JPH063448A - Doppler type ground speed detector for vehicle - Google Patents
Doppler type ground speed detector for vehicleInfo
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- JPH063448A JPH063448A JP4185964A JP18596492A JPH063448A JP H063448 A JPH063448 A JP H063448A JP 4185964 A JP4185964 A JP 4185964A JP 18596492 A JP18596492 A JP 18596492A JP H063448 A JPH063448 A JP H063448A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は波のドップラ効果を利用
して車両の対地速度を検出するドップラ式対地車速検出
装置に関するものであり、特に、その検出精度を向上さ
せる技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a Doppler type ground vehicle speed detecting device for detecting the ground speed of a vehicle by utilizing the Doppler effect of waves, and more particularly to a technique for improving the detection accuracy.
【０００２】[0002]
【従来の技術】上記ドップラ対地車速検出装置は一般
に、例えば特開平２−２８７１８３号公報に記載されて
いるように、(a) 路面に向かって波を送信する送信部
と、(b) 送信された波のうち前記路面で反射したものを
受信する受信部と、(c) 送信部の送信周波数と受信部の
受信周波数とに基づき、波のドップラ効果を利用して車
両の路面に対する走行速度である対地車速を決定する信
号処理部とを含むように構成される。2. Description of the Related Art In general, the Doppler vehicle speed detecting device described above is, for example, as described in JP-A-2-287183, (a) a transmitting unit for transmitting waves toward a road surface, and (b) a transmitting unit. Based on the receiving unit that receives the reflected waves on the road surface, and (c) the transmission frequency of the transmitting unit and the receiving frequency of the receiving unit, the traveling speed of the vehicle with respect to the road surface using the Doppler effect of the waves. And a signal processing unit that determines a certain ground vehicle speed.
【０００３】このドップラ式対地車速検出装置は、路面
上での波の反射を利用して、車両進行方向と一致する成
分を持った波の送・受信により車両の対地速度を検出す
るものである。そのため、この装置は、送信部および受
信部がそれぞれ車両進行方向に対して傾斜する状態で車
両に搭載されるのが普通である。This Doppler type ground vehicle speed detecting device detects the ground speed of a vehicle by transmitting and receiving a wave having a component matching the traveling direction of the vehicle by utilizing the reflection of the wave on the road surface. . Therefore, this device is usually mounted in a vehicle in a state where the transmitting unit and the receiving unit are inclined with respect to the vehicle traveling direction.
【０００４】そして、この種の装置は従来、前記公報に
も記載されているように、送信部および受信部のそれぞ
れの車両進行方向に対する角度は常に一定である（変化
しない）との前提の下に、送信部の送信周波数と受信部
の受信周波数とから対地車速を決定するように設計され
ていた。しかし、送信部等の角度は、取付誤差や車両前
後荷重配分に基づく車体傾斜等が原因となって、常に正
規となるとは限らず、そのため、従来の装置には、対地
車速の検出精度を十分には高めることができないという
問題があった。このように、従来のドップラ式対地車速
検出装置を使用する場合には、波のドップラ効果を利用
した対地車速の検出に特有の原因により対地車速の検出
精度を十分には高めることができないという問題があっ
たのであるが、この原因には送信部等の角度誤差以外の
ものも存在する。Conventionally, in this type of device, as described in the above publication, the angles of the transmitting unit and the receiving unit with respect to the vehicle traveling direction are always constant (not changing). In addition, it is designed to determine the ground vehicle speed from the transmission frequency of the transmission unit and the reception frequency of the reception unit. However, the angle of the transmitter is not always normal due to the mounting error or the vehicle body inclination based on the vehicle front-rear load distribution. Therefore, the conventional device has a sufficient ground vehicle speed detection accuracy. There was a problem that could not be raised. As described above, in the case of using the conventional Doppler type ground vehicle speed detection device, the problem that the ground vehicle speed detection accuracy cannot be sufficiently increased due to the specific cause of the detection of the ground vehicle speed using the Doppler effect of the wave However, there is something other than the angle error of the transmitter, etc. as the cause of this.
【０００５】このような事情に鑑み、本出願人は先に次
のようなドップラ式対地車速検出装置を案出した。これ
は、車輪速から車速を推定する車速推定手段を備えた車
両に設けられるドップラ式対地車速検出装置であって、
前記信号処理部が、送信部の送信周波数と受信部の受信
周波数とに基づき、波のドップラ効果を利用した一定の
規則に従って対地車速の暫定値を逐次決定するととも
に、前記車速推定手段による推定車速が実対地車速に精
度よく一致すると予想される車速一致状態では、その推
定車速と前記暫定対地車速との関係を取得し、一方、推
定車速が実対地車速に精度よく一致しないと予想される
車速不一致状態では、それに先行する車速一致状態で取
得した前記関係に基づいて各回の暫定対地車速を補正す
ることによって対地車速の最終値を逐次決定するもので
ある。すなわち、例えば、車輪のスリップが実質的に０
である状態などでは、推定車速が実対地車速に精度よく
一致するのが普通であるという事実に基づき、推定車速
と暫定対地車速との関係を用いることによって対地車速
の検出精度を向上させるものなのである。In view of such circumstances, the present applicant has previously devised the following Doppler type ground vehicle speed detecting device. This is a Doppler type ground vehicle speed detecting device provided in a vehicle equipped with a vehicle speed estimating means for estimating a vehicle speed from wheel speeds,
The signal processing unit, based on the transmission frequency of the transmission unit and the reception frequency of the reception unit, sequentially determines the provisional value of the ground vehicle speed according to a certain rule utilizing the Doppler effect of the wave, and the vehicle speed estimation means estimates the vehicle speed. In the vehicle speed matching state in which it is expected that the vehicle speed will accurately match the actual ground vehicle speed, the relationship between the estimated vehicle speed and the temporary ground vehicle speed is obtained, while the estimated vehicle speed is not expected to accurately match the actual ground vehicle speed. In the non-coincidence state, the final value of the ground vehicle speed is sequentially determined by correcting the provisional ground vehicle speed each time based on the relationship obtained in the preceding vehicle speed matching state. That is, for example, wheel slip is substantially zero.
In such a state, the estimated vehicle speed normally matches the actual ground vehicle speed with high accuracy, and therefore the detection accuracy of the ground vehicle speed is improved by using the relationship between the estimated vehicle speed and the temporary ground vehicle speed. is there.
【０００６】そして、本出願人はこの種のドップラ式対
地車速検出装置の一実施例として次のようなものを開発
し、特願平２−３０５８２８号として出願中である。そ
れは、車速一致状態では、推定車速から暫定対地車速を
引いた値である車速差ΔＶを取得し、一方、車速不一致
状態では、それに先行する車速一致状態で取得した車速
差ΔＶを各回の暫定対地車速に加えることによって対地
車速の最終値を逐次決定するドップラ式対地車速検出装
置である。The present applicant has developed the following as an example of the Doppler type ground vehicle speed detecting device of this type, and is applying for it as Japanese Patent Application No. 2-305828. In the vehicle speed matching state, the vehicle speed difference ΔV, which is a value obtained by subtracting the provisional ground vehicle speed from the estimated vehicle speed, is acquired. On the other hand, in the vehicle speed inconsistency state, the vehicle speed difference ΔV acquired in the preceding vehicle speed matching state is acquired for each temporary ground. It is a Doppler type ground vehicle speed detection device that sequentially determines the final value of the ground vehicle speed by adding to the vehicle speed.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかし、この装置には
次のような問題があることが判明した。すなわち、真の
検出誤差（すなわち、実対地車速と暫定対地車速との
差）の値が実対地車速の大小とは無関係に一定である場
合には、取得した車速差ΔＶを用いることは検出精度の
向上に有効であると考えられるが、例えば、前述のよう
に、送信部等の角度誤差が原因で対地車速の検出誤差が
発生する場合には、真の検出誤差は、実対地車速に対し
てほぼ比例して変化するのが普通である。そのため、こ
の従来の装置を用いる場合には、車速不一致状態におけ
る実対地車速がそれに先行する車速一致状態における実
対地車速と大きく相違する場合には、その車速不一致状
態で対地車速の適正な補正ができず、対地車速の検出精
度が低下してしまうという問題があるのである。However, it has been found that this device has the following problems. That is, when the value of the true detection error (that is, the difference between the actual ground vehicle speed and the provisional ground vehicle speed) is constant irrespective of the magnitude of the actual ground vehicle speed, the acquired vehicle speed difference ΔV is used as the detection accuracy. It is considered to be effective in improving the vehicle ground speed, but for example, as described above, when the detection error of the ground vehicle speed occurs due to the angle error of the transmission unit, the true detection error is It usually changes in a proportional manner. Therefore, when using this conventional device, when the actual vehicle ground speed in the vehicle speed mismatch state is significantly different from the actual vehicle ground speed in the preceding vehicle speed match state, an appropriate correction of the vehicle ground speed in the vehicle speed mismatch state is made. However, there is a problem in that the detection accuracy of the ground vehicle speed decreases.
【０００８】本発明はこの問題を解決することを課題と
してなされたものである。The present invention has been made to solve this problem.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、車輪速から車速を推定する車速推定手段を
備えた車両に設けられ、(a) 前記送信部と、(b) 前記受
信部と、(c) 送信部の送信周波数と受信部の受信周波数
とに基づき、波のドップラ効果を利用した一定の規則に
従って対地車速の暫定値を逐次決定するとともに、車速
推定手段による推定車速が実対地車速に精度よく一致す
ると予想される車速一致状態では、その推定車速と前記
暫定対地車速との関係を取得し、一方、推定車速が実対
地車速に精度よく一致しないと予想される車速不一致状
態では、それに先行する車速一致状態で取得した前記関
係に基づいて各回の暫定対地車速を補正することによっ
て対地車速の最終値を逐次決定する信号処理部とを含む
ドップラ式対地車速検出装置において、その信号処理部
を、車速一致状態では、実対地車速と暫定対地車速との
間に実質的な比例関係が成立すると仮定して、暫定対地
車速に掛けられて最終対地車速を決定するための補正係
数を決定し、一方、車速不一致状態では、それに先行す
る車速一致状態で決定した補正係数を各回の暫定対地車
速に掛けることによって各回の最終対地車速を決定する
ものとしたことを特徴とする。In order to solve this problem, the present invention is provided in a vehicle equipped with a vehicle speed estimating means for estimating a vehicle speed from a wheel speed, and (a) the transmitter and (b) the above. Based on the receiving unit and (c) the transmitting frequency of the transmitting unit and the receiving frequency of the receiving unit, the provisional value of the ground vehicle speed is sequentially determined according to a certain rule using the Doppler effect of waves, and the vehicle speed estimation means estimates the vehicle speed. In the vehicle speed matching state in which it is expected that the vehicle speed will accurately match the actual ground vehicle speed, the relationship between the estimated vehicle speed and the temporary ground vehicle speed is obtained, while the estimated vehicle speed is not expected to accurately match the actual ground vehicle speed. In the disagreement state, a Doppler type ground vehicle speed inspection including a signal processing unit that sequentially determines the final value of the ground vehicle speed by correcting the provisional ground vehicle speed at each time based on the relationship obtained in the preceding vehicle speed matching state. In the device, the signal processing unit determines a final ground vehicle speed by multiplying the temporary ground vehicle speed by assuming that a substantial proportional relationship is established between the actual ground vehicle speed and the temporary ground vehicle speed in the vehicle speed matching state. On the other hand, when the vehicle speed does not match, the final ground vehicle speed for each time is determined by multiplying the temporary ground vehicle speed for each time by the correction coefficient determined for the preceding vehicle speed matching state. And
【００１０】なお、ここにおける「信号処理部」の一態
様は例えば次のものとすることができる。それは、送信
周波数と受信周波数とに基づき、一定の規則に従って暫
定対地車速を逐次決定するのみならず、対地車速の補正
係数をも逐次決定し、その補正係数を暫定対地車速に掛
けることによって最終対地車速を逐次決定する態様であ
って、かつ、車速一致状態では、前回の推定車速を前回
の暫定対地車速で割った値を今回の補正係数に逐次決定
し、一方、車速不一致状態では、それに先行する車速一
致状態における補正係数の最終値に各回の補正係数を逐
次決定する態様である。Note that one mode of the "signal processing section" here can be, for example, as follows. Based on the transmission frequency and the reception frequency, it not only sequentially determines the temporary ground vehicle speed according to a certain rule, but also sequentially determines the correction coefficient of the ground vehicle speed and multiplies the correction coefficient by the temporary ground vehicle speed to obtain the final ground speed. In a mode in which the vehicle speed is sequentially determined, and in the vehicle speed matching state, a value obtained by dividing the previous estimated vehicle speed by the previous provisional ground vehicle speed is sequentially determined as the correction coefficient of this time, while in the vehicle speed mismatching state, it is preceded by it. In this mode, the correction coefficient for each time is sequentially determined as the final value of the correction coefficient in the vehicle speed matching state.
【００１１】本発明における「信号処理部」はまた、次
のような態様とすることもできる。それは、送信周波数
と受信周波数とに基づき、一定の規則に従って暫定対地
車速を逐次決定するのみならず、対地車速の補正係数を
も逐次決定し、その補正係数を暫定対地車速に掛けるこ
とによって最終対地車速を逐次決定する態様であって、
かつ、車速一致状態では、前回の推定車速から前回の最
終対地車速を引いた値をその前回の推定車速または前回
の暫定対地車速で割った値と前回の補正係数との和を今
回の補正係数に逐次決定し、一方、車速不一致状態で
は、それに先行する車速一致状態における補正係数の最
終値に各回の補正係数を逐次決定する態様である。The "signal processing section" in the present invention may also be in the following modes. Based on the transmission frequency and the reception frequency, it not only sequentially determines the temporary ground vehicle speed according to a certain rule, but also sequentially determines the ground vehicle speed correction coefficient and multiplies the temporary ground vehicle speed by the correction coefficient to obtain the final ground vehicle speed. A mode for sequentially determining the vehicle speed,
In addition, in the vehicle speed matching state, the value obtained by subtracting the last ground vehicle speed from the previous estimated vehicle speed by the previous estimated vehicle speed or the previous provisional ground vehicle speed and the sum of the previous correction coefficient are the current correction coefficients. On the other hand, in the vehicle speed disagreement state, on the other hand, the correction coefficient for each time is sequentially determined as the final value of the correction coefficient in the vehicle speed coincidence state preceding it.
【００１２】本発明における「信号処理部」は、車速一
致状態で最終対地車速を決定する態様として例えば次の
ものを採用することができる。それは、上述の各回の補
正係数を用いて暫定対地車速を補正することによって最
終対地車速を決定する態様や、各回の推定車速をそのま
ま最終対地車速に決定する態様などである。The "signal processing unit" in the present invention can employ, for example, the following modes for determining the final ground vehicle speed in the vehicle speed matching state. It is a mode in which the final ground vehicle speed is determined by correcting the provisional ground vehicle speed using the correction coefficient in each time described above, or a mode in which the estimated vehicle speed in each time is directly determined as the final ground vehicle speed.
【００１３】[0013]
【作用】前述のように、送信部等の角度誤差が原因で対
地車速の検出誤差が発生する場合には、実対地車速と暫
定対地車速との間に実質的な比例関係が成立するのが普
通であるという事実があり、この事実に基づき、本発明
に係るドップラ式対地車速検出装置においては、信号処
理部により、車速一致状態では、実対地車速すなわち推
定車速と暫定対地車速との間に成立する比例関係に基づ
き、暫定対地車速に掛けられて最終対地車速を決定する
ための補正係数が決定される。一方、車速不一致状態で
は、それに先行する車速一致状態で決定した補正係数を
各回の暫定対地車速に掛けることによって各回の最終対
地車速が決定される。検出誤差特性が、推定車速と暫定
対地車速との差としてではなく比率として取得されると
ともに、その比率を暫定対地車速に掛けることによって
最終対地車速が決定されるのである。As described above, when the ground vehicle speed detection error occurs due to the angle error of the transmitting unit or the like, a substantial proportional relationship is established between the actual ground vehicle speed and the provisional ground vehicle speed. There is a fact that it is normal, and based on this fact, in the Doppler type ground vehicle speed detection device according to the present invention, the signal processing unit, in the vehicle speed matching state, between the actual ground vehicle speed, that is, the estimated vehicle speed and the temporary ground vehicle speed. Based on the established proportional relationship, the correction coefficient for determining the final ground vehicle speed is multiplied by the provisional ground vehicle speed. On the other hand, in the vehicle speed disagreement state, the final ground vehicle speed for each time is determined by multiplying the temporary ground vehicle speed for each time by the correction coefficient determined in the vehicle speed coincidence state preceding it. The detection error characteristic is obtained not as a difference between the estimated vehicle speed and the temporary ground vehicle speed but as a ratio, and the final ground vehicle speed is determined by multiplying the ratio by the temporary ground vehicle speed.
【００１４】したがって、本出願人の前記公報に記載さ
れている従来のドップラ式対地車速検出装置を使用する
場合には、暫定対地車速が車速不一致状態で、例えば図
８にグラフで表されるように補正されるのに対し、本発
明に係るドップラ式対地車速検出装置を使用する場合に
は、例えば図９にグラフで表されるように補正されるこ
とになる。Therefore, when the conventional Doppler type ground vehicle speed detecting device described in the above-mentioned applicant's publication is used, the provisional ground vehicle speed is inconsistent with the vehicle speed, as shown in a graph in FIG. 8, for example. On the other hand, when the Doppler type ground vehicle speed detecting device according to the present invention is used, the correction is performed as shown in the graph of FIG. 9, for example.
【００１５】[0015]
【発明の効果】そのため、本発明によれば、車速不一致
状態における実対地車速がそれに先行する車速一致状態
における実対地車速と大きく相違する場合でも、送信部
等の角度誤差の影響がその車速不一致状態における最終
対地車速にほとんど現れずに済むこととなって、対地車
速の検出精度が向上するという効果が得られる。Therefore, according to the present invention, even when the actual vehicle speed to ground in the vehicle speed mismatch state is significantly different from the actual vehicle speed to ground in the preceding vehicle speed match state, the influence of the angular error in the transmitting section or the like does not cause the vehicle speed mismatch. The final ground vehicle speed hardly appears in the state, and the effect of improving the ground vehicle speed detection accuracy is obtained.
【００１６】[0016]
【実施例】以下、本発明の一実施例であるドップラ式対
地車速検出装置を図面に基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A Doppler type ground vehicle speed detecting device according to an embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
【００１７】このドップラ式対地車速検出装置（以下、
単に検出装置という）は、図２に示すように、送信部１
０および受信部１２を備えている。それら送信部１０お
よび受信部１２はいずれも、音波−電気信号変換手段と
して圧電素子を有している。また、それら送信部１０お
よび受信部１２は車体の底面に前向きで、かつ路面に一
定角度θ（例えば４５度）を有して対向する状態で取り
付けられている。This Doppler type vehicle speed detecting device (hereinafter,
(Referred to simply as a detection device), as shown in FIG.
0 and the receiver 12. Each of the transmission unit 10 and the reception unit 12 has a piezoelectric element as a sound wave-electric signal conversion means. The transmitting unit 10 and the receiving unit 12 are attached to the bottom surface of the vehicle body in a frontward manner and face the road surface at a constant angle θ (for example, 45 degrees) so as to face each other.
【００１８】送信部１０は波としての超音波を路面に向
かって送信するものであり、分周器２０を経て水晶等を
主体とする発信器２２に接続されている。一方、受信部
１２は、送信された超音波のうち路面で反射したものを
受信するものであり、アンプ（図において「ＡＭＰ」で
表す。他のアンプについても同じとする）３０，バンド
パスフィルタ（図において「ＢＰＦ」で表す。他のバン
ドパスフィルタについても同じとする）３２およびアン
プ３４に順に接続されている。受信部１２から出力され
た周期的に変化する電気信号は、まずアンプ３０により
増幅され、続いてバンドパスフィルタ３２により不要な
信号が除去され、その後アンプ３４により再び増幅され
るようになっているのである。The transmission unit 10 transmits ultrasonic waves as waves toward the road surface, and is connected to a transmitter 22 mainly composed of crystal or the like via a frequency divider 20. On the other hand, the receiving unit 12 receives the ultrasonic waves reflected on the road surface among the transmitted ultrasonic waves, and has an amplifier (represented by “AMP” in the figure; the same applies to other amplifiers) 30 and a bandpass filter. (Represented by “BPF” in the figure. The same applies to other bandpass filters.) 32 and an amplifier 34 in order. The cyclically changing electric signal output from the receiving unit 12 is first amplified by the amplifier 30, then an unnecessary signal is removed by the bandpass filter 32, and then amplified again by the amplifier 34. Of.
【００１９】送信部１０の入力端子とアンプ３４の出力
端子とはいずれも、ミキサ４０の入力端子に接続されて
いる。送信部１０へ入力された送信波信号と同じ信号と
受信部１２から出力された受信波信号とが一緒にミキサ
４０に入力されるようになっているのであり、このミキ
サ４０においては、波のうねりを利用して、送信周波数
ｆ0 と受信周波数（ｆ0 ＋ｆd ）との差であるドップラ
周波数ｆd に等しい周波数を持つ低周波成分と、それら
の和（２・ｆ0 ＋ｆd ）に等しい周波数を持つ高周波成
分とが重なり合った波が合成される。この合成波はバン
ドパスフィルタ４２に入力され、ここで、低周波成分の
みが取り出されて信号処理部５０に入力される。Both the input terminal of the transmitter 10 and the output terminal of the amplifier 34 are connected to the input terminal of the mixer 40. The same signal as the transmission wave signal input to the transmission unit 10 and the reception wave signal output from the reception unit 12 are input together to the mixer 40. In this mixer 40, Utilizing the undulation, a low frequency component having a frequency equal to the Doppler frequency f d , which is the difference between the transmission frequency f 0 and the reception frequency (f 0 + f d ), and their sum (2 · f 0 + f d ) A wave in which high-frequency components having the same frequency are overlapped is synthesized. This composite wave is input to the bandpass filter 42, where only the low frequency component is extracted and input to the signal processing unit 50.
【００２０】この信号処理部５０はＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭおよびバスを含むコンピュータを主体として構成さ
れている。そして、そのＲＯＭには、図３に示すよう
に、推定車速演算ルーチン，暫定対地車速演算ルーチン
および最終対地車速演算ルーチン（図１にフローチャー
トで表す）を始めとする各種プログラムが記憶されてい
る。The signal processing unit 50 includes a CPU, a ROM, and an R.
It is mainly composed of a computer including an AM and a bus. As shown in FIG. 3, the ROM stores various programs including an estimated vehicle speed calculation routine, a temporary ground vehicle speed calculation routine, and a final ground vehicle speed calculation routine (represented by a flowchart in FIG. 1).
【００２１】推定車速演算ルーチンは、車両の左右前輪
および左右後輪のそれぞれの車輪速を車輪速センサ６０
（図２参照）によって検出し、それら４個の車輪速から
今回の推定車速ＶＳＯ(i) を演算するものである。具体
的には、今回の推定車速ＶＳＯ(i) を、それら４個の
車輪速のうち最大のものと、前回の推定車速ＶＳＯ
(i-1) から想定される最大速度と、前回の推定車速Ｖ
ＳＯ(i-1) から想定される最小速度とから成る３個の候
補速度のうちの中間のものに決定することにより、今回
の推定車速ＶＳＯ(i) を演算するものである。The estimated vehicle speed calculation routine detects the wheel speed of each of the left and right front wheels and the left and right rear wheels of the vehicle by the wheel speed sensor 60.
(See FIG. 2) and the present estimated vehicle speed VSO (i) is calculated from the four wheel speeds. Specifically, the estimated vehicle speed VSO (i) of this time is the maximum of the four wheel speeds and the estimated vehicle speed VSO of the previous time.
Maximum speed assumed from (i-1) and previous estimated vehicle speed V
The estimated vehicle speed VSO (i) at this time is calculated by determining the intermediate speed among the three candidate speeds including the minimum speed assumed from SO (i-1) .
【００２２】なお、ここで「最大速度」は、上限加速度
ＧＡＣＣ（既知の定数）と推定車速ＶＳＯのサンプリン
グ周期である図１のルーチンの実行周期αとを用いて、 ＶＳＯ(i-1) ＋ＧＡＣＣ・α なる式で表される。一方、「最小速度」は、上限減速度
ＧＤＥＧ（既知の定数）と実行周期αとを用いて、 ＶＳＯ(i-1) −ＧＤＥＧ・α なる式で表される。Here, the "maximum speed" is VSO (i-1) + GACC using the upper limit acceleration GACC (known constant) and the execution cycle α of the routine of FIG. 1 which is the sampling cycle of the estimated vehicle speed VSO. -It is represented by the formula α. On the other hand, the "minimum speed" is represented by the formula VSO (i-1) -GDEG · α using the upper limit deceleration GDEG (known constant) and the execution cycle α.
【００２３】このようにして演算された推定車速ＶＳＯ
(i) はＲＡＭ（図４参照）に記憶される。Estimated vehicle speed VSO calculated in this way
(i) is stored in the RAM (see FIG. 4).
【００２４】暫定対地車速演算ルーチンは、バンドパス
フィルタ４２から入力された低周波成分（すなわち、正
弦波）を０でないしきい値でクランプしてパルス化し、
それにより生成された各パルスの周期に基づいて対地車
速の暫定値を演算するものである。このようにして演算
された暫定対地車速ＶＰＲＶもＲＡＭ（図４参照）に記
憶される。The temporary ground vehicle speed calculation routine clamps the low frequency component (that is, a sine wave) input from the bandpass filter 42 at a non-zero threshold value to pulse it,
The provisional value of the ground vehicle speed is calculated based on the cycle of each pulse generated thereby. The temporary ground vehicle speed VPRV calculated in this way is also stored in the RAM (see FIG. 4).
【００２５】最終対地車速演算ルーチンは、簡単に説明
すれば、各回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) を推定車速Ｖ
ＳＯを利用して補正することによって各回の最終対地車
速ＶＦＮＬ(i) を決定するものであるが、まず、その原
理について説明する。The final ground vehicle speed calculation routine will be briefly described. The temporary ground vehicle speed VPRV (i) for each time is estimated vehicle speed V.
The final ground vehicle speed VFNL (i) is determined by making corrections using SO, and the principle thereof will be described first.
【００２６】本実施例においては、最終対地車速ＶＦＮ
Ｌ（すなわち、実対地車速に一致すべき車速）が暫定対
地車速ＶＰＲＶに比例するという関係、すなわち、 ＶＦＮＬ＝Ｋ・ＶＰＲＶ なる式で表される関係が成立するという事実が利用され
ている。In the present embodiment, the final ground vehicle speed VFN
The fact that L (that is, the vehicle speed that should match the actual ground vehicle speed) is proportional to the provisional ground vehicle speed VPRV, that is, the relationship expressed by the formula VFNL = K · VPRV is used.
【００２７】この式を時間に関して離散化すれば次のよ
うな式が得られる。 By discretizing this equation with respect to time, the following equation is obtained.
【００２８】これら離散化された式に対し、本実施例に
おいては、 Ｋ(i) ＝Ｋ(i-1) ＋ΔＫ(i) なる式が採用されている。この式における「Δ
Ｋ(i) 」、すなわち今回の補正係数Ｋの補正量ΔＫ(i)
は既知の小さな定数でもよいが、本実施例においては、
補正量ΔＫ(i) が、 ΔＫ(i) ＝（ＶＳＯ(i-1) −ＶＦＮＬ(i-1) ）／ＶＳＯ(i-1) なる式で定義されている。In contrast to these discretized expressions, the expression K (i) = K (i-1) + ΔK (i) is adopted in this embodiment. “Δ in this equation
K (i) ”, that is, the correction amount ΔK (i) of the current correction coefficient K
May be a known small constant, but in the present embodiment,
The correction amount ΔK (i) is defined by the equation ΔK (i) = (VSO (i-1) -VFNL (i-1) ) / VSO (i-1) .
【００２９】このような原理に基づき、本実施例におい
ては、推定車速ＶＳＯが実対地車速に精度よく一致する
と予想される車速一致状態に限って補正係数Ｋを逐次更
新し、それに後続する車速不一致状態では、先行する車
速一致状態における補正係数Ｋの最終値に各回の補正係
数Ｋを固定して最終対地車速ＶＦＮＬを演算する。Based on such a principle, in the present embodiment, the correction coefficient K is sequentially updated only in the vehicle speed matching state where the estimated vehicle speed VSO is expected to accurately match the actual ground vehicle speed, and the following vehicle speed mismatches. In the state, the final ground vehicle speed VFNL is calculated by fixing the correction coefficient K for each time to the final value of the correction coefficient K in the preceding vehicle speed matching state.
【００３０】すなわち、最終対地車速演算ルーチンは、
各回の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) をＲＡＭから逐次読み
出すとともに、対地車速の補正係数Ｋ(i) を逐次決定
し、その暫定対地車速ＶＰＲＶ(i) にその補正係数Ｋ
(i) を掛けることによって対地車速の最終値ＶＦＮＬ
(i) を逐次決定するものであって、車速一致状態では、
前回の推定車速ＶＳＯ(i-1) から前回の最終対地車速Ｖ
ＦＮＬ(i-1) を引いた値をその前回の推定車速ＶＳＯ
(i-1) で割った値を今回の補正係数Ｋ(i) の補正量ΔＫ
(i) に決定し、それと前回の補正係数Ｋ(i-1) との和を
今回の補正係数Ｋ(i) に決定し、一方、車速不一致状態
では、それに先行する車速一致状態における補正係数の
最終値に各回の補正係数Ｋ(i) を決定するものである。
なお、本実施例において「車速一致状態」とは、車両が
実質的に定速走行状態にある状態を意味する。That is, the final ground vehicle speed calculation routine is
The provisional ground vehicle speed VPRV (i) for each time is sequentially read from the RAM, the ground vehicle speed correction coefficient K (i) is sequentially determined, and the correction coefficient K is added to the provisional ground vehicle speed VPRV (i).
The final value of ground vehicle speed VFNL by multiplying (i)
(i) is sequentially determined, and in the vehicle speed matching state,
Last estimated vehicle speed VSO (i-1) to last final vehicle speed V
The value obtained by subtracting FNL (i-1) is the previous estimated vehicle speed VSO.
The value divided by (i-1) is the correction amount ΔK of the current correction coefficient K (i)
(i) is determined, and the sum of the correction coefficient K (i-1) and the previous correction coefficient K (i-1) is determined as the current correction coefficient K (i). The correction coefficient K (i) for each time is determined as the final value of.
In the present embodiment, the “vehicle speed matching state” means a state in which the vehicle is in a substantially constant speed traveling state.
【００３１】なお、本実施例においては、図５に示すよ
うに、α〔ｍｓ〕ごとに推定車速ＶＳＯと暫定対地車速
ＶＰＲＶと最終対地車速ＶＦＮＬとがそれぞれ取得され
るようになっているが、補正係数Ｋはβ（＞α）〔ｍ
ｓ〕ごとにしか更新されないようになっている。すなわ
ち、図１のルーチンはα〔ｍｓ〕ごとに実行されてβ
〔ｍｓ〕ごとに一回の制御サイクルを終了するものとさ
れ、その各制御サイクルごとに補正係数Ｋが取得され、
その各制御サイクルにおいては、α〔ｍｓ〕ごとに（す
なわち、ｊの値が１ずつインクリメントされるごとに）
推定車速ＶＳＯと暫定対地車速ＶＰＲＶと最終対地車速
ＶＦＮＬとがそれぞれ取得され、かつ、各回の最終対地
車速ＶＦＮＬはそれらに共通の補正係数Ｋの下で取得さ
れるようになっているのである。In this embodiment, as shown in FIG. 5, the estimated vehicle speed VSO, the provisional ground vehicle speed VPRV, and the final ground vehicle speed VFNL are respectively acquired every α [ms]. The correction coefficient K is β (> α) [m
[s] every time. That is, the routine of FIG. 1 is executed every α [ms] and β
One control cycle is terminated every [ms], and the correction coefficient K is acquired for each control cycle.
In each control cycle, every α [ms] (that is, every time the value of j is incremented by 1)
The estimated vehicle speed VSO, the provisional ground vehicle speed VPRV, and the final ground vehicle speed VFNL are respectively acquired, and the final ground vehicle speed VFNL for each time is acquired under the correction coefficient K common to them.
【００３２】さらに具体的に説明すれば、各制御サイク
ルにおいては、α〔ｍｓ〕ごとに、推定車速ＶＳＯ(j)
から直前の最終対地車速ＶＦＮＬ（具体的には、前回の
制御サイクルにおける第ｊMAX 番目の最終対地車速ＶＦ
ＮＬ(i-1,jMAX)である）を引いた値が演算され、それの
累積値である累積誤差ＥＲＲが各制御サイクルごとに演
算され、その累積誤差ＥＲＲの平均値（累積誤差ＥＲＲ
をｊMAX で割った値）が演算され、それが今回の推定車
速ＶＳＯ（具体的には、今回の制御サイクルにおけるｊ
MAX 個の推定車速ＶＳＯ(i,j) の平均値である）で割ら
れることによって補正量ΔＫ(i) が演算されるようにな
っているのである。More specifically, in each control cycle, the estimated vehicle speed VSO (j) is obtained every α [ms].
To the final vehicle speed VFNL immediately before (specifically, the j MAX- th final vehicle speed VFNL in the previous control cycle).
NL (i-1, jMAX) ) is subtracted, the cumulative error ERR, which is the cumulative value thereof, is calculated for each control cycle, and the average value (cumulative error ERR) of the cumulative error ERR is calculated.
Is divided by j MAX ), which is the estimated vehicle speed VSO at this time (specifically, j in the current control cycle).
The correction amount ΔK (i) is calculated by dividing the estimated vehicle speed VSO (i, j) by MAX .
【００３３】また、本実施例においては、車速一致状態
として、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれ
ておらず、かつ、車両に対して強い減速も加速も行われ
ておらず、かつ、車速が一定範囲にある状態が選定され
ている。具体的には、ストップランプスイッチがＯＮさ
れておらず、かつ、推定車速ＶＳＯの前回値と今回値と
の差である車両加減速度の絶対値が一定値以下であり、
かつ、推定車速ＶＳＯがＡ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）〜
Ｂ（例えば、７０ｋｍ／ｈ）の範囲にある状態が選定さ
れているのである。なお、推定車速ＶＳＯの範囲を限定
するのは、そのような範囲にあるときには車速の推定精
度が十分に高いのが普通であるという事実を利用するた
めである。Further, in the present embodiment, the vehicle speed is in the matched state, the driver does not depress the brake pedal, neither the vehicle is strongly decelerated or accelerated, and the vehicle speed is within a certain range. Has been selected. Specifically, the stop lamp switch is not turned on, and the absolute value of the vehicle acceleration / deceleration, which is the difference between the previous value and the current value of the estimated vehicle speed VSO, is below a certain value.
Moreover, the estimated vehicle speed VSO is A (for example, 40 km / h) to
The state in the range of B (for example, 70 km / h) is selected. The range of the estimated vehicle speed VSO is limited in order to utilize the fact that the vehicle speed estimation accuracy is usually sufficiently high in such a range.
【００３４】また、本実施例においては、車両が車速一
致状態にあるか否かとは無関係に補正量ΔＫ(i) が決定
されるが、車両が車速一致状態にあるときに限ってそれ
が前回の補正係数Ｋ(i-1) に加算されて今回の補正係数
Ｋが決定され、車両が車速一致状態にないときには、今
回の補正係数Ｋ(i) が前回の補正係数Ｋ(i-1) に固定さ
れて結果的に今回の補正量ΔＫ(i) が０とされることに
なる。Further, in the present embodiment, the correction amount ΔK (i) is determined regardless of whether the vehicle is in the vehicle speed matching state, but only when the vehicle is in the vehicle speed matching state, the correction amount ΔK (i) is determined. Correction coefficient K (i-1) of this time is determined to determine the correction coefficient K of this time, and when the vehicle is not in the vehicle speed matching state, the correction coefficient K (i) of this time is the correction coefficient K (i-1) of the previous time. As a result, the correction amount ΔK (i) at this time is set to 0.
【００３５】また、本実施例においては、補正係数Ｋの
値が各回の車速一致状態が開始されるごとに１に戻され
るようにはされておらず、前回の車速一致状態における
最終値が今回の車速一致状態における初期値として採用
されるようになっている。Further, in this embodiment, the value of the correction coefficient K is not reset to 1 each time the vehicle speed matching state is started, and the final value in the previous vehicle speed matching state is the present time. Is adopted as the initial value in the vehicle speed matching state.
【００３６】最終対地車速演算ルーチンの内容を図１に
基づいてさらに詳細に説明する。The contents of the final ground vehicle speed calculation routine will be described in more detail with reference to FIG.
【００３７】信号処理部５０のコンピュータの電源が投
入されれば、ＲＡＭにおける補正係数Ｋの初期値が１、
累積誤差ＥＲＲの初期値が０、直前の最終対地車速ＶＦ
ＮＬの初期値も０とされる。その後、図１のルーチンが
α〔ｍｓ〕ごとに周期的に実行される。When the power of the computer of the signal processing unit 50 is turned on, the initial value of the correction coefficient K in the RAM is 1,
The initial value of the accumulated error ERR is 0, the last ground vehicle speed VF immediately before
The initial value of NL is also set to 0. After that, the routine of FIG. 1 is periodically executed every α [ms].
【００３８】まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表
す。他のステップについても同じとする）において、Ｒ
ＡＭから補正係数Ｋ（現在は１）が読み出されて、今回
の制御サイクル用の補正係数Ｋ(i) 、すなわち今回は第
１制御サイクル用の補正係数Ｋ(1) とされる。さらに、
ＲＡＭから暫定対地車速ＶＰＲＶが読み出されて、今回
の暫定対地車速ＶＰＲＶ(i,j) 、すなわちＶＰＲＶ
(1,1) とされる。さらにまた、それら補正係数Ｋ(1) と
暫定対地車速ＶＰＲＶ(1,1) との積が今回の最終対地車
速ＶＦＮＬ(i,j) 、すなわちＶＦＮＬ(1,1) として演算
される。演算された最終対地車速ＶＦＮＬ(1,1) はＲＡ
Ｍに記憶される。First, in step S1 (hereinafter simply referred to as S1; the same applies to other steps), R
The correction coefficient K (currently 1) is read out from the AM and used as the correction coefficient K (i) for the current control cycle, that is, the correction coefficient K (1) for the first control cycle this time. further,
The temporary ground vehicle speed VPRV is read from the RAM, and the current temporary ground vehicle speed VPRV (i, j) , that is, VPRV is read.
It is assumed to be (1,1) . Furthermore, the product of the correction coefficient K (1) and the provisional ground vehicle speed VPRV (1,1) is calculated as the current final ground vehicle speed VFNL (i, j) , that is, VFNL (1,1) . The calculated final ground vehicle speed VFNL (1,1) is RA
Stored in M.
【００３９】続いてＳ２において、まず、ＲＡＭから推
定車速ＶＳＯが読み出され、それが今回の推定車速ＶＳ
Ｏ(i,j) 、すなわち今回はＶＳＯ(1,1) とされる。さら
に、ＲＡＭから直前の最終対地車速ＶＦＮＬ（現在は
０）が読み出され、それが直前の最終対地車速ＶＦＮＬ
(i-1,jMAX)、すなわち今回はＶＦＮＬ(0,jMAX)とされ
る。さらに、ＲＡＭから累積誤差ＥＲＲ（現在は０）が
読み出される。また、推定車速ＶＳＯ(1,1) から直前の
最終対地車速ＶＦＮＬ(0,jMAX)が引かれ、それが、読み
出された累積誤差ＥＲＲに加算され、これが最新の累積
誤差ＥＲＲとしてＲＡＭに記憶される。Subsequently, in S2, first, the estimated vehicle speed VSO is read from the RAM, which is the current estimated vehicle speed VS.
O (i, j) , that is, VSO (1,1) this time. Further, the immediately preceding final ground vehicle speed VFNL (currently 0) is read from the RAM, which is immediately before the last final ground vehicle speed VFNL.
(i-1, jMAX) , that is, VFNL (0, jMAX) this time. Further, the accumulated error ERR (currently 0) is read from the RAM. Further, the final vehicle speed VFNL (0, jMAX) immediately before the last is subtracted from the estimated vehicle speed VSO (1,1) , which is added to the read accumulated error ERR, which is stored in the RAM as the latest accumulated error ERR. To be done.
【００４０】その後、Ｓ３において、一回の制御サイク
ルが終了したか否かが判定される。具体的には、本ルー
チンの実行回数をカウントするカウンタの値がβ〔ｍ
ｓ〕に対応する値以上（図において「カウンタ≧β」で
表す）となったか否かが判定されるのである。今回は未
だ終了していないから、判定がＮＯとなり、本ルーチン
の一回の実行が終了する。Thereafter, in S3, it is determined whether or not one control cycle is completed. Specifically, the value of the counter that counts the number of executions of this routine is β [m
[s] or more (represented by “counter ≧ β” in the figure) is determined. Since this time has not yet ended, the determination is NO, and one execution of this routine ends.
【００４１】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
された結果、第１制御サイクルが終了し、β〔ｍｓ〕が
経過すれば、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４におい
て、ＲＡＭから累積誤差ＥＲＲが読み出され、それの平
均値が演算される。さらに、ＲＡＭに記憶されているｊ
MAX 個の推定車速ＶＳＯの平均値が演算され、累積誤差
ＥＲＲの平均値を今回の平均推定車速ＶＳＯ(i) で割る
ことによって次回の制御サイクルのための補正量（以
下、単に次回の補正量という）ΔＫ(i+1) 、すなわち今
回はΔＫ(2) が演算される。さらに、次回の制御サイク
ルの実行に備えて累積誤差ＥＲＲの値もカウンタの値も
０に戻される。After that, as a result of the execution of this routine being repeated many times, the first control cycle ends and β [ms] has elapsed, the determination at S3 becomes YES, and at S4, the accumulated error ERR from the RAM is reached. Is read out and the average value thereof is calculated. Further, j stored in the RAM
The average value of the MAX estimated vehicle speeds VSO is calculated, and the average value of the cumulative error ERR is divided by the average estimated vehicle speed VSO (i) of this time to obtain the correction amount for the next control cycle (hereinafter, simply the next correction amount. ΔK (i + 1) , that is, ΔK (2) is calculated this time. Further, both the value of the accumulated error ERR and the value of the counter are returned to 0 in preparation for execution of the next control cycle.
【００４２】なお、このＳ４においては、平均推定車速
ＶＳＯ(i) が実質的に０である場合には、演算オーバフ
ローを防止すべく、補正量ΔＫ(i+1) が直ちに０となる
ようにされている。In S4, if the average estimated vehicle speed VSO (i) is substantially 0, the correction amount ΔK (i + 1) is immediately set to 0 in order to prevent calculation overflow. Has been done.
【００４３】その後、Ｓ５〜８において、車両が車速一
致状態にあるか否かが判定される。具体的には、Ｓ５に
おいては、ストップランプスイッチがＯＮされているか
否かが判定され、Ｓ６においては、車両加減速度の絶対
値（推定車速ＶＳＯの変化量として取得する）がＧ0 以
上であるか否かが判定され、Ｓ７においては、平均推定
車速ＶＳＯ(i) が下限値Ａ以下であるか否かが判定さ
れ、Ｓ８においては、平均推定車速ＶＳＯ(i) は上限値
Ｂ以上であるか否かが判定される。今回はそれらのいず
れにも該当せず、車速一致状態にあると仮定すれば、い
ずれの判定もＮＯとなり、Ｓ９において、今回の補正係
数Ｋ(i) と次回の補正量ΔＫ(i+1) との和が演算され、
それが次回の補正係数Ｋ(i+1) とされてＲＡＭに記憶さ
れる。一方、今回は車速一致状態にはなく、Ｓ５〜８の
判定がそのいずれかでもＹＥＳである場合には、Ｓ１０
において、ＲＡＭの補正係数Ｋが更新されず、結果的
に、今回の補正係数Ｋ(i) がそのまま次回の補正係数Ｋ
(i+1) とされることになる。Ｓ９あるいはＳ１０におい
て、次回の補正係数Ｋ(i+1) が決定された後に、Ｓ１１
において、ｉの値がインクリメントされる。Then, in S5 to S8, it is determined whether or not the vehicle is in the vehicle speed matching state. Specifically, in S5, it is determined whether or not the stop lamp switch is turned on, and in S6, the absolute value of the vehicle acceleration / deceleration (obtained as the change amount of the estimated vehicle speed VSO) is G 0 or more. It is determined whether or not the average estimated vehicle speed VSO (i) is equal to or lower than the lower limit value A in S7, and the average estimated vehicle speed VSO (i) is equal to or higher than the upper limit value B in S8. It is determined whether or not. Assuming that the vehicle speeds do not match any of these times and that the vehicle speeds match each other, any determination is NO, and the correction coefficient K (i) of this time and the correction amount ΔK (i + 1) of the next time are determined in S9. The sum of and is calculated,
It is stored in the RAM as the next correction coefficient K (i + 1) . On the other hand, if the vehicle speed does not match this time and the determination in S5 to 8 is YES in any of the cases, S10
In RAM, the correction coefficient K of the RAM is not updated, and as a result, the correction coefficient K (i) of this time remains as it is.
It will be (i + 1) . After the next correction coefficient K (i + 1) is determined in S9 or S10, S11
At, the value of i is incremented.
【００４４】したがって、例えば、暫定対地車速ＶＰＲ
Ｖが緩やかに上昇・下降するか、または一定に保たれる
車速一致状態にある場合には、各制御サイクルが終了し
てＳ３の判定がＹＥＳとなるごとにＳ９において補正係
数Ｋが更新されることになる。Therefore, for example, the provisional vehicle speed VPR
When V gradually rises / falls or is in a vehicle speed matching state in which it is kept constant, the correction coefficient K is updated in S9 each time the control cycle ends and the determination in S3 becomes YES. It will be.
【００４５】これに対し、図６に示すように、第ｉ回目
の制御サイクルにおいては車速一致状態にあったが、第
（ｉ＋１）回目の制御サイクルにおいて車速不一致状態
に移行する場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなった後に
Ｓ９にではなくＳ１０に移行する結果、後続する第（ｉ
＋２）回目の制御サイクルにおいては、先行する第（ｉ
＋１）回目の制御サイクルにおける補正係数Ｋ(i+1) が
そのまま補正係数Ｋ(i+2) として使用されることにな
る。なお、各制御サイクルにおいて車速一致状態にある
か否かの判定はそのサイクルの末期において行われるた
め、同図に示す第（ｉ＋１）回目の制御サイクルのよう
に、初期において車速一致状態にあっても、今回の制御
サイクルにおいては車速不一致状態にあると判定される
ことになる。On the other hand, as shown in FIG. 6, when the vehicle speed is in the vehicle speed matching state in the i-th control cycle, but the vehicle speed is not in the vehicle speed mismatching state in the (i + 1) th control cycle, S3 is performed. After the determination is YES, the process proceeds to S10 instead of S9.
In the +2) th control cycle, the preceding (i
The correction coefficient K (i + 1) in the +1) th control cycle is used as it is as the correction coefficient K (i + 2) . In each control cycle, whether or not the vehicle speed is in agreement is determined at the end of the cycle. Therefore, as in the (i + 1) th control cycle shown in FIG. Also, in this control cycle, it is determined that the vehicle speeds do not match.
【００４６】また、図７に示すように、第ｉ回目の制御
サイクルにおいては車速不一致状態にあったが、第（ｉ
＋１）回目の制御サイクルにおいて車速一致状態に移行
した場合には、第（ｉ＋１）回目の制御サイクルまでは
Ｓ１０において補正係数Ｋの更新が禁止され、第（ｉ＋
２）回目の制御サイクルからはＳ９において補正係数Ｋ
の値が更新されることになる。なお、同図に示すよう
に、第（ｉ＋１）回目の制御サイクルの初期において
は、車速不一致状態にあるため、第（ｉ＋１）回目の制
御サイクルで決定される補正量ΔＫ(i+2) が、すべて車
速一致状態にある推定車速ＶＳＯを用いて演算すること
ができないが、それに基づく誤差は実用上問題にならな
いほど小さい。Further, as shown in FIG. 7, in the i-th control cycle, the vehicle speed is inconsistent.
When the vehicle speed coincides with the vehicle speed in the (+1) th control cycle, the update of the correction coefficient K is prohibited in S10 until the (i + 1) th control cycle, and the (i +) th control cycle is performed.
2) From the second control cycle, the correction coefficient K is obtained in S9.
The value of will be updated. As shown in the figure, at the beginning of the (i + 1) th control cycle, the vehicle speeds are inconsistent, so the correction amount ΔK (i + 2) determined in the (i + 1) th control cycle is , Cannot be calculated using the estimated vehicle speed VSO that is in a state where all the vehicle speeds match, but the error based on this is so small that it does not pose a practical problem.
【００４７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、対地車速の検出誤差特性が車速一致状態に
おける推定車速と暫定対地車速との差としてではなく比
率として取得されるとともに、その比率を暫定対地車速
に掛けることによって最終対地車速が決定される。その
ため、例えば、車速不一致状態の初期にはそれに先行す
る車速一致状態の末期と実対地車速がほぼ一致するが、
その車速不一致状態で時間が経過するうちに実対地車速
が大きく変化する場合、すなわち、車速不一致状態にお
ける実対地車速がそれに先行する車速一致状態における
実対地車速と大きく相違する場合でも、送信部１０等の
角度誤差の影響がその車速不一致状態における最終対地
車速にほとんど現れずに済むこととなって、対地車速の
検出精度が向上するという効果が得られる。As is apparent from the above description, in the present embodiment, the detection error characteristic of the ground vehicle speed is acquired not as the difference between the estimated vehicle speed and the provisional ground vehicle speed in the vehicle speed matching state, but also as a ratio thereof. The final ground vehicle speed is determined by multiplying by the provisional ground vehicle speed. Therefore, for example, in the initial stage of the vehicle speed disagreement state, the actual vehicle speed to the ground substantially coincides with the final stage of the vehicle speed coincidence state preceding it.
Even if the actual vehicle speed to ground changes significantly over time in the vehicle speed inconsistent state, that is, even if the actual vehicle speed in the vehicle speed inconsistent state is significantly different from the actual vehicle speed in the preceding vehicle speed inconsistent state, the transmitter 10 Since the influence of the angle error such as the above hardly appears in the final ground vehicle speed in the vehicle speed mismatch state, the effect of improving the ground vehicle speed detection accuracy can be obtained.
【００４８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様で実施するこ
とができる。Although one embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other modes.
【００４９】例えば、上記実施例と同様に、 ＶＦＮＬ＝κ・ＶＰＲＶ なる式で表される関係を利用するが、ここにおける
「κ」を、車速一致状態における推定車速ＶＳＯと暫定
対地車速ＶＰＲＶとを用い、かつ、ＶＳＯをＶＰＲＶで
割った値として決定することができる。この場合、車速
一致状態の各時期においてκを逐次決定するが、それに
後続する車速不一致状態における補正係数Ｋとして、先
行する車速一致状態における複数のκの最終値を採用す
ることも、複数のκの平均値を採用することもできる。
また、車速一致状態における平均推定車速ＶＳＯを平均
暫定対地車速ＶＰＲＶで割った値として、後続する車速
不一致状態におけるκとすることもできる。For example, as in the above-described embodiment, the relationship expressed by the equation VFNL = κ · VPRV is used. Here, “κ” is used as the estimated vehicle speed VSO and the temporary ground vehicle speed VPRV in the vehicle speed matching state. It can be used and determined as VSO divided by VPRV. In this case, κ is sequentially determined at each time of the vehicle speed matching state, but the final value of a plurality of κ in the preceding vehicle speed matching state may be adopted as the correction coefficient K in the following vehicle speed inconsistency state. It is also possible to adopt the average value of.
Further, a value obtained by dividing the average estimated vehicle speed VSO in the vehicle speed matching state by the average provisional ground vehicle speed VPRV can be set to κ in the following vehicle speed inconsistent state.
【００５０】また、前記実施例においては、車速不一致
状態のみならず、車速一致状態でも暫定対地車速ＶＰＲ
Ｖに補正係数Ｋを掛けることによって最終対地車速ＶＦ
ＮＬが演算されるようになっていたが、車速一致状態で
は、推定車速ＶＳＯをそのまま最終対地車速ＶＦＮＬと
することができる。車速一致状態では、推定車速ＶＳＯ
が実対地車速に精度よく一致するからである。Further, in the above embodiment, not only the vehicle speed inconsistency but also the provisional ground vehicle speed VPR in the vehicle speed inconsistency state.
By multiplying V by the correction coefficient K, the final ground vehicle speed VF
Although NL has been calculated, the estimated vehicle speed VSO can be directly used as the final ground vehicle speed VFNL in the vehicle speed matching state. In the vehicle speed matching state, the estimated vehicle speed VSO
Is accurately matched with the actual ground vehicle speed.
【００５１】なお、前記実施例においては、信号処理部
５０のコンピュータのうち推定車速演算ルーチンを実行
する部分が複数の車輪速センサ６０と共同して、本発明
における「車速推定手段」の一態様を構成していたが、
このように信号処理部５０自身が「車速推定手段」を持
つようにして本発明を実施することは不可欠なことでは
なく、アンチロック制御装置等の他の装置が持つ「車速
推定手段」を流用するようにして本発明を実施すること
ができる。In the above embodiment, the portion of the computer of the signal processing unit 50 that executes the estimated vehicle speed calculation routine cooperates with the plurality of wheel speed sensors 60 to form one aspect of the "vehicle speed estimating means" of the present invention. Was configured,
As described above, it is not essential to implement the present invention so that the signal processing unit 50 itself has the "vehicle speed estimating means", and the "vehicle speed estimating means" possessed by another device such as the antilock control device is diverted. The present invention can be implemented as described above.
【００５２】これらの他にも特許請求の範囲を逸脱する
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で本発明を実施することができる。In addition to these, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.
【図１】本発明の一実施例であるドップラ式対地車速検
出装置のコンピュータが用いるプログラムを示すフロー
チャートである。FIG. 1 is a flow chart showing a program used by a computer of a Doppler type ground vehicle speed detection apparatus according to an embodiment of the present invention.
【図２】上記ドップラ式対地車速検出装置の構成を示す
図である。FIG. 2 is a diagram showing a configuration of the Doppler type ground vehicle speed detection device.
【図３】上記コンピュータのＲＯＭの構成を概念的に示
す図である。FIG. 3 is a diagram conceptually showing the structure of a ROM of the computer.
【図４】上記コンピュータのＲＡＭの構成を概念的に示
す図である。FIG. 4 is a diagram conceptually showing the structure of a RAM of the computer.
【図５】図１のプログラムにおける制御サイクルの概念
を説明するための図である。5 is a diagram for explaining the concept of a control cycle in the program of FIG.
【図６】図１のプログラムの実行内容を説明するための
グラフである。FIG. 6 is a graph for explaining the execution content of the program of FIG.
【図７】図１のプログラムの実行内容を説明するための
グラフである。FIG. 7 is a graph for explaining the execution contents of the program of FIG.
【図８】従来のドップラ式対地車速検出装置における対
地車速補正の一態様を説明するためのグラフである。FIG. 8 is a graph for explaining one mode of ground vehicle speed correction in the conventional Doppler type ground vehicle speed detection device.
【図９】本発明に係るドップラ式対地車速検出装置にお
ける対地車速補正の一態様を説明するためのグラフであ
る。FIG. 9 is a graph for explaining one mode of ground vehicle speed correction in the Doppler type ground vehicle speed detection device according to the present invention.
１０ 送信部 １２ 受信部 ５０ 信号処理部 ６０ 車輪速センサ 10 transmitter 12 receiver 50 signal processor 60 wheel speed sensor
Claims (1)
を備えた車両に設けられ、(a) 路面に向かって波を送信
する送信部と、(b) 送信された波のうち前記路面で反射
したものを受信する受信部と、(c) 前記送信部の送信周
波数と前記受信部の受信周波数とに基づき、波のドップ
ラ効果を利用した一定の規則に従って対地車速の暫定値
を逐次決定するとともに、前記車速推定手段による推定
車速が実対地車速に精度よく一致すると予想される車速
一致状態では、その推定車速と前記暫定対地車速との関
係を取得し、一方、推定車速が実対地車速に精度よく一
致しないと予想される車速不一致状態では、それに先行
する車速一致状態で取得した前記関係に基づいて各回の
暫定対地車速を補正することによって対地車速の最終値
を逐次決定する信号処理部とを含むドップラ式対地車速
検出装置において、 前記信号処理部を、車速一致状態では、実対地車速と暫
定対地車速との間に実質的な比例関係が成立すると仮定
して、暫定対地車速に掛けられて最終対地車速を決定す
るための補正係数を決定し、一方、車速不一致状態で
は、それに先行する車速一致状態で決定した補正係数を
各回の暫定対地車速に掛けることによって各回の最終対
地車速を決定するものとしたことを特徴とするドップラ
式対地車速検出装置。1. A vehicle provided with a vehicle speed estimating means for estimating a vehicle speed from wheel speeds, comprising: (a) a transmitting unit for transmitting a wave toward a road surface; and (b) one of the transmitted waves on the road surface. A receiving unit for receiving the reflected one, (c) based on the transmitting frequency of the transmitting unit and the receiving frequency of the receiving unit, the provisional value of the ground vehicle speed is sequentially determined according to a certain rule using the Doppler effect of waves. Together with the vehicle speed matching state in which the estimated vehicle speed by the vehicle speed estimating means is expected to accurately match the actual ground vehicle speed, the relationship between the estimated vehicle speed and the temporary ground vehicle speed is obtained, while the estimated vehicle speed becomes the actual ground vehicle speed. In a vehicle speed disagreement state that is not expected to accurately match, a signal process that sequentially determines the final value of the ground vehicle speed by correcting the provisional ground vehicle speed each time based on the relationship obtained in the vehicle speed coincidence state preceding it. In the Doppler type ground vehicle speed detection device including a portion, the signal processing unit, in the vehicle speed matching state, assuming that a substantial proportional relationship is established between the actual ground vehicle speed and the temporary ground vehicle speed, to the temporary ground vehicle speed. When the vehicle speeds do not match, the correction coefficient determined in the vehicle speed matching state is multiplied by the correction coefficient determined in the preceding vehicle speed matching state to determine the correction coefficient for determining the final ground vehicle speed. A Doppler-type ground vehicle speed detection device characterized in that
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4185964A JP2551300B2 (en) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | Doppler ground speed detector |
| US08/070,104 US5583800A (en) | 1992-06-19 | 1993-06-01 | Vehicle speed sensor utilizing relationship between vehicle wheel speed and doppler-effect speed |
| DE4320248A DE4320248A1 (en) | 1992-06-19 | 1993-06-18 | Doppler effect speed measurement device for vehicle - transmits light to and receives it from road surface, computes speed using Doppler effect and compares with speed derived from wheel speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4185964A JP2551300B2 (en) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | Doppler ground speed detector |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH063448A true JPH063448A (en) | 1994-01-11 |
| JP2551300B2 JP2551300B2 (en) | 1996-11-06 |
Family
ID=16179960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4185964A Expired - Lifetime JP2551300B2 (en) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | Doppler ground speed detector |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2551300B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018042628A1 (en) * | 2016-09-02 | 2018-03-08 | パイオニア株式会社 | Speed calculation device, control method, program, and storage medium |
-
1992
- 1992-06-19 JP JP4185964A patent/JP2551300B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018042628A1 (en) * | 2016-09-02 | 2018-03-08 | パイオニア株式会社 | Speed calculation device, control method, program, and storage medium |
| US11203349B2 (en) | 2016-09-02 | 2021-12-21 | Pioneer Corporation | Velocity calculation apparatus, control method, program and storage medium |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2551300B2 (en) | 1996-11-06 |
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