され、ツインターボ移行に
備えられる。On the other hand, if it is determined in step S9 that the current operation area is within the exhaust control valve small opening control mode area and the supercharging pressure control mode determination flag F2 is set, the processing proceeds through steps S10 to S12. Proceeding to step S18, the first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. O only for 3
N. Therefore, the first exhaust control valve switching solenoid valve S
OL. 3 turns ON, the positive pressure chamber 54 of the actuator 54
A positive pressure is introduced into a, and the exhaust control valve 53 is opened. In this exhaust control valve small opening control mode, the exhaust control valve small opening control routine shown in FIG.
The supercharging pressure feedback control is performed using the exhaust control valve 53 by being executed every 0 msec), and accordingly, the exhaust control valve 53 is slightly opened. That is, in FIG. 7, in step S100, the supercharging pressure control mode determination flag F
2 and exits the routine when F2 = 0,
F2 = 1 and in the case of the exhaust control valve small opening control mode, the routine proceeds to step S101, where the switching solenoid valve SOL. 1 is determined, and SOL. 1 = O
N, the routine exits and SOL. When 1 = OFF, the process proceeds to step S102, where the target supercharging pressure and the actual supercharging pressure detected by the absolute pressure sensor 81 are compared. An ON duty (duty ratio) for the duty solenoid valve 75 is calculated, a duty signal of this ON duty is output to the duty solenoid valve 75, and supercharging pressure feedback control is executed. For this reason, the positive pressure acting on the positive pressure chamber 54a of the actuator 54 is regulated by the duty solenoid valve 75, and as shown in FIG. Feed pressure feedback control is performed. A part of the exhaust gas is supplied to the turbine 50a of the secondary turbocharger 50 by the small opening of the exhaust control valve 53, and the secondary turbocharger 50 is pre-rotated to prepare for the transition to the twin turbo.

【００４４】この状態下では、吸気制御弁５５が閉弁さ
れているため、セカンダリターボ過給機５０のブロワ５
０ｂ下流と吸気制御弁５５との間に過給圧が封じ込めら
れるが、このとき過給圧リリーフ弁５７の開弁により、
この過給圧をリークさせ、予備回転の円滑化を図ってい
る。In this state, since the intake control valve 55 is closed, the blower 5 of the secondary turbocharger 50 is closed.
The supercharging pressure is confined between the downstream side 0b and the intake control valve 55. At this time, by opening the supercharging pressure relief valve 57,
This supercharging pressure is leaked to facilitate preliminary rotation.

【００４５】また、シングルターボモード下で排気制御
弁小開制御モード領域で過給圧制御モード判別フラグＦ
２がセット（Ｆ２＝１）された場合には、前記ステップ
Ｓ４からステップＳ１９へ進み、ステップＳ１９ないし
ステップＳ２１の条件判断により現在の運転領域が排気
制御弁小開制御モード領域外に移行したかの判断がなさ
れる。Further, in the single turbo mode, the supercharging pressure control mode discrimination flag F
When 2 is set (F2 = 1), the process proceeds from step S4 to step S19, and based on the condition determination in steps S19 to S21, does the current operating region shift to outside the exhaust control valve small opening control mode region? Is determined.

【００４６】この領域外への移行判定は、過給圧制御モ
ード切換時の制御ハンチングを防止するため、図９に示
すように、前記設定値Ｎ１，Ｐ１，ＴＨ１よりも低い値
の設定値Ｎ２（例えば、２６００ｒｐｍ），Ｐ２（例え
ば、１０７０ｍｍＨｇ），ＴＨ２（例えば、２５ｄｅ
ｇ）により行う。そして、ステップＳ１９でエンジン回
転数Ｎと設定値Ｎ２とを比較し、ステップＳ２０で吸気
管圧力（過給圧）Ｐと設定値Ｐ２とを比較し、ステップ
Ｓ２１でスロットル開度ＴＨと設定値ＴＨ２とを比較
し、Ｎ＜Ｎ２，或いはＰ＜Ｐ２，或いはＴＨ＜ＴＨ２の
場合、現運転領域が排気制御弁小開制御モード領域外に
移行したと判断して前述のステップＳ８へ進み、過給圧
制御モード判別フラグＦ２をクリアする。これにより、
排気制御弁小開制御が解除される。また、Ｎ≧Ｎ２且つ
Ｐ≧Ｐ２且つＴＨ≧ＴＨ２の場合には、現運転領域が領
域内のままであると判断して前記ステップＳ９へ進み、
過給圧制御モード判別フラグＦ２をＦ２＝１の状態に保
持し、排気制御弁小開制御を継続する。In order to prevent the control hunting at the time of switching the supercharging pressure control mode, as shown in FIG. 9, the determination of the shift to the outside of the range is performed as shown in FIG. (For example, 2600 rpm), P2 (for example, 1070 mmHg), TH2 (for example, 25 de)
g). In step S19, the engine speed N is compared with the set value N2, in step S20, the intake pipe pressure (supercharging pressure) P is compared with the set value P2, and in step S21, the throttle opening TH and the set value TH2 are compared. If N <N2, or P <P2, or TH <TH2, it is determined that the current operation region has shifted to outside the exhaust control valve small opening control mode region, and the routine proceeds to step S8 described above, where the supercharging is performed. The pressure control mode determination flag F2 is cleared. This allows
The exhaust control valve small opening control is released. If N ≧ N2, P ≧ P2, and TH ≧ TH2, it is determined that the current operation region remains within the region, and the process proceeds to step S9.
The supercharging pressure control mode determination flag F2 is kept at F2 = 1, and the exhaust control valve small opening control is continued.

【００４７】以上のように、シングルターボモード下で
は、エンジン本体１からの排気のほとんどが、プライマ
リターボ過給機４０に導入されてタービン４０ａにより
ブロワ４０ｂを回転駆動する。そこでブロワ４０ｂによ
り空気を吸入圧縮し、この圧縮空気がインタークーラ２
０で冷却され、スロットル弁２１の開度で流量調整され
チャンバ２２，吸気マニホールド２３を介して各気筒に
高い充填効率で供給されて過給作用する。そして、この
シングルターボモードによるプライマリターボ過給機４
０のみ作動のシングルターボ状態では、図１３の出力特
性に示すように、低，中回転数域で高い軸トルクのシン
グルターボ時のトルク曲線ＴＱ１が得られる。As described above, in the single turbo mode, most of the exhaust gas from the engine body 1 is introduced into the primary turbocharger 40, and the blower 40b is rotationally driven by the turbine 40a. Then, the air is sucked and compressed by the blower 40b, and the compressed air is
At 0, the flow rate is adjusted by the opening of the throttle valve 21, and supplied to each cylinder with high charging efficiency via the chamber 22 and the intake manifold 23, thereby performing a supercharging operation. And the primary turbocharger 4 in this single turbo mode
In the single turbo state in which only 0 is operated, as shown in the output characteristics of FIG. 13, a torque curve TQ1 at the time of single turbo with a high shaft torque in the low and middle rotation speed ranges is obtained.

【００４８】次に、シングル→ツイン切換制御について
説明する。前記ステップＳ３で、Ｔｐ≧Ｔｐ２，すなわ
ち現在の運転領域がシングルターボ領域からツインター
ボ領域（図８参照）に移行したと判断されると、ステッ
プＳ３０へ分岐してプライマリターボ過給機４０のみ作
動のシングルターボ状態から両ターボ過給機４０，５０
作動のツインターボ状態へ切換えるためのシングル→ツ
イン切換制御を実行する。Next, the single to twin switching control will be described. If it is determined in step S3 that Tp ≧ Tp2, that is, the current operating region has shifted from the single turbo region to the twin turbo region (see FIG. 8), the process branches to step S30 to operate only the primary turbocharger 40. From single turbo state to both turbochargers 40, 50
The single-to-twin switching control for switching the operation to the twin turbo state is executed.

【００４９】すると、先ずステップＳ３０で、過給圧リ
リーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１に対する通電状
態を判断し、ステップＳ３２で第１の排気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．３に対する通電状態を判断し、両
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１，３が共にＯＮの場合は、
そのままステップＳ３４へ進む。また、上記各切換ソレ
ノイド弁ＳＯＬ．１，３がＯＦＦの場合、ステップＳ３
１，Ｓ３３でそれぞれＯＮにした後、ステップＳ３４へ
進む。Then, first, in step S30, the switching solenoid valve SOL. 1 is determined, and in step S32, the first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 3 is determined, and both switching solenoid valves SOL. When both 1 and 3 are ON,
Proceed directly to step S34. Further, each of the switching solenoid valves SOL. If 1, 3 is OFF, step S3
After turning ON in steps S1 and S33, the process proceeds to step S34.

【００５０】そこで過給圧リリーフ弁５７は、過給圧リ
リーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＮにより正
圧通路６４ａからの正圧が圧力室に導入されることで、
この正圧及びスプリングの付勢力により直ちに閉弁す
る。また、排気制御弁５３は、第１の排気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．３のＯＮによりアクチュエータ５
４の正圧室５４ａに正圧が導入されることで開弁する。
なお、シングルターボモード下の排気制御弁小開制御モ
ードからシングル→ツイン切換制御に移行した場合に
は、上記過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
１のＯＮにより、図７の排気制御弁小開制御ルーチンに
おいて、過給圧フィードバック制御を行うことなくステ
ップＳ１０１を介してルーチンを抜けることで、排気制
御弁５３による過給圧フィードバック制御が中止され、
排気制御弁小開制御用デューティソレノイド弁７５が全
閉され、正圧通路６４ｂを介しての正圧がデューティソ
レノイド弁７５によりリークされることなく直接アクチ
ュエータ５４の正圧室５４ａに導入されるので、排気制
御弁５３の開度が増大される。Therefore, the supercharging pressure relief valve 57 is provided with a switching solenoid valve SOL. By turning on 1 the positive pressure from the positive pressure passage 64a is introduced into the pressure chamber,
The valve is immediately closed by the positive pressure and the urging force of the spring. The exhaust control valve 53 includes a first exhaust control valve switching solenoid valve SOL. Actuator 5 by turning on 3
The valve opens when a positive pressure is introduced into the positive pressure chamber 54a.
In the case where the control mode is changed from the small-open exhaust control valve control mode under the single turbo mode to the single-to-twin switching control, the switching solenoid valve SOL.
When 1 is turned on, the supercharging pressure feedback control by the exhaust control valve 53 is stopped by exiting the routine via step S101 without performing the supercharging pressure feedback control in the exhaust control valve small opening control routine of FIG. ,
Since the exhaust control valve small opening control duty solenoid valve 75 is fully closed, the positive pressure via the positive pressure passage 64b is directly introduced into the positive pressure chamber 54a of the actuator 54 without being leaked by the duty solenoid valve 75. The opening degree of the exhaust control valve 53 is increased.

【００５１】そして、過給圧リリーフ弁５７の閉弁によ
りリリーフ通路５８が遮断され、且つ排気制御弁５３の
開弁，及びその開度増大によりセカンダリターボ過給機
５０の回転数が上昇されると共に、セカンダリターボ過
給機５０のブロワ５０ｂ下流と吸気制御弁５５との間の
過給圧が次第に上昇され、ツインターボモードへの移行
に備えられる。The relief passage 58 is closed by closing the supercharging pressure relief valve 57, and the rotation speed of the secondary turbocharger 50 is increased by opening the exhaust control valve 53 and increasing its opening. At the same time, the supercharging pressure between the downstream of the blower 50b of the secondary turbocharger 50 and the intake control valve 55 is gradually increased to prepare for the transition to the twin turbo mode.

【００５２】ステップＳ３４では、差圧検索フラグＦ３
の値を参照し、Ｆ３＝０の場合、ステップＳ３５へ進
み、Ｆ３＝１の場合、ステップＳ３９へジャンプする。In step S34, the differential pressure search flag F3
If F3 = 0, the process proceeds to step S35, and if F3 = 1, the process jumps to step S39.

【００５３】シングル→ツイン切換制御に移行後、初回
のルーチン実行時にはＦ３＝０であるためステップＳ３
５へ進み、まず、車速Ｖに基づき排気制御弁開ディレー
時間設定テーブルを補間計算付で参照してシングル→ツ
イン切換制御移行後の排気制御弁５３の全開制御（第２
の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯＦＦか
らＯＮにする）時期を定める排気制御弁開ディレー時間
Ｔ１を設定し、ステップＳ３６で車速Ｖに基づき吸気制
御弁開ディレー時間設定テーブルを補間計算付で参照し
て上記排気制御弁５３の全開制御後に吸気制御弁５５の
開弁制御（吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２を
ＯＦＦからＯＮにする）開始時期の条件を定めるための
吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２を設定する。さらに、ス
テップＳ３７で吸気制御弁５５の上流圧ＰＵと下流圧Ｐ
Ｄとの差圧（差圧センサ８０の読込み値）ＤＰＳ（＝Ｐ
Ｕ−ＰＤ）に基づき、吸気制御弁５５の開弁制御開始時
期を定めるための吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴを設定す
る。After the shift to the single-twin switching control, since F3 = 0 when executing the first routine, step S3
5, first, the exhaust control valve opening delay time setting table is referred to with interpolation calculation based on the vehicle speed V, and the exhaust control valve 53 is fully opened after the transition from the single to the twin switching control (the second control).
Switching solenoid valve SOL. 4 is changed from OFF to ON), an exhaust control valve opening delay time T1 which determines the timing is set, and in step S36, the intake control valve opening delay time setting table is referred to with interpolation calculation based on the vehicle speed V, and the exhaust control valve 53 is referred to. After the full opening control of the intake control valve 55, an intake control valve opening delay time T2 for setting a condition for starting the valve opening control of the intake control valve 55 (turning the intake control valve switching solenoid valve SOL.2 from OFF to ON) is set. Further, in step S37, the upstream pressure PU and the downstream pressure P of the intake control valve 55 are determined.
D (the value read by the differential pressure sensor 80) DPS (= P
Based on U-PD), an intake control valve opening differential pressure DPSST for setting the valve opening control start timing of the intake control valve 55 is set.

【００５４】図１０（ａ）に排気制御弁開ディレー時間
設定テーブルの概念図を、同図（ｂ）に吸気制御弁開デ
ィレー時間設定テーブルの概念図をそれぞれ示す。図に
示すように、車速Ｖが高い程、排気制御弁開ディレー時
間Ｔ１及び吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２を短くして、
排気制御弁５３を全開させるタイミング及び吸気制御弁
５５を開けるタイミング、すなわち、ツインターボモー
ドに切換わるタイミングを早め、車速に拘わらず加速応
答性を均一化させ、ドライバビリティの向上を図るよう
にしている。FIG. 10A is a conceptual diagram of an exhaust control valve opening delay time setting table, and FIG. 10B is a conceptual diagram of an intake control valve opening delay time setting table. As shown in the drawing, as the vehicle speed V increases, the exhaust control valve opening delay time T1 and the intake control valve opening delay time T2 are shortened.
The timing of fully opening the exhaust control valve 53 and the timing of opening the intake control valve 55, that is, the timing of switching to the twin turbo mode, is accelerated, the acceleration response is made uniform regardless of the vehicle speed, and the drivability is improved. I have.

【００５５】また、図１０（ｃ）に吸気制御弁開差圧設
定テーブルの概念図を示す。同図に示すようにエンジン
運転状態がシングルターボ領域から前記シングル→ツイ
ン切換判定ラインＬ２（シングル→ツイン切換判定値Ｔ
ｐ２）を境としてツインターボ領域（図８参照）に移行
した直後の差圧ＤＰＳがマイナス側にある程、すなわ
ち、吸気制御弁５５の上流圧ＰＵに対し下流圧ＰＤが高
く、高過給状態である程、吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴ
をマイナス側とし、吸気制御弁５５を開けるタイミング
を早め、加速応答性を向上させている。FIG. 10C is a conceptual diagram of an intake control valve opening differential pressure setting table. As shown in the figure, when the engine operating state changes from the single turbo range to the single-to-twin switching determination line L2 (single-to-twin switching determination value T).
As the differential pressure DPS immediately after shifting to the twin turbo range (see FIG. 8) at the boundary of p2) is on the minus side, that is, the downstream pressure PD is higher than the upstream pressure PU of the intake control valve 55, and the supercharging state is high. , The intake control valve opening differential pressure DPSST
Is set to the minus side, the timing of opening the intake control valve 55 is advanced, and the acceleration response is improved.

【００５６】そして、これらディレー時間Ｔ１，Ｔ２及
び吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴを設定した後は、ステッ
プＳ３８に進んで差圧検索フラグＦ３をセットしてステ
ップＳ３９へ進む。ステップＳ３９では、第２の排気制
御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４に対する通電状態を
判断することで、既に排気制御弁５３に対する全開制御
が開始されているかを判断し、ＳＯＬ．４＝ＯＮであ
り、既に排気制御弁全開制御が開始されている場合に
は、ステップＳ４７へジャンプして第２の排気制御弁用
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯＮに保持し、ＳＯＬ．
４＝ＯＦＦの場合には排気制御弁全開制御実行前である
ため、ステップＳ４０へ進み、制御弁切換時間カウント
値Ｃ１と上記排気制御弁開ディレー時間Ｔ１とを比較
し、シングル→ツイン切換制御移行後、排気制御弁開デ
ィレー時間Ｔ１が経過したかを判断する。After setting the delay times T1 and T2 and the intake control valve opening differential pressure DPSST, the routine proceeds to step S38, in which the differential pressure search flag F3 is set, and the routine proceeds to step S39. In step S39, the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 4 to determine whether the exhaust control valve 53 has already been fully opened. 4 = ON, and if the exhaust control valve fully open control has already been started, the routine jumps to step S47, where the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 4 is kept ON, and SOL.
If 4 = OFF, since the exhaust control valve fully open control has not been executed, the process proceeds to step S40, where the control valve switching time count value C1 is compared with the exhaust control valve opening delay time T1, and the single-to-twin switching control transition is performed. Thereafter, it is determined whether the exhaust control valve opening delay time T1 has elapsed.

【００５７】そして、Ｃ１≧Ｔ１の場合には、ステップ
Ｓ４５へジャンプして第２の排気制御弁用切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．４をＯＮさせ、排気制御弁５３を全開させ
る。また、Ｃ１＜Ｔ１のディレー時間経過前のときに
は、ステップＳ４１へ進み、エンジン負荷Ｔｐと前記ス
テップＳ２で設定したシングル→ツイン切換判定値Ｔｐ
２から設定値ＷＧＳを減算した値とを比較し、Ｔｐ＜Ｔ
ｐ２−ＷＧＳの場合には、ステップＳ８へ戻り、シング
ル→ツイン切換制御を中止して直ちにシングルターボモ
ードに切換える。これは、エンジン負荷Ｔｐが落ちた場
合、シングルターボモードへ戻ることで、運転の違和感
を無くすためである。If C1 ≧ T1, the flow jumps to step S45 to jump to the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 4 is turned ON, and the exhaust control valve 53 is fully opened. If the delay time before C1 <T1 has elapsed, the process proceeds to step S41, where the engine load Tp and the single-to-twin switching determination value Tp set in step S2 are set.
2 is compared with a value obtained by subtracting the set value WGS from 2, and Tp <T
In the case of p2-WGS, the process returns to step S8, in which the single to twin switching control is stopped and the mode is immediately switched to the single turbo mode. This is because when the engine load Tp is reduced, the operation returns to the single turbo mode, thereby eliminating the uncomfortable feeling of driving.

【００５８】さらに詳述すれば、図８に示すように、エ
ンジン運転状態がシングルターボ領域からシングル→ツ
イン切換判定ラインＬ２（Ｔｐ２）をツインターボ領域
側へ一旦越えると、ツイン→シングル切換判定ラインＬ
１（Ｔｐ１）をシングルターボ領域側に越えない限り、
ディレー時間Ｔ１経過後に排気制御弁５３が全開となり
（ステップＳ４５）、さらに、ディレー時間Ｔ２経過後
に差圧ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴに達すれば
吸気制御弁５５が開き（ステップＳ４９）、ツインター
ボ状態に切換わる。従って、一旦、シングル→ツイン切
換判定ラインＬ２を越えた後、ツイン→シングル切換判
定ラインＬ１とシングル→ツイン切換判定ラインＬ２と
で囲まれた領域に運転状態が留まっていた場合、ディレ
ー時間経過後にツインターボ状態に切換わってしまう。
しかし、この領域では、図１３に示すように、トルク曲
線ＴＱ１で与えられるシングルターボ時の軸トルクに対
して、セカンダリターボ過給機５０作動によるツインタ
ーボ時のトルク曲線ＴＱ２の軸トルクが却って低くな
り、シングルターボ状態からツインターボ状態へ切換わ
るとトルクの急減によりトルクショックを生じると共
に、運転者に違和感を与えてしまう。More specifically, as shown in FIG. 8, when the engine operating state once crosses the single-to-twin switching determination line L2 (Tp2) from the single turbo region toward the twin-turbo region, the twin-to-single switching determination line is established. L
As long as 1 (Tp1) does not exceed the single turbo range,
After the delay time T1 has elapsed, the exhaust control valve 53 is fully opened (step S45). Further, if the differential pressure DPS reaches the intake control valve opening differential pressure DPSST after the delay time T2 has elapsed, the intake control valve 55 opens (step S49), and the twin Switch to turbo state. Therefore, if the operating state remains in the area surrounded by the twin-to-single switch determination line L1 and the single-to-twin switch determination line L2 after once passing the single-to-twin switch determination line L2, It switches to the twin turbo state.
However, in this region, as shown in FIG. 13, the shaft torque of the torque curve TQ2 at the time of the twin turbo by the operation of the secondary turbocharger 50 is rather lower than the shaft torque at the time of the single turbo given by the torque curve TQ1. In other words, when switching from the single turbo state to the twin turbo state, a sudden decrease in torque causes a torque shock and gives the driver an uncomfortable feeling.

【００５９】これに対処するため、ツイン→シングル切
換判定ラインＬ１をシングル→ツイン切換判定ラインＬ
２に近づけて両切換ラインの幅（ヒステリシス）を狭め
ればよいが、両切換ラインＬ１，Ｌ２間の幅を狭める
と、シングルターボとツインターボとの切換わり頻度が
増し、各制御弁を作動させる負圧源としてのサージタン
ク６０の負圧容量が不足するためにサージタンク６０を
大容量としなければならず、且つ、上記幅を狭めすぎる
と、運転状態がシングル→ツイン切換判定ラインＬ２付
近に留まった場合、ターボ過給機作動個数切換えのパラ
メータであるエンジン負荷Ｔｐの変動により、切換ディ
レー時間の設定の無い過給圧リリーフ弁５７がチャタリ
ングを起してしまう不都合がある。In order to deal with this, the twin-to-single switching determination line L1 is changed to the single-to-twin switching determination line L1.
2, the width (hysteresis) of the two switching lines may be reduced, but if the width between the two switching lines L1 and L2 is reduced, the frequency of switching between the single turbo and the twin turbo increases, and each control valve is activated. Since the negative pressure capacity of the surge tank 60 as a negative pressure source to be performed is insufficient, the surge tank 60 must have a large capacity, and if the width is too narrow, the operation state will be near the single-to-twin switching determination line L2. In this case, there is an inconvenience that the turbocharger relief valve 57 with no setting of the switching delay time causes chattering due to the fluctuation of the engine load Tp which is a parameter for switching the number of turbochargers to be operated.

【００６０】これらを防ぐため、運転状態がシングル→
ツイン切換判定ラインＬ２をツインターボ領域側に越え
た後、ディレー時間Ｔ１経過以前に、シングル→ツイン
切換判定ラインＬ２に対し、間隔が狭くシングルターボ
領域側に設定値ＷＧＳだけ減算した図８に破線で示すシ
ングル→ツイン切換判定中止ラインＬ３（＝Ｔｐ２−Ｗ
ＧＳ）をシングルターボ領域側に越えた場合は、ツイン
ターボ状態へ切換えるシングル→ツイン切換制御を中止
して直ちにシングルターボモードに移行させ、プライマ
リターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態を維
持させることで、ツインターボ状態でのトルクの低い領
域での運転を無くし、運転性の向上を図る。In order to prevent these, the operating condition is changed from single to
After crossing the twin switching determination line L2 to the twin turbo region side and before the delay time T1 has elapsed, the single-to-twin switching determination line L2 is narrowly spaced and the set value WGS is subtracted in the single turbo region side from the broken line in FIG. Single-twin switching determination stop line L3 (= Tp2-W)
GS) to the single turbo range side, the single-to-twin switching control for switching to the twin turbo state is stopped, the system is immediately shifted to the single turbo mode, and the single turbo state in which only the primary turbocharger 40 operates is maintained. This eliminates the operation in the region where the torque is low in the twin turbo state, and improves the drivability.

【００６１】一方、ステップＳ４１でＴｐ≧Ｔｐ２−Ｗ
ＧＳのときにはステップＳ４２へ進み、シングル→ツイ
ン切換制御移行後、ディレー時間Ｔ１経過以前にエンジ
ン運転状態が高負荷高回転数域に移行したかを判断する
ための高負荷判定値ＴｐH を、エンジン回転数Ｎに基づ
き高負荷判定値テーブルを補間計算付で参照して設定す
る。On the other hand, in step S41, Tp ≧ Tp2-W
In the case of GS, the process proceeds to step S42, and after the shift from the single to the twin switching control, a high load determination value TpH for determining whether or not the engine operating state has shifted to the high load high speed range before the delay time T1 has elapsed is set to the engine speed. Based on the number N, a high load determination value table is set with reference to interpolation calculation.

【００６２】図１０（ｄ）に高負荷判定値テーブルの概
念図を示す。燃料噴射パルス幅（エンジン負荷）Ｔｐ
は、 Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ Ｋ：定数，Ｑ：吸入空気量 で求められ、高負荷時、吸入空気量Ｑを一定とした場
合、燃料噴射パルス幅（エンジン負荷）Ｔｐはエンジン
回転数Ｎに反比例する。従って、図に示すように高負荷
判定値ＴｐH は、エンジン回転数Ｎが高いほど低い値に
設定される。FIG. 10D is a conceptual diagram of the high load determination value table. Fuel injection pulse width (engine load) Tp
Is determined by Tp = K × Q / NK: constant, Q: intake air amount. When the load is high and the intake air amount Q is constant, the fuel injection pulse width (engine load) Tp is the engine speed N Is inversely proportional to Therefore, as shown in the figure, the high load determination value TpH is set to a lower value as the engine speed N is higher.

【００６３】次いで、ステップＳ４３でエンジン負荷Ｔ
ｐと上記高負荷判定値ＴｐH とを比較し、Ｔｐ≦ＴｐH
の場合には、ステップＳ４４へ進み、制御弁切換時間カ
ウント値Ｃ１をカウントアップしてルーチンを抜ける。
一方、Ｔｐ＞ＴｐH であり、ディレー時間Ｔ１経過以前
にエンジン運転状態が高負荷高回転数域に移行した（例
えば、急加速，レーシング等の場合に相当する）と判断
される場合には、ステップＳ４５へ進み、第２の排気制
御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４を直ちにＯＮし、排
気制御弁５３を全開させ、セカンダリターボ過給機５０
側へも排気を流す。Next, at step S43, the engine load T
p and the high load determination value TpH, Tp ≦ TpH
In the case of, the process proceeds to step S44, where the control valve switching time count value C1 is counted up, and the routine exits.
On the other hand, if Tp> TpH and it is determined that the engine operating state has shifted to the high-load high-speed range before the delay time T1 has elapsed (for example, it corresponds to the case of rapid acceleration, racing, etc.), S45, the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 4 is immediately turned on, the exhaust control valve 53 is fully opened, and the secondary turbocharger 50
Exhaust also flows to the side.

【００６４】そこで、エンジン負荷及びエンジン回転数
の急増で上昇した高い排気圧の排気流が、直ちにプライ
マリターボ過給機４０とセカンダリターボ過給機５０と
に略等分に分散して導入される。これにより、プライマ
リターボ過給機４０は、排気圧及び排気流量の急上昇に
より臨界回転数に達することによるサージングの発生が
防止され、且つ熱負荷が軽減して、損傷が確実に防止さ
れる。Therefore, the exhaust gas flow having a high exhaust pressure, which has risen due to the rapid increase in the engine load and the engine speed, is immediately and almost equally distributed and introduced into the primary turbocharger 40 and the secondary turbocharger 50. . As a result, the primary turbocharger 40 is prevented from surging due to reaching a critical rotational speed due to a rapid increase in exhaust pressure and exhaust flow rate, and is reduced in heat load, so that damage is reliably prevented.

【００６５】また、エンジン回転数Ｎに基づき高負荷判
定値ＴｐH を設定し、エンジン負荷Ｔｐと高負荷判定値
ＴｐH とを比較してエンジン高負荷高回転状態を判断し
ているので、エンジン回転数及びエンジン負荷の全域で
正確に排気圧及び排気流量の急増を判定し得る。Since the high load judgment value TpH is set based on the engine speed N and the engine load Tp is compared with the high load judgment value TpH to determine the engine high load high speed state, the engine speed is high. In addition, it is possible to accurately determine a sudden increase in the exhaust pressure and the exhaust flow rate in the entire range of the engine load.

【００６６】シングル→ツイン切換制御に移行後、排気
制御弁開ディレー時間Ｔ１が経過してステップＳ４０か
ら、或いはステップＳ４３からステップＳ４５へ進む
と、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４が
ＯＮされて、排気制御弁５３が全開され、セカンダリタ
ーボ過給機５０の回転数がより上昇されブロワ５０ｂと
吸気制御弁５５との間のセカンダリターボ過給機５０に
よるコンプレッサ圧（過給圧）も上昇し、図１１に示す
ように、吸気制御弁５５の上流と下流との差圧ＤＰＳが
上昇する。その後、ステップＳ４６へ進み、排気制御弁
全開制御後の時間を計時するため制御弁切換時間カウン
ト値Ｃ１をクリアし、ステップＳ４７へ進む。After the shift from the single-to-twin switching control, when the exhaust control valve opening delay time T1 has elapsed and the process proceeds from step S40 or from step S43 to step S45, the second exhaust control valve switching solenoid valve SOL. 4 is turned on, the exhaust control valve 53 is fully opened, the rotation speed of the secondary turbocharger 50 is further increased, and the compressor pressure (supercharging) by the secondary turbocharger 50 between the blower 50b and the intake control valve 55 is increased. 11), and as shown in FIG. 11, the differential pressure DPS between the upstream and downstream of the intake control valve 55 increases. Thereafter, the process proceeds to step S46, in which the control valve switching time count value C1 is cleared to measure the time after the exhaust control valve is fully opened, and the process proceeds to step S47.

【００６７】そして、前記ステップＳ３９或いはステッ
プＳ４６からステップＳ４７へ進むと、排気制御弁全開
制御（ＳＯＬ．４ＯＦＦ→ＯＮ）後の時間を表すカウン
ト値Ｃ１と吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２とを比較し、
Ｃ１＜Ｔ２の場合には、吸気制御弁５５開弁条件が成立
していないと判断してステップＳ４４でカウント値Ｃ１
をカウントアップしてルーチンを抜ける。また、Ｃ１≧
Ｔ２の場合には、開弁条件成立と判断してステップＳ４
８へ進み、現在の差圧ＤＰＳと吸気制御弁開差圧ＤＰＳ
ＳＴとを比較し、吸気制御弁５５の開弁開始時期に達し
たかを判断する。When the process proceeds from step S39 or step S46 to step S47, the count value C1 representing the time after the exhaust control valve fully opening control (SOL.4 OFF → ON) is compared with the intake control valve opening delay time T2. ,
If C1 <T2, it is determined that the condition for opening the intake control valve 55 is not satisfied, and the count value C1 is determined in step S44.
Count up and exit the routine. Also, C1 ≧
In the case of T2, it is determined that the valve opening condition is satisfied, and step S4
8 and the current differential pressure DPS and the intake control valve opening differential pressure DPS
ST is compared to determine whether the intake control valve 55 has reached the valve opening start timing.

【００６８】そして、ＤＰＳ＜ＤＰＳＳＴの時には開弁
開始時期に達していないと判断してルーチンを抜け、Ｄ
ＰＳ≧ＤＰＳＳＴの時には、吸気制御弁５５の上流圧Ｐ
Ｕと下流圧ＰＤとが略等しくなり、すなわち、セカンダ
リターボ過給機５０のブロワ５０ｂと吸気制御弁５５と
の間のセカンダリターボ過給機５０による過給圧が上昇
してプライマリターボ過給機４０による過給圧と略等し
くなり、吸気制御弁開弁開始時期に達したと判断して、
ステップＳ４９へ進み、吸気制御弁用切換ソレノイド弁
ＳＯＬ．２をＯＮさせ、吸気制御弁５５を開弁させる。When DPS <DPSST, it is determined that the valve opening start time has not been reached, and the routine exits.
When PS ≧ DPSST, the upstream pressure P of the intake control valve 55
U and the downstream pressure PD become substantially equal, that is, the supercharging pressure by the secondary turbocharger 50 between the blower 50b of the secondary turbocharger 50 and the intake control valve 55 increases, and the primary turbocharger It is determined that the charging pressure has become substantially equal to the supercharging pressure by 40, and the intake control valve opening start timing has been reached.
Proceeding to step S49, the switching solenoid valve for intake control valve SOL. 2 is turned ON, and the intake control valve 55 is opened.

【００６９】その結果、セカンダリターボ過給機５０か
らの過給が開始され、ツインターボ状態となる。そし
て、ステップＳ５０へ進み、シングル→ツイン切換制御
の終了により次回、ツインターボモードへ移行させるべ
くツインターボモード判別フラグＦ１をセットしてルー
チンを抜ける。なお、以上のシングル→ツイン切換制御
によるシングルターボモードからツインターボモードへ
の切換わり状態を図１１のタイムチャートに実線で示
す。As a result, supercharging from the secondary turbocharger 50 is started, and a twin turbo state is established. Then, the process proceeds to step S50, where the twin-turbo mode discrimination flag F1 is set in order to shift to the twin-turbo mode next time upon completion of the single-twin switching control, and the routine exits. The switching state from the single turbo mode to the twin turbo mode by the above single-to-twin switching control is shown by a solid line in the time chart of FIG.

【００７０】上述のように、シングル→ツイン切換制御
においては、先ず、過給圧リリーフ弁５７を閉弁すると
共に、排気制御弁５３を開弁し、セカンダリターボ過給
機５０の予備回転数を上昇させると共に、その後、セカ
ンダリターボ過給機５０の予備回転数を上昇させるに必
要な設定時間を排気制御弁開ディレー時間Ｔ１により与
え、このディレー時間Ｔ１経過後に排気制御弁５３を全
開にする。そして、セカンダリターボ過給機５０のブロ
ワ５０ｂと吸気制御弁５５間のセカンダリターボ過給機
５０による過給圧が上昇して差圧ＤＰＳが上昇し、排気
制御弁全開制御後、吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２によ
り排気制御弁５３が全開されるまでの作動遅れ時間を補
償し、ディレー時間Ｔ２経過後、吸気制御弁５５の上流
と下流との差圧ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴに
達した時点で吸気制御弁５５を開弁する。これによっ
て、プライマリターボ過給機４０のみ作動のシングルタ
ーボ状態から両ターボ過給機４０，５０作動によるツイ
ンターボ状態への切換わりがスムーズに行われ、さら
に、吸気制御弁５５の上流圧ＰＵと下流圧ＰＤとが略等
しくなった時点で吸気制御弁５５を開弁してセカンダリ
ターボ過給機５０からの過給を開始させるので、ツイン
ターボ状態への切換え時に発生する過給圧の一時的な低
下によるトルクショックの発生が有効かつ確実に防止さ
れる。As described above, in the single-to-twin switching control, first, the supercharging pressure relief valve 57 is closed, the exhaust control valve 53 is opened, and the preliminary rotation speed of the secondary turbocharger 50 is reduced. At the same time, the set time required to increase the preliminary rotation speed of the secondary turbocharger 50 is given by the exhaust control valve opening delay time T1, and after the delay time T1, the exhaust control valve 53 is fully opened. Then, the supercharging pressure by the secondary turbocharger 50 between the blower 50b of the secondary turbocharger 50 and the intake control valve 55 increases, the differential pressure DPS increases, and after the exhaust control valve is fully opened, the intake control valve is opened. The operation delay time until the exhaust control valve 53 is fully opened is compensated by the delay time T2, and after the delay time T2, the differential pressure DPS between the upstream and downstream of the intake control valve 55 reaches the intake control valve opening differential pressure DPSST. At this point, the intake control valve 55 is opened. As a result, the switching from the single turbo state in which only the primary turbocharger 40 is operated to the twin turbo state by operating both the turbochargers 40 and 50 is performed smoothly. When the downstream pressure PD becomes substantially equal, the intake control valve 55 is opened to start supercharging from the secondary turbocharger 50, so that the supercharging pressure generated at the time of switching to the twin turbo state is temporarily reduced. The occurrence of torque shock due to a significant reduction is effectively and reliably prevented.

【００７１】また、図１１に破線で示すように、排気制
御弁ディレー時間（設定時間）Ｔ１を経過する前にエン
ジン高負荷高回転状態と判断されるときには（Ｔｐ＞Ｔ
ｐH)、直ちに第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．４がＯＮされ排気制御弁５３が全開されて、排気圧
及び排気流量の急増によるプライマリターボ過給機４０
の損傷が防止される。そして、このとき排気制御弁５３
の全開時期が早められることで、これに対応して吸気制
御弁５５の開弁開始時期も早められ、エンジン高負荷高
回転状態のときには早めにツインターボ状態に切換わ
り、図１３のトルク曲線ＴＱ２で示すツインターボ時の
出力特性により迅速に出力アップされて加速性，加速応
答性等が向上される。As shown by the broken line in FIG. 11, when it is determined that the engine is under the high load and high speed state before the exhaust control valve delay time (set time) T1 has elapsed (Tp> T).
pH), immediately the second exhaust control valve switching solenoid valve SO
L. 4 is turned on, the exhaust control valve 53 is fully opened, and the primary turbocharger 40 due to a sudden increase in exhaust pressure and exhaust flow rate
Damage is prevented. At this time, the exhaust control valve 53
, The opening timing of the intake control valve 55 is also advanced correspondingly, and the engine is switched to the twin-turbo state early when the engine is under the high load and high rotation state, and the torque curve TQ2 in FIG. The output is quickly increased by the output characteristic at the time of the twin turbo indicated by the symbol, and the acceleration performance, acceleration response, and the like are improved.

【００７２】次に、ツインターボモードについて説明す
る。シングル→ツイン切換制御の終了によりツインター
ボモード判別フラグＦ１がセットされると、或いは前回
ルーチン実行時にツインターボモードであった場合、今
回ルーチン実行時、Ｆ１＝１によりステップＳ１からス
テップＳ６０に分岐する。Next, the twin turbo mode will be described. If the twin-turbo mode discrimination flag F1 is set due to the end of the single-to-twin switching control, or if the twin-turbo mode was set at the time of the previous execution of the routine, at the time of this execution of the routine, the process branches from step S1 to step S60 by F1 = 1. .

【００７３】そして、ステップＳ６０でエンジン回転数
Ｎに基づきターボ切換判定値テーブルを補間計算付で参
照してツイン→シングル切換判定値Ｔｐ１を設定し（図
８参照）、ステップＳ６１へ進んで、エンジン負荷Ｔｐ
と上記ツイン→シングル切換判定値Ｔｐ１とを比較し、
Ｔｐ≧Ｔｐ１の場合、現在の運転状態がツインターボ領
域であるため、ステップＳ６２で判定値検索フラグＦ４
をクリアし、ステップＳ６３でシングルターボ領域に移
行後のシングルターボ領域継続時間をカウントするため
のシングルターボ領域継続時間カウント値Ｃ２をクリア
した後、ステップＳ７２へジャンプし、ステップＳ７２
ないしステップＳ７５で過給圧リリーフ弁用切換ソレノ
イド弁ＳＯＬ．１、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．２、第１，第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．３，４をそれぞれＯＮさせ、過給圧リリーフ弁５
７を閉弁に、吸気制御弁５５及び排気制御弁５３を共に
全開に維持し、ステップＳ７６でツインターボモード判
別フラグＦ１をセットして、ステップＳ１７へ戻り、制
御弁切換時間カウント値Ｃ１をクリアした後、ルーチン
を抜ける。Then, in step S60, a twin-to-single switching determination value Tp1 is set by referring to the turbo switching determination value table with interpolation calculation based on the engine speed N (see FIG. 8), and the routine proceeds to step S61. Load Tp
And the above-mentioned twin → single switching determination value Tp1.
If Tp ≧ Tp1, the current operation state is in the twin turbo range, and therefore, in step S62, the determination value search flag F4
Is cleared and the single turbo region duration count value C2 for counting the single turbo region duration after shifting to the single turbo region in step S63 is cleared. Then, the process jumps to step S72, and jumps to step S72.
Or at step S75, the switching solenoid valve SOL. 1. Switching solenoid valve for intake control valve SO
L. 2. First and second exhaust control valve switching solenoid valves S
OL. 3 and 4 are turned on, respectively, and the boost pressure relief valve 5
7, the intake control valve 55 and the exhaust control valve 53 are both kept fully open, the twin turbo mode discrimination flag F1 is set in step S76, and the process returns to step S17 to clear the control valve switching time count value C1. Then, exit the routine.

【００７４】このツインターボモード下では、過給圧リ
リーフ弁５７の閉弁，吸気制御弁５５の開弁，排気制御
弁５３の全開により、プライマリターボ過給機４０に加
えてセカンダリターボ過給機５０が本格作動し、両ター
ボ過給機４０，５０の過給動作によるツインターボ状態
となり、両ターボ過給機４０，５０の過給による圧縮空
気が吸気系に供給され、図１３の出力特性に示すように
高回転数域で高い軸トルクのツインターボ時のトルク曲
線ＴＱ２が得られる。In the twin turbo mode, by closing the supercharging pressure relief valve 57, opening the intake control valve 55, and fully opening the exhaust control valve 53, the secondary turbocharger is added to the primary turbocharger 40. The full-scale operation of the turbochargers 50 and 50 results in a twin-turbo state due to the supercharging operation of the turbochargers 40 and 50, and the compressed air generated by the supercharge of the turbochargers 40 and 50 is supplied to the intake system. As shown in the figure, a torque curve TQ2 at the time of twin turbo with a high shaft torque in a high rotation speed region is obtained.

【００７５】一方、上記ステップＳ６１でＴｐ＜Ｔｐ
１、すなわち、現在の運転状態がシングルターボ領域
（図８参照）に移行したと判断されると、ステップＳ６
４へ進み、判定値検索フラグＦ４の値を参照し、Ｆ４＝
０の場合にはステップＳ６５へ進み、また、Ｆ４＝１の
場合にはステップＳ６７へジャンプする。On the other hand, in step S61, Tp <Tp
1, that is, if it is determined that the current operating state has shifted to the single turbo range (see FIG. 8), step S6
4 to refer to the value of the determination value search flag F4,
If 0, the process proceeds to step S65. If F4 = 1, the process jumps to step S67.

【００７６】上記判定値検索フラグＦ４は、ツインター
ボモードで、且つエンジン負荷Ｔｐがツイン→シングル
切換判定ラインＬ１（Ｔｐ１）を境にエンジン運転状態
がツインターボ領域内のときにクリアされる（ステップ
Ｓ６２）。従って、Ｔｐ＜Ｔｐ１後、初回のルーチン実
行に際してはステップＳ６５へ進み、エンジン負荷Ｔｐ
に基づきシングルターボ領域継続時間判定値テーブルを
補間計算付で参照してシングルターボ領域継続時間判定
値Ｔ４を設定する。この設定値Ｔ４は、エンジン運転状
態がツインターボ領域からシングルターボ領域へ移行し
た後、所定時間経過後にプライマリターボ過給機４０の
み作動のシングルターボモードに切換えるための基準値
である。The judgment value search flag F4 is cleared when the engine operating state is in the twin turbo mode in the twin turbo mode and the engine load Tp is on the boundary of the twin-single switching judgment line L1 (Tp1) (step). S62). Therefore, after Tp <Tp1, the routine proceeds to step S65 when executing the first routine, and the engine load Tp
, The single turbo region duration determination value T4 is set by referring to the single turbo region duration determination table with interpolation calculation. This set value T4 is a reference value for switching to the single turbo mode in which only the primary turbocharger 40 operates after a predetermined time has elapsed after the engine operating state has shifted from the twin turbo region to the single turbo region.

【００７７】図１０（ｅ）にシングルターボ領域継続時
間判定値テーブルの概念図を示す。エンジン負荷Ｔｐに
応じて設定されるシングルターボ領域継続時間判定値Ｔ
４は、例えば、最大２．３ｓｅｃ，最小０．６ｓｅｃに
設定され、エンジン負荷Ｔｐの値が大きく高負荷である
程、小さい値に設定される。これにより、エンジン運転
状態がツインターボ領域からシングルターボ領域に移行
後、ツインターボモードからシングルターボモードに切
換わるまでの時間がエンジン負荷が高いほど早められ、
ツインターボ状態での軸トルクの低い部分での運転が防
止され、再加速性が向上する。FIG. 10E is a conceptual diagram of a single turbo area continuation time determination value table. Single turbo region continuation time determination value T set according to engine load Tp
4 is set to, for example, a maximum of 2.3 sec and a minimum of 0.6 sec, and is set to a smaller value as the value of the engine load Tp is larger and higher. As a result, after the engine operating state shifts from the twin turbo region to the single turbo region, the time until switching from the twin turbo mode to the single turbo mode is accelerated as the engine load is higher,
In the twin turbo state, operation in a portion where the shaft torque is low is prevented, and reacceleration is improved.

【００７８】次いで、ステップＳ６６で判定値検索フラ
グＦ４をセットした後、ステップＳ６７へ進む。そして
ステップＳ６７でシングルターボ領域継続時間カウント
値Ｃ２をカウントアップした後、ステップＳ６８で上記
判定値Ｔ４とカウント値Ｃ２とを比較し、Ｃ２≧Ｔ４の
場合、ステップＳ７１へ進み、カウント値Ｃ２をクリア
した後、ステップＳ８へ戻り、ツインターボモードから
シングルターボモードに切換わる。これにより、各切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がＯＦＦとなり、過給圧リ
リーフ弁５７が開弁され、吸気制御弁５５及び排気制御
弁５３が共に閉弁されることで、両ターボ過給機４０，
５０作動のツインターボ状態からプライマリターボ過給
機４０のみ作動のシングルターボ状態に切換わる。Next, after setting the judgment value search flag F4 in step S66, the process proceeds to step S67. After counting up the single turbo region duration time count value C2 in step S67, the determination value T4 is compared with the count value C2 in step S68. If C2 ≧ T4, the process proceeds to step S71 to clear the count value C2. After that, the process returns to step S8 to switch from the twin turbo mode to the single turbo mode. Thereby, each switching solenoid valve SOL. 1 to 4 are turned off, the supercharging pressure relief valve 57 is opened, and both the intake control valve 55 and the exhaust control valve 53 are closed, so that the two turbochargers 40,
The state is switched from the twin turbo state of 50 operations to the single turbo state in which only the primary turbocharger 40 operates.

【００７９】この時の切換わり状態をタイムチャートで
示すと、図１２の実線の通りとなる。このように、ツイ
ンターボモードからシングルターボモードへの切換わり
は、エンジン運転領域がツインターボ領域からシングル
ターボ領域へ移行後（Ｔｐ＜Ｔｐ１）、その状態が設定
時間継続した時（Ｃ２≧Ｔ４）行われることになり、シ
フトチェンジ等に伴いエンジン回転数Ｎが一時的に低下
することによる不要な過給機の切換わりが未然に防止さ
れる。The switching state at this time is shown by a time chart as shown by the solid line in FIG. As described above, switching from the twin turbo mode to the single turbo mode is performed when the engine operation range shifts from the twin turbo range to the single turbo range (Tp <Tp1) and the state continues for the set time (C2 ≧ T4). As a result, unnecessary switching of the supercharger due to a temporary decrease in the engine speed N due to a shift change or the like is prevented.

【００８０】一方、Ｃ２＜Ｔ４の場合は、ステップＳ６
９へ進み、スロットル開度ＴＨと設定値ＴＨ３（例え
ば、３０ｄｅｇ）とを比較し、ＴＨ＞ＴＨ３の場合、上
記ステップＳ７１を経てステップＳ８へ戻り、エンジン
運転領域がシングルターボ領域に移行後、その状態が設
定時間継続する以前であっても、図１２の破線で示すよ
うに、直ちにシングルターボモードに切換わり、過給圧
リリーフ弁５７が開弁されると共に、排気制御弁５３及
び吸気制御弁５５が共に閉弁されてセカンダリターボ過
給機５０の過給動作が停止し、プライマリターボ過給機
４０のみ過給動作のシングルターボ状態に切換えられ
る。On the other hand, if C2 <T4, step S6
9, the throttle opening TH is compared with a set value TH3 (for example, 30 deg). If TH> TH3, the process returns to step S8 via the above step S71, and after the engine operation region shifts to the single turbo region, Even before the state continues for the set time, as shown by the broken line in FIG. 12, the mode is immediately switched to the single turbo mode, the supercharging pressure relief valve 57 is opened, and the exhaust control valve 53 and the intake control valve are opened. The valves 55 are both closed to stop the supercharging operation of the secondary turbocharger 50, and only the primary turbocharger 40 is switched to the single turbo state of the supercharging operation.

【００８１】上記設定値ＴＨ３は、加速要求を判断する
ためのものである。すなわち、シングルターボ領域にお
いては（Ｔｐ＜Ｔｐ１）、図１３の出力特性に示すよう
にツイン→シングル切換判定ラインＬ１の低回転側にあ
り、ツインターボ時のトルク曲線ＴＱ２の軸トルクの低
い領域であり、この状態でツインターボモードを維持し
ツインターボ状態を保持すると、アクセルペダルを踏込
んでも充分な加速性能を得ることができない。そのた
め、この領域で運転されているときに、加速要求と判断
されるとき（ＴＨ＞ＴＨ３）には、直ちにシングルター
ボモードへ移行させ、シングルターボ状態とし、シング
ルターボ時の高い軸トルクのトルク曲線ＴＱ１を得るこ
とで、加速応答性の向上を図る。The set value TH3 is for judging an acceleration request. That is, in the single turbo region (Tp <Tp1), as shown in the output characteristic of FIG. 13, the region is located on the low rotation side of the twin-to-single switching determination line L1 and is in the region where the shaft torque of the torque curve TQ2 at the time of the twin turbo is low. In this state, if the twin-turbo mode is maintained and the twin-turbo state is maintained, sufficient acceleration performance cannot be obtained even when the accelerator pedal is depressed. Therefore, when it is determined that an acceleration request is required during operation in this region (TH> TH3), the operation mode is immediately shifted to the single turbo mode, the single turbo state is set, and the torque curve of the high shaft torque during the single turbo operation is set. By obtaining TQ1, the acceleration response is improved.

【００８２】また、上記ステップＳ６９でＴＨ≦ＴＨ３
の場合には、ステップＳ７０へ進み、車速Ｖと設定値Ｖ
２（例えば、２Ｋｍ／ｈ）とを比較し、Ｖ＞Ｖ２で車両
走行状態と判断される場合には、前記ステップＳ７２へ
進み、ツインターボモードを維持し、Ｖ≦Ｖ２で停車状
態と判断される場合には、上述と同様にステップＳ７１
を経てステップＳ８へ戻り、直ちにシングルターボモー
ドに移行する。In step S69, TH ≦ TH3
In the case of, the process proceeds to step S70, where the vehicle speed V and the set value V
2 (for example, 2 km / h), and when it is determined that the vehicle is running when V> V2, the process proceeds to step S72, the twin turbo mode is maintained, and the vehicle is determined to be stopped when V ≦ V2. In the case where the
After that, the process returns to step S8, and immediately shifts to the single turbo mode.

【００８３】上記設定値Ｖ２は、車両の停車状態を判断
するためのもので、停車中の、例えばアイドル回転数の
状態で、アクセルを踏込みエンジンを空吹しすると、エ
ンジン負荷Ｔｐの上昇と共にエンジン回転数Ｎが上昇し
て、エンジン運転領域がシングルターボ領域からツイン
ターボ領域に移行してツインターボ状態となり、アクセ
ル開放の空吹し後、エンジン負荷Ｔｐ及びエンジン回転
数Ｎが直ちに低下し、エンジン運転領域がツイン→シン
グル切換判定ラインＬ１（図８参照）を境として再びシ
ングルターボ領域に移行した場合、シングルターボ領域
移行後、設定時間を経過しないと（Ｃ２≧Ｔ４）シング
ルターボモードに切換わらず、この間、エンジン回転数
Ｎが低下し、アイドル回転数近く（例えば、７００ｒｐ
ｍ近辺）に下がってから各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１
〜４の切換わりが行われて、過給圧リリーフ弁５７及び
各制御弁５３，５５が切換わる。このとき、エンジン回
転数Ｎが低いためエンジン回転による暗騒音が低く、各
弁の切換わりの際の発生音が運転者に聞こえ、運転者に
不快感を与えてしまう。このため、車両停車状態と判断
される時には（Ｖ≦Ｖ２）、シングルターボ領域に移行
後、設定時間を経過していなくても（Ｃ２＜Ｔ４）、直
ちにシングルターボモードに切換えることで、エンジン
回転数が低下して暗騒音が低くなる前に各弁の切換わり
を完了させ、弁作動の騒音による不快感を解消する。な
お、このときのツインターボモードからシングルターボ
モードへの切換わり状態を図１２に一点鎖線で示す。The set value V2 is used to determine the stop state of the vehicle. If the accelerator is depressed and the engine is idling while the vehicle is stopped, for example, at idle speed, the engine load Tp increases and the engine load Tp increases. The engine speed N increases, the engine operation region shifts from the single turbo region to the twin turbo region, enters the twin turbo state, and after the accelerator is released, the engine load Tp and the engine speed N immediately decrease, and the engine speed decreases. When the operation region shifts again to the single turbo region with the twin → single switch determination line L1 (see FIG. 8) as a boundary, after the shift to the single turbo region, if the set time has not elapsed (C2 ≧ T4), the mode is switched to the single turbo mode. However, during this time, the engine speed N decreases and becomes close to the idle speed (for example, 700 rpm).
m) and each switching solenoid valve SOL. 1
4 are performed, and the supercharging pressure relief valve 57 and the control valves 53 and 55 are switched. At this time, the background noise due to the engine rotation is low because the engine speed N is low, and the sound generated when each valve is switched is heard by the driver, giving the driver discomfort. For this reason, when it is determined that the vehicle is in a stopped state (V ≦ V2), even if the set time has not elapsed (C2 <T4) after the shift to the single turbo region, the engine speed is immediately switched to the single turbo mode, so that the engine rotation is stopped. The switching of each valve is completed before the number decreases and the background noise decreases, thereby eliminating discomfort caused by the noise of the valve operation. The switching state from the twin turbo mode to the single turbo mode at this time is shown by a dashed line in FIG.

【００８４】以上、本発明の一実施例について説明した
が、これに限定されず、水平対向エンジン以外のエンジ
ンにも適用することができる。While the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this embodiment, and can be applied to engines other than the horizontally opposed engine.

【００８５】[0085]

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、シングルターボ状態からツインターボ状態へ
の切換えに際して、エンジン運転領域がシングルターボ
領域からツインターボ領域に移行後、ツインターボ領域
に移行後の時間が設定時間を経過していなくても、エン
ジン運転領域がエンジン高負荷高回転域に移行したと判
断されるときには、直ちに排気制御弁が全開されて、プ
ライマリターボ過給機に導入される排気流がセカンダリ
ターボ過給機に直ちに分散されるので、エンジン運転領
域がエンジン高負荷高回転域に移行せずに排気圧及び排
気流量が急上昇しない領域において直ちに排気制御弁が
全開されるのを防止しつつ、シングルターボ状態からツ
インターボ状態への切換えに際し、急加速やレーシング
等によりエンジン運転領域がエンジン高負荷高回転域に
移行した場合には、直ちに排気制御弁を全開して排気流
をセカンダリターボ過給機に分散させ、排気圧及び排気
流量の急上昇によりプライマリターボ過給機が臨界回転
数に達することによるサージングの発生が防止されると
共にプライマリターボ過給機の熱負荷が軽減して、損傷
が防止され、信頼性を向上することができる。 As described above , according to the first aspect of the present invention, the state changes from the single turbo state to the twin turbo state.
Upon switching, after the engine operating region shifts from the single turbo region twin turbo area, twin turbo region
Even if the time after the transition has not passed the set time,
When it is determined that the gin operation region has shifted to the high engine load high rotation region, the exhaust control valve is fully opened immediately, and the exhaust gas introduced into the primary turbocharger is immediately dispersed to the secondary turbocharger. So the engine operating area
Exhaust pressure and exhaust pressure without shifting to the
Immediately in the region where the air flow does not rise rapidly, the exhaust control valve
Rapid acceleration and racing when switching from single turbo to twin turbo while preventing full opening
The engine operation area becomes high engine load and high rotation area
In the event of a shift, immediately open the exhaust control valve and exhaust
Is distributed to the secondary turbocharger, so that the surge of the primary turbocharger reaches the critical rotation speed due to the rapid rise of the exhaust pressure and the exhaust flow rate is prevented, and the heat load of the primary turbocharger is reduced. Te, damage is prevented, thereby improving the reliability.

【００８６】また、シングルターボ状態からツインター
ボ状態への切換えに際し、エンジン運転領域がシングル
ターボ領域からツインターボ領域に移行してから設定時
間に達するまでの間、エンジン高負荷高回転域に移行し
たかを判断し、設定時間に達していなくても、エンジン
運転領域がエンジン高負荷高回転域に移行したときは、
直ちに排気制御弁を全開するので、直接的にエンジン高
負荷高回転域に移行することによる排気圧及び排気流量
の急上昇を正確に判定することができ、これに応じて直
ちに排気制御弁の全開によりプライマリターボ過給機へ
の排気流がセカンダリターボ過給機に分散されるため、
排気圧及び排気流量の急上昇によるプライマリターボ過
給機のサージングの発生や損傷を的確且つ確実に防止す
ることができて信頼性を著しく向上できる。 さらに、エ
ンジン高負荷高回転域に移行したときには、直ちにツイ
ンターボ状態に切換わるので、ツインターボ時の出力特
性により迅速に出力アップされて、加速性等が向上され
る。[0086] Also, from the single turbo state,
The engine operating area is single when switching to
At the time of setting after shifting from the turbo area to the twin turbo area
In the meantime, shift to the engine high load and high speed range
The engine, even if the set time has not been reached.
When the operating range shifts to the engine high load high speed range,
Since the exhaust control valve is fully opened immediately, the engine height
Exhaust pressure and exhaust flow rate by shifting to high load range
Can be accurately determined, and the
Later, the exhaust control valve is fully opened to become the primary turbocharger
Exhaust flow is distributed to the secondary turbocharger,
Excessive rise in exhaust pressure and flow rate causes primary turbo
Prevent surging and damage to the feeder accurately and reliably
Reliability can be significantly improved. Further, when the engine shifts to the high engine load high revolution range, the state is immediately switched to the twin turbo state, so that the output is quickly increased due to the output characteristics at the time of the twin turbo, and the acceleration performance and the like are improved.

【００８７】請求項２記載の発明によれば、エンジン高
負荷高回転域の判断は、エンジン回転数に基づいてエン
ジン回転数の上昇に対して減少する高負荷判定値を設定
し、エンジン負荷と高負荷判定値とを比較して、エンジ
ン負荷が高負荷判定値を越えたとき、エンジン運転領域
がエンジン高負荷高回転域に移行したと判断するので、
上記請求項１記載の発明の効果に加え、シングルターボ
状態からツインターボ状態への切換えに際して、エンジ
ン回転数及びエンジン負荷の全域で排気圧及び排気流量
の急増を、正確に判定することができ、更なる制御性の
向上及び信頼性の向上を図ることができる。 According to the second aspect of the present invention, the engine height
The judgment of the high load range is made based on the engine speed.
Set a high load judgment value that decreases as the gin speed increases
The engine load is compared with the high load judgment value to
When the engine load exceeds the high load judgment value, the engine
Determines that the engine has shifted to the high engine load high speed range,
In addition to the effect of the invention according to the first aspect, when switching from the single turbo state to the twin turbo state, a surge of exhaust pressure and exhaust flow rate over the entire engine speed and the engine load can be determined accurately, Further controllability
Improvement and reliability can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】過給機付エンジンの全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram of a supercharged engine.

【図２】制御装置の回路図FIG. 2 is a circuit diagram of a control device.

【図３】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャートFIG. 3 is a flowchart showing a turbo switching control routine.

【図４】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャートFIG. 4 is a flowchart showing a turbo switching control routine.

【図５】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャートFIG. 5 is a flowchart showing a turbo switching control routine.

【図６】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャートFIG. 6 is a flowchart showing a turbo switching control routine.

【図７】排気制御弁小開制御ルーチンを示すフローチャ
ートFIG. 7 is a flowchart showing an exhaust control valve small opening control routine;

【図８】各切換判定値、及びシングルターボ領域とツイ
ンターボ領域との関係を示す説明図FIG. 8 is an explanatory diagram showing each switching determination value and the relationship between a single turbo region and a twin turbo region.

【図９】排気制御弁小開制御モード領域の説明図FIG. 9 is an explanatory diagram of an exhaust control valve small opening control mode region.

【図１０】（ａ）は排気制御弁開ディレー時間設定テー
ブル，（ｂ）は吸気制御弁開ディレー時間設定テーブ
ル，（ｃ）は吸気制御弁開差圧設定テーブル，（ｄ）は
高負荷判定値テーブル，（ｅ）はシングルターボ領域継
続時間判定値テーブルをそれぞれ示す概念図10A is an exhaust control valve opening delay time setting table, FIG. 10B is an intake control valve opening delay time setting table, FIG. 10C is an intake control valve opening differential pressure setting table, and FIG. (E) is a conceptual diagram showing a single turbo region duration determination value table, respectively.

【図１１】シングルターボモードからツインターボモー
ドへの切換わり状態を示すタイムチャートFIG. 11 is a time chart showing a switching state from a single turbo mode to a twin turbo mode.

【図１２】ツインターボモードからシングルターボモー
ドへの切換わり状態を示すタイムチャートFIG. 12 is a time chart showing a switching state from a twin turbo mode to a single turbo mode.

【図１３】シングルターボ時とツインターボ時との出力
特性を示す説明図FIG. 13 is an explanatory diagram showing output characteristics during single turbo and twin turbo.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

４０ プライマリターボ過給機 ５０ セカンダリターボ過給機 ５３ 排気制御弁 ５５ 吸気制御弁 ５７ 過給圧リリーフ弁 １００ 電子制御装置（ＥＣＵ） Ｎ エンジン回転数 Ｔｐ エンジン負荷 Ｔｐ２ シングル→ツイン切換判定値 Ｌ２ シングル→ツイン切換判定ライン Ｔ１ 排気制御弁開ディレー時間（設定時間） 40 Primary turbocharger 50 Secondary turbocharger 53 Exhaust control valve 55 Intake control valve 57 Supercharging pressure relief valve 100 Electronic control unit (ECU) N Engine speed Tp Engine load Tp2 Single → Twin switching judgment value L2 Single → Twin switching judgment line T1 Exhaust control valve opening delay time (set time)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジンの吸，排気系にプライマリターボ
過給機（４０）とセカンダリターボ過給機（５０）とを
並列に配置し、セカンダリターボ過給機（５０）に接続
される吸，排気系にそれぞれ吸気制御弁（５５）、排気
制御弁（５３）を配設し、高速域で上記両制御弁（５
５，５３）を共に全開して上記両ターボ過給機（４０，
５０）を共に過給動作させるツインターボ領域と低速域
で吸気制御弁（５５）を閉弁すると共に排気制御弁（５
３）を閉弁或いは小開して上記プライマリターボ過給機
（４０）のみを過給動作させるシングルターボ領域とに
エンジン運転領域を区分し、エンジン運転領域に基づき
設定されたシングル→ツイン切換判定値（Ｔｐ２）によ
り設定されるシングル→ツイン切換判定ライン（Ｌ２）
を境に上記運転領域がシングルターボ領域からツインタ
ーボ領域に移行してから設定時間（Ｔ１）を経過した後
に排気制御弁（５３）を全開させ、その後、吸気制御弁
（５５）を開弁させてプライマリターボ過給機（４０）
のみ過給動作のシングルターボ状態から両ターボ過給機
（４０，５０）過給動作によるツインターボ状態に切換
える過給機付エンジンの制御方法において、シングルターボ状態からツインターボ状態への切換えに
際し、上記運転領域がシングルターボ領域からツインタ
ーボ領域に移行してから上記設定時間（Ｔ１）に達する
までの間、エンジン高負荷高回転域に移行したかを判断
し、 エンジン運転領域がシングルターボ領域からツインター
ボ領域に移行してからの時間が上記設定時間（Ｔ１）を
経過していなくても、エンジン運転領域が エンジン高負
荷高回転域に移行したときは、直ちに排気制御弁（５
３）を全開することを特徴とする過給機付エンジンの制
御方法。A primary turbocharger (40) and a secondary turbocharger (50) are arranged in parallel in an intake and exhaust system of an engine, and a primary turbocharger (50) is connected to the secondary turbocharger (50). An intake control valve (55) and an exhaust control valve (53) are provided in the exhaust system, respectively.
5,53) are fully opened to open both turbochargers (40,
50), the intake control valve (55) is closed and the exhaust control valve (5) is closed in the twin turbo region and the low speed region where the supercharging operation is performed.
3) The engine operation area is divided into a single turbo area in which only the primary turbocharger (40) is supercharged by closing or slightly opening the valve, and a single to twin switching determination set based on the engine operation area. Single to twin switching determination line (L2) set by value (Tp2)
After the operating region has exceeded the set time since the transition from the single turbo region twin turbo region (T1) to the boundary
The exhaust control valve (53) is fully opened, and then the intake control valve (55) is opened to open the primary turbocharger (40).
In the control method of the supercharged engine in which only the supercharging operation is switched from the single turbo state to the twin turbo state due to the double turbocharger (40, 50), the switching from the single turbo state to the twin turbo state is performed.
In this case, the operating range is changed from single turbo range to twin
The set time (T1) is reached after moving to the servo area.
Judge whether the engine has shifted to the high engine load and high rpm range until
The engine operating range is changed from single turbo
The time after the shift to the area B is the set time (T1)
Even if the time has not elapsed, when the engine operation region shifts to the engine high load / high rotation speed region, the exhaust control valve (5
3. A method for controlling an engine with a supercharger, wherein step 3) is fully opened. 【請求項２】上記高負荷高回転域の判断は、エンジン回
転数に基づいてエンジン回転数の上昇に対して減少する
高負荷判定値（ＴｐH）を設定し、 エンジン負荷（Ｔｐ）と上記高負荷判定値（ＴｐH）と
を比較して、エンジン負荷（Ｔｐ）が上記高負荷判定値
（ＴｐH）を越えたとき、エンジン運転領域がエンジン
高負荷高回転域に移行したと判断 することを特徴とする
請求項１記載の過給機付エンジンの制御方法。2. The method according to claim 1, wherein the determination of the high-load high-speed range is made by an engine
Decreases with increasing engine speed based on speed
A high load determination value (TpH) is set, and the engine load (Tp) and the high load determination value (TpH) are set.
And the engine load (Tp) is higher than the high load determination value.
(TpH), the engine operating range is
2. The control method for a supercharged engine according to claim 1, wherein it is determined that the engine has shifted to a high-load high-speed range .