JPH06344893A - 油圧コントロールバルブ - Google Patents
油圧コントロールバルブInfo
- Publication number
- JPH06344893A JPH06344893A JP5154530A JP15453093A JPH06344893A JP H06344893 A JPH06344893 A JP H06344893A JP 5154530 A JP5154530 A JP 5154530A JP 15453093 A JP15453093 A JP 15453093A JP H06344893 A JPH06344893 A JP H06344893A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- valve
- control valve
- piston
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 弁体のストロークが小さいながら、高性能で
あり、また、反力特性の調整が容易で、且つ、部品点数
の少ない小型の油圧コントロールバルブを提案しする。 【構成】 作動液圧または外部よりの荷重に応じ動力液
圧源5と液圧作動機械の液圧室との間の流路を開き、液
圧室に制御された液圧を供給できる油圧コントロールバ
ルブ4であって、前記油圧コントロールバルブ4は、シ
リンダ本体内に配置し作動液圧によって作動する作動ピ
ストン30、31と、前記作動ピストンの移動により動
力液圧源と液圧作動機械の液圧室とを連通する第一弁本
体12と、リザーバと液圧室との連通を断つ第二弁本体
20と、スプリング23の荷重を第二弁本体20へ伝え
る反力ピストン25と、制御された液圧を発生する液圧
室27とを有し、前記液圧室27は反力ピストン25と
この反力ピストン25を付勢するスプリング23と第二
弁体に作用する外力Fと液圧室に供給される液圧とによ
って制御された液圧を発生できるよう構成されている。
あり、また、反力特性の調整が容易で、且つ、部品点数
の少ない小型の油圧コントロールバルブを提案しする。 【構成】 作動液圧または外部よりの荷重に応じ動力液
圧源5と液圧作動機械の液圧室との間の流路を開き、液
圧室に制御された液圧を供給できる油圧コントロールバ
ルブ4であって、前記油圧コントロールバルブ4は、シ
リンダ本体内に配置し作動液圧によって作動する作動ピ
ストン30、31と、前記作動ピストンの移動により動
力液圧源と液圧作動機械の液圧室とを連通する第一弁本
体12と、リザーバと液圧室との連通を断つ第二弁本体
20と、スプリング23の荷重を第二弁本体20へ伝え
る反力ピストン25と、制御された液圧を発生する液圧
室27とを有し、前記液圧室27は反力ピストン25と
この反力ピストン25を付勢するスプリング23と第二
弁体に作用する外力Fと液圧室に供給される液圧とによ
って制御された液圧を発生できるよう構成されている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、油圧コントロールバル
ブに関するものであり、さらに詳細には、油圧源から供
給される油圧を利用して倍力を行う油圧ブースタや車両
のブレーキ制御用モジュレータ等に適用でき、且つ、制
御特性を簡単に変更できる簡便で安価な油圧コントロー
ルバルブに関するものである。
ブに関するものであり、さらに詳細には、油圧源から供
給される油圧を利用して倍力を行う油圧ブースタや車両
のブレーキ制御用モジュレータ等に適用でき、且つ、制
御特性を簡単に変更できる簡便で安価な油圧コントロー
ルバルブに関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来より、油圧ブースタは、例えば自動
車の油圧ブレーキ装置において、操作力を倍力するため
に用いられているが、この種の油圧ブースタは、一般
に、パワー圧室の油圧によって作動するパワーピストン
と、操作部材の操作に応じて作動する入力ピストンと、
パワーピストンと入力ピストンとの間に設けられ、両ピ
ストンの相対移動により作動させられてパワー圧室の油
圧を制御する制御弁とを備えている。そして、操作部材
の操作に応じて入力ピストンが前進すれば制御弁がパワ
ー圧室の油圧を上昇させ、パワーピストンが前進するの
であるが、この時、パワー圧室の油圧を入力ピストンに
も比較的小さい受圧面において作用させて、パワーピス
トンの作動力に比例した反力が入力ピストンに作用し、
操作者が油圧ブースタの出力の増大を感知しうるように
なっている。
車の油圧ブレーキ装置において、操作力を倍力するため
に用いられているが、この種の油圧ブースタは、一般
に、パワー圧室の油圧によって作動するパワーピストン
と、操作部材の操作に応じて作動する入力ピストンと、
パワーピストンと入力ピストンとの間に設けられ、両ピ
ストンの相対移動により作動させられてパワー圧室の油
圧を制御する制御弁とを備えている。そして、操作部材
の操作に応じて入力ピストンが前進すれば制御弁がパワ
ー圧室の油圧を上昇させ、パワーピストンが前進するの
であるが、この時、パワー圧室の油圧を入力ピストンに
も比較的小さい受圧面において作用させて、パワーピス
トンの作動力に比例した反力が入力ピストンに作用し、
操作者が油圧ブースタの出力の増大を感知しうるように
なっている。
【0003】こうした車両用の油圧ブースタの一例とし
て実開平3−31653号公報に記載されたものがあ
る。図8を参照してこの油圧ブースタを説明すると、図
において、150はパワーピストン、151は入力ピス
トン、152は制御弁であり、パワーピストン150に
よって、ハウジング内をパワー圧室153と定圧室15
4とに区画している。制御弁152はパワーピストン1
50と入力ピストン151との間に設けられており、両
ピストン150、151の相対移動により作動するもの
である。制御弁152は両端部にそれぞれ弁子を備え、
これらの弁子がパワーピストン150および入力ピスト
ン151にそれぞれ形成された弁座とともに第一開閉弁
155および第二開閉弁156を構成している。入力ピ
ストン151および制御弁にはそれぞれ流路151a、
152aが形成されており、この流路が前記第一開閉弁
155、第二開閉弁156によって開閉されることにな
る。
て実開平3−31653号公報に記載されたものがあ
る。図8を参照してこの油圧ブースタを説明すると、図
において、150はパワーピストン、151は入力ピス
トン、152は制御弁であり、パワーピストン150に
よって、ハウジング内をパワー圧室153と定圧室15
4とに区画している。制御弁152はパワーピストン1
50と入力ピストン151との間に設けられており、両
ピストン150、151の相対移動により作動するもの
である。制御弁152は両端部にそれぞれ弁子を備え、
これらの弁子がパワーピストン150および入力ピスト
ン151にそれぞれ形成された弁座とともに第一開閉弁
155および第二開閉弁156を構成している。入力ピ
ストン151および制御弁にはそれぞれ流路151a、
152aが形成されており、この流路が前記第一開閉弁
155、第二開閉弁156によって開閉されることにな
る。
【0004】いま、ブレーキぺダルが踏み込まれ、入力
ロッドを介して、入力ピストン151に操作力が加えら
れると、入力ピストン151が前進して制御弁152に
当接し、更に入力ピストン151が制御弁152ととも
に前進すると、第一開閉弁155が閉じ、第二開閉弁1
56が開かれる。この結果、油圧源からの作動油が、流
路157→流路158→室159→流路152a→流路
151aを介してパワー圧室153内に流入し、パワー
圧室153内の油圧を上昇させてパワーピストン150
を前進させ補助力が得られるようになっている。また、
この時、パワー圧室153の油圧を入力ピストン151
にも作用させ、パワーピストンの作動力に比例した反力
を入力ピストン151に作用させ、操作者が油圧ブース
タの出力の増大を感知しうるようになっている。この他
にも特開平1−301446号公報にあるようにブース
タ機能をもったブレーキ液圧制御装置も知られている。
この装置は、上記の例と同様に油圧ブースタの機能を持
ちながら、さらに、アンチロック制御やトラクション制
御を行うことができるものであるが、特に、アンチロッ
ク制御やトラクション制御を行うために必要な油圧源か
らの油圧が、非制御時に各弁部分のシール部材等に加わ
らないようにし、これによってシール部材の変形や劣
化、弁の応答遅れを改善するものである。
ロッドを介して、入力ピストン151に操作力が加えら
れると、入力ピストン151が前進して制御弁152に
当接し、更に入力ピストン151が制御弁152ととも
に前進すると、第一開閉弁155が閉じ、第二開閉弁1
56が開かれる。この結果、油圧源からの作動油が、流
路157→流路158→室159→流路152a→流路
151aを介してパワー圧室153内に流入し、パワー
圧室153内の油圧を上昇させてパワーピストン150
を前進させ補助力が得られるようになっている。また、
この時、パワー圧室153の油圧を入力ピストン151
にも作用させ、パワーピストンの作動力に比例した反力
を入力ピストン151に作用させ、操作者が油圧ブース
タの出力の増大を感知しうるようになっている。この他
にも特開平1−301446号公報にあるようにブース
タ機能をもったブレーキ液圧制御装置も知られている。
この装置は、上記の例と同様に油圧ブースタの機能を持
ちながら、さらに、アンチロック制御やトラクション制
御を行うことができるものであるが、特に、アンチロッ
ク制御やトラクション制御を行うために必要な油圧源か
らの油圧が、非制御時に各弁部分のシール部材等に加わ
らないようにし、これによってシール部材の変形や劣
化、弁の応答遅れを改善するものである。
【0005】しかしながら上記第一の従来例に記載され
ている油圧ブースタは、第一開閉弁155、第二開閉弁
156の弁開閉部が片持ち式で係合する構成(特に第一
開閉弁155の部分)となっているために、ガイドが不
完全となり、この部分から油圧のリークを発生し易く、
性能上も不安定と成りやすい。また、第二従来例のもの
は、弁装置そのものの構成が複雑であり、また、高い精
度も必要となるため、安価に製造することが困難であ
る。さらに、いづれのものも反力の調整が面倒である等
の問題点がある。
ている油圧ブースタは、第一開閉弁155、第二開閉弁
156の弁開閉部が片持ち式で係合する構成(特に第一
開閉弁155の部分)となっているために、ガイドが不
完全となり、この部分から油圧のリークを発生し易く、
性能上も不安定と成りやすい。また、第二従来例のもの
は、弁装置そのものの構成が複雑であり、また、高い精
度も必要となるため、安価に製造することが困難であ
る。さらに、いづれのものも反力の調整が面倒である等
の問題点がある。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、弁体
のストロークが小さいながら、高性能であり、また、反
力特性の調整が容易で、且つ、部品点数の少ない小型の
油圧コントロールバルブを提案し上記諸問題を解決せん
とするものである。また、作動時の騒音(油圧の流動
音)が少ない上に全体の構成が簡略化できる油圧コント
ロールバルブを提案するものである。
のストロークが小さいながら、高性能であり、また、反
力特性の調整が容易で、且つ、部品点数の少ない小型の
油圧コントロールバルブを提案し上記諸問題を解決せん
とするものである。また、作動時の騒音(油圧の流動
音)が少ない上に全体の構成が簡略化できる油圧コント
ロールバルブを提案するものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、作動
液圧または外部よりの荷重に応じ動力液圧源5と液圧作
動機械の液圧室との間の流路を開き、液圧室に制御され
た液圧を供給できる油圧コントロールバルブ4であっ
て、前記油圧コントロールバルブ4は、シリンダ本体内
に配置し作動液圧によって作動する作動ピストン30、
31と、前記作動ピストンの移動により動力液圧源と液
圧作動機械の液圧室とを連通する第一弁本体12と、リ
ザーバと液圧室との連通を断つ第二弁本体20と、スプ
リング23の荷重を第二弁本体20へ伝える反力ピスト
ン25と、制御された液圧を発生する液圧室27とを有
し、前記液圧室27は反力ピストン25とこの反力ピス
トン25を付勢するスプリング23と第二弁体に作用す
る外力Fと液圧室に供給される液圧とによって制御され
た液圧を発生できるよう構成されていることを特徴とす
る油圧コントロールバルブであり、これを課題解決の手
段とするものである。
液圧または外部よりの荷重に応じ動力液圧源5と液圧作
動機械の液圧室との間の流路を開き、液圧室に制御され
た液圧を供給できる油圧コントロールバルブ4であっ
て、前記油圧コントロールバルブ4は、シリンダ本体内
に配置し作動液圧によって作動する作動ピストン30、
31と、前記作動ピストンの移動により動力液圧源と液
圧作動機械の液圧室とを連通する第一弁本体12と、リ
ザーバと液圧室との連通を断つ第二弁本体20と、スプ
リング23の荷重を第二弁本体20へ伝える反力ピスト
ン25と、制御された液圧を発生する液圧室27とを有
し、前記液圧室27は反力ピストン25とこの反力ピス
トン25を付勢するスプリング23と第二弁体に作用す
る外力Fと液圧室に供給される液圧とによって制御され
た液圧を発生できるよう構成されていることを特徴とす
る油圧コントロールバルブであり、これを課題解決の手
段とするものである。
【0008】
【作用】ブレーキペダル1が踏まれると、図1中のブー
スタ2に設けられたブースタピストン2aが図中左方に
移動し、これによってタンデムマスタシリンダ3に初期
液圧が発生する。タンデムマスタシリンダ3で発生した
液圧はd、eから前記油圧コントロールバルブ4の第一
作動液圧室34、第二作動液圧室35に流入し、このう
ち高い方の液圧Pの作用で第一作動ピストン30、第二
作動ピストン31を力Fにより図中左方に移動させる。
この時の力Fが第三スプリング26のバネ力FPと第二
スプリング23のバネ力FVとの差(FP−FV)より
も大きくなると、第二弁本体20は反力ピストン25と
ともに左方に移動し、第二弁突起21と第一弁本体12
とが当接し、これらによって構成される第二弁の連通を
遮断する。その後、第二弁本体20は第一弁本体12と
一体になって第一スプリング19および第三スプリング
26の付勢力に抗して図中左方に移動する。
スタ2に設けられたブースタピストン2aが図中左方に
移動し、これによってタンデムマスタシリンダ3に初期
液圧が発生する。タンデムマスタシリンダ3で発生した
液圧はd、eから前記油圧コントロールバルブ4の第一
作動液圧室34、第二作動液圧室35に流入し、このう
ち高い方の液圧Pの作用で第一作動ピストン30、第二
作動ピストン31を力Fにより図中左方に移動させる。
この時の力Fが第三スプリング26のバネ力FPと第二
スプリング23のバネ力FVとの差(FP−FV)より
も大きくなると、第二弁本体20は反力ピストン25と
ともに左方に移動し、第二弁突起21と第一弁本体12
とが当接し、これらによって構成される第二弁の連通を
遮断する。その後、第二弁本体20は第一弁本体12と
一体になって第一スプリング19および第三スプリング
26の付勢力に抗して図中左方に移動する。
【0009】第一弁本体12の左方への移動により、第
一弁本体外周に形成されている第一弁突起14がシリン
ダ本体10の内周面に形成された環状溝13の角部と離
れ、環状溝13と螺旋溝15とが連通する。これによ
り、アキュムレータ5の油圧がポートa→環状溝13→
螺旋溝15→第一環状溝16→第一流路17を通って液
圧室27に流入し、液圧室27内の圧力PKを上昇させ
る。この時液圧室27の圧力PKにより第二弁本体20
へ反力を発生させるが、同時に第二弁本体20への反力
の一部を構成している反力ピストン25からの荷重も同
量だけ減ずることになり、結局第二弁本体20へ反力の
合計はPK=FP/A2まで変化しない(ただしA2は
反力ピストン25の断面積)。しかし、PK>FP/A
2になると反力ピストン25が液圧で図中左方に移動
し、第二弁本体20は反力ピストン25から離れるた
め、第二弁本体20に作用する液圧PKは入力Fと第二
スプリング23のバネ力FVの合力と釣り合う。即ちP
K=(F/A1)+(FV/A1)となる(ただし、A
1は第二弁本体20の断面積であり、この面積A1は反
力ピストン25の断面積A2に略等しく構成してあ
る)。そして上式から明らかなように本実施例では入力
Fの増大により液圧室27の液圧PKも増大することと
なる。
一弁本体外周に形成されている第一弁突起14がシリン
ダ本体10の内周面に形成された環状溝13の角部と離
れ、環状溝13と螺旋溝15とが連通する。これによ
り、アキュムレータ5の油圧がポートa→環状溝13→
螺旋溝15→第一環状溝16→第一流路17を通って液
圧室27に流入し、液圧室27内の圧力PKを上昇させ
る。この時液圧室27の圧力PKにより第二弁本体20
へ反力を発生させるが、同時に第二弁本体20への反力
の一部を構成している反力ピストン25からの荷重も同
量だけ減ずることになり、結局第二弁本体20へ反力の
合計はPK=FP/A2まで変化しない(ただしA2は
反力ピストン25の断面積)。しかし、PK>FP/A
2になると反力ピストン25が液圧で図中左方に移動
し、第二弁本体20は反力ピストン25から離れるた
め、第二弁本体20に作用する液圧PKは入力Fと第二
スプリング23のバネ力FVの合力と釣り合う。即ちP
K=(F/A1)+(FV/A1)となる(ただし、A
1は第二弁本体20の断面積であり、この面積A1は反
力ピストン25の断面積A2に略等しく構成してあ
る)。そして上式から明らかなように本実施例では入力
Fの増大により液圧室27の液圧PKも増大することと
なる。
【0010】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の第1実施例を
説明すると、図1は本発明の第1実施例に係る油圧コン
トロールバルブを適用したブレーキシステムの概略図で
ある。図において1はブレーキぺダル、2はブースタ、
3はタンデムマスタシリンダ、4は本発明の主部となる
油圧コントロールバルブ、5はアキュムレータ(動力液
圧源)、6はリザーバであり、前記油圧コントロールバ
ルブ4はタンデムマスタシリンダ3からの油圧および図
示せぬ電子制御装置からの信号によって制御され、後述
のブレーキ(液圧作動機械)の作動態様を実現する。
説明すると、図1は本発明の第1実施例に係る油圧コン
トロールバルブを適用したブレーキシステムの概略図で
ある。図において1はブレーキぺダル、2はブースタ、
3はタンデムマスタシリンダ、4は本発明の主部となる
油圧コントロールバルブ、5はアキュムレータ(動力液
圧源)、6はリザーバであり、前記油圧コントロールバ
ルブ4はタンデムマスタシリンダ3からの油圧および図
示せぬ電子制御装置からの信号によって制御され、後述
のブレーキ(液圧作動機械)の作動態様を実現する。
【0011】このブレーキシステムでは、例えばブレー
キペダル1が踏まれると、ブースタピストン2aを介し
てタンデムマスタシリンダ3に初期液圧(作動液圧)が
発生し、この液圧が油圧コントロールバルブ4に入り、
これによって後述するように油圧コントロールバルブ内
の流路が開き、アキュムレータ5の液圧が油圧コントロ
ールバルブ4を介してブースタ2の液圧室に供給されブ
レーキ力が補助される。また図示せぬ電子制御装置から
の信号により、油圧コントロールバルブを制御し、アン
チロック制御やトラクション制御等を実行する。なお本
システムでは、安全対策上ブレーキラインを2系統に分
けて構成してあり、また、油圧コントロールバルブ以外
の部材は従来公知のものを使用している。このため、そ
れらの構成の詳細な説明は省略する。以下、油圧コント
ロールバルブ4の第一実施例の構成を図面を参照して説
明する。
キペダル1が踏まれると、ブースタピストン2aを介し
てタンデムマスタシリンダ3に初期液圧(作動液圧)が
発生し、この液圧が油圧コントロールバルブ4に入り、
これによって後述するように油圧コントロールバルブ内
の流路が開き、アキュムレータ5の液圧が油圧コントロ
ールバルブ4を介してブースタ2の液圧室に供給されブ
レーキ力が補助される。また図示せぬ電子制御装置から
の信号により、油圧コントロールバルブを制御し、アン
チロック制御やトラクション制御等を実行する。なお本
システムでは、安全対策上ブレーキラインを2系統に分
けて構成してあり、また、油圧コントロールバルブ以外
の部材は従来公知のものを使用している。このため、そ
れらの構成の詳細な説明は省略する。以下、油圧コント
ロールバルブ4の第一実施例の構成を図面を参照して説
明する。
【0012】〔油圧コントロールバルブ4〕油圧コント
ロールバルブ4は、タンデムマスタシリンダ3からの液
圧によってバルブ内の流路を開きアキュムレータ5から
の液圧を前記ブースタ2に作用させるとともに、電磁力
によって油圧コントロールバルブ4内の流路の開閉を実
行し、ブレーキ制御を行う構成を有している。第一実施
例としての油圧コントロールバルブ4は、図2に示すよ
うにシリンダ本体10内に弁室11を有しており、この
弁室11内には、同弁室にガイドされながら摺動する第
一弁本体12が設けられている。第一弁本体12の外周
には、シリンダ本体10の内周面に形成された環状溝1
3と協働して第一弁を構成する第一弁突起14が形成さ
れており、また、前記環状溝13はポートaを介して動
力液圧源としてのアキュムレータ5に連通されている。
前記第一弁本体12の外周には、螺旋状流路15と、こ
の流路15に連通している第一環状溝16が形成されて
おり、さらにこの第一環状溝16は第一流路17を介し
て第一弁本体12の内孔18に連通し、またポートbを
介して液圧作動機械に連通している。前記第一流路17
は半径方向通路として形成されている。第一弁本体12
はスプリング収容室40内に収容された第一スプリング
19によって図中右方に付勢されており、図示状態では
第一弁突起14が環状溝13に当接して第一弁を閉じる
ようになっている。
ロールバルブ4は、タンデムマスタシリンダ3からの液
圧によってバルブ内の流路を開きアキュムレータ5から
の液圧を前記ブースタ2に作用させるとともに、電磁力
によって油圧コントロールバルブ4内の流路の開閉を実
行し、ブレーキ制御を行う構成を有している。第一実施
例としての油圧コントロールバルブ4は、図2に示すよ
うにシリンダ本体10内に弁室11を有しており、この
弁室11内には、同弁室にガイドされながら摺動する第
一弁本体12が設けられている。第一弁本体12の外周
には、シリンダ本体10の内周面に形成された環状溝1
3と協働して第一弁を構成する第一弁突起14が形成さ
れており、また、前記環状溝13はポートaを介して動
力液圧源としてのアキュムレータ5に連通されている。
前記第一弁本体12の外周には、螺旋状流路15と、こ
の流路15に連通している第一環状溝16が形成されて
おり、さらにこの第一環状溝16は第一流路17を介し
て第一弁本体12の内孔18に連通し、またポートbを
介して液圧作動機械に連通している。前記第一流路17
は半径方向通路として形成されている。第一弁本体12
はスプリング収容室40内に収容された第一スプリング
19によって図中右方に付勢されており、図示状態では
第一弁突起14が環状溝13に当接して第一弁を閉じる
ようになっている。
【0013】第一弁本体12の内孔18には、第二スプ
リング23によって図中左方に付勢されている第二弁本
体20が摺動自在に嵌合しており、この第二弁本体20
の外周には螺旋状の流路22と第二弁突起21が形成さ
れている。また、第二弁本体20とシリンダ本体10と
の間には液室24が形成されており、この液室24と前
記螺旋状の流路22とは、前記第二弁突起21と第一弁
本体12とによって構成される第二弁により後述する態
様で連通が遮断されるようになっている。前記液室24
はポートcを介してリザーバ6に連通している。第一弁
本体12の内孔18には、前記第二弁本体20と対向し
て反力ピストン25が配置されており、この反力ピスト
ン25はスプリング収容室40内に設けた第三スプリン
グ26によって、図中右方に付勢され、第二弁本体20
に当接すべく構成されている。反力ピストン25と第二
弁本体20とによって液圧室27が構成され、この液圧
室27は前記第一流路17、第一環状溝16を介してシ
リンダ本体10に形成されたポートbに連通している。
ポートbは図1に示す如く液圧作動機械としてのブース
タ2に接続されている。さらに、前記スプリング収容室
40はポートc’を介してリザーバ6に接続されてい
る。
リング23によって図中左方に付勢されている第二弁本
体20が摺動自在に嵌合しており、この第二弁本体20
の外周には螺旋状の流路22と第二弁突起21が形成さ
れている。また、第二弁本体20とシリンダ本体10と
の間には液室24が形成されており、この液室24と前
記螺旋状の流路22とは、前記第二弁突起21と第一弁
本体12とによって構成される第二弁により後述する態
様で連通が遮断されるようになっている。前記液室24
はポートcを介してリザーバ6に連通している。第一弁
本体12の内孔18には、前記第二弁本体20と対向し
て反力ピストン25が配置されており、この反力ピスト
ン25はスプリング収容室40内に設けた第三スプリン
グ26によって、図中右方に付勢され、第二弁本体20
に当接すべく構成されている。反力ピストン25と第二
弁本体20とによって液圧室27が構成され、この液圧
室27は前記第一流路17、第一環状溝16を介してシ
リンダ本体10に形成されたポートbに連通している。
ポートbは図1に示す如く液圧作動機械としてのブース
タ2に接続されている。さらに、前記スプリング収容室
40はポートc’を介してリザーバ6に接続されてい
る。
【0014】ところで、本油圧コントロールバルブでは
反力ピストン25を図中右方に付勢するスプリング26
のバネ力FPの方が、前記第二弁本体20を図中左方に
付勢するスプリング23のバネ力FVよりも強く設定し
てあり、また、第二弁本体20を図中左方に付勢するス
プリング23のバネ力FVの方が前記第一スプリング1
9のバネ力FWよりも強く設定してある(FP>FV>
FW)。そして、図2に示す状態の時には第二弁本体2
0の第二弁突起21は第一弁本体12から離間し、流路
を開いた状態となっており、第一弁本体12の環状溝1
3は第一弁突起14と当接し流路を閉じるようになって
いる。前記第二弁本体20にはシリンダ本体10に摺動
自在に配置された第一作動ピストン30が当接してお
り、さらに、第一作動ピストン30と直列に第二作動ピ
ストン31および第三作動ピストン32が配置され、第
三作動ピストンには電磁ピストン33が当接している。
前記第一作動ピストン30、第二作動ピストン31、第
三作動ピストン32との間には第一作動液圧室34、第
二作動液圧室35が形成され、夫々の作動液圧室34、
35はポートd、eを介してタンデムマスタシリンダ3
に連通している。また、前記電磁ピストン33は図示せ
ぬ電子制御装置からコイル36に電流が流れると図中左
方に移動することができるようになっている。
反力ピストン25を図中右方に付勢するスプリング26
のバネ力FPの方が、前記第二弁本体20を図中左方に
付勢するスプリング23のバネ力FVよりも強く設定し
てあり、また、第二弁本体20を図中左方に付勢するス
プリング23のバネ力FVの方が前記第一スプリング1
9のバネ力FWよりも強く設定してある(FP>FV>
FW)。そして、図2に示す状態の時には第二弁本体2
0の第二弁突起21は第一弁本体12から離間し、流路
を開いた状態となっており、第一弁本体12の環状溝1
3は第一弁突起14と当接し流路を閉じるようになって
いる。前記第二弁本体20にはシリンダ本体10に摺動
自在に配置された第一作動ピストン30が当接してお
り、さらに、第一作動ピストン30と直列に第二作動ピ
ストン31および第三作動ピストン32が配置され、第
三作動ピストンには電磁ピストン33が当接している。
前記第一作動ピストン30、第二作動ピストン31、第
三作動ピストン32との間には第一作動液圧室34、第
二作動液圧室35が形成され、夫々の作動液圧室34、
35はポートd、eを介してタンデムマスタシリンダ3
に連通している。また、前記電磁ピストン33は図示せ
ぬ電子制御装置からコイル36に電流が流れると図中左
方に移動することができるようになっている。
【0015】従って前記第一作動液圧室34、第二作動
液圧室35にタンデムマスタシリンダ3からの液圧が働
くと第一作動ピストン30、第二作動ピストン31が図
中左方にFの力で移動し、第二弁本体20を図中左方に
押圧し、後述する如く第一弁、第二弁を開閉することが
できる。これとは別に、コイル36に通電されると電磁
ピストン33により、前記各ピストン31、32、33
を介して第二弁本体20を図中左方に押圧し、同様に第
一弁、第二弁を開閉することができる。
液圧室35にタンデムマスタシリンダ3からの液圧が働
くと第一作動ピストン30、第二作動ピストン31が図
中左方にFの力で移動し、第二弁本体20を図中左方に
押圧し、後述する如く第一弁、第二弁を開閉することが
できる。これとは別に、コイル36に通電されると電磁
ピストン33により、前記各ピストン31、32、33
を介して第二弁本体20を図中左方に押圧し、同様に第
一弁、第二弁を開閉することができる。
【0016】次に上記構成の油圧コントロールバルブ4
についてその作動を説明する。ブレーキペダル1が踏ま
れると、図1中のブースタ2に設けられたブースタピス
トン2aが図中左方に移動し、これによってタンデムマ
スタシリンダ3に初期液圧が発生する。タンデムマスタ
シリンダ3で発生した液圧はd、eから前記油圧コント
ロールバルブ4の第一作動液圧室34、第二作動液圧室
35に流入し、このうち高い方の液圧Pの作用で第一作
動ピストン30、第二作動ピストン31を力Fにより図
中左方に移動させる。この時の力Fが第三スプリング2
6のバネ力FPと第二スプリング23のバネ力FVとの
差(FP−FV)よりも大きくなると、第二弁本体20
は反力ピストン25とともに左方に移動し、第二弁突起
21と第一弁本体12とが当接し、これらによって構成
される第二弁の連通を遮断する。その後、第二弁本体2
0は第一弁本体12と一体になって第一スプリング19
および第三スプリング26の付勢力に抗して図中左方に
移動する。
についてその作動を説明する。ブレーキペダル1が踏ま
れると、図1中のブースタ2に設けられたブースタピス
トン2aが図中左方に移動し、これによってタンデムマ
スタシリンダ3に初期液圧が発生する。タンデムマスタ
シリンダ3で発生した液圧はd、eから前記油圧コント
ロールバルブ4の第一作動液圧室34、第二作動液圧室
35に流入し、このうち高い方の液圧Pの作用で第一作
動ピストン30、第二作動ピストン31を力Fにより図
中左方に移動させる。この時の力Fが第三スプリング2
6のバネ力FPと第二スプリング23のバネ力FVとの
差(FP−FV)よりも大きくなると、第二弁本体20
は反力ピストン25とともに左方に移動し、第二弁突起
21と第一弁本体12とが当接し、これらによって構成
される第二弁の連通を遮断する。その後、第二弁本体2
0は第一弁本体12と一体になって第一スプリング19
および第三スプリング26の付勢力に抗して図中左方に
移動する。
【0017】第一弁本体12の左方への移動により、第
一弁本体外周に形成されている第一弁突起14がシリン
ダ本体10の内周面に形成された環状溝13の角部と離
れ、環状溝13と螺旋溝15とが連通する。これによ
り、アキュムレータ5の油圧がポートa→環状溝13→
螺旋溝15→第一環状溝16→第一流路17を通って液
圧室27に流入し、液圧室27内の圧力PKを上昇させ
る。この時液圧室27の圧力PKにより第二弁本体20
へ反力を発生させるが、同時に第二弁本体20への反力
の一部を構成している反力ピストン25からの荷重も同
量だけ減ずることになり、結局第二弁本体20へ反力の
合計はPK=FP/A2まで変化しない(ただしA2は
反力ピストン25の断面積)。しかし、PK>FP/A
2になると反力ピストン25が液圧で図中左方に移動
し、第二弁本体20は反力ピストン25から離れるた
め、第二弁本体20に作用する液圧PKは入力Fと第二
スプリング23のバネ力FVの合力と釣り合う。即ちP
K=(F/A1)+(FV/A1)となる(ただし、A
1は第二弁本体20の断面積であり、この面積A1は反
力ピストン25の断面積A2に略等しく構成してある。
またスプリング19の力FWは荷重が小さいので無視し
ている)。そして上式から明らかなように本実施例では
入力Fの増大により液圧室27の液圧PKも増大するこ
ととなる。
一弁本体外周に形成されている第一弁突起14がシリン
ダ本体10の内周面に形成された環状溝13の角部と離
れ、環状溝13と螺旋溝15とが連通する。これによ
り、アキュムレータ5の油圧がポートa→環状溝13→
螺旋溝15→第一環状溝16→第一流路17を通って液
圧室27に流入し、液圧室27内の圧力PKを上昇させ
る。この時液圧室27の圧力PKにより第二弁本体20
へ反力を発生させるが、同時に第二弁本体20への反力
の一部を構成している反力ピストン25からの荷重も同
量だけ減ずることになり、結局第二弁本体20へ反力の
合計はPK=FP/A2まで変化しない(ただしA2は
反力ピストン25の断面積)。しかし、PK>FP/A
2になると反力ピストン25が液圧で図中左方に移動
し、第二弁本体20は反力ピストン25から離れるた
め、第二弁本体20に作用する液圧PKは入力Fと第二
スプリング23のバネ力FVの合力と釣り合う。即ちP
K=(F/A1)+(FV/A1)となる(ただし、A
1は第二弁本体20の断面積であり、この面積A1は反
力ピストン25の断面積A2に略等しく構成してある。
またスプリング19の力FWは荷重が小さいので無視し
ている)。そして上式から明らかなように本実施例では
入力Fの増大により液圧室27の液圧PKも増大するこ
ととなる。
【0018】この油圧コントロールバルブの特性線図を
図3に示す。この図からも明らかなように出力PKは、
入力Fが第三スプリング26のバネ力FPと第二スプリ
ング23のバネ力FVとの差よりも大きくなるまで一定
であり、その後図中aで示すように上昇しはじめること
になる。このことから、液圧室27に発生する圧力PK
(油圧コントロールバルブの特性)はFP、FVの設定
の仕方で容易に変えることができることが理解できよ
う。なお、図中bはバネ力による反力制御を行わない場
合を示している。ところで、油圧コントロールバルブに
作用する入力圧Pと出力圧PKとの関係をみてみると、
第一作動ピストン30、第二作動ピストン31の断面積
をA3、第二弁本体の断面積A1とした場合、P×A3
=PK×A1、即ち、出力圧PK=P×A3/A1とな
り、結局出力は作動ピストンと第二弁本体との断面積の
比A3/A1倍となる。したがって、本実施例では、A
3<A1であるため出力が入力より減少されることにな
っている。
図3に示す。この図からも明らかなように出力PKは、
入力Fが第三スプリング26のバネ力FPと第二スプリ
ング23のバネ力FVとの差よりも大きくなるまで一定
であり、その後図中aで示すように上昇しはじめること
になる。このことから、液圧室27に発生する圧力PK
(油圧コントロールバルブの特性)はFP、FVの設定
の仕方で容易に変えることができることが理解できよ
う。なお、図中bはバネ力による反力制御を行わない場
合を示している。ところで、油圧コントロールバルブに
作用する入力圧Pと出力圧PKとの関係をみてみると、
第一作動ピストン30、第二作動ピストン31の断面積
をA3、第二弁本体の断面積A1とした場合、P×A3
=PK×A1、即ち、出力圧PK=P×A3/A1とな
り、結局出力は作動ピストンと第二弁本体との断面積の
比A3/A1倍となる。したがって、本実施例では、A
3<A1であるため出力が入力より減少されることにな
っている。
【0019】以上のように液圧室27で制御された液圧
が第一流路17→ポートbを介してブースタ2に供給さ
れると、前述の如く油圧コントロールバルブ内の流路が
開き、制御された液圧が油圧コントロールバルブ4を介
してブースタの液圧室に供給され、ブレーキ力が補助さ
れタンデムマスタシリンダにより高い液圧が発生される
こととなる。また、これとは別に、本実施例では電磁ピ
ストン33を作動させることにより、弁の開閉を行うこ
とができる。上記のように本油圧コントロールバルブ4
は第三スプリング26のバネ力FPと第二スプリング2
3のバネ力FVを変えることにより反力特性の調整を容
易に行うことができ、さらに、流路として螺旋状流路1
5、22を使用しているため、作動時の騒音(油圧の流
動音)が小さく、全体の構成を簡略化することができ
る。
が第一流路17→ポートbを介してブースタ2に供給さ
れると、前述の如く油圧コントロールバルブ内の流路が
開き、制御された液圧が油圧コントロールバルブ4を介
してブースタの液圧室に供給され、ブレーキ力が補助さ
れタンデムマスタシリンダにより高い液圧が発生される
こととなる。また、これとは別に、本実施例では電磁ピ
ストン33を作動させることにより、弁の開閉を行うこ
とができる。上記のように本油圧コントロールバルブ4
は第三スプリング26のバネ力FPと第二スプリング2
3のバネ力FVを変えることにより反力特性の調整を容
易に行うことができ、さらに、流路として螺旋状流路1
5、22を使用しているため、作動時の騒音(油圧の流
動音)が小さく、全体の構成を簡略化することができ
る。
【0020】次に本発明に係わる第2実施例の説明をす
る。油圧コントロールバルブ40は、図4に示すように
シリンダ本体10内に第1実施例と同様に第一弁本体4
1と第2弁本体42および第二弁本体内に第二弁本体と
は独立した反力ピストン43とを備えており、第一弁本
体41とシリンダ本体10との間に第一スプリング44
(バネ力FW)が、第2弁本体42と反力ピストン43
との間に第三スプリング46(バネ力FQ)が、第2弁
本体42とシリンダ本体10との間に第二スプリング4
5(バネ力FP)が配置されて、第1実施例と同様のバ
ルブ機能を奏するようになっている。そしてこの例で
は、反力ピストン43は第二弁本体42とは独立して作
動が可能な構成となっている。この例では、前記反力ピ
ストン43は液圧室47内の液圧を受け後述するように
制御室47内の液圧を制御する。また、反力ピストン4
3は非作動時、第二弁本体の内部に設けられた第三スプ
リング46により、シリンダ本体10の当接面より離れ
る方向に偏倚され、その面との隙間Sと第二弁の弁座と
の隙間Lの関係がL>Sとなるように設定されている。
る。油圧コントロールバルブ40は、図4に示すように
シリンダ本体10内に第1実施例と同様に第一弁本体4
1と第2弁本体42および第二弁本体内に第二弁本体と
は独立した反力ピストン43とを備えており、第一弁本
体41とシリンダ本体10との間に第一スプリング44
(バネ力FW)が、第2弁本体42と反力ピストン43
との間に第三スプリング46(バネ力FQ)が、第2弁
本体42とシリンダ本体10との間に第二スプリング4
5(バネ力FP)が配置されて、第1実施例と同様のバ
ルブ機能を奏するようになっている。そしてこの例で
は、反力ピストン43は第二弁本体42とは独立して作
動が可能な構成となっている。この例では、前記反力ピ
ストン43は液圧室47内の液圧を受け後述するように
制御室47内の液圧を制御する。また、反力ピストン4
3は非作動時、第二弁本体の内部に設けられた第三スプ
リング46により、シリンダ本体10の当接面より離れ
る方向に偏倚され、その面との隙間Sと第二弁の弁座と
の隙間Lの関係がL>Sとなるように設定されている。
【0021】この油圧バルブでは、ブレーキペダルが踏
まれタンデムマスタシリンダに初期液圧が発生するとこ
の液圧はd、eから前記油圧コントロールバルブ4の第
一作動液圧室34、第二作動液圧室35に流入し、この
うち高い方の液圧Pの作用で第一作動ピストン30、第
二作動ピストン31を力Fにより図中左方に移動させ
る。この時の力Fが第二スプリング45のバネ力FPよ
りも大きくなると、第二弁本体42は左方に移動し、第
二弁の連通を遮断する。その後、第二弁本体42は第一
弁本体41と一体になって第一スプリング44および第
二スプリング45の付勢力に抗して図中左方に移動す
る。
まれタンデムマスタシリンダに初期液圧が発生するとこ
の液圧はd、eから前記油圧コントロールバルブ4の第
一作動液圧室34、第二作動液圧室35に流入し、この
うち高い方の液圧Pの作用で第一作動ピストン30、第
二作動ピストン31を力Fにより図中左方に移動させ
る。この時の力Fが第二スプリング45のバネ力FPよ
りも大きくなると、第二弁本体42は左方に移動し、第
二弁の連通を遮断する。その後、第二弁本体42は第一
弁本体41と一体になって第一スプリング44および第
二スプリング45の付勢力に抗して図中左方に移動す
る。
【0022】第一弁本体41の左方への移動により、第
一弁が開きアキュムレータ5の油圧が液圧室47に流入
する。この時、液圧室47内の圧力PKが第三スプリン
グ46の付勢力に抗して反力ピストン43を図中左方に
移動させる圧力になるまでは反力は一定であるが、圧力
がさらに高くなりPK>FQ/A1になると、反力ピス
トン43が図中左方に移動し反力ピストン43がシリン
ダ本体の壁に当接し、これにより反力が発生することに
なる(ただし、FQは第三スプリング46のばね力、A
1は反力ピストン43の断面積)。さらに入力Fを増す
と液圧室47の圧力が上昇し、また反力も増加する。こ
うして、液圧室47に発生する圧力PK(油圧コントロ
ールバルブの特性)はFQの設定で容易に変えることが
できることになる。また、この実施例の場合、出力は反
力ピストン43と作動ピストン30との断面積の比(A
3/A1)倍となり出力が入力より増大されることにな
る。
一弁が開きアキュムレータ5の油圧が液圧室47に流入
する。この時、液圧室47内の圧力PKが第三スプリン
グ46の付勢力に抗して反力ピストン43を図中左方に
移動させる圧力になるまでは反力は一定であるが、圧力
がさらに高くなりPK>FQ/A1になると、反力ピス
トン43が図中左方に移動し反力ピストン43がシリン
ダ本体の壁に当接し、これにより反力が発生することに
なる(ただし、FQは第三スプリング46のばね力、A
1は反力ピストン43の断面積)。さらに入力Fを増す
と液圧室47の圧力が上昇し、また反力も増加する。こ
うして、液圧室47に発生する圧力PK(油圧コントロ
ールバルブの特性)はFQの設定で容易に変えることが
できることになる。また、この実施例の場合、出力は反
力ピストン43と作動ピストン30との断面積の比(A
3/A1)倍となり出力が入力より増大されることにな
る。
【0023】次に本発明に係わる第3実施例を図5を参
照して説明をする。この例では、第2実施例中の第三ス
プリングの代わりにゴム等からなる弾性体56を使用し
た点および電磁ピストンの代わりにボイスコイルモータ
51を使用した点が相違している。この油圧コントロー
ルバルブでは、ブレーキペダルが踏まれタンデムマスタ
シリンダに初期液圧が発生するとこの液圧はd、eから
前記油圧コントロールバルブ4内に流入し、このうち高
い方の液圧Pの作用で第二弁本体52を図中左方に移動
する。あるいは、これとは別にボイスコイルモータ51
が作動して第二弁本体52を図中左方に移動する。これ
により、第二弁58の連通を遮断し、その後、第二弁本
体52は第一弁本体51と一体になって第一スプリング
54および第二スプリング55の付勢力に抗して図中左
方に移動する。
照して説明をする。この例では、第2実施例中の第三ス
プリングの代わりにゴム等からなる弾性体56を使用し
た点および電磁ピストンの代わりにボイスコイルモータ
51を使用した点が相違している。この油圧コントロー
ルバルブでは、ブレーキペダルが踏まれタンデムマスタ
シリンダに初期液圧が発生するとこの液圧はd、eから
前記油圧コントロールバルブ4内に流入し、このうち高
い方の液圧Pの作用で第二弁本体52を図中左方に移動
する。あるいは、これとは別にボイスコイルモータ51
が作動して第二弁本体52を図中左方に移動する。これ
により、第二弁58の連通を遮断し、その後、第二弁本
体52は第一弁本体51と一体になって第一スプリング
54および第二スプリング55の付勢力に抗して図中左
方に移動する。
【0024】第一弁本体51の左方への移動により、第
一弁59が開きアキュムレータ5の油圧が液圧室57に
流入する。この時、液圧室57内の圧力PKが弾性体5
6のバネ力よりも高くなるまでは、反力は一定である
が、圧力がさらに高くなると弾性体56が変形し、反力
ピストン53が図中左方に移動し反力ピストン53がシ
リンダ本体の壁に当接し、これにより反力が発生するこ
とになる。こうして、液圧室57に発生する圧力PK
(油圧コントロールバルブの特性)は弾性体のバネ力の
設定で容易に変えることができることになる。また、ボ
イスコイルモータ51により、油圧コントロールバルブ
を制御することもできる。また油圧シールを兼ねる弾性
体を使用したため、油圧コントロールバルブの構成を一
段と簡略化できる。
一弁59が開きアキュムレータ5の油圧が液圧室57に
流入する。この時、液圧室57内の圧力PKが弾性体5
6のバネ力よりも高くなるまでは、反力は一定である
が、圧力がさらに高くなると弾性体56が変形し、反力
ピストン53が図中左方に移動し反力ピストン53がシ
リンダ本体の壁に当接し、これにより反力が発生するこ
とになる。こうして、液圧室57に発生する圧力PK
(油圧コントロールバルブの特性)は弾性体のバネ力の
設定で容易に変えることができることになる。また、ボ
イスコイルモータ51により、油圧コントロールバルブ
を制御することもできる。また油圧シールを兼ねる弾性
体を使用したため、油圧コントロールバルブの構成を一
段と簡略化できる。
【0025】次に本発明に係わる第4実施例を図6を参
照して説明をする。この実施例は、第二、第三実施例の
液圧室(反力室)47、53を弁本体外部に配置した点
に特徴がある。図6において、60はシリンダ本体であ
り、このシリンダ本体60内には先の実施例と同様に第
一弁本体61、第二弁本体62が配置され、これらによ
って第一弁63、第二弁64が形成されている。またス
プリング収容室65と液室66とは、第二弁本体62内
に形成された流路67によって連通されている。また、
シリンダ本体60内にはポートbに連通した液圧室68
が形成されており、この液圧室68に配置された反力ピ
ストン69が前記第二弁本体62に対向して配置されて
いる。反力ピストン69はスプリング70によって図中
左方に付勢されている。
照して説明をする。この実施例は、第二、第三実施例の
液圧室(反力室)47、53を弁本体外部に配置した点
に特徴がある。図6において、60はシリンダ本体であ
り、このシリンダ本体60内には先の実施例と同様に第
一弁本体61、第二弁本体62が配置され、これらによ
って第一弁63、第二弁64が形成されている。またス
プリング収容室65と液室66とは、第二弁本体62内
に形成された流路67によって連通されている。また、
シリンダ本体60内にはポートbに連通した液圧室68
が形成されており、この液圧室68に配置された反力ピ
ストン69が前記第二弁本体62に対向して配置されて
いる。反力ピストン69はスプリング70によって図中
左方に付勢されている。
【0026】従ってこの油圧バルブでは、ブレーキペダ
ルが踏まれタンデムマスタシリンダに初期液圧が発生す
るとこの液圧はd、eから前記油圧コントロールバルブ
の第一作動液圧室71、第二作動液圧室72に流入し、
このうち高い方の液圧Pの作用で第一作動ピストン7
3、第二作動ピストン74を力Fにより図中左方に移動
させる。この時の力Fが第三スプリング26のバネ力F
Pよりも大きくなると、第二弁本体62は左方に移動
し、第二弁64の連通を遮断する。その後、第二弁本体
62は第一弁本体61と一体になって第一スプリング1
9、第二スプリング26の付勢力に抗して図中左方に移
動する。
ルが踏まれタンデムマスタシリンダに初期液圧が発生す
るとこの液圧はd、eから前記油圧コントロールバルブ
の第一作動液圧室71、第二作動液圧室72に流入し、
このうち高い方の液圧Pの作用で第一作動ピストン7
3、第二作動ピストン74を力Fにより図中左方に移動
させる。この時の力Fが第三スプリング26のバネ力F
Pよりも大きくなると、第二弁本体62は左方に移動
し、第二弁64の連通を遮断する。その後、第二弁本体
62は第一弁本体61と一体になって第一スプリング1
9、第二スプリング26の付勢力に抗して図中左方に移
動する。
【0027】第一弁本体61の左方への移動により、第
一弁63が開きアキュムレータの油圧がポートbを介し
て液圧室70に流入する。この時、液圧室70内の圧力
PKがスプリング70の付勢力に抗して反力ピストン6
9を図中右方に移動させる圧力になるまでは反力は一定
であるが、圧力がさらに高くなりPK>FQ/A1にな
ると、反力ピストン69が図中右方に移動し反力ピスト
ン69が第二弁本体62に当接し、これにより反力が発
生することになる(ただし、FQはスプリング68のば
ね力、A1は反力ピストン69の断面積)。こうしてこ
の実施例でも、前述の理由により反力ピストン69の断
面積とスプリング68のばね力との関係で液圧室70内
の液圧は制御されることになる。また、液圧室(反力
室)70を弁本体外部に配置したため、油圧コントロー
ルバルブの構成が簡略化され、また、製造コストも低減
することができる。
一弁63が開きアキュムレータの油圧がポートbを介し
て液圧室70に流入する。この時、液圧室70内の圧力
PKがスプリング70の付勢力に抗して反力ピストン6
9を図中右方に移動させる圧力になるまでは反力は一定
であるが、圧力がさらに高くなりPK>FQ/A1にな
ると、反力ピストン69が図中右方に移動し反力ピスト
ン69が第二弁本体62に当接し、これにより反力が発
生することになる(ただし、FQはスプリング68のば
ね力、A1は反力ピストン69の断面積)。こうしてこ
の実施例でも、前述の理由により反力ピストン69の断
面積とスプリング68のばね力との関係で液圧室70内
の液圧は制御されることになる。また、液圧室(反力
室)70を弁本体外部に配置したため、油圧コントロー
ルバルブの構成が簡略化され、また、製造コストも低減
することができる。
【0028】さらに本発明に係わる第5実施例を図7を
参照して説明をする。この実施例は、第一実施例の油圧
コントロールバルブをブースタピストン内に一体に組み
込んだものである。図7において、タンデムマスタシリ
ンダ3内にはブースタピストン2aが配置されており、
このブースタピストン2a内には先述した第一実施例と
同様の構成、機能を有する油圧コントロールバルブが組
み込まれている。図中12´は第一弁本体、17´は第
一流路、20´は第二弁本体、25´は反力ピストン、
aはアキュムレータと連通するポート、bは液圧作動機
械(ブースタ)としての液圧室80に連通しているポー
トであり、前記第二弁本体20´は入力ピストン151
と当接している。
参照して説明をする。この実施例は、第一実施例の油圧
コントロールバルブをブースタピストン内に一体に組み
込んだものである。図7において、タンデムマスタシリ
ンダ3内にはブースタピストン2aが配置されており、
このブースタピストン2a内には先述した第一実施例と
同様の構成、機能を有する油圧コントロールバルブが組
み込まれている。図中12´は第一弁本体、17´は第
一流路、20´は第二弁本体、25´は反力ピストン、
aはアキュムレータと連通するポート、bは液圧作動機
械(ブースタ)としての液圧室80に連通しているポー
トであり、前記第二弁本体20´は入力ピストン151
と当接している。
【0029】したがって、この油圧コントロールバルブ
では、ブレーキペダル1が踏まれると、図7中の入力ピ
ストン151が図中左方に移動し、第二弁本体20´、
第一弁本体12´をスプリングの付勢力に抗して図中左
方に移動する。これによってポートaが第一流路17´
と連通し、さらにポートbとも連通するので液圧室80
にアキュムレータからの液圧が供給され、ブースタピス
トンを左方に押圧してブレーキ力が補助されされる。こ
の時の液圧室80内の液圧制御は第一実施例と同様に油
圧コントロールバルブ内で行われる。この実施例では油
圧コントロールバルブをブースタピストン内に組み込ん
だため装置全体の構成を小型化でき、また、製造コスト
も低減することができる。
では、ブレーキペダル1が踏まれると、図7中の入力ピ
ストン151が図中左方に移動し、第二弁本体20´、
第一弁本体12´をスプリングの付勢力に抗して図中左
方に移動する。これによってポートaが第一流路17´
と連通し、さらにポートbとも連通するので液圧室80
にアキュムレータからの液圧が供給され、ブースタピス
トンを左方に押圧してブレーキ力が補助されされる。こ
の時の液圧室80内の液圧制御は第一実施例と同様に油
圧コントロールバルブ内で行われる。この実施例では油
圧コントロールバルブをブースタピストン内に組み込ん
だため装置全体の構成を小型化でき、また、製造コスト
も低減することができる。
【0030】
【発明の効果】以上のような構成をなす本実施例によれ
ば、弁体のストロークが小さいながら、高性能であり、
また、反力特性の調整が容易で、且つ、部品点数の少な
い小型の油圧コントロールバルブを構成することができ
る。また、作動時の騒音(油圧の流動音)が少ない油圧
コントロールバルブを提供することができる等々の優れ
た効果を奏するものである。
ば、弁体のストロークが小さいながら、高性能であり、
また、反力特性の調整が容易で、且つ、部品点数の少な
い小型の油圧コントロールバルブを構成することができ
る。また、作動時の騒音(油圧の流動音)が少ない油圧
コントロールバルブを提供することができる等々の優れ
た効果を奏するものである。
【図1】本発明に係る第1実施例としてのブレーキ制御
装置の概略構成図である。
装置の概略構成図である。
【図2】図1中の第1実施例としての油圧コントロール
バルブの詳細図である。
バルブの詳細図である。
【図3】油圧コントロールバルブの特性線図である。
【図4】本発明に係る第2実施例としての油圧コントロ
ールバルブの詳細図である。
ールバルブの詳細図である。
【図5】本発明に係る第3実施例としての油圧コントロ
ールバルブの詳細図である。
ールバルブの詳細図である。
【図6】本発明に係る第4実施例としての油圧コントロ
ールバルブの詳細図である。
ールバルブの詳細図である。
【図7】本発明に係る第5実施例としての油圧コントロ
ールバルブの詳細図である。
ールバルブの詳細図である。
【図8】従来のブースタの詳細図である。
1 ブレーキぺダル 2 ブースタ 3 タンデムマスタシリンダ 4 油圧コントロールバルブ 12 第一弁本体 20 第二弁本体 25 反力ピストン 19 第一スプリング 26 第二スプリング 23 第三スプリング
Claims (6)
- 【請求項1】 作動液圧または外部よりの荷重に応じ動
力液圧源5と液圧作動機械の液圧室との間の流路を開
き、液圧室に制御された液圧を供給できる油圧コントロ
ールバルブ4であって、前記油圧コントロールバルブ4
は、シリンダ本体内に配置し作動液圧によって作動する
作動ピストン30、31と、前記作動ピストンの移動に
より動力液圧源と液圧作動機械の液圧室とを連通する第
一弁本体12と、リザーバと液圧室との連通を断つ第二
弁本体20と、スプリング23の荷重を第二弁本体20
へ伝える反力ピストン25と、制御された液圧を発生す
る液圧室27とを有し、前記液圧室27は反力ピストン
25とこの反力ピストン25を付勢するスプリング23
と第二弁体に作用する外力Fと液圧室に供給される液圧
とによって制御された液圧を発生できるよう構成されて
いることを特徴とする油圧コントロールバルブ。 - 【請求項2】 前記油圧コントロールバルブ4のシリン
ダ本体はブースタピストンとして構成されており、前記
油圧コントロールバルブ4で制御された液圧はシリンダ
本体を兼ねたブースタピストンに作用すべく構成されて
いることを特徴とする請求項1に記載の油圧コントロー
ルバルブ。 - 【請求項3】 前記液圧室27が前記第一弁本体12、
第二弁本体20と、反力ピストン25とによって構成さ
れていることを特徴とする請求項1または請求項2のい
づれかに記載の油圧コントロールバルブ。 - 【請求項4】 前記液圧室27が前記第一弁本体12、
第二弁本体20とは分離されてシリンダ本体内の別位置
に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の油
圧コントロールバルブ。 - 【請求項5】 作動液圧または外部よりの荷重に応じ動
力液圧源5と液圧作動機械の液圧室との流路を開き、液
圧室に制御された液圧を供給できる油圧コントロールバ
ルブ4であって、前記油圧コントロールバルブ4はシリ
ンダ本体内に配置し作動液圧によって作動する作動ピス
トン30、31と、前記作動ピストンの移動により動力
液圧源と液圧作動機械の液圧室とを連通するとともに制
御された液圧を発生する液圧室27と、前記液圧室27
の液圧を制御する第二弁本体20および反力ピストン2
5とを備え、前記液圧室27は第二弁本体20を付勢す
る第二スプリング23と反力ピストン25を付勢する第
三スプリング26を備え、前記各スプリングの荷重を第
二スプリング23<第三スプリング26としたことを特
徴とする油圧コントロールバルブ。 - 【請求項6】 前記油圧コントロールバルブ4は機械的
入力によって作動すると同時に電子制御装置からの信号
により油圧コントロールバルブ内の第一弁、第二弁を開
閉できるように構成されていることを特徴とする請求項
1〜請求項5のいづれかに記載の油圧コントロールバル
ブ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5154530A JPH06344893A (ja) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | 油圧コントロールバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5154530A JPH06344893A (ja) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | 油圧コントロールバルブ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06344893A true JPH06344893A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15586276
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5154530A Withdrawn JPH06344893A (ja) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | 油圧コントロールバルブ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06344893A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012030788A (ja) * | 2010-07-28 | 2012-02-16 | Robert Bosch Gmbh | 電気油圧昇圧機 |
-
1993
- 1993-06-02 JP JP5154530A patent/JPH06344893A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012030788A (ja) * | 2010-07-28 | 2012-02-16 | Robert Bosch Gmbh | 電気油圧昇圧機 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000905 |