JPH06340262A - Vehicle with auxiliary steering gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To call driver's attention by varying irregularly an assist amount of a power steering mechanism in the lowered awakening degree of the driver to very a steering force. CONSTITUTION:The travelling condition of a vehicle is detected by a vehicle speed detecting means 34 and engine rotational frequency detecting means 35, and the steering condition is detected by a stroke sensor 20 and steering information detecting means 36. Also, the awakening degree of a driver is detected by an awakening degree detecting means 37. A controller unit 33 controls an assist force of a power steering mechanism 4 on the basis of the information of these means. The lowered awakening degree of the driver is judged to be caused by the driver's dozing at the wheel on the basis of the detecting information from the awakening degree detecting means 37, so that the assist force of the power steering is controlled to give a warning to the driver.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、アシスト量可変のパワ
ーステアリング機構をそなえた車両に関し、特に、ドラ
イバの覚醒度が低下した時に、パワーステアリング機構
のアシスト状態の調整によりドライバに注意を促すよう
にした、操舵補助装置付き車両に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle having a power steering mechanism with a variable assist amount, and more particularly, to alert the driver by adjusting the assist state of the power steering mechanism when the driver's awakening level decreases. The present invention relates to a vehicle with a steering assist device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、ステアリングホイールを操作する
力（以下、操舵力という）をアシストするために、パワ
ーステアリング装置が普及している。このようなパワー
ステアリング装置により、例えば大型車や幅太タイヤを
操舵輪に用いた車両等の、大きな操舵力が要求される車
両でも、小さな操舵力で操舵を行なうことができ、所謂
ハンドルの重さが解消される。2. Description of the Related Art In recent years, a power steering device has become popular in order to assist a force for operating a steering wheel (hereinafter referred to as steering force). With such a power steering device, even a vehicle requiring a large steering force, such as a large-sized vehicle or a vehicle using wide tires for the steered wheels, can perform steering with a small steering force, and the so-called steering wheel is heavy. Is eliminated.

【０００３】このパワーステアリング装置としては、油
圧シリンダ機構を利用して油圧により操舵アシストする
油圧式パワーステアリング装置が一般的に用いられてい
るが、この油圧式パワーステアリング装置にも、油圧ポ
ンプをエンジンにより駆動させるものと、電動モータに
より駆動させるものとがある。このほか、電動モータに
より操舵アシストする電動パワーステアリング装置も開
発されている。As this power steering device, a hydraulic power steering device is generally used which assists steering by hydraulic pressure using a hydraulic cylinder mechanism. In this hydraulic power steering device as well, a hydraulic pump is used as an engine. There are those driven by the electric motor and those driven by the electric motor. In addition, an electric power steering device that assists steering with an electric motor has been developed.

【０００４】ところで、このようなパワーステアリング
装置では、操舵アシスト量を可変にしたものが開発され
ている。例えば、エンジンポンプ式の油圧ポンプによる
ものでは、油圧系にバルブを介装して、これを調整する
ことでアシスト量を調整し、電動式の油圧ポンプによる
ものでは、電動モータ自体の出力調整によりアシスト量
を調整している。By the way, in such a power steering device, a variable power steering device has been developed. For example, in the case of an engine pump type hydraulic pump, a valve is provided in the hydraulic system and the assist amount is adjusted by adjusting this valve. In the case of an electric hydraulic pump, the output is adjusted by the electric motor itself. The amount of assistance is being adjusted.

【０００５】このようなものでは、例えば、車速に応じ
て、低速時にはステアリングホイール（ハンドル）を軽
く操作できるように操舵アシスト量を多くして、中高速
時には高速になるのにしたがってステアリングホイール
が安定するように操舵アシスト量を少なくするようにし
た車速感応型パワーステアリング装置が開発されてい
る。In such a vehicle, for example, depending on the vehicle speed, the steering assist amount is increased so that the steering wheel (steering wheel) can be lightly operated at low speeds, and the steering wheel stabilizes as the speed increases at medium and high speeds. In order to reduce the steering assist amount, a vehicle speed sensitive power steering device has been developed.

【０００６】このように操舵アシスト量が可変のものの
場合、上述のように車速に感応させるなど、操舵アシス
トの要求度に応じて、規則的にアシスト量が変化するよ
うに調整するのが好ましい。逆に、アシスト量の調整が
不規則であると、操舵時にドライバが違和感を感じてし
まう。When the steering assist amount is variable as described above, it is preferable that the amount of assist is regularly changed in accordance with the degree of demand for steering assist, such as by sensing the vehicle speed as described above. On the contrary, if the adjustment of the assist amount is irregular, the driver feels uncomfortable during steering.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】ところで、ドライバは
運転中に疲労等により眠気におそわれることがある。こ
のような場合には、ドライバが自ら適切に休息をとるの
が本来望むべき対策ではあるが、不意に眠気におそわれ
たり、疲労の蓄積に気付かなかったりした場合に、ドラ
イバに何らかの注意を促すようにできれば、車両の運行
をより安全に行なうことができる。By the way, a driver may be drowsy during driving due to fatigue or the like. In such a case, it is an ideal measure for the driver to take an appropriate rest, but if the driver suddenly becomes drowsy or does not notice the accumulation of fatigue, the driver should be warned. If so, the vehicle can be operated more safely.

【０００８】つまり、ドライバの覚醒度が低下した時に
は、ドライバに覚醒度の低下を気付かせるように注意を
促すことが考えられ、この場合、覚醒度を検出する手段
と、注意を促す手段とが必要になる。このうち、注意を
促す手段としては、例えば警告ブザー等の音を利用した
ものが考えられるが、このような専用の警告ブザーを設
けなくてはならない場合、コスト増になり、ドライバ以
外の乗員にとっては、うるさく感じられたりすることが
考えられる。In other words, when the driver's arousal level decreases, it may be possible to call attention to the driver so that the driver will be aware of the decrease in the arousal level. In this case, a means for detecting the arousal level and a means for calling attention are required. You will need it. Among them, as a means for calling attention, for example, a sound such as a warning buzzer may be used, but if such a dedicated warning buzzer must be provided, the cost will increase and it will be for passengers other than the driver. Can be noisy.

【０００９】これに対して、パワーステアリング機構の
アシスト量を不規則に変化させてドライバに違和感を与
えることによって、覚醒度の低下をドライバに認識させ
ることが考えられる。本発明は、上述のような観点から
創案されたもので、アシスト量可変のパワーステアリン
グ機構をそなえた車両において、ドライバの覚醒度の低
下時にパワーステアリング機構のアシスト量を不規則に
変化させて、操舵力に変化を与えることによりドライバ
に注意を促すことができるようにした、操舵補助装置付
き車両を提供することを目的とする。On the other hand, it is possible to make the driver recognize the decrease in arousal level by irregularly changing the assist amount of the power steering mechanism to give the driver a feeling of strangeness. The present invention was devised from the viewpoint as described above, in a vehicle having a power steering mechanism with variable assist amount, by varying the assist amount of the power steering mechanism irregularly when the driver's awakening level decreases, An object of the present invention is to provide a vehicle with a steering assist device, which can call a driver's attention by changing a steering force.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】このため、本発明の操舵
補助装置付き車両は、人為的な操舵力を入力されるステ
アリングホイールと、該ステアリングホイール側と該操
舵輪側との間に介設されて該操舵輪を該ステアリングホ
イールの状態に対応した角度に操舵する操舵力伝達系
と、該操舵力伝達系に付設され、該人為的な操舵力の入
力時に操舵状態に対応して操舵力をアシストするパワー
ステアリング機構とをそなえるともに、該パワーステア
リング機構による操舵力アシスト量を変更しうるアシス
ト量可変機構をそなえた車両において、該人為的な操舵
力を入力する操作者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段
と、該覚醒度検出手段からの検出情報に基づいて、該操
作者の覚醒度が通常状態のときには、該人為的な操舵力
の入力時に操舵状態に対応した安定した操舵力アシスト
量が発揮される通常制御により該アシスト量可変機構を
制御し、該操作者の覚醒度が低下状態のときには、該人
為的な操舵力の入力時に操舵状態に対して操舵力アシス
ト量が不規則に変化する覚醒度向上制御により該アシス
ト量可変機構を制御する可変機構制御手段とが設けられ
ていることを特徴としている。For this reason, a vehicle with a steering assist device according to the present invention is provided with a steering wheel to which an artificial steering force is input, and between the steering wheel side and the steering wheel side. And a steering force transmission system for steering the steered wheels to an angle corresponding to the state of the steering wheel and a steering force transmission system attached to the steering force transmission system, the steering force corresponding to the steering state when the artificial steering force is input. In a vehicle equipped with a power steering mechanism for assisting the vehicle steering system, and a vehicle equipped with an assist amount varying mechanism capable of changing the steering force assist amount by the power steering mechanism, the awakening degree of the operator who inputs the artificial steering force is detected. Based on the awakening degree detecting means and the detected information from the awakening degree detecting means, when the awakening degree of the operator is in a normal state, the steering state is input when the artificial steering force is input. The assist amount varying mechanism is controlled by the normal control that produces a corresponding stable steering force assist amount, and when the awakening degree of the operator is in a lowered state, the steering state is changed when the artificial steering force is input. A variable mechanism control means for controlling the assist amount variable mechanism by the awakening degree improvement control in which the steering force assist amount changes irregularly is provided.

【００１１】[0011]

【作用】上述の本発明の操舵補助装置付き車両では、ス
テアリングホイールから人為的な操舵力が入力される
と、ステアリングホイール側と操舵輪との間に介設され
た操舵力伝達系により、操舵輪はステアリングホイール
の状態に対応した角度に操舵される。In the vehicle with the steering assist device of the present invention described above, when an artificial steering force is input from the steering wheel, the steering force transmission system provided between the steering wheel side and the steered wheels steers the vehicle. The wheels are steered at an angle corresponding to the state of the steering wheel.

【００１２】この時、パワーステアリング機構を通じて
操舵力がアシストされるが、同時に、人為的な操舵力を
入力する操作者の覚醒度が覚醒度検出手段により検出さ
れ、この検出情報に基づいて、アシスト量可変機構が制
御されて、パワーステアリング機構の操舵力アシスト量
が変更される。つまり、可変機構制御手段によるアシス
ト量可変機構の制御は、覚醒度検出手段からの検出情報
に基づいて、操作者の覚醒度が通常状態のときには、人
為的な操舵力の入力時に操舵状態に対応した安定した操
舵力アシスト量が発揮される通常制御となる。At this time, the steering force is assisted through the power steering mechanism. At the same time, the awakening degree of the operator who inputs the artificial steering force is detected by the awakening degree detecting means, and the assisting is performed based on the detected information. The variable amount mechanism is controlled to change the steering force assist amount of the power steering mechanism. That is, the control of the assist amount variable mechanism by the variable mechanism control means corresponds to the steering state when the artificial steering force is input when the awakening degree of the operator is in the normal state based on the detection information from the awakening degree detection means. The normal control is performed in which the stable steering force assist amount is exhibited.

【００１３】また、操作者の覚醒度が低下状態のときに
は、人為的な操舵力の入力時に操舵状態に対して操舵力
アシスト量が不規則に変化する覚醒度向上制御となる。
この覚醒度向上制御では、操舵アシスト量の不規則な変
化を操舵違和感として感じとり、覚醒度を高められる。Further, when the awakening degree of the operator is in a lowered state, the awakening degree improving control is performed in which the steering force assist amount changes irregularly with respect to the steering state when an artificial steering force is input.
In this awakening degree improvement control, an irregular change in the steering assist amount is perceived as a feeling of strangeness in steering, and the awakening degree can be increased.

【００１４】[0014]

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の操舵補助装置付き車両について説明すると、図１はそ
の油圧系統を模式的に示す油圧回路図、図２はその要部
の構成を模式的に示す断面図、図３はその要部の構成を
示す断面図であって図２におけるＳ１−Ｓ１断面図、図
４はその要部の構成を示す断面図であって図２における
Ｓ２−Ｓ２断面図、図５はその作動状態を模式的に示す
断面図、図６はその作動状態を示す模式図、図７はその
作用を説明するためのフローチャート、図８〜図１０は
その作用を説明するための特性図、図１１はその油圧系
統の変形例を模式的に示す油圧回路図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A vehicle equipped with a steering assist device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram schematically showing its hydraulic system, and FIG. FIG. 3 is a schematic sectional view, FIG. 3 is a sectional view showing a configuration of a main part thereof, and a sectional view taken along S1-S1 in FIG. 2, and FIG. 4 is a sectional view showing a configuration of a main part thereof, which is S2 in FIG. -S2 sectional view, FIG. 5 is a sectional view schematically showing its operating state, FIG. 6 is a schematic diagram showing its operating state, FIG. 7 is a flow chart for explaining its action, and FIGS. 8 to 10 are its action. Fig. 11 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a modified example of the hydraulic system.

【００１５】図１に示すように、車両のステアリングホ
イール１から図示しない操舵輪に亘ってそなえられた操
舵力伝達系３には、パワーステアリング機構４が設けら
れており、このパワーステアリング機構４によりステア
リングホイール１に操舵力が入力されると、車両の操舵
状態に応じて、操舵力がアシストされるようになってい
る。As shown in FIG. 1, a power steering mechanism 4 is provided in a steering force transmission system 3 provided from a steering wheel 1 of a vehicle to a steering wheel (not shown). When the steering force is input to the steering wheel 1, the steering force is assisted according to the steering state of the vehicle.

【００１６】この実施例のパワーステアリング機構４
は、油圧により操舵力をアシストする油圧式パワーステ
アリング機構として構成されており、所定の油圧の作動
油をパワーステアリング機構４の油圧シリンダ４Ａに供
給することにより、ドライバ（又は、ドライバ）の操舵
力を低減できるようになっている。この操舵力伝達系３
は、図２に示すように、トーションバー１０９，ステア
リングギア３Ａ，インプットシャフト１１１，アウトプ
ットシャフト１０５ａによって構成されている。The power steering mechanism 4 of this embodiment
Is configured as a hydraulic power steering mechanism that assists the steering force with hydraulic pressure. By supplying hydraulic oil of a predetermined hydraulic pressure to the hydraulic cylinder 4A of the power steering mechanism 4, the steering force of the driver (or the driver) is Can be reduced. This steering force transmission system 3
As shown in FIG. 2, is composed of a torsion bar 109, a steering gear 3A, an input shaft 111, and an output shaft 105a.

【００１７】また、図１に示すように、ステアリングホ
イール１にはステアリングシャフト１Ａが連結されてお
り、このステアリングシャフト１Ａは図示しないジョイ
ント部を介して図２に示すようなインプットシャフト１
１１に連結されている。このインプットシャフト１１１
は、図２に示すような中空状に形成されており、その内
側には、インプットシャフト１１１と同一の軸心上にト
ーションバー１０９が設けられている。Further, as shown in FIG. 1, a steering shaft 1A is connected to the steering wheel 1, and the steering shaft 1A has an input shaft 1 as shown in FIG.
It is connected to 11. This input shaft 111
2 is formed in a hollow shape as shown in FIG. 2, and a torsion bar 109 is provided on the inner side thereof on the same axis as the input shaft 111.

【００１８】このトーションバー１０９は、その上端部
においてインプットシャフト１１１に固定されており、
その下端部ではアウトプットシャフト１０５ａに連結さ
れている。また、図２に示すように、ステアリングギア
３Ａ内には、ラック２とピニオン１０５とが設けられて
おり、ピニオン１０５は、アウトプットシャフト１０５
ａに接続されている。これにより、アウトプットシャフ
ト１０５ａの回転に応じてラック２が移動するようにな
っている。The torsion bar 109 is fixed to the input shaft 111 at its upper end,
Its lower end is connected to the output shaft 105a. Further, as shown in FIG. 2, the rack 2 and the pinion 105 are provided in the steering gear 3A, and the pinion 105 includes the output shaft 105.
connected to a. As a result, the rack 2 moves in accordance with the rotation of the output shaft 105a.

【００１９】つまり、ステアリングホイール１に操舵力
が入力されると、この操舵力がステアリングシャフト１
Ａ及びインプットシャフト１１１を介してトーションバ
ー１０９に伝達される、このトーションバー１０９が捩
じられながらピニオン１０５に操舵力を伝達するように
なっている。ところで、図１に示すように、この車両に
は、電動モータ２２により駆動されるオイルポンプ２３
が設けられており、このオイルポンプ２３により、作動
油がリザーバタンク（又は、オイルリザーバ）１１から
吸い上げられるようになっている。That is, when a steering force is input to the steering wheel 1, this steering force is applied to the steering shaft 1.
The torsion bar 109 is transmitted to the torsion bar 109 via A and the input shaft 111, and the steering force is transmitted to the pinion 105 while being twisted. By the way, as shown in FIG. 1, this vehicle includes an oil pump 23 driven by an electric motor 22.
Is provided, and the oil pump 23 sucks up the working oil from the reservoir tank (or oil reservoir) 11.

【００２０】この電動モータ２２は、後述する可変機構
制御手段としてのコントローラユニット３３からの指令
信号に応じて供給電力を調整されて運転状態が制御さ
れ、作動油の油圧を制御できるようになっている。そし
て、このオイルポンプ２３から吐出された作動油は、こ
の後、二方向に分岐するようになっており、このうち、
一方の油路がパワーステアリング機構４に接続されてい
る。これにより、作動油が油圧シリンダ４Ａに供給され
るようになっている。The electric motor 22 is adjusted in supply power according to a command signal from a controller unit 33 serving as a variable mechanism control means to be described later to control an operating state and to control a hydraulic pressure of hydraulic oil. There is. Then, the hydraulic oil discharged from the oil pump 23 is branched in two directions thereafter.
One oil passage is connected to the power steering mechanism 4. As a result, the hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder 4A.

【００２１】ここで、このパワーステアリング機構４の
油圧経路について詳述すると、図２に示すように、ステ
アリングギア３Ａのハウジング１１４内には、ロータリ
バルブ１１６が設けられている。このロータリバルブ１
１６は、ハウジング１１４内で回転可能な筒状のアウタ
バルブ１１７と、インプットシャフト１１１に一体に設
けられた筒状のインナバルブ１１８とから構成されてい
る。The hydraulic path of the power steering mechanism 4 will be described in detail. As shown in FIG. 2, a rotary valve 116 is provided in the housing 114 of the steering gear 3A. This rotary valve 1
16 is composed of a cylindrical outer valve 117 rotatable in the housing 114, and a cylindrical inner valve 118 integrally provided on the input shaft 111.

【００２２】そして、ロータリバルブ１１６は、ステア
リングホイール１から入力される操舵力によって、トー
ションバー１０９が捩じられると、アウタバルブ１１７
とインナバルブ１１８との間で相対的な変位が発生し
て、このアウタバルブ１１７とインナバルブ１１８との
相対変位に応じて作動油が油圧シリンダ４Ａ供給される
ようになっているのである。When the torsion bar 109 is twisted by the steering force input from the steering wheel 1, the rotary valve 116 causes the outer valve 117 to rotate.
A relative displacement occurs between the inner valve 118 and the inner valve 118, and hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder 4A in accordance with the relative displacement between the outer valve 117 and the inner valve 118.

【００２３】また、図２に示すように、アウタバルブ１
１７には流入ポート１１７ａが形成されており、ハウジ
ング１０３に設けられた流入口１１９に連通している。
これと同様に、インナバルブ１１８には流出ポート１１
８ａが形成されて、ハウジング３に設けられた流出口１
２０に連通している。また、アウタバルブ１１７には出
力ポート（図示省略）が形成され、ハウジング１０３に
設けられた一対の出力ポート部１２１，１２２に連通し
ている。また、出力ポート部１２１，１２２は、油路を
通じて油圧シリンダ４Ａ（図１参照）に接続されてい
る。Further, as shown in FIG. 2, the outer valve 1
An inflow port 117 a is formed at 17 and communicates with an inflow port 119 provided in the housing 103.
Similarly, the inner valve 118 has an outlet port 11
8a is formed and the outlet 1 provided in the housing 3 is formed.
It communicates with 20. An output port (not shown) is formed in the outer valve 117 and communicates with a pair of output port portions 121 and 122 provided in the housing 103. Further, the output port portions 121 and 122 are connected to the hydraulic cylinder 4A (see FIG. 1) through an oil passage.

【００２４】油圧シリンダ４Ａ内のラック２の一部は、
ピストンロッドとして機能し油圧シリンダ４Ａ内で摺動
自在になっている。また、このピストンロッドの一部に
は、ピストンが設けられており、このピストンにより、
油圧シリンダ４Ａ内の長手方向両側（左右）に油圧室が
形成されている。そして、図１に示すように、これらの
左右の油圧室にそれぞれ連通するような一対の入力ポー
ト１２６，１２７が、油圧シリンダ４Ａに設けられてお
り、これらの入力ポート１２６，１２７は、流路１２
８，１２９を介して出力ポート部１２１，１２２に接続
されている。A part of the rack 2 in the hydraulic cylinder 4A is
It functions as a piston rod and is slidable in the hydraulic cylinder 4A. In addition, a piston is provided in a part of this piston rod, and by this piston,
Hydraulic chambers are formed on both sides (left and right) in the longitudinal direction in the hydraulic cylinder 4A. As shown in FIG. 1, the hydraulic cylinder 4A is provided with a pair of input ports 126 and 127 that communicate with the left and right hydraulic chambers, respectively. 12
It is connected to the output port units 121 and 122 via 8,129.

【００２５】図１，図２に示すステアリングギア３Ａの
ハウジング１０３の流入口１１９は、図１に示すオイル
ポンプ２３に接続されており、又、ハウジング１０３の
流出口１２０はオイルリザーバ１１に接続されて、油圧
シリンダ４Ａの油圧回路が構成されている。そして、ロ
ータリバルブ１１６のアウタバルブ１１７とインナバル
ブ１１８とが相対的に変位すると、操舵力及び操舵方向
に応じた油圧がロータリバルブ１１６から油圧シリンダ
４Ａ内の油圧室に供給されるようになっており、これに
より、操舵輪は油圧でアシストされながら操舵されるよ
うになっているのである。The inlet 119 of the housing 103 of the steering gear 3A shown in FIGS. 1 and 2 is connected to the oil pump 23 shown in FIG. 1, and the outlet 120 of the housing 103 is connected to the oil reservoir 11. The hydraulic circuit of the hydraulic cylinder 4A is configured. When the outer valve 117 and the inner valve 118 of the rotary valve 116 are relatively displaced, the hydraulic pressure according to the steering force and the steering direction is supplied from the rotary valve 116 to the hydraulic chamber in the hydraulic cylinder 4A. As a result, the steered wheels are steered while being hydraulically assisted.

【００２６】ところで、図１に示すように、このパワー
ステアリング機構４には、パワーステアリング機構４か
らのアシスト量を調整するアシスト量可変機構３１が設
けられている。ここではこのアシスト量可変機構３１
は、電子制御式パワーステアリング制御バルブ（ＥＰＳ
バルブ）により構成されており、ＥＰＳバルブを通じて
油圧シリンダ４Ａの油圧状態が調整されるようになって
いる。By the way, as shown in FIG. 1, the power steering mechanism 4 is provided with an assist amount varying mechanism 31 for adjusting the assist amount from the power steering mechanism 4. Here, this assist amount variable mechanism 31
Is an electronically controlled power steering control valve (EPS
Valve), and the hydraulic state of the hydraulic cylinder 4A is adjusted through the EPS valve.

【００２７】なお、この電子制御式パワーステアリング
については、例えば、車速センサ等で検出した情報に基
づいてＥＰＳバルブ等の作動を図示しないＥＣＵ（エレ
クトロニック・コントロール・ユニット）により電子制
御しながら、操舵アシスト量を調整できるようにしたも
のである。また、この車両の操舵力伝達系３には、上記
のＥＰＳバルブとともに、反力発生手段３０が併設され
ており、この反力発生手段３０を調整することにより、
アシスト量可変機構３１（すなわち、ＥＰＳバルブ）に
よるアシスト量を制御することができるようになってい
る。Regarding this electronically controlled power steering, for example, steering assist is performed while electronically controlling the operation of the EPS valve and the like by an ECU (electronic control unit) not shown, based on information detected by a vehicle speed sensor or the like. The amount can be adjusted. Further, the steering force transmission system 3 of this vehicle is provided with a reaction force generating means 30 along with the EPS valve. By adjusting the reaction force generating means 30,
It is possible to control the assist amount by the assist amount varying mechanism 31 (that is, the EPS valve).

【００２８】この反力発生手段３０は、例えば以下のよ
うに構成される。図２に示すように、パワーステアリン
グ機構４におけるインプットシャフト１１１の下端部１
３７は、インプットシャフト１１１をトーションバー１
０９の軸心方向に沿って下方へ延長された状態になって
いる。この下端部１３７の周囲はケーシング１０３内に
格納されており、下端部１３７とケーシング１０３との
間には円形の室１４７が形成されている。また、この室
１４７の内部には、アウトプットシャフト１０５ａと一
体に連結された大径部分１３８が回転自在に収容されて
いる。The reaction force generating means 30 is constructed as follows, for example. As shown in FIG. 2, the lower end portion 1 of the input shaft 111 in the power steering mechanism 4
37 is the input shaft 111 and the torsion bar 1
It is in a state of being extended downward along the axial direction of 09. The periphery of the lower end 137 is housed in the casing 103, and a circular chamber 147 is formed between the lower end 137 and the casing 103. In addition, a large-diameter portion 138 integrally connected to the output shaft 105a is rotatably accommodated inside the chamber 147.

【００２９】大径部分１３８は、ロータリバルブ１１６
のアウタバルブ１１７にピン１３６を介して連結されて
いる。また、大径部分１３８の外周面の全体にはインナ
スリーブ１３９が嵌め込まれ、このインナスリーブ１３
９とケーシング１０３との間には、アウタスリーブ１４
０が回転自在に嵌め込まれている。図３，図４に示すよ
うに、大径部分１３８の内部には、偏平な凹部状の室１
４１が形成されている。The large diameter portion 138 has a rotary valve 116.
Is connected to the outer valve 117 of FIG. An inner sleeve 139 is fitted over the entire outer peripheral surface of the large diameter portion 138.
The outer sleeve 14 is provided between the casing 9 and the casing 103.
0 is rotatably fitted. As shown in FIGS. 3 and 4, the flat recessed chamber 1 is provided inside the large-diameter portion 138.
41 are formed.

【００３０】また、大径部分１３８で覆われた下端部１
３７には、半径方向の外側に張り出す板状の張出し部
（被押圧部）１４２がそれぞれ形成されている。張出し
部１４２は、いずれも室１４１の長さ及び幅寸法よりも
小さな外形に形成され、張出し部１４２は室１４１に同
心的に遊嵌されている。また、板状の張出し部１４２と
偏平な室１４１との隙間は、ロータリバルブ１１６の作
動角を補償するに必要な領域が設定できる寸法に定めら
れ、トーションバー１０９がインプットシャフト１１１
に対して所定角度の範囲で捩じられるようになってい
る。Further, the lower end portion 1 covered with the large diameter portion 138.
The plate 37 is formed with a plate-shaped projecting portion (pressed portion) 142 that projects outward in the radial direction. Each of the overhanging portions 142 is formed to have an outer shape smaller than the length and width dimensions of the chamber 141, and the overhanging portions 142 are concentrically loosely fitted in the chamber 141. Further, the gap between the plate-shaped overhanging portion 142 and the flat chamber 141 is set to a size that can set a region necessary to compensate for the operating angle of the rotary valve 116, and the torsion bar 109 is used for the input shaft 111.
It is designed to be twisted within a predetermined angle with respect to.

【００３１】また、室１４１を挟む両側の部分には、張
出し部１４２を挟んで直列に連なるように、４つの円形
の孔部１４３が対称に形成されている。そして、これら
各孔部１４３には、それぞれプランジャ（押圧子）１４
４ａ，１４４ｂが軸方向に摺動自在に嵌挿されている。
また、各プランジャ１４４ａ，１４４ｂの先端中央には
突起１４２ａが形成され、突起１４２ａにより張出し部
１４２が押圧されるようになっている。Further, four circular holes 143 are symmetrically formed on both sides of the chamber 141 so as to be continuous in series with the overhanging portion 142 interposed therebetween. The plunger (presser) 14 is provided in each of the holes 143.
4a and 144b are slidably inserted in the axial direction.
A protrusion 142a is formed at the center of the tip of each plunger 144a, 144b, and the protrusion 142a presses the projecting portion 142.

【００３２】また、プランジャ１４４ａ，１４４ｂの後
端面とインナスリーブ１３９とで囲まれた孔部分には、
それぞれ油圧室１４５，１４６が形成されている。以
下、これら対称な４つの油圧室１４５，１４６のうち、
室１４１に対して時計方向後側の２つのものを第１油圧
室１４５、室１４１に対して時計方向前側の２つのもの
を第２油圧室１４６とする。Further, in the hole portion surrounded by the rear end surfaces of the plungers 144a and 144b and the inner sleeve 139,
Hydraulic chambers 145 and 146 are formed respectively. Of these four symmetrical hydraulic chambers 145, 146,
Two chambers on the rear side in the clockwise direction with respect to the chamber 141 are referred to as first hydraulic chambers 145, and two chambers on the front side in the clockwise direction with respect to the chamber 141 are referred to as second hydraulic chambers 146.

【００３３】また、図２に示すように、インナスリーブ
１３９の外周面の上部には、第１環状油路１４８が設け
られ、インナスリーブ１３９の外周面の下部には第２環
状油路１４９が設けられている。また、図３に示すよう
に、インナスリーブ１３９の第１油圧室１４５と対応す
る位置には、それぞれ第１孔路１５０ａが設けられてお
り、第１環状油路１４８は、各第１孔路１５０ａを介し
て、２つの第１油圧室１４５に連通している。これと同
様に、図４に示すように、インナスリーブ１３９の第２
油圧室１４６と対応する位置には、それぞれ第２孔路１
５０ｂが設けられており、第２環状油路１４９は、各第
２孔路１５０ｂを介して、２つの第２油圧室１４６に連
通している。Further, as shown in FIG. 2, a first annular oil passage 148 is provided above the outer peripheral surface of the inner sleeve 139, and a second annular oil passage 149 is provided below the outer peripheral surface of the inner sleeve 139. It is provided. Further, as shown in FIG. 3, a first hole passage 150a is provided at a position corresponding to the first hydraulic chamber 145 of the inner sleeve 139, and the first annular oil passage 148 is provided with each first hole passage. It communicates with the two first hydraulic chambers 145 via 150a. Similarly, as shown in FIG. 4, the second inner sleeve 139
The second hole 1 is provided at a position corresponding to the hydraulic chamber 146.
50b is provided, and the second annular oil passage 149 communicates with the two second hydraulic chambers 146 via the respective second hole passages 150b.

【００３４】さらに、図２に示すように、アウタスリー
ブ１４０の外周面の上部には第１環状油路１５１が設け
られ、アウタスリーブ１４０の外周面の下部には第２環
状油路１５２が設けられている。なお、図中の符号１５
３は、油路シール用のＯリングである。また、図３，図
４に示すように、アウタスリーブ１４０の第１環状油路
１５１は、ケーシング１０３に形成された第１入出口１
５４に連通し、アウタスリーブ１４０の第２環状油路１
５２はケーシング１０３に形成された第２入出口１５５
に連通している。Further, as shown in FIG. 2, a first annular oil passage 151 is provided above the outer peripheral surface of the outer sleeve 140, and a second annular oil passage 152 is provided below the outer peripheral surface of the outer sleeve 140. Has been. Incidentally, reference numeral 15 in the drawing
Reference numeral 3 is an O-ring for oil passage sealing. Further, as shown in FIGS. 3 and 4, the first annular oil passage 151 of the outer sleeve 140 is formed by the first inlet / outlet port 1 formed in the casing 103.
The second annular oil passage 1 of the outer sleeve 140, which communicates with 54.
52 is a second inlet / outlet port 155 formed in the casing 103
Is in communication with.

【００３５】アウタスリーブ１４０には、第１連通孔１
６１，１６１が設けられており、これらの連通孔１６
１，１６１を介して、インナスリーブ１３９の第１環状
油路１４８とアウタスリーブ１４０の第１環状油路１５
１とが連通するようになっている。また、アウタスリー
ブ１４０には、第２連通孔１６２，１６２も設けられて
おり、これらの第２連通孔１６２，１６２を介して、イ
ンナスリーブ１３９の第２環状油路１４９とアウタスリ
ーブ１４０の第２環状油路１５２とが連通するようにな
っている。The outer sleeve 140 has a first communicating hole 1
61, 161 are provided, and these communication holes 16
1, 161 through the first annular oil passage 148 of the inner sleeve 139 and the first annular oil passage 15 of the outer sleeve 140.
It is designed to communicate with 1. In addition, the outer sleeve 140 is also provided with second communication holes 162 and 162, and the second annular oil passage 149 of the inner sleeve 139 and the second communication hole 162 of the outer sleeve 140 are provided through the second communication holes 162 and 162. The two annular oil passages 152 communicate with each other.

【００３６】さらに、この車両には、上記の反力発生手
段３０の作動状態を制御するためのモード切替バルブ８
が設けられており、上述のオイルポンプ２３から二方向
に分岐した油路のうち、他方の油路がこのモード切替バ
ルブ８に接続されている。そして、このモード切替バル
ブ８を制御することにより反力発生手段３０が制御され
るようになっている。Further, this vehicle has a mode switching valve 8 for controlling the operating state of the reaction force generating means 30.
Is provided, and of the oil passages branched in two directions from the oil pump 23, the other oil passage is connected to the mode switching valve 8. Then, the reaction force generating means 30 is controlled by controlling the mode switching valve 8.

【００３７】このモード切替バルブ８は、例えばソレノ
イドバルブとして構成されており、通常は、左右のリタ
ーンスプリング１６，１６の付勢力の釣合いにより、バ
ルブが閉じられてドレーン状態になっている。そして、
このモード切替バルブ８は、後述するコントローラユニ
ット３３からの制御信号に基づいてバルブ８が図中左右
方向に駆動されるようになっており、これにより反力発
生手段３０に所要の作動油が供給されるようになってい
る。The mode switching valve 8 is constructed as, for example, a solenoid valve, and normally, the valve is closed and in a drain state by the balance of the urging forces of the left and right return springs 16, 16. And
The mode switching valve 8 is configured such that the valve 8 is driven in the left-right direction in the figure based on a control signal from a controller unit 33, which will be described later, whereby the reaction force generating means 30 is supplied with necessary hydraulic oil. It is supposed to be done.

【００３８】また、コントローラユニット３３には各種
のセンサが接続されており、これらのセンサからの情報
に基づいて、電動モータ２２及びモード切替バルブ８の
作動が制御されるようになっている。そして、このコン
トローラユニット３３には、図１に示すようなストロー
クセンサ２０と車速検出手段３４とエンジン回転数検出
手段３５と操舵情報検出手段３６と覚醒度検出手段３７
とが接続されている。Various sensors are connected to the controller unit 33, and the operation of the electric motor 22 and the mode switching valve 8 is controlled based on the information from these sensors. The controller unit 33 includes a stroke sensor 20, a vehicle speed detecting means 34, an engine speed detecting means 35, a steering information detecting means 36, and an awakening degree detecting means 37 as shown in FIG.
And are connected.

【００３９】覚醒度検出手段３７は、ドライバの覚醒状
態を検知するセンサであって、例えば、ドライバの心拍
数等から覚醒度（つまり、例えば、居眠りをしていない
かどうか等の度合い）を演算して、コントローラユニッ
ト３３にこれを出力するようになっている。また、例え
ば特開昭６３−１４２４７８や特開平３−１５６３１０
に開示されている白線を認識して検出するような技術を
用いても、ドライバの覚醒度を検出することができる。The awakening degree detecting means 37 is a sensor for detecting the awakening state of the driver, and calculates the awakening degree (that is, the degree of whether or not the person is sleeping, for example) from the heart rate of the driver, for example. Then, this is output to the controller unit 33. Further, for example, JP-A-63-142478 and JP-A-3-156310.
The driver's arousal level can also be detected by using the technique disclosed by recognizing and detecting the white line.

【００４０】そして、このような白線認識装置を用いれ
ば、車両が必要以上にふらついて、道路白線を横切って
進路変更したりすると、ドライバの覚醒度が低いと判断
することができるのである。さらには、このような白線
認識装置をウインカスイッチと連動させて、ウインカス
イッチがＯＦＦであって（つまり、方向指示器を作動さ
せないで）、所定時間内で所定回数以上道路白線を横切
ると、この白線を横切った回数に応じてドライバの覚醒
度を判断するようにしてもよい。By using such a white line recognizing device, it is possible to determine that the driver's arousal level is low when the vehicle wanders more than necessary and changes its course across the road white line. Furthermore, when such a white line recognition device is interlocked with a turn signal switch, if the turn signal switch is OFF (that is, without turning on the turn signal) and the road white line is crossed a predetermined number of times or more within a predetermined time, The driver's arousal level may be determined according to the number of times the white line is crossed.

【００４１】そして、コントローラユニット３３では、
覚醒度検出手段３７の情報に基づいて、ドライバの覚醒
度が低いと判断できる場合には、モード切替バルブ８を
調整して、反力発生手段３０により、操舵力を変更する
ようになっている。つまり、モード切替バルブ８を駆動
させて、反力発生手段３０に作動油を供給することによ
り、操舵力を積極的に変化させ、ドライバに注意を促す
ようになっているのである。これにより、操舵感の変化
がドライバに伝達され、ドライバの覚醒度を向上させる
ことができるようになっている。Then, in the controller unit 33,
When it can be determined that the driver's awakening degree is low based on the information of the awakening degree detecting means 37, the mode switching valve 8 is adjusted and the reaction force generating means 30 changes the steering force. . In other words, by driving the mode switching valve 8 and supplying hydraulic oil to the reaction force generating means 30, the steering force is positively changed to call the driver's attention. As a result, the change in steering feeling is transmitted to the driver, and the awakening degree of the driver can be improved.

【００４２】また、ストロークセンサ２０は、ラック２
の近傍に設けられており、操舵時のラック２のストロー
クを検知してコントローラユニット３３へ出力するよう
になっている。また、操舵情報検出手段３６は、例え
ば、操舵角やステアリングホイール１に入力された操舵
力を検知してコントローラユニット３３へ出力するよう
になっている。The stroke sensor 20 is used for the rack 2
Is provided in the vicinity of, and detects the stroke of the rack 2 during steering and outputs it to the controller unit 33. Further, the steering information detecting means 36 detects the steering angle and the steering force input to the steering wheel 1, and outputs the steering force to the controller unit 33.

【００４３】本発明の一実施例としての操舵補助装置付
き車両は、上述のように構成されているので、車両の走
行状態は、車速検出手段３４とエンジン回転数検出手段
３５とにより検知され、操舵の状態はストロークセンサ
２０と操舵情報検出手段３６とにより検知される。ま
た、覚醒度検出手段３７によりドライバの覚醒度が検出
される。そして、コントローラユニット３３では、これ
らの情報に基づいてパワーステアリング機構４のアシス
ト力を制御する。Since the vehicle with the steering assist device as one embodiment of the present invention is constructed as described above, the running state of the vehicle is detected by the vehicle speed detecting means 34 and the engine speed detecting means 35. The steering state is detected by the stroke sensor 20 and the steering information detecting means 36. Further, the awakening degree detecting means 37 detects the awakening degree of the driver. Then, the controller unit 33 controls the assist force of the power steering mechanism 4 based on these pieces of information.

【００４４】そして、覚醒度検出手段３７からの検出情
報に基づいてドライバの覚醒度が低いと、これを居眠り
運転と判断して、パワーステアリングのアシスト力を制
御してドライバに警告を与える。この時、図７に示すフ
ローチャートに従ってドライバに警告を与えるかどうか
が決定される。When the driver's awakening degree is low based on the detection information from the awakening degree detecting means 37, it is determined that the driver is dozing and the assisting force of the power steering is controlled to give a warning to the driver. At this time, whether to give a warning to the driver is determined according to the flowchart shown in FIG.

【００４５】つまり、まずコントローラ３３では、車速
検出手段３４とエンジン回転数検出手段３５と操舵情報
検出手段３６とからの情報に基づいて、車両の運転状態
が判断される。そして、コントローラ３３では、この車
両の運転状態にしたがって、ドライバに警告が可能な状
態であるかどうかが判断される（ステップＳ１）。すな
わち、この操舵補助装置はアシスト量制御で警告するの
で、アシスト量制御をしうる状態であるかどうかが判断
される。具体的には、操舵入力があった場合に警告が可
能と判断でき、操舵角センサの情報等に基づいて、ドラ
イバに警告が可能な状態であるかを判断する。That is, first, the controller 33 determines the operating state of the vehicle based on the information from the vehicle speed detecting means 34, the engine speed detecting means 35, and the steering information detecting means 36. Then, the controller 33 determines whether or not the driver can be warned according to the driving state of the vehicle (step S1). That is, since this steering assist device warns by assist amount control, it is determined whether or not the assist amount control is possible. Specifically, it can be determined that a warning can be issued when there is a steering input, and it is determined whether or not the driver can be warned based on the information of the steering angle sensor and the like.

【００４６】そして、ステップＳ１において、ドライバ
に警告が可能でない、つまり操舵入力がないと判断され
た時は、その後リターンされる。また、ステップＳ１で
警告が可能、つまり操舵入力があると判断された場合
は、覚醒度検出手段３７からの検出情報に基づいて覚醒
度が低下しているかどうかが判断される（ステップＳ
２）。そして、例えばドライバの心拍数をモニターした
り、または車両と白線との相対的な位置関係を検出した
りすることにより、覚醒度の低下を推測する。When it is determined in step S1 that the driver cannot be warned, that is, there is no steering input, the process returns. If it is determined in step S1 that a warning can be issued, that is, there is a steering input, it is determined based on the detection information from the awakening degree detecting means 37 whether or not the awakening degree has decreased (step S).
2). Then, for example, by monitoring the heart rate of the driver or by detecting the relative positional relationship between the vehicle and the white line, the decrease in the arousal level is estimated.

【００４７】この時、ドライバの覚醒度が低下している
と判断された場合は、ステップＳ３において、パワース
テアリング機構４のアシスト力を不規則（ランダム）に
変化させるような覚醒度向上制御が行なわれる。また、
ステップＳ２において、ドライバの覚醒度が低下してい
ない場合は、安定したアシスト力が発揮されるような通
常制御が行なわれる。At this time, if it is determined that the driver's arousal level has decreased, in step S3, the awakening level improvement control is performed such that the assist force of the power steering mechanism 4 is randomly (randomly) changed. Be done. Also,
In step S2, when the driver's arousal level is not reduced, normal control is performed so that a stable assist force is exerted.

【００４８】そして、この時はステップＳ４において、
ストロークセンサ２０からの情報に基づいて、切り増し
が必要な状態かどうかが判断される。なお、この判断
は、ステップＳ１と同様に、例えば、白線認識システム
を用いて行なわれる。そして、切り増しが必要であると
判断されると、ステップＳ５においてパワーステアリン
グ機構４のアシスト力を増加させるようにコントローラ
ユニット３３から制御信号が出力される。At this time, in step S4,
Based on the information from the stroke sensor 20, it is determined whether or not additional cutting is necessary. Note that this determination is made using, for example, a white line recognition system, as in step S1. Then, when it is determined that the additional cutting is necessary, the control signal is output from the controller unit 33 so as to increase the assisting force of the power steering mechanism 4 in step S5.

【００４９】また、ステップＳ４において、切り増しの
必要がないと判断されると、ステップＳ６においてパワ
ーステアリング機構４のアシスト力を低減させるように
コントローラユニット３３から制御信号が出力される。
そして、コントローラユニット３３からの制御信号に基
づいてパワーステアリング機構４のアシスト力が制御さ
れる。Further, if it is determined in step S4 that there is no need for additional cutting, a control signal is output from the controller unit 33 to reduce the assisting force of the power steering mechanism 4 in step S6.
Then, the assist force of the power steering mechanism 4 is controlled based on the control signal from the controller unit 33.

【００５０】そして、覚醒度向上制御を行なうと判断し
た場合は、コントローラユニット３３により、電動モー
タ２２とモード制御バルブ８とが制御されて、反力発生
手段３０に作動油が供給される。このような反力発生手
段３０における第１及び第２油圧室１４５，１４６への
油圧の作用との状況を図５，図６に基づいて説明する。
図５（ａ），（ｂ），（ｃ）には第１及び第２油圧室１
４５，１４６への油圧の作用状況、図６（ａ），
（ｂ），（ｃ）には図５に対応したプランジャ１４４
ａ，１４４ｂの動作を概略的に示してある。When it is determined that the awakening degree improvement control is to be performed, the controller unit 33 controls the electric motor 22 and the mode control valve 8 to supply the reaction oil to the reaction force generating means 30. The situation of the action of hydraulic pressure on the first and second hydraulic chambers 145 and 146 in the reaction force generating means 30 will be described with reference to FIGS.
5 (a), (b), and (c), the first and second hydraulic chambers 1 are shown.
45, 146 the state of action of hydraulic pressure on FIG. 6 (a),
5B and 5C, the plunger 144 corresponding to FIG.
The operation of a and 144b is schematically shown.

【００５１】オイルポンプ２３からの油圧が第１油圧室
１４５に供給されると、図５（ａ），図６（ａ）に示す
ように、プランジャ１４４ａが張出し部１４２を押圧
し、トーションバー１０９に、例えば、ロータリバルブ
１１６の正転方向（右方向）の捩じりモーメントを発生
させて、例えばロータリバルブ１１６の作動角を微小に
増加させる。When the oil pressure from the oil pump 23 is supplied to the first oil pressure chamber 145, the plunger 144a presses the overhanging portion 142, as shown in FIGS. In addition, for example, a torsional moment in the normal rotation direction (right direction) of the rotary valve 116 is generated to slightly increase the operating angle of the rotary valve 116, for example.

【００５２】図５（ｂ），図６（ｂ）に示すように、オ
イルポンプ１３３からの作動油が第２油圧室１４６に供
給されると、プランジャ１４４ｂが張出し部１４２を押
圧し、トーションバー１０９に、例えば、ロータリバル
ブ１１６の逆転方向（左方向）捩じりモーメントを発生
させる。なお、第１及び第２の制御弁１５８，１５９が
作動した時は、図５（ｃ），図６（ｃ）に示すように、
オイルポンプ１３３からの圧油が第１及び第２油圧室１
４５，１４６に供給され、プランジャ１４４ａ，１４４
ｂが張出し部１４２を両側から押圧する。この状態で
は、トーションバー１０９の等価剛性が高められ、例え
ば、ハンドル１１３の中立付近時における手応え感と安
定感とを増すことができる。As shown in FIGS. 5 (b) and 6 (b), when the hydraulic oil from the oil pump 133 is supplied to the second hydraulic chamber 146, the plunger 144b presses the overhanging portion 142 to cause the torsion bar. In 109, for example, a reverse rotation (leftward) torsion moment of the rotary valve 116 is generated. When the first and second control valves 158 and 159 are activated, as shown in FIGS. 5 (c) and 6 (c),
The pressure oil from the oil pump 133 is the first and second hydraulic chambers 1.
45, 146 and plungers 144a, 144
b presses the overhanging portion 142 from both sides. In this state, the equivalent rigidity of the torsion bar 109 can be increased, and, for example, the feeling of response and the sense of stability can be increased near the neutral position of the handlebar 113.

【００５３】このように、モード切替バルブ８の切替え
動作により、トーションバー１０９に独立して捩じりモ
ーメントが発生する。そして、これによりステアリング
ホイール１からの操舵入力に対して、例えば操舵力を増
大させたりすることができ、操舵感が変化するのであ
る。この時、コントローラユニット３３により、電動モ
ータ２２とモード制御バルブ８とは、例えば図８（ａ）
に示すような特性にしたがって制御される。なお、図８
（ａ）の横軸は時間ｔ，縦軸は操舵力に対するアシスト
力の割合である。As described above, the torsional moment is independently generated in the torsion bar 109 by the switching operation of the mode switching valve 8. As a result, for example, the steering force can be increased with respect to the steering input from the steering wheel 1, and the steering feeling changes. At this time, the electric motor 22 and the mode control valve 8 are controlled by the controller unit 33, for example, as shown in FIG.
It is controlled according to the characteristics shown in. Note that FIG.
The horizontal axis of (a) is time t, and the vertical axis is the ratio of the assist force to the steering force.

【００５４】これにより、ドライバの操舵力Ｈｆ及び操
舵角Ｈａは図８（ｂ）のようにランダムに変化する。し
たがって、このように不規則にアシスト力を変化させる
と、ステアリングホイール１を介してこれがドライバに
伝達されるので、例えば、図８（ｃ）に示すように、操
舵力Ｈｆの変化によりドライバの心拍数が高くなって、
ドライバの覚醒度を向上させることができる。As a result, the steering force Hf and the steering angle Ha of the driver change randomly as shown in FIG. 8 (b). Therefore, if the assisting force is changed irregularly in this way, it is transmitted to the driver via the steering wheel 1. Therefore, for example, as shown in FIG. 8C, the driver's heartbeat is changed by the change in the steering force Hf. The higher the number,
The arousal level of the driver can be improved.

【００５５】そして、これにより、運転中の居眠り等を
防止することができるのである。また、操舵角の切り戻
し制御を行なうと判断した場合は、例えば、図９（ａ）
に示すような特性によりアシスト力を減少させる。この
時、例えば、モード制御バルブ８を駆動して、反力発生
手段３０により操舵力に抗するような反力を発生させ
て、アシスト力を減少させる。Thus, it is possible to prevent a drowsiness during driving. Further, when it is determined that the steering angle turning back control is performed, for example, FIG.
The assist force is reduced by the characteristics shown in. At this time, for example, the mode control valve 8 is driven, and the reaction force generating means 30 generates a reaction force against the steering force to reduce the assist force.

【００５６】このようにアシスト力を減少させると、ド
ライバの負担する操舵力が増加するので、図９（ｂ）に
示すように等価的に操舵角Ｈａが減少して、切り戻し操
舵となる。また、操舵角の切り増し制御を行なうと判断
した場合は、例えば、図１０（ａ）に示すような特性に
したがってパワーステアリング機構４のアシスト力を増
加させる。When the assisting force is reduced in this way, the steering force borne by the driver increases, so that the steering angle Ha is equivalently reduced as shown in FIG. When it is determined that the steering angle increase control is to be performed, the assist force of the power steering mechanism 4 is increased according to the characteristics shown in FIG.

【００５７】そして、このようにアシスト力を増加させ
るとドライバの負担する操舵力が減少するので、軽い力
でステアリングホイール１を操舵することができるよう
になり、図１０（ｂ）に示すように等価的に操舵角Ｈａ
が増加して、切り増し操舵となる。このように、ドライ
バの覚醒度が正常な場合は、パワーステアリング機構４
のアシスト力を調整することにより、等価的に切り増
し，切り戻しの制御を行なうことができ、操舵角を積極
的に制御することができるのである。When the assisting force is increased in this way, the steering force borne by the driver is reduced, so that the steering wheel 1 can be steered with a light force, as shown in FIG. 10 (b). Equivalently the steering angle Ha
Is increased, and steering is turned over. In this way, when the driver's alertness is normal, the power steering mechanism 4
By adjusting the assisting force of (1), it is possible to equivalently perform the control for turning up and back, and it is possible to positively control the steering angle.

【００５８】また、ドライバの覚醒度が低下している場
合は、反力発生手段３０にランダムな作動油圧を供給す
ることにより、パワーステアリング機構４のアシスト力
が不規則となり、これがステアリングホイール１を介し
てドライバに伝達される。そして、この不規則な操舵力
の変化によりドライバは、覚醒度が低くなっていること
を認識できる。これ自体ドライバの覚醒度の向上となる
が、ドライバが自らの覚醒度の低下を認識しても、車両
を運転するに十分な程度まで覚醒度が向上しなければ、
ドライバが自らが休息を取るべきである。もちろん、操
舵力を不規則に変化させる刺激により、ドライバの覚醒
度が運転を続行できる程十分に向上する効果も期待で
き、この場合には、運転を継続できる。Further, when the driver's arousal level is lowered, the assist force of the power steering mechanism 4 becomes irregular by supplying a random operating oil pressure to the reaction force generating means 30, which causes the steering wheel 1 to move. Is transmitted to the driver. Then, the driver can recognize that the awakening level is low due to the irregular change in the steering force. This will increase the driver's arousal level, but even if the driver recognizes that the driver's arousal level has decreased, if the driver's arousal level does not improve enough to drive the vehicle,
The driver should take a rest himself. Of course, an effect that the driver's arousal level is sufficiently improved so that the driver can continue driving can be expected by the stimulus that irregularly changes the steering force, and in this case, the driver can continue driving.

【００５９】なお、図１１に示すように、オイルポンプ
２３はエンジン９により直接駆動されるようにしてもよ
い。この場合、オイルポンプ２３からの作動油の吐出圧
は、エンジン９の回転数に依存するため、作動油を所定
の油圧に調整するためのリリーフバルブ１３がオイルポ
ンプ２３の下流側に設けられている。The oil pump 23 may be directly driven by the engine 9 as shown in FIG. In this case, since the discharge pressure of the hydraulic oil from the oil pump 23 depends on the rotation speed of the engine 9, a relief valve 13 for adjusting the hydraulic oil to a predetermined hydraulic pressure is provided on the downstream side of the oil pump 23. There is.

【００６０】そして、このリリーフバルブ１３は、コン
トローラユニット３３により制御されるようになってお
り、モード切替バルブ８や図示しないＥＰＳバルブに所
定の油圧よりも高圧の作動油が供給されると、弁が開い
て作動油がリザーバタンク１１へ戻るようになってい
る。このリリーフバルブ１３は、モード切替バルブ８と
同様に、ソレノイド１４により作動するソレノイドバル
ブとして構成されており、通常はリターンスプリング１
６の付勢力により、図中左方向に押圧されてバルブが閉
じた状態になっている。The relief valve 13 is controlled by the controller unit 33, and when the mode switching valve 8 and the EPS valve (not shown) are supplied with hydraulic oil having a pressure higher than a predetermined hydraulic pressure, the valve is opened. Is opened and the hydraulic oil is returned to the reservoir tank 11. Similar to the mode switching valve 8, the relief valve 13 is configured as a solenoid valve that is operated by a solenoid 14, and is normally a return spring 1
The urging force of 6 pushes the valve to the left in the drawing to close the valve.

【００６１】そして、コントローラユニット３３からの
制御信号に基づいて、バルブ本体がソレノイド１４によ
りリターンスプリング１６に抗して図中右方向に駆動さ
れて、ドレーン状態に開放するようになっている。そし
て、このように作動油をエンジン９により加圧するよう
に構成すると、低コスト，省スペースで車両に搭載する
ことができる。Then, based on a control signal from the controller unit 33, the valve body is driven by the solenoid 14 in the right direction in the figure against the return spring 16 to open in the drain state. When the hydraulic oil is pressurized by the engine 9 in this way, it can be mounted on a vehicle at low cost and in a small space.

【００６２】[0062]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の操舵補助
装置付き車両によれば、人為的な操舵力を入力されるス
テアリングホイールと、該ステアリングホイール側と該
操舵輪との間に介設されて該操舵輪を該ステアリングホ
イールの状態に対応した角度に操舵する操舵力伝達系
と、該操舵力伝達系に付設され、該人為的な操舵力の入
力時に操舵状態に対応して操舵力をアシストするパワー
ステアリング機構とをそなえ、該パワーステアリング機
構による操舵力アシスト量を変更しうるアシスト量可変
機構と、該人為的な操舵力を入力する操作者の覚醒度を
検出する覚醒度検出手段とが設けられるとともに、該覚
醒度検出手段からの検出情報に基づいて、該操作者の覚
醒度が通常状態のときには、該人為的な操舵力の入力時
に操舵状態に対応した安定した操舵力アシスト量が発揮
される通常制御により該アシスト量可変機構を制御し、
該操作者の覚醒度が低下状態のときには、該人為的な操
舵力の入力時に操舵状態に対して操舵力アシスト量が不
規則に変化する覚醒度向上制御により該アシスト量可変
機構を制御する可変機構制御手段が設けられるという構
成により、通常制御では操舵状態に対応した安定した操
舵力アシスト量が発揮されるとともに、覚醒度向上制御
では、ドライバの覚醒度を向上させることができ、これ
により、運転中の居眠り等を防止することができる。As described in detail above, according to the vehicle with the steering assist device of the present invention, the steering wheel to which an artificial steering force is input and the interposition between the steering wheel side and the steering wheel are provided. A steering force transmission system for steering the steered wheels to an angle corresponding to the state of the steering wheel; and a steering force transmission system attached to the steering force transmission system for steering according to the steering state when the artificial steering force is input. A power steering mechanism for assisting force, an assist amount varying mechanism capable of changing the steering force assist amount by the power steering mechanism, and an awakening level detection for detecting an awakening level of an operator who inputs the artificial steering force And means for responding to the steering state at the time of inputting the artificial steering force when the awakening degree of the operator is in the normal state based on the detection information from the awakening degree detecting means. And controlling the assist amount variable mechanism by normal control stable steering force assist amount is exhibited,
When the awakening degree of the operator is low, the steering force assist amount changes irregularly with respect to the steering state when the artificial steering force is input. With the configuration in which the mechanism control means is provided, a stable steering force assist amount corresponding to the steering state is exhibited in the normal control, and the driver's arousal level can be improved in the awakening level improvement control. It is possible to prevent drowsiness during driving.

【００６３】また、従来のパワーステアリング機構を用
いて構成することができ、低コスト，省スペースで車両
に設置することができる。Further, the power steering mechanism of the related art can be used, and it can be installed in a vehicle at low cost and in a small space.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例としての操舵補助装置付き車
両における油圧系統を模式的に示す油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a hydraulic system in a vehicle with a steering assist device as an embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施例としての操舵補助装置付き車
両における要部の構成を模式的に示す断面図である。FIG. 2 is a sectional view schematically showing a configuration of a main part of a vehicle with a steering assist device as an embodiment of the present invention.

【図３】本発明の一実施例としての操舵補助装置付き車
両における要部の構成を示す断面図であって図２におけ
るＳ１−Ｓ１断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a configuration of a main part of a vehicle with a steering assist device as one embodiment of the present invention, which is a S1-S1 cross-sectional view in FIG.

【図４】本発明の一実施例としての操舵補助装置付き車
両における要部の構成を示す断面図であって図２におけ
るＳ２−Ｓ２断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a configuration of a main part of a vehicle with a steering assist device as one embodiment of the present invention, which is a S2-S2 cross-sectional view in FIG.

【図５】本発明の一実施例としての操舵補助装置付き車
両における作動状態を模式的に示す断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view schematically showing an operating state of a vehicle with a steering assist device as an embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施例としての操舵補助装置付き車
両における作動状態を示す模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram showing an operating state of a vehicle with a steering assist device as an embodiment of the present invention.

【図７】本発明の一実施例としての操舵補助装置付き車
両における作用を説明するためのフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of the vehicle with a steering assist device as an embodiment of the present invention.

【図８】本発明の一実施例としての操舵補助装置付き車
両における作用を説明するための特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram for explaining an operation in a vehicle with a steering assist device as an embodiment of the present invention.

【図９】本発明の一実施例としての操舵補助装置付き車
両における作用を説明するための特性図である。FIG. 9 is a characteristic diagram for explaining an operation in a vehicle with a steering assist device as an embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の一実施例としての操舵補助装置付き
車両における作用を説明するための特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram for explaining an operation in a vehicle with a steering assist device as an embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の一実施例としての操舵補助装置付き
車両における油圧系統の変形例を模式的に示す油圧回路
図である。FIG. 11 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a modified example of a hydraulic system in a vehicle with a steering assist device as an embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ステアリングホイール １Ａ ステアリングシャフト ２ ラック ３ 操舵力伝達系 ３Ａ ステアリングギア ４ パワーステアリング機構 ４Ａ 油圧シリンダ ８ モード切替バルブ ９ エンジン １１ リザーバタンク １３ リリーフバルブ １６ リターンスプリング ２０ ストロークセンサ ２２ 電動モータ ２３ オイルポンプ ３０ 反力発生手段 ３１ アシスト量可変機構 ３３ 可変機構制御手段としてのコントローラユニット ３４ 車速検出手段 ３５ エンジン回転数検出手段 ３６ 操舵情報検出手段 ３７ 覚醒度検出手段 １０３ ハウジング １０５ ピニオン １０５ａ アウトプットシャフト １０９ トーションバー １１１ インプットシャフト １１４ ハウジング １１６ ロータリバルブ １１７ アウタバルブ １１７ａ 流入ポート １１８ インナバルブ １１８ａ 流出ポート １１９ 流入口 １２０ 流出口 １２１，１２２ 出力ポート部 １２６，１２７ 入力ポート部 １２８，１２９ 流路 １３６ ピン １３７ インプットシャフト下端部 １３８ 大径部分 １３９ インナスリーブ １４０ アウタスリーブ １４１，１４７ 室 １４２ 張出し部 １４２ａ 突起 １４３ 円形孔部 １４４ａ，１４４ｂ プランジャ（押圧子） １４５，１４６ 油圧室 １４８ 第１環状油路 １４９ 第２環状油路 １５０ａ 第１孔路 １５０ｂ 第２孔路 １５１ 第１環状油路 １５２ 第２環状油路 １５３ Ｏリング １５４ 第１入出口 １５５ 第２入出口 １６１ 第１連通孔 １６２ 第２連通孔 1 Steering Wheel 1A Steering Shaft 2 Rack 3 Steering Force Transmission System 3A Steering Gear 4 Power Steering Mechanism 4A Hydraulic Cylinder 8 Mode Switching Valve 9 Engine 11 Reservoir Tank 13 Relief Valve 16 Return Spring 20 Stroke Sensor 22 Electric Motor 23 Oil Pump 30 Reaction Force Generating means 31 Assist amount varying mechanism 33 Controller unit as varying mechanism controlling means 34 Vehicle speed detecting means 35 Engine speed detecting means 36 Steering information detecting means 37 Awakening degree detecting means 103 Housing 105 Pinion 105a Output shaft 109 Torsion bar 111 Input shaft 114 Housing 116 Rotary valve 117 Outer valve 117a Inflow port 118 Inner valve 1 18a Outflow port 119 Inflow port 120 Outflow port 121,122 Output port part 126,127 Input port part 128,129 Flow path 136 pin 137 Input shaft lower end part 138 Large diameter part 139 Inner sleeve 140 Outer sleeve 141,147 Chamber 142 Overhang part 142a Protrusion 143 Circular hole 144a, 144b Plunger (presser) 145, 146 Hydraulic chamber 148 First annular oil passage 149 Second annular oil passage 150a First passage 150b Second passage 151 First annular oil passage 152 Second Annular oil passage 153 O-ring 154 First inlet / outlet 155 Second inlet / outlet 161 First communication hole 162 Second communication hole

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前村 高広 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Takahiro Maemura 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Tadao Tanaka 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Within Mitsubishi Motors Corporation

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 人為的な操舵力を入力されるステアリン
グホイールと、 該ステアリングホイール側と該操舵輪側との間に介設さ
れて該操舵輪を該ステアリングホイールの状態に対応し
た角度に操舵する操舵力伝達系と、 該操舵力伝達系に付設され、該人為的な操舵力の入力時
に操舵状態に対応して操舵力をアシストするパワーステ
アリング機構とをそなえるともに、 該パワーステアリング機構による操舵力アシスト量を変
更しうるアシスト量可変機構をそなえた車両において、 該人為的な操舵力を入力する操作者の覚醒度を検出する
覚醒度検出手段と、 該覚醒度検出手段からの検出情報に基づいて、該操作者
の覚醒度が通常状態のときには、該人為的な操舵力の入
力時に操舵状態に対応した安定した操舵力アシスト量が
発揮される通常制御により該アシスト量可変機構を制御
し、該操作者の覚醒度が低下状態のときには、該人為的
な操舵力の入力時に操舵状態に対して操舵力アシスト量
が不規則に変化する覚醒度向上制御により該アシスト量
可変機構を制御する可変機構制御手段とが設けられてい
ることを特徴とする、操舵補助装置付き車両。1. A steering wheel to which an artificial steering force is input, and a steering wheel provided between the steering wheel side and the steering wheel side to steer the steering wheel to an angle corresponding to the state of the steering wheel. And a power steering mechanism attached to the steering force transmission system for assisting the steering force according to the steering state when the artificial steering force is input, and the steering by the power steering mechanism. In a vehicle having an assist amount variable mechanism capable of changing the force assist amount, the awakening degree detection means for detecting the awakening degree of the operator who inputs the artificial steering force, and the detection information from the awakening degree detection means On the basis of the normal control, when the awakening degree of the operator is in the normal state, a stable steering force assist amount corresponding to the steering state is exerted when the artificial steering force is input. Control of the assist amount varying mechanism, and when the awakening level of the operator is in a lowered state, the awakening level improvement control in which the steering force assist amount changes irregularly with respect to the steering state when the artificial steering force is input. And a variable mechanism control means for controlling the assist variable mechanism according to the present invention.