JPH06344929A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
- Publication number
- JPH06344929A JPH06344929A JP16041793A JP16041793A JPH06344929A JP H06344929 A JPH06344929 A JP H06344929A JP 16041793 A JP16041793 A JP 16041793A JP 16041793 A JP16041793 A JP 16041793A JP H06344929 A JPH06344929 A JP H06344929A
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- Japan
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- starter motor
- motor
- steering
- power steering
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車の電動パワーステアリング装置におい
て、専用の電動モータを不用にし、取付スペース面、重
量面、コスト面で有利な装置にする。 【構成】 エンジン27始動時にスタータモータ29を
回転させ、一旦エンジンが始動した後は、クラッチ31
によりエンジンとスタータモータとの連結はなくなる。
その直後に、コントローラ43により電磁クラッチ33
が接続され、スタータモータがステアリング力アシスト
機構35に連結する。そして、トルクセンサ41からの
検出信号により、コントローラはスタータモータの出力
を制御し、ステアリング力をアシストする。
て、専用の電動モータを不用にし、取付スペース面、重
量面、コスト面で有利な装置にする。 【構成】 エンジン27始動時にスタータモータ29を
回転させ、一旦エンジンが始動した後は、クラッチ31
によりエンジンとスタータモータとの連結はなくなる。
その直後に、コントローラ43により電磁クラッチ33
が接続され、スタータモータがステアリング力アシスト
機構35に連結する。そして、トルクセンサ41からの
検出信号により、コントローラはスタータモータの出力
を制御し、ステアリング力をアシストする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の電動パワース
テアリング装置に関し、特にこの装置の駆動源に係る。
テアリング装置に関し、特にこの装置の駆動源に係る。
【0002】
【従来の技術】従来の電動パワーステアリング装置は、
専用に設けた電動モータを駆動源としてステアリング力
をアシストするものである。(例えば実公平3ー302
17号)。図5において詳しく説明すると、ステアリン
グハンドル1を回転させることで生じるトルクは、ステ
アリングシャフト3、中間シャフト5を介してピニオン
ギヤ7に伝わる。ピニオンギヤ7が回転することで、こ
れと噛み合うラックギヤ9を有するラック軸11が左右
に移動してステアリングをおこなう。この時、ピニオン
ギヤ7に伝わるトルクを図示しないトルクセンサで検出
し、この検出信号により電動モータ13の出力が制御さ
れる。電動モータ13の回転力は、減速機15、シャフ
ト17、19を介して他のピニオンギヤ23を回転さ
せ、このピニオンギヤ23と噛み合うラックギヤ25に
より前記ラック軸11を左右に移動させる。これにより
ステアリングハンドル1によるステアリング力をアシス
トする。
専用に設けた電動モータを駆動源としてステアリング力
をアシストするものである。(例えば実公平3ー302
17号)。図5において詳しく説明すると、ステアリン
グハンドル1を回転させることで生じるトルクは、ステ
アリングシャフト3、中間シャフト5を介してピニオン
ギヤ7に伝わる。ピニオンギヤ7が回転することで、こ
れと噛み合うラックギヤ9を有するラック軸11が左右
に移動してステアリングをおこなう。この時、ピニオン
ギヤ7に伝わるトルクを図示しないトルクセンサで検出
し、この検出信号により電動モータ13の出力が制御さ
れる。電動モータ13の回転力は、減速機15、シャフ
ト17、19を介して他のピニオンギヤ23を回転さ
せ、このピニオンギヤ23と噛み合うラックギヤ25に
より前記ラック軸11を左右に移動させる。これにより
ステアリングハンドル1によるステアリング力をアシス
トする。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電動パワーステアリング装置によれば、専用の電動
モータ13を設ける必要があるので、その分、取付スペ
ースを必要とし、装置全体の重量が重くなり、コストア
ップを生じてしまうものであった。本発明は、以上の問
題点を解決するために成されたもので、専用の電動モー
タを必要としない電動パワーステアリング装置を提供す
ることを目的とする。
来の電動パワーステアリング装置によれば、専用の電動
モータ13を設ける必要があるので、その分、取付スペ
ースを必要とし、装置全体の重量が重くなり、コストア
ップを生じてしまうものであった。本発明は、以上の問
題点を解決するために成されたもので、専用の電動モー
タを必要としない電動パワーステアリング装置を提供す
ることを目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
めに、本発明は、エンジン始動後は自動的にエンジンと
の連結がなくなるスタータモータと、スタータモータを
ステアリング力アシスト機構に連結する電磁クラッチ
と、ステアリング機構から入力されるトルクを検出する
トルクセンサと、エンジン始動後に前記電磁クラッチを
接続させ前記トルクセンサからの検出信号によってスタ
ータモータの出力を制御するコントローラと、を備えた
ことを特徴とする。
めに、本発明は、エンジン始動後は自動的にエンジンと
の連結がなくなるスタータモータと、スタータモータを
ステアリング力アシスト機構に連結する電磁クラッチ
と、ステアリング機構から入力されるトルクを検出する
トルクセンサと、エンジン始動後に前記電磁クラッチを
接続させ前記トルクセンサからの検出信号によってスタ
ータモータの出力を制御するコントローラと、を備えた
ことを特徴とする。
【0005】
【作用】エンジン始動時にスタータモータを回転させ、
これによりエンジンが始動した後は、エンジンとスター
タモータとの連結は自動的になくなる。その後、コント
ローラにより電磁クラッチが接続され、スタータモータ
をステアリング力アシスト機構に連結する。そして、ト
ルクセンサからの検出信号によって、スタータモータの
出力を制御する。制御されたスタータモータの回転力
は、ステアリング力をアシスト機構を介して伝えられス
テアリング力をアシストする。
これによりエンジンが始動した後は、エンジンとスター
タモータとの連結は自動的になくなる。その後、コント
ローラにより電磁クラッチが接続され、スタータモータ
をステアリング力アシスト機構に連結する。そして、ト
ルクセンサからの検出信号によって、スタータモータの
出力を制御する。制御されたスタータモータの回転力
は、ステアリング力をアシスト機構を介して伝えられス
テアリング力をアシストする。
【0006】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図1〜図3におい
て説明する。ステアリングハンドル1の回転は、ステア
リングシャフト3及び中間シャフト5を介してピニオン
ギヤ7に伝達されるようになっている。ピニオンギヤ7
はラックギヤ9に噛み合っている。ラックギヤ9はラッ
ク軸11に形成されている。又、エンジン27を始動さ
せるスタータモータ29は、従来と同様にクラッチ31
が内蔵され、エンジン始動後は自動的にエンジン27と
の連結がなくなる様に構成されている。このクラッチ3
1には、メカニカル式やマグネチックシフト式等があ
る。スタータモータ29の出力軸の反対側、即ち前記ク
ラッチ31が設けられている側と反対側には、電磁クラ
ッチ33が新たに設けられる。この電磁クラッチ33
は、スタータモータ29の出力軸をステアリング力アシ
スト機構35に連結するものである。
て説明する。ステアリングハンドル1の回転は、ステア
リングシャフト3及び中間シャフト5を介してピニオン
ギヤ7に伝達されるようになっている。ピニオンギヤ7
はラックギヤ9に噛み合っている。ラックギヤ9はラッ
ク軸11に形成されている。又、エンジン27を始動さ
せるスタータモータ29は、従来と同様にクラッチ31
が内蔵され、エンジン始動後は自動的にエンジン27と
の連結がなくなる様に構成されている。このクラッチ3
1には、メカニカル式やマグネチックシフト式等があ
る。スタータモータ29の出力軸の反対側、即ち前記ク
ラッチ31が設けられている側と反対側には、電磁クラ
ッチ33が新たに設けられる。この電磁クラッチ33
は、スタータモータ29の出力軸をステアリング力アシ
スト機構35に連結するものである。
【0007】このステアリング力アシスト機構35は、
減速機37、フレキシブルシャフト39、及びピニオン
ギヤ23を有する。フレキシブルシャフト39は、シャ
フトを直線状のみならずかなりのフレキシビリティを持
って曲線状に配置することができ、その状態で回転力を
伝達できるものを使用する。フレキシブルシャフト39
の先端にはピニオンギヤ23が設けられ、前記ラック軸
11に設けられた他のラックギヤ25に噛み合ってい
る。また、ステアリングハンドル1側のピニオンギヤ7
付近にはトルクセンサ41が設けられ、ステアリングハ
ンドル1から入力されるトルクを検出するようになって
いる。即ち、ラック軸11の左右の移動に大きな負荷が
加わると、このトルクは大きくなり、大きなステアリン
グ力アシストが必要となる。コントローラ43は、前記
電磁クラッチ33の接続及び切離をおこない、トルクセ
ンサ41からの検出信号によりスタータモータ29の出
力を制御する。即ち、スイッチ部45を介して、スター
タモータ29の回転方向の制御やバッテリー47から通
電する電流値の制御をおこなう。また、エンジン回転セ
ンサ48はエンジン27の回転を検出し、検出信号をコ
ントローラ43へ送る。コントローラ43は、この検出
信号によってエンジン27が作動中であるとして判断す
る。詳述すると、図2に示すように、このコントローラ
43は、ステアリング力のアシスト方向を切り換える2
つの切換リレー49、51により、スタータモータ29
に流れる電流の方向を逆転させ、回転方向を変える。ま
たトランジスタ(FET)53のGS間の微少電流を増
減することでGD間の大きな電流を増減させる。この増
幅機能によりスタータモータ29へ通電される電流値を
制御する。また、バッテリー47とスタータモータ29
間にはスタータスイッチ55とイグリッションスイッチ
57が直列に設けられている。
減速機37、フレキシブルシャフト39、及びピニオン
ギヤ23を有する。フレキシブルシャフト39は、シャ
フトを直線状のみならずかなりのフレキシビリティを持
って曲線状に配置することができ、その状態で回転力を
伝達できるものを使用する。フレキシブルシャフト39
の先端にはピニオンギヤ23が設けられ、前記ラック軸
11に設けられた他のラックギヤ25に噛み合ってい
る。また、ステアリングハンドル1側のピニオンギヤ7
付近にはトルクセンサ41が設けられ、ステアリングハ
ンドル1から入力されるトルクを検出するようになって
いる。即ち、ラック軸11の左右の移動に大きな負荷が
加わると、このトルクは大きくなり、大きなステアリン
グ力アシストが必要となる。コントローラ43は、前記
電磁クラッチ33の接続及び切離をおこない、トルクセ
ンサ41からの検出信号によりスタータモータ29の出
力を制御する。即ち、スイッチ部45を介して、スター
タモータ29の回転方向の制御やバッテリー47から通
電する電流値の制御をおこなう。また、エンジン回転セ
ンサ48はエンジン27の回転を検出し、検出信号をコ
ントローラ43へ送る。コントローラ43は、この検出
信号によってエンジン27が作動中であるとして判断す
る。詳述すると、図2に示すように、このコントローラ
43は、ステアリング力のアシスト方向を切り換える2
つの切換リレー49、51により、スタータモータ29
に流れる電流の方向を逆転させ、回転方向を変える。ま
たトランジスタ(FET)53のGS間の微少電流を増
減することでGD間の大きな電流を増減させる。この増
幅機能によりスタータモータ29へ通電される電流値を
制御する。また、バッテリー47とスタータモータ29
間にはスタータスイッチ55とイグリッションスイッチ
57が直列に設けられている。
【0008】以下、本実施例の作用を図3をもとにして
説明する。エンジン回転センサ48からの検出信号によ
り、エンジン27が作動中であるか否かが判断され(S
1)、作動中でなければ図2のスタータスイッチ55及
びイグリッションスイッチ57が、ONになり、したが
ってスタータ回路がONとなる。同時にスイッチ59、
61がOFFになり、したがってパワステ回路がOFF
となる(S2)。エンジン27が作動中、つまりエンジ
ン始動後であると判断されれば(S1)、スタータ回路
がOFFであるか否かが確認される(S3)。OFFで
なければスタータ回路がOFFにされる。同時にパワス
テ回路がONとなる(S4)。この時、スイッチ59、
61がどちらの方向(図2参照)に入るかは、後のS8
〜11で決まる。
説明する。エンジン回転センサ48からの検出信号によ
り、エンジン27が作動中であるか否かが判断され(S
1)、作動中でなければ図2のスタータスイッチ55及
びイグリッションスイッチ57が、ONになり、したが
ってスタータ回路がONとなる。同時にスイッチ59、
61がOFFになり、したがってパワステ回路がOFF
となる(S2)。エンジン27が作動中、つまりエンジ
ン始動後であると判断されれば(S1)、スタータ回路
がOFFであるか否かが確認される(S3)。OFFで
なければスタータ回路がOFFにされる。同時にパワス
テ回路がONとなる(S4)。この時、スイッチ59、
61がどちらの方向(図2参照)に入るかは、後のS8
〜11で決まる。
【0009】エンジンが作動中であり(S1)且つスタ
ータ回路がOFFであれば(S3)、エンジン27への
クラッチ31は自動的に切り離されている。そこでステ
アリング力アシスト機構35への電磁クラッチ33の電
圧V及び電流Iが所定位置以上であれば電磁クラッチ3
3は接続していることになる。所定位置以下であれば接
続していないことになる(S6)。そこで接続していな
い場合には、電磁クラッチ33へ通電し接続させる(S
7)。接続していれば、スタータモータ29とステアリ
ングアシスト機構35は連結されていることになる。そ
こでコントローラ43はトルクセンサ41からの検出信
号によりトルクを読み込み(S8)、車速センサ50か
ら車速を読み込み(S9)、スタータモータ29の出力
に必要な通電電流を演算する(S10)。そして、この
通電電流量を流すためにトランジスタ53へ通電する微
少電流、及びトルクの正負の値により切り換えリレー4
9、51を切り換えるための電流として、モータ電流指
令を出す(S11)。以上の手順を所定の短い時間間隔
をおいて繰り返す。
ータ回路がOFFであれば(S3)、エンジン27への
クラッチ31は自動的に切り離されている。そこでステ
アリング力アシスト機構35への電磁クラッチ33の電
圧V及び電流Iが所定位置以上であれば電磁クラッチ3
3は接続していることになる。所定位置以下であれば接
続していないことになる(S6)。そこで接続していな
い場合には、電磁クラッチ33へ通電し接続させる(S
7)。接続していれば、スタータモータ29とステアリ
ングアシスト機構35は連結されていることになる。そ
こでコントローラ43はトルクセンサ41からの検出信
号によりトルクを読み込み(S8)、車速センサ50か
ら車速を読み込み(S9)、スタータモータ29の出力
に必要な通電電流を演算する(S10)。そして、この
通電電流量を流すためにトランジスタ53へ通電する微
少電流、及びトルクの正負の値により切り換えリレー4
9、51を切り換えるための電流として、モータ電流指
令を出す(S11)。以上の手順を所定の短い時間間隔
をおいて繰り返す。
【0010】以上の実施例によれば、スタータモータ2
9が電動パワーステアリング装置の電動モータ13(図
5)を兼ねるので、新たに専用の電動モータ13を設け
る必要がない。このため、狭いエンジンルーム内で確保
しなければならなかった専用の電動モータ13のための
取けスペースを不用とすることができる。また、その分
だけ装置の重量を軽くでき、コストダウンも可能とな
る。さらに、そもそもスタータモータ29は自動車室内
とは分離されたエンジンルーム内に存在し、電磁クラッ
チ33や減速機37も同様の位置に存在することにな
る。したがって、新たに防音のための処置を施さなくて
も騒音が発生することはない。即ち、従来の専用の電動
モータ13を設ける場合には、この電動モータ13や減
速機37の作動音が自動車室内に進入しやすく、防音の
ための処置が必要であったが、本実施例ではそのような
心配がなくなるまた、フレキシブルシャフト39を用い
ることによりステアリング力アシスト機構35のピニオ
ンギヤ23の位置を自由に選ぶことができ、電動パワー
ステアリング装置の搭載の自由度が大きくなり、搭載性
が向上できる。なお、以上の実施例においてはステアリ
ング力アシスト機構35のピニオンギヤ23は、ステア
リング機構63のピニオンギヤ7とは別に設けられるも
のであったが、他の実施例においては図4に示すように
両者のピニオンギヤ7、23を共通のものとしてもよ
い。この場合には、共通のピニオンギヤ65と、ステア
リング力アシスト機構35の減速機37とはフレキシブ
ルシャフト39でつなぐ。これにより、ピニオンギヤ6
5のみならずラックギヤ9が各1つで済むことになる。
9が電動パワーステアリング装置の電動モータ13(図
5)を兼ねるので、新たに専用の電動モータ13を設け
る必要がない。このため、狭いエンジンルーム内で確保
しなければならなかった専用の電動モータ13のための
取けスペースを不用とすることができる。また、その分
だけ装置の重量を軽くでき、コストダウンも可能とな
る。さらに、そもそもスタータモータ29は自動車室内
とは分離されたエンジンルーム内に存在し、電磁クラッ
チ33や減速機37も同様の位置に存在することにな
る。したがって、新たに防音のための処置を施さなくて
も騒音が発生することはない。即ち、従来の専用の電動
モータ13を設ける場合には、この電動モータ13や減
速機37の作動音が自動車室内に進入しやすく、防音の
ための処置が必要であったが、本実施例ではそのような
心配がなくなるまた、フレキシブルシャフト39を用い
ることによりステアリング力アシスト機構35のピニオ
ンギヤ23の位置を自由に選ぶことができ、電動パワー
ステアリング装置の搭載の自由度が大きくなり、搭載性
が向上できる。なお、以上の実施例においてはステアリ
ング力アシスト機構35のピニオンギヤ23は、ステア
リング機構63のピニオンギヤ7とは別に設けられるも
のであったが、他の実施例においては図4に示すように
両者のピニオンギヤ7、23を共通のものとしてもよ
い。この場合には、共通のピニオンギヤ65と、ステア
リング力アシスト機構35の減速機37とはフレキシブ
ルシャフト39でつなぐ。これにより、ピニオンギヤ6
5のみならずラックギヤ9が各1つで済むことになる。
【0011】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の電動パワ
ーステアリング装置によれば、エンジン始動後にスター
タモータが従来の電動パワーステアリング装置の電動モ
ータを兼ねることになるので、専用の電動モータを設け
る必要がなくなる。このため専用の電動モータを取り付
けるスペースが不用となり、装置全体の重量が軽くな
り、コストダウンが可能となる。
ーステアリング装置によれば、エンジン始動後にスター
タモータが従来の電動パワーステアリング装置の電動モ
ータを兼ねることになるので、専用の電動モータを設け
る必要がなくなる。このため専用の電動モータを取り付
けるスペースが不用となり、装置全体の重量が軽くな
り、コストダウンが可能となる。
【図1】本発明の一実施例を示す全体ブロック図であ
る。
る。
【図2】図1のコントローラとスイッチ部との関係を示
す回路図である。
す回路図である。
【図3】第1実施例の作用を説明する制御フローチャー
ト図である。
ト図である。
【図4】本発明の第2実施例を示す全体ブロック図であ
る。
る。
【図5】従来の電動パワーステアリング装置を示す斜視
図である。
図である。
1 ステアリングハンドル 3 ステアリングシャフト 5 中間シャフト 7 ピニオンギヤ 9 ラックギヤ 11 ラック軸 13 電動モータ 15 減速機 17 シャフト 19 シャフト 23 ピニオンギヤ 25 ラックギヤ 27 エンジン 29 スタータモータ 31 クラッチ 33 電磁クラッチ 35 ステアリング力アシスト機構 37 減速機 39 フレキシブルシャフト 41 トルクセンサ 43 コントローラ 45 スイッチ部 47 バッテリー 48 エンジン回転センサ 49 切換リレー 50 車速センサ 51 切換リレー 53 トランジスタ 55 スタータスイッチ 57 イグニッションスイッチ 59 スイッチ 61 スイッチ 63 ステアリング機構 65 ピニオンギヤ
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジン始動後は自動的にエンジンとの
連結がなくなるスタータモータと、スタータモータをス
テアリング力アシスト機構に連結する電磁クラッチと、
ステアリング機構から入力されるトルクを検出するトル
クセンサと、エンジン始動後に前記電磁クラッチを接続
させ前記トルクセンサからの検出信号によってスタータ
モータの出力を制御するコントローラと、を備えたこと
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16041793A JPH06344929A (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 電動パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16041793A JPH06344929A (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06344929A true JPH06344929A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15714482
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16041793A Pending JPH06344929A (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 電動パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06344929A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009286386A (ja) * | 2008-05-27 | 2009-12-10 | Hyundai Motor Co Ltd | 電動式パワーステアリングのステアリングシャフト駆動装置 |
KR101372075B1 (ko) * | 2012-03-09 | 2014-03-12 | 현대자동차주식회사 | 전동식 파워스티어링 및 컴프레서 일체화 장치의 작동 제어 방법 |
EP2685073A3 (en) * | 2012-07-10 | 2017-03-15 | Caterpillar, Inc. | Engine starting strategy to avoid resonant frequency |
-
1993
- 1993-06-04 JP JP16041793A patent/JPH06344929A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009286386A (ja) * | 2008-05-27 | 2009-12-10 | Hyundai Motor Co Ltd | 電動式パワーステアリングのステアリングシャフト駆動装置 |
KR100951990B1 (ko) * | 2008-05-27 | 2010-04-08 | 현대자동차주식회사 | 전동식 파워 스티어링의 스트어링 샤프트 구동장치 |
US7921958B2 (en) | 2008-05-27 | 2011-04-12 | Hyundai Motor Company | Apparatus for driving steering shaft in motor-driven power steering |
DE102008058898B4 (de) | 2008-05-27 | 2021-12-02 | Hyundai Motor Co. | Antriebsvorrichtung einer Lenkwelle eines motorbetriebenen Servolenkungssystems |
KR101372075B1 (ko) * | 2012-03-09 | 2014-03-12 | 현대자동차주식회사 | 전동식 파워스티어링 및 컴프레서 일체화 장치의 작동 제어 방법 |
EP2685073A3 (en) * | 2012-07-10 | 2017-03-15 | Caterpillar, Inc. | Engine starting strategy to avoid resonant frequency |
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