JPH06344893A

JPH06344893A - 油圧コントロールバルブ

Info

Publication number: JPH06344893A
Application number: JP5154530A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Kawase; 和夫川瀬
Original assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Current assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Priority date: 1993-06-02
Filing date: 1993-06-02
Publication date: 1994-12-20

Abstract

(57)【要約】【目的】弁体のストロークが小さいながら、高性能で
あり、また、反力特性の調整が容易で、且つ、部品点数
の少ない小型の油圧コントロールバルブを提案しする。【構成】作動液圧または外部よりの荷重に応じ動力液
圧源５と液圧作動機械の液圧室との間の流路を開き、液
圧室に制御された液圧を供給できる油圧コントロールバ
ルブ４であって、前記油圧コントロールバルブ４は、シ
リンダ本体内に配置し作動液圧によって作動する作動ピ
ストン３０、３１と、前記作動ピストンの移動により動
力液圧源と液圧作動機械の液圧室とを連通する第一弁本
体１２と、リザーバと液圧室との連通を断つ第二弁本体
２０と、スプリング２３の荷重を第二弁本体２０へ伝え
る反力ピストン２５と、制御された液圧を発生する液圧
室２７とを有し、前記液圧室２７は反力ピストン２５と
この反力ピストン２５を付勢するスプリング２３と第二
弁体に作用する外力Ｆと液圧室に供給される液圧とによ
って制御された液圧を発生できるよう構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧コントロールバル
ブに関するものであり、さらに詳細には、油圧源から供
給される油圧を利用して倍力を行う油圧ブースタや車両
のブレーキ制御用モジュレータ等に適用でき、且つ、制
御特性を簡単に変更できる簡便で安価な油圧コントロー
ルバルブに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、油圧ブースタは、例えば自動
車の油圧ブレーキ装置において、操作力を倍力するため
に用いられているが、この種の油圧ブースタは、一般
に、パワー圧室の油圧によって作動するパワーピストン
と、操作部材の操作に応じて作動する入力ピストンと、
パワーピストンと入力ピストンとの間に設けられ、両ピ
ストンの相対移動により作動させられてパワー圧室の油
圧を制御する制御弁とを備えている。そして、操作部材
の操作に応じて入力ピストンが前進すれば制御弁がパワ
ー圧室の油圧を上昇させ、パワーピストンが前進するの
であるが、この時、パワー圧室の油圧を入力ピストンに
も比較的小さい受圧面において作用させて、パワーピス
トンの作動力に比例した反力が入力ピストンに作用し、
操作者が油圧ブースタの出力の増大を感知しうるように
なっている。

【０００３】こうした車両用の油圧ブースタの一例とし
て実開平３−３１６５３号公報に記載されたものがあ
る。図８を参照してこの油圧ブースタを説明すると、図
において、１５０はパワーピストン、１５１は入力ピス
トン、１５２は制御弁であり、パワーピストン１５０に
よって、ハウジング内をパワー圧室１５３と定圧室１５
４とに区画している。制御弁１５２はパワーピストン１
５０と入力ピストン１５１との間に設けられており、両
ピストン１５０、１５１の相対移動により作動するもの
である。制御弁１５２は両端部にそれぞれ弁子を備え、
これらの弁子がパワーピストン１５０および入力ピスト
ン１５１にそれぞれ形成された弁座とともに第一開閉弁
１５５および第二開閉弁１５６を構成している。入力ピ
ストン１５１および制御弁にはそれぞれ流路１５１ａ、
１５２ａが形成されており、この流路が前記第一開閉弁
１５５、第二開閉弁１５６によって開閉されることにな
る。

【０００４】いま、ブレーキぺダルが踏み込まれ、入力
ロッドを介して、入力ピストン１５１に操作力が加えら
れると、入力ピストン１５１が前進して制御弁１５２に
当接し、更に入力ピストン１５１が制御弁１５２ととも
に前進すると、第一開閉弁１５５が閉じ、第二開閉弁１
５６が開かれる。この結果、油圧源からの作動油が、流
路１５７→流路１５８→室１５９→流路１５２ａ→流路
１５１ａを介してパワー圧室１５３内に流入し、パワー
圧室１５３内の油圧を上昇させてパワーピストン１５０
を前進させ補助力が得られるようになっている。また、
この時、パワー圧室１５３の油圧を入力ピストン１５１
にも作用させ、パワーピストンの作動力に比例した反力
を入力ピストン１５１に作用させ、操作者が油圧ブース
タの出力の増大を感知しうるようになっている。この他
にも特開平１−３０１４４６号公報にあるようにブース
タ機能をもったブレーキ液圧制御装置も知られている。
この装置は、上記の例と同様に油圧ブースタの機能を持
ちながら、さらに、アンチロック制御やトラクション制
御を行うことができるものであるが、特に、アンチロッ
ク制御やトラクション制御を行うために必要な油圧源か
らの油圧が、非制御時に各弁部分のシール部材等に加わ
らないようにし、これによってシール部材の変形や劣
化、弁の応答遅れを改善するものである。

【０００５】しかしながら上記第一の従来例に記載され
ている油圧ブースタは、第一開閉弁１５５、第二開閉弁
１５６の弁開閉部が片持ち式で係合する構成（特に第一
開閉弁１５５の部分）となっているために、ガイドが不
完全となり、この部分から油圧のリークを発生し易く、
性能上も不安定と成りやすい。また、第二従来例のもの
は、弁装置そのものの構成が複雑であり、また、高い精
度も必要となるため、安価に製造することが困難であ
る。さらに、いづれのものも反力の調整が面倒である等
の問題点がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、弁体
のストロークが小さいながら、高性能であり、また、反
力特性の調整が容易で、且つ、部品点数の少ない小型の
油圧コントロールバルブを提案し上記諸問題を解決せん
とするものである。また、作動時の騒音（油圧の流動
音）が少ない上に全体の構成が簡略化できる油圧コント
ロールバルブを提案するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、作動
液圧または外部よりの荷重に応じ動力液圧源５と液圧作
動機械の液圧室との間の流路を開き、液圧室に制御され
た液圧を供給できる油圧コントロールバルブ４であっ
て、前記油圧コントロールバルブ４は、シリンダ本体内
に配置し作動液圧によって作動する作動ピストン３０、
３１と、前記作動ピストンの移動により動力液圧源と液
圧作動機械の液圧室とを連通する第一弁本体１２と、リ
ザーバと液圧室との連通を断つ第二弁本体２０と、スプ
リング２３の荷重を第二弁本体２０へ伝える反力ピスト
ン２５と、制御された液圧を発生する液圧室２７とを有
し、前記液圧室２７は反力ピストン２５とこの反力ピス
トン２５を付勢するスプリング２３と第二弁体に作用す
る外力Ｆと液圧室に供給される液圧とによって制御され
た液圧を発生できるよう構成されていることを特徴とす
る油圧コントロールバルブであり、これを課題解決の手
段とするものである。

【０００８】

【作用】ブレーキペダル１が踏まれると、図１中のブー
スタ２に設けられたブースタピストン２ａが図中左方に
移動し、これによってタンデムマスタシリンダ３に初期
液圧が発生する。タンデムマスタシリンダ３で発生した
液圧はｄ、ｅから前記油圧コントロールバルブ４の第一
作動液圧室３４、第二作動液圧室３５に流入し、このう
ち高い方の液圧Ｐの作用で第一作動ピストン３０、第二
作動ピストン３１を力Ｆにより図中左方に移動させる。
この時の力Ｆが第三スプリング２６のバネ力ＦＰと第二
スプリング２３のバネ力ＦＶとの差（ＦＰ−ＦＶ）より
も大きくなると、第二弁本体２０は反力ピストン２５と
ともに左方に移動し、第二弁突起２１と第一弁本体１２
とが当接し、これらによって構成される第二弁の連通を
遮断する。その後、第二弁本体２０は第一弁本体１２と
一体になって第一スプリング１９および第三スプリング
２６の付勢力に抗して図中左方に移動する。

【０００９】第一弁本体１２の左方への移動により、第
一弁本体外周に形成されている第一弁突起１４がシリン
ダ本体１０の内周面に形成された環状溝１３の角部と離
れ、環状溝１３と螺旋溝１５とが連通する。これによ
り、アキュムレータ５の油圧がポートａ→環状溝１３→
螺旋溝１５→第一環状溝１６→第一流路１７を通って液
圧室２７に流入し、液圧室２７内の圧力ＰＫを上昇させ
る。この時液圧室２７の圧力ＰＫにより第二弁本体２０
へ反力を発生させるが、同時に第二弁本体２０への反力
の一部を構成している反力ピストン２５からの荷重も同
量だけ減ずることになり、結局第二弁本体２０へ反力の
合計はＰＫ＝ＦＰ／Ａ２まで変化しない（ただしＡ２は
反力ピストン２５の断面積）。しかし、ＰＫ＞ＦＰ／Ａ
２になると反力ピストン２５が液圧で図中左方に移動
し、第二弁本体２０は反力ピストン２５から離れるた
め、第二弁本体２０に作用する液圧ＰＫは入力Ｆと第二
スプリング２３のバネ力ＦＶの合力と釣り合う。即ちＰ
Ｋ＝（Ｆ／Ａ１）＋（ＦＶ／Ａ１）となる（ただし、Ａ
１は第二弁本体２０の断面積であり、この面積Ａ１は反
力ピストン２５の断面積Ａ２に略等しく構成してあ
る）。そして上式から明らかなように本実施例では入力
Ｆの増大により液圧室２７の液圧ＰＫも増大することと
なる。

【００１０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の第１実施例を
説明すると、図１は本発明の第１実施例に係る油圧コン
トロールバルブを適用したブレーキシステムの概略図で
ある。図において１はブレーキぺダル、２はブースタ、
３はタンデムマスタシリンダ、４は本発明の主部となる
油圧コントロールバルブ、５はアキュムレータ（動力液
圧源）、６はリザーバであり、前記油圧コントロールバ
ルブ４はタンデムマスタシリンダ３からの油圧および図
示せぬ電子制御装置からの信号によって制御され、後述
のブレーキ（液圧作動機械）の作動態様を実現する。

【００１１】このブレーキシステムでは、例えばブレー
キペダル１が踏まれると、ブースタピストン２ａを介し
てタンデムマスタシリンダ３に初期液圧（作動液圧）が
発生し、この液圧が油圧コントロールバルブ４に入り、
これによって後述するように油圧コントロールバルブ内
の流路が開き、アキュムレータ５の液圧が油圧コントロ
ールバルブ４を介してブースタ２の液圧室に供給されブ
レーキ力が補助される。また図示せぬ電子制御装置から
の信号により、油圧コントロールバルブを制御し、アン
チロック制御やトラクション制御等を実行する。なお本
システムでは、安全対策上ブレーキラインを２系統に分
けて構成してあり、また、油圧コントロールバルブ以外
の部材は従来公知のものを使用している。このため、そ
れらの構成の詳細な説明は省略する。以下、油圧コント
ロールバルブ４の第一実施例の構成を図面を参照して説
明する。

【００１２】〔油圧コントロールバルブ４〕油圧コント
ロールバルブ４は、タンデムマスタシリンダ３からの液
圧によってバルブ内の流路を開きアキュムレータ５から
の液圧を前記ブースタ２に作用させるとともに、電磁力
によって油圧コントロールバルブ４内の流路の開閉を実
行し、ブレーキ制御を行う構成を有している。第一実施
例としての油圧コントロールバルブ４は、図２に示すよ
うにシリンダ本体１０内に弁室１１を有しており、この
弁室１１内には、同弁室にガイドされながら摺動する第
一弁本体１２が設けられている。第一弁本体１２の外周
には、シリンダ本体１０の内周面に形成された環状溝１
３と協働して第一弁を構成する第一弁突起１４が形成さ
れており、また、前記環状溝１３はポートａを介して動
力液圧源としてのアキュムレータ５に連通されている。
前記第一弁本体１２の外周には、螺旋状流路１５と、こ
の流路１５に連通している第一環状溝１６が形成されて
おり、さらにこの第一環状溝１６は第一流路１７を介し
て第一弁本体１２の内孔１８に連通し、またポートｂを
介して液圧作動機械に連通している。前記第一流路１７
は半径方向通路として形成されている。第一弁本体１２
はスプリング収容室４０内に収容された第一スプリング
１９によって図中右方に付勢されており、図示状態では
第一弁突起１４が環状溝１３に当接して第一弁を閉じる
ようになっている。

【００１３】第一弁本体１２の内孔１８には、第二スプ
リング２３によって図中左方に付勢されている第二弁本
体２０が摺動自在に嵌合しており、この第二弁本体２０
の外周には螺旋状の流路２２と第二弁突起２１が形成さ
れている。また、第二弁本体２０とシリンダ本体１０と
の間には液室２４が形成されており、この液室２４と前
記螺旋状の流路２２とは、前記第二弁突起２１と第一弁
本体１２とによって構成される第二弁により後述する態
様で連通が遮断されるようになっている。前記液室２４
はポートｃを介してリザーバ６に連通している。第一弁
本体１２の内孔１８には、前記第二弁本体２０と対向し
て反力ピストン２５が配置されており、この反力ピスト
ン２５はスプリング収容室４０内に設けた第三スプリン
グ２６によって、図中右方に付勢され、第二弁本体２０
に当接すべく構成されている。反力ピストン２５と第二
弁本体２０とによって液圧室２７が構成され、この液圧
室２７は前記第一流路１７、第一環状溝１６を介してシ
リンダ本体１０に形成されたポートｂに連通している。
ポートｂは図１に示す如く液圧作動機械としてのブース
タ２に接続されている。さらに、前記スプリング収容室
４０はポートｃ’を介してリザーバ６に接続されてい
る。

【００１４】ところで、本油圧コントロールバルブでは
反力ピストン２５を図中右方に付勢するスプリング２６
のバネ力ＦＰの方が、前記第二弁本体２０を図中左方に
付勢するスプリング２３のバネ力ＦＶよりも強く設定し
てあり、また、第二弁本体２０を図中左方に付勢するス
プリング２３のバネ力ＦＶの方が前記第一スプリング１
９のバネ力ＦＷよりも強く設定してある（ＦＰ＞ＦＶ＞
ＦＷ）。そして、図２に示す状態の時には第二弁本体２
０の第二弁突起２１は第一弁本体１２から離間し、流路
を開いた状態となっており、第一弁本体１２の環状溝１
３は第一弁突起１４と当接し流路を閉じるようになって
いる。前記第二弁本体２０にはシリンダ本体１０に摺動
自在に配置された第一作動ピストン３０が当接してお
り、さらに、第一作動ピストン３０と直列に第二作動ピ
ストン３１および第三作動ピストン３２が配置され、第
三作動ピストンには電磁ピストン３３が当接している。
前記第一作動ピストン３０、第二作動ピストン３１、第
三作動ピストン３２との間には第一作動液圧室３４、第
二作動液圧室３５が形成され、夫々の作動液圧室３４、
３５はポートｄ、ｅを介してタンデムマスタシリンダ３
に連通している。また、前記電磁ピストン３３は図示せ
ぬ電子制御装置からコイル３６に電流が流れると図中左
方に移動することができるようになっている。

【００１５】従って前記第一作動液圧室３４、第二作動
液圧室３５にタンデムマスタシリンダ３からの液圧が働
くと第一作動ピストン３０、第二作動ピストン３１が図
中左方にＦの力で移動し、第二弁本体２０を図中左方に
押圧し、後述する如く第一弁、第二弁を開閉することが
できる。これとは別に、コイル３６に通電されると電磁
ピストン３３により、前記各ピストン３１、３２、３３
を介して第二弁本体２０を図中左方に押圧し、同様に第
一弁、第二弁を開閉することができる。

【００１６】次に上記構成の油圧コントロールバルブ４
についてその作動を説明する。ブレーキペダル１が踏ま
れると、図１中のブースタ２に設けられたブースタピス
トン２ａが図中左方に移動し、これによってタンデムマ
スタシリンダ３に初期液圧が発生する。タンデムマスタ
シリンダ３で発生した液圧はｄ、ｅから前記油圧コント
ロールバルブ４の第一作動液圧室３４、第二作動液圧室
３５に流入し、このうち高い方の液圧Ｐの作用で第一作
動ピストン３０、第二作動ピストン３１を力Ｆにより図
中左方に移動させる。この時の力Ｆが第三スプリング２
６のバネ力ＦＰと第二スプリング２３のバネ力ＦＶとの
差（ＦＰ−ＦＶ）よりも大きくなると、第二弁本体２０
は反力ピストン２５とともに左方に移動し、第二弁突起
２１と第一弁本体１２とが当接し、これらによって構成
される第二弁の連通を遮断する。その後、第二弁本体２
０は第一弁本体１２と一体になって第一スプリング１９
および第三スプリング２６の付勢力に抗して図中左方に
移動する。

【００１７】第一弁本体１２の左方への移動により、第
一弁本体外周に形成されている第一弁突起１４がシリン
ダ本体１０の内周面に形成された環状溝１３の角部と離
れ、環状溝１３と螺旋溝１５とが連通する。これによ
り、アキュムレータ５の油圧がポートａ→環状溝１３→
螺旋溝１５→第一環状溝１６→第一流路１７を通って液
圧室２７に流入し、液圧室２７内の圧力ＰＫを上昇させ
る。この時液圧室２７の圧力ＰＫにより第二弁本体２０
へ反力を発生させるが、同時に第二弁本体２０への反力
の一部を構成している反力ピストン２５からの荷重も同
量だけ減ずることになり、結局第二弁本体２０へ反力の
合計はＰＫ＝ＦＰ／Ａ２まで変化しない（ただしＡ２は
反力ピストン２５の断面積）。しかし、ＰＫ＞ＦＰ／Ａ
２になると反力ピストン２５が液圧で図中左方に移動
し、第二弁本体２０は反力ピストン２５から離れるた
め、第二弁本体２０に作用する液圧ＰＫは入力Ｆと第二
スプリング２３のバネ力ＦＶの合力と釣り合う。即ちＰ
Ｋ＝（Ｆ／Ａ１）＋（ＦＶ／Ａ１）となる（ただし、Ａ
１は第二弁本体２０の断面積であり、この面積Ａ１は反
力ピストン２５の断面積Ａ２に略等しく構成してある。
またスプリング１９の力ＦＷは荷重が小さいので無視し
ている）。そして上式から明らかなように本実施例では
入力Ｆの増大により液圧室２７の液圧ＰＫも増大するこ
ととなる。

【００１８】この油圧コントロールバルブの特性線図を
図３に示す。この図からも明らかなように出力ＰＫは、
入力Ｆが第三スプリング２６のバネ力ＦＰと第二スプリ
ング２３のバネ力ＦＶとの差よりも大きくなるまで一定
であり、その後図中ａで示すように上昇しはじめること
になる。このことから、液圧室２７に発生する圧力ＰＫ
（油圧コントロールバルブの特性）はＦＰ、ＦＶの設定
の仕方で容易に変えることができることが理解できよ
う。なお、図中ｂはバネ力による反力制御を行わない場
合を示している。ところで、油圧コントロールバルブに
作用する入力圧Ｐと出力圧ＰＫとの関係をみてみると、
第一作動ピストン３０、第二作動ピストン３１の断面積
をＡ３、第二弁本体の断面積Ａ１とした場合、Ｐ×Ａ３
＝ＰＫ×Ａ１、即ち、出力圧ＰＫ＝Ｐ×Ａ３／Ａ１とな
り、結局出力は作動ピストンと第二弁本体との断面積の
比Ａ３／Ａ１倍となる。したがって、本実施例では、Ａ
３＜Ａ１であるため出力が入力より減少されることにな
っている。

【００１９】以上のように液圧室２７で制御された液圧
が第一流路１７→ポートｂを介してブースタ２に供給さ
れると、前述の如く油圧コントロールバルブ内の流路が
開き、制御された液圧が油圧コントロールバルブ４を介
してブースタの液圧室に供給され、ブレーキ力が補助さ
れタンデムマスタシリンダにより高い液圧が発生される
こととなる。また、これとは別に、本実施例では電磁ピ
ストン３３を作動させることにより、弁の開閉を行うこ
とができる。上記のように本油圧コントロールバルブ４
は第三スプリング２６のバネ力ＦＰと第二スプリング２
３のバネ力ＦＶを変えることにより反力特性の調整を容
易に行うことができ、さらに、流路として螺旋状流路１
５、２２を使用しているため、作動時の騒音（油圧の流
動音）が小さく、全体の構成を簡略化することができ
る。

【００２０】次に本発明に係わる第２実施例の説明をす
る。油圧コントロールバルブ４０は、図４に示すように
シリンダ本体１０内に第１実施例と同様に第一弁本体４
１と第２弁本体４２および第二弁本体内に第二弁本体と
は独立した反力ピストン４３とを備えており、第一弁本
体４１とシリンダ本体１０との間に第一スプリング４４
（バネ力ＦＷ）が、第２弁本体４２と反力ピストン４３
との間に第三スプリング４６（バネ力ＦＱ）が、第２弁
本体４２とシリンダ本体１０との間に第二スプリング４
５（バネ力ＦＰ）が配置されて、第１実施例と同様のバ
ルブ機能を奏するようになっている。そしてこの例で
は、反力ピストン４３は第二弁本体４２とは独立して作
動が可能な構成となっている。この例では、前記反力ピ
ストン４３は液圧室４７内の液圧を受け後述するように
制御室４７内の液圧を制御する。また、反力ピストン４
３は非作動時、第二弁本体の内部に設けられた第三スプ
リング４６により、シリンダ本体１０の当接面より離れ
る方向に偏倚され、その面との隙間Ｓと第二弁の弁座と
の隙間Ｌの関係がＬ＞Ｓとなるように設定されている。

【００２１】この油圧バルブでは、ブレーキペダルが踏
まれタンデムマスタシリンダに初期液圧が発生するとこ
の液圧はｄ、ｅから前記油圧コントロールバルブ４の第
一作動液圧室３４、第二作動液圧室３５に流入し、この
うち高い方の液圧Ｐの作用で第一作動ピストン３０、第
二作動ピストン３１を力Ｆにより図中左方に移動させ
る。この時の力Ｆが第二スプリング４５のバネ力ＦＰよ
りも大きくなると、第二弁本体４２は左方に移動し、第
二弁の連通を遮断する。その後、第二弁本体４２は第一
弁本体４１と一体になって第一スプリング４４および第
二スプリング４５の付勢力に抗して図中左方に移動す
る。

【００２２】第一弁本体４１の左方への移動により、第
一弁が開きアキュムレータ５の油圧が液圧室４７に流入
する。この時、液圧室４７内の圧力ＰＫが第三スプリン
グ４６の付勢力に抗して反力ピストン４３を図中左方に
移動させる圧力になるまでは反力は一定であるが、圧力
がさらに高くなりＰＫ＞ＦＱ／Ａ１になると、反力ピス
トン４３が図中左方に移動し反力ピストン４３がシリン
ダ本体の壁に当接し、これにより反力が発生することに
なる（ただし、ＦＱは第三スプリング４６のばね力、Ａ
１は反力ピストン４３の断面積）。さらに入力Ｆを増す
と液圧室４７の圧力が上昇し、また反力も増加する。こ
うして、液圧室４７に発生する圧力ＰＫ（油圧コントロ
ールバルブの特性）はＦＱの設定で容易に変えることが
できることになる。また、この実施例の場合、出力は反
力ピストン４３と作動ピストン３０との断面積の比（Ａ
３／Ａ１）倍となり出力が入力より増大されることにな
る。

【００２３】次に本発明に係わる第３実施例を図５を参
照して説明をする。この例では、第２実施例中の第三ス
プリングの代わりにゴム等からなる弾性体５６を使用し
た点および電磁ピストンの代わりにボイスコイルモータ
５１を使用した点が相違している。この油圧コントロー
ルバルブでは、ブレーキペダルが踏まれタンデムマスタ
シリンダに初期液圧が発生するとこの液圧はｄ、ｅから
前記油圧コントロールバルブ４内に流入し、このうち高
い方の液圧Ｐの作用で第二弁本体５２を図中左方に移動
する。あるいは、これとは別にボイスコイルモータ５１
が作動して第二弁本体５２を図中左方に移動する。これ
により、第二弁５８の連通を遮断し、その後、第二弁本
体５２は第一弁本体５１と一体になって第一スプリング
５４および第二スプリング５５の付勢力に抗して図中左
方に移動する。

【００２４】第一弁本体５１の左方への移動により、第
一弁５９が開きアキュムレータ５の油圧が液圧室５７に
流入する。この時、液圧室５７内の圧力ＰＫが弾性体５
６のバネ力よりも高くなるまでは、反力は一定である
が、圧力がさらに高くなると弾性体５６が変形し、反力
ピストン５３が図中左方に移動し反力ピストン５３がシ
リンダ本体の壁に当接し、これにより反力が発生するこ
とになる。こうして、液圧室５７に発生する圧力ＰＫ
（油圧コントロールバルブの特性）は弾性体のバネ力の
設定で容易に変えることができることになる。また、ボ
イスコイルモータ５１により、油圧コントロールバルブ
を制御することもできる。また油圧シールを兼ねる弾性
体を使用したため、油圧コントロールバルブの構成を一
段と簡略化できる。

【００２５】次に本発明に係わる第４実施例を図６を参
照して説明をする。この実施例は、第二、第三実施例の
液圧室（反力室）４７、５３を弁本体外部に配置した点
に特徴がある。図６において、６０はシリンダ本体であ
り、このシリンダ本体６０内には先の実施例と同様に第
一弁本体６１、第二弁本体６２が配置され、これらによ
って第一弁６３、第二弁６４が形成されている。またス
プリング収容室６５と液室６６とは、第二弁本体６２内
に形成された流路６７によって連通されている。また、
シリンダ本体６０内にはポートｂに連通した液圧室６８
が形成されており、この液圧室６８に配置された反力ピ
ストン６９が前記第二弁本体６２に対向して配置されて
いる。反力ピストン６９はスプリング７０によって図中
左方に付勢されている。

【００２６】従ってこの油圧バルブでは、ブレーキペダ
ルが踏まれタンデムマスタシリンダに初期液圧が発生す
るとこの液圧はｄ、ｅから前記油圧コントロールバルブ
の第一作動液圧室７１、第二作動液圧室７２に流入し、
このうち高い方の液圧Ｐの作用で第一作動ピストン７
３、第二作動ピストン７４を力Ｆにより図中左方に移動
させる。この時の力Ｆが第三スプリング２６のバネ力Ｆ
Ｐよりも大きくなると、第二弁本体６２は左方に移動
し、第二弁６４の連通を遮断する。その後、第二弁本体
６２は第一弁本体６１と一体になって第一スプリング１
９、第二スプリング２６の付勢力に抗して図中左方に移
動する。

【００２７】第一弁本体６１の左方への移動により、第
一弁６３が開きアキュムレータの油圧がポートｂを介し
て液圧室７０に流入する。この時、液圧室７０内の圧力
ＰＫがスプリング７０の付勢力に抗して反力ピストン６
９を図中右方に移動させる圧力になるまでは反力は一定
であるが、圧力がさらに高くなりＰＫ＞ＦＱ／Ａ１にな
ると、反力ピストン６９が図中右方に移動し反力ピスト
ン６９が第二弁本体６２に当接し、これにより反力が発
生することになる（ただし、ＦＱはスプリング６８のば
ね力、Ａ１は反力ピストン６９の断面積）。こうしてこ
の実施例でも、前述の理由により反力ピストン６９の断
面積とスプリング６８のばね力との関係で液圧室７０内
の液圧は制御されることになる。また、液圧室（反力
室）７０を弁本体外部に配置したため、油圧コントロー
ルバルブの構成が簡略化され、また、製造コストも低減
することができる。

【００２８】さらに本発明に係わる第５実施例を図７を
参照して説明をする。この実施例は、第一実施例の油圧
コントロールバルブをブースタピストン内に一体に組み
込んだものである。図７において、タンデムマスタシリ
ンダ３内にはブースタピストン２ａが配置されており、
このブースタピストン２ａ内には先述した第一実施例と
同様の構成、機能を有する油圧コントロールバルブが組
み込まれている。図中１２´は第一弁本体、１７´は第
一流路、２０´は第二弁本体、２５´は反力ピストン、
ａはアキュムレータと連通するポート、ｂは液圧作動機
械（ブースタ）としての液圧室８０に連通しているポー
トであり、前記第二弁本体２０´は入力ピストン１５１
と当接している。

【００２９】したがって、この油圧コントロールバルブ
では、ブレーキペダル１が踏まれると、図７中の入力ピ
ストン１５１が図中左方に移動し、第二弁本体２０´、
第一弁本体１２´をスプリングの付勢力に抗して図中左
方に移動する。これによってポートａが第一流路１７´
と連通し、さらにポートｂとも連通するので液圧室８０
にアキュムレータからの液圧が供給され、ブースタピス
トンを左方に押圧してブレーキ力が補助されされる。こ
の時の液圧室８０内の液圧制御は第一実施例と同様に油
圧コントロールバルブ内で行われる。この実施例では油
圧コントロールバルブをブースタピストン内に組み込ん
だため装置全体の構成を小型化でき、また、製造コスト
も低減することができる。

【００３０】

【発明の効果】以上のような構成をなす本実施例によれ
ば、弁体のストロークが小さいながら、高性能であり、
また、反力特性の調整が容易で、且つ、部品点数の少な
い小型の油圧コントロールバルブを構成することができ
る。また、作動時の騒音（油圧の流動音）が少ない油圧
コントロールバルブを提供することができる等々の優れ
た効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施例としてのブレーキ制御
装置の概略構成図である。

【図２】図１中の第１実施例としての油圧コントロール
バルブの詳細図である。

【図３】油圧コントロールバルブの特性線図である。

【図４】本発明に係る第２実施例としての油圧コントロ
ールバルブの詳細図である。

【図５】本発明に係る第３実施例としての油圧コントロ
ールバルブの詳細図である。

【図６】本発明に係る第４実施例としての油圧コントロ
ールバルブの詳細図である。

【図７】本発明に係る第５実施例としての油圧コントロ
ールバルブの詳細図である。

【図８】従来のブースタの詳細図である。

【符号の説明】

１ブレーキぺダル２ブースタ３タンデムマスタシリンダ４油圧コントロールバルブ１２第一弁本体２０第二弁本体２５反力ピストン１９第一スプリング２６第二スプリング２３第三スプリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】作動液圧または外部よりの荷重に応じ動
力液圧源５と液圧作動機械の液圧室との間の流路を開
き、液圧室に制御された液圧を供給できる油圧コントロ
ールバルブ４であって、前記油圧コントロールバルブ４
は、シリンダ本体内に配置し作動液圧によって作動する
作動ピストン３０、３１と、前記作動ピストンの移動に
より動力液圧源と液圧作動機械の液圧室とを連通する第
一弁本体１２と、リザーバと液圧室との連通を断つ第二
弁本体２０と、スプリング２３の荷重を第二弁本体２０
へ伝える反力ピストン２５と、制御された液圧を発生す
る液圧室２７とを有し、前記液圧室２７は反力ピストン
２５とこの反力ピストン２５を付勢するスプリング２３
と第二弁体に作用する外力Ｆと液圧室に供給される液圧
とによって制御された液圧を発生できるよう構成されて
いることを特徴とする油圧コントロールバルブ。
【請求項２】前記油圧コントロールバルブ４のシリン
ダ本体はブースタピストンとして構成されており、前記
油圧コントロールバルブ４で制御された液圧はシリンダ
本体を兼ねたブースタピストンに作用すべく構成されて
いることを特徴とする請求項１に記載の油圧コントロー
ルバルブ。
【請求項３】前記液圧室２７が前記第一弁本体１２、
第二弁本体２０と、反力ピストン２５とによって構成さ
れていることを特徴とする請求項１または請求項２のい
づれかに記載の油圧コントロールバルブ。
【請求項４】前記液圧室２７が前記第一弁本体１２、
第二弁本体２０とは分離されてシリンダ本体内の別位置
に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の油
圧コントロールバルブ。
【請求項５】作動液圧または外部よりの荷重に応じ動
力液圧源５と液圧作動機械の液圧室との流路を開き、液
圧室に制御された液圧を供給できる油圧コントロールバ
ルブ４であって、前記油圧コントロールバルブ４はシリ
ンダ本体内に配置し作動液圧によって作動する作動ピス
トン３０、３１と、前記作動ピストンの移動により動力
液圧源と液圧作動機械の液圧室とを連通するとともに制
御された液圧を発生する液圧室２７と、前記液圧室２７
の液圧を制御する第二弁本体２０および反力ピストン２
５とを備え、前記液圧室２７は第二弁本体２０を付勢す
る第二スプリング２３と反力ピストン２５を付勢する第
三スプリング２６を備え、前記各スプリングの荷重を第
二スプリング２３＜第三スプリング２６としたことを特
徴とする油圧コントロールバルブ。
【請求項６】前記油圧コントロールバルブ４は機械的
入力によって作動すると同時に電子制御装置からの信号
により油圧コントロールバルブ内の第一弁、第二弁を開
閉できるように構成されていることを特徴とする請求項
１〜請求項５のいづれかに記載の油圧コントロールバル
ブ。