JPH06336107A - Suspension device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain the proper pitching geometry when the force in the forward direction acts on a wheel when at least one of a bifurcated shape branched parts of a trailing arm is connected with a lateral link. CONSTITUTION:A trailing arm 9 is constituted so as to be branched to a bifurcated form in the rear part by the first and second link members 9a and 9b. The first link member 9a is rigidly joined at the wheel installation part of the lateral link 4. The second link member 9b is arranged in inclination below the car body rearward, and connected at the position separated by the distance L1 from the wheel installation part of the lateral link 3. Accordingly, when a force in the forward direction acts on the wheel, a large force in the forward direction of the car body and upward direction of the car body acts on the rear edge part of the second link member 9b, and since the revolution center of the movement of the wheel which is viewed from the car body side surface side rises over the car body, the pitching of the vehicle is restricted always to the small value.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to improvements in vehicle suspension devices.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、車両のサスペンション装置と
して、例えば特公昭６２−４８６０２号公報に開示され
るように、車体を回転自在に支持する車輪支持部材と、
各々車幅方向に延び且つ外端が上記車輪支持部材に連結
された３本のラテラルリンクと、車体前後方向に延び、
前端が車体に枢着される一方、後端が上記車輪支持部材
に連結された板状のトレ―リングア―ムとを備えるとと
もに、上記車輪支持部材に対する３本のラテラルリンク
の取付点が車体前後方向垂直面内で一直線上に並ばない
位置関係に設定するものが知られている。該装置によれ
ば、車輪のバンプ時、リバウンド時、及び車輪に横力や
前後力が作用するときの車輪のトー角変化及びキャンバ
角変化を望ましい傾向に制御することが可能になるとと
もに、トレ―リングア―ムの車体側枢着部に介設するラ
バーブッシュの硬度を車体前後方向には軟らかく、車体
上下方向には硬く設定すれば、車輪が小石に乗上げた際
等には車輪に作用する前後力を緩衝して車両の乗心地を
良くできると共に、制動時の車輪の上下方向の異常振動
を抑制してブレーキジャダーを有効に防止できる効果を
奏する。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle suspension device, a wheel support member for rotatably supporting a vehicle body, as disclosed in Japanese Patent Publication No. 62-48602, for example.
Three lateral links each extending in the vehicle width direction and having outer ends connected to the wheel support member, and extending in the vehicle body front-rear direction,
The front end is pivotally attached to the vehicle body, while the rear end is provided with a plate-shaped trailing arm connected to the wheel supporting member, and the attachment points of the three lateral links to the wheel supporting member are front and rear of the vehicle body. It is known to set the positional relationship so that they are not aligned on a straight line in a plane perpendicular to the direction. According to this device, it becomes possible to control the change in the toe angle and the change in the camber angle of the wheel at a desired tendency when the wheel bumps, when the vehicle rebounds, and when lateral force or longitudinal force acts on the wheel. -If the hardness of the rubber bush provided on the vehicle body side pivot part of the ring arm is set to be soft in the front-rear direction of the vehicle and hard in the up-and-down direction of the vehicle, it will act on the wheel when it gets on a pebble. It is possible to improve the riding comfort of the vehicle by buffering the longitudinal force of the vehicle, and to suppress the abnormal vibration of the wheels in the vertical direction during braking to effectively prevent the brake judder.

【０００３】しかしながら、上記従来のものでは、トレ
―リングア―ムの機能が前後力と共に車輪の回転中心回
りのモ―メント荷重を支持する機能を併有する関係上、
上下幅に広い板状の部材で構成されて重量が重いと共
に、車輪支持部材との連結が少くとも上下２点で行われ
るため、３本のラテラルリンク等とも連結される車輪支
持部材が大型化する。その結果、バネ下重量が増大し
て、車輪の路面追従性又は接地性が低下する憾みがある
とともに、大きな車輪支持部材によりディスクブレーキ
に対する通風が邪魔されて、そのブレーキ冷却性が低下
する。また、車輪のトー角変化等を制御できるものの、
板状のトレ―リングア―ムを捩り変形させる必要上、そ
のトー角等の許容変化幅が小値に制限されるとともに、
制動時にトレ―リングア―ムと車輪支持部材との連結部
に剪断力が生じ、その連結ボルトに緩みが生じ易い。更
に、ピッチング時の車体側面側から見た車輪の動きの瞬
間回転中心がトレ―リングア―ムの車体支持点近傍に決
定されるため、該瞬間回転中心の変化幅が極く小さい。However, in the above-mentioned prior art, since the function of the trailing arm has the function of supporting the moment load around the rotation center of the wheel together with the longitudinal force,
The wheel support member, which is composed of a plate-like member that is wide in the vertical width and is heavy, is connected to the wheel support member at two points at the top and bottom, so that the wheel support member that is also connected to the three lateral links and the like is enlarged. To do. As a result, the unsprung weight increases and the road surface followability or the ground contacting property of the wheel deteriorates. Further, the large wheel support member hinders the ventilation of the disc brake, and the brake cooling property thereof deteriorates. Also, although it is possible to control changes in the toe angle of the wheels,
Since the plate-shaped trailing arm needs to be twisted and deformed, the allowable change width of the toe angle etc. is limited to a small value, and
During braking, a shearing force is generated in the connecting portion between the trailing arm and the wheel supporting member, and the connecting bolt is likely to loosen. Furthermore, since the instantaneous center of rotation of the wheel movement seen from the side surface of the vehicle body during pitching is determined near the vehicle body support point of the trailing arm, the variation range of the instantaneous center of rotation is extremely small.

【０００４】そこで、従来、例えば特開昭６２−１３４
３０９号公報や同年１３４３１０号公報に開示されるも
のでは、３本のラテラルリンクとトレ―リングア―ムと
を有すると共に、該トレ―リングア―ムを後方に二又状
に分岐する形状に特定し、この後端部の各々を車輪支持
部材に連結する構成としている。この構成によれば、乗
心地の向上とブレーキジャダーの防止との両立が図れる
と共に車輪のバンプ時等のトー角等の変化を制御できる
という上記従来の利点を有しながら、トレ―リングア―
ムを二又状にした分トー角等の許容変化幅を大きくでき
るとともに、トレーリングアームを軽量化してバネ下重
量を軽減すると共に、通風性を良くしてブレーキ冷却性
を高め、更にトレ―リングア―ムと車輪支持部材との連
結をジョイント結合として上記従来のボルトの緩みを解
消することが可能である。しかし、トレ―リングア―ム
と車輪支持部材との連結点が２カ所で従来と同様である
ため、車輪支持部材の小形化が図れないし、ピッチング
時の車輪の動きの回転中心がやはりトレ―リングア―ム
の車体取付点近傍に決定されて、その瞬間回転中心の変
化幅が極く小さい欠点を有する。Therefore, conventionally, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-134.
No. 309 and No. 134310 disclose the same, it has three lateral links and a trailing arm, and the trailing arm is specified as a shape that bifurcates backward. The rear end portions are connected to the wheel support member. According to this configuration, both the improvement of riding comfort and the prevention of brake judder can be achieved, and the above-mentioned conventional advantage that the change of the toe angle and the like at the time of bumping of the wheel can be controlled, while achieving the trailing aim.
The toe angle and other permissible changes can be increased due to the bifurcated shape, and the unsprung weight is reduced by reducing the weight of the trailing arm, while ventilation is improved to improve brake cooling and further improve training. It is possible to eliminate the looseness of the conventional bolt by connecting the ring arm and the wheel support member as a joint connection. However, since there are two connecting points between the trailing arm and the wheel supporting member, the wheel supporting member cannot be downsized, and the center of rotation of the wheel movement during pitching is still the trailing arm. -It has a drawback that it is determined near the attachment point of the vehicle body and the change width of the instantaneous rotation center is extremely small.

【０００５】これに対し、特開昭６０−６１３１８号公
報に開示されるものでは、トレ―リングア―ムの後部を
２本のリンクにより構成すると共に、該両リンクの前端
部をヒンジ結合してトレ―リングア―ムを後方に二又状
に分岐する形状とすると共に、その二又状分岐部のうち
下方の分岐を車輪支持部材に連結するのに対し、二分岐
した上方の分岐を３本のラテラルリンクのうち上方に位
置するラテラルリンクに連結する構成としている。この
構成によれば、車輪支持部材に対する取付点を更に１カ
所減らせる分、車輪支持部材の小型軽量化が図れると共
に、トレ―リングア―ムの二又状分岐部の上方がラテラ
ルリンクに、下方が車輪支持部材に連結されているた
め、ラテラルリンク全長に対するラテラルリンク車体取
付点からトレ−リングア−ム後端部の取付点までの長さ
の比が、２分岐した一方側と他方側とで異なり、車輪が
バンプした際の上下動がこの一方側と他方側とで異な
る。このため、車輪のバンプ時にはトレ―リングア―ム
の２本のリンクの後端部間の距離間隔が変化して、車輪
の動きの車体側面から見た瞬間回転中心（以下、単に車
輪の瞬間中心という）が上方に変化するので、この瞬間
中心が望ましい位置になるようにラテラルリンクにおけ
るトレ―リングア―ムの連結点の位置を調整すれば、車
両のピッチングを小さく制限できる。On the other hand, in the one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-61318, the rear part of the trailing arm is composed of two links, and the front end parts of both links are hinge-coupled. The trailing arm is bifurcated rearward, and the lower branch of the bifurcated bifurcation is connected to the wheel support member, whereas the bifurcated upper branch is three. It is configured to be connected to the lateral link located above among the lateral links. According to this structure, the number of mounting points for the wheel support member can be further reduced by one, and the size and weight of the wheel support member can be reduced. Are connected to the wheel support member, the ratio of the length from the lateral link vehicle body mounting point to the trailing arm rear end mounting point relative to the total lateral link length is one of the two branched sides and the other side. Differently, the vertical movement when the wheel bumps is different between this one side and the other side. Therefore, when the wheel bumps, the distance between the rear ends of the two links of the trailing arm changes and the instantaneous center of rotation of the wheel movement from the side of the vehicle body (hereinafter simply referred to as the instantaneous center of the wheel). Therefore, if the position of the connecting point of the trailing arm in the lateral link is adjusted so that the instant center becomes the desired position, the pitching of the vehicle can be limited to a small value.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のでは、次の如き憾みがある。つまり、車輪に前方向の
力が作用した場合を考えると、この力はトレ―リングア
―ム前端の車体取付点に配置されるブッシュにより緩衝
されるが、そのトレ―リングア―ムの二又状分岐部のう
ち上方の分岐に作用する力は、該分岐とラテラルリンク
との連結点が車輪支持部材よりも車幅方向に所定距離隔
てた位置にある関係上、車輪支持部材に連結されている
下方の分岐に作用する力よりも大きな力となる。この上
方の分岐に作用する力は、上記トレ―リングア―ム前端
のブッシュに対し車体前方に向って車体下方に向う力で
あるのに対し、下方の分岐に作用する力は、同ブッシュ
に対し車体前方に向って車体上方に向う力である。この
ため、該ブッシュに作用する合力は車体前方向で且つ車
体下方に向う力となる。その結果、車輪が前方向の力を
受けてバンプする際には、上記のように車輪の瞬間中心
が車体上方に変位する量が、このブッシュが車体下方に
変形する分だけ制限されたり、瞬間中心が却って車体下
方に変位してしまう場合があり、車両のピッチングを有
効に低減できない憾みが生じる。However, this has the following drawbacks. In other words, considering the case where a forward force is applied to the wheel, this force is damped by the bush located at the vehicle body attachment point at the front end of the trailing arm. The force acting on the upper branch of the branch portion is connected to the wheel support member because the connection point between the branch and the lateral link is located at a position separated from the wheel support member by a predetermined distance in the vehicle width direction. The force is greater than the force acting on the lower branch. The force acting on the upper branch is the force acting on the bush at the front end of the trailing arm toward the front of the vehicle toward the lower side of the vehicle body, whereas the force acting on the lower branch is acting on the bush. It is the force toward the front of the vehicle and toward the top of the vehicle. Therefore, the resultant force acting on the bush is a force that is directed toward the front of the vehicle body and downward of the vehicle body. As a result, when the wheel receives a force in the forward direction and bumps, the amount by which the instantaneous center of the wheel is displaced upwards of the vehicle body as described above is limited by the amount of deformation of the bush downwards of the vehicle body. The center may be displaced to the lower side of the vehicle body rather than the vehicle body, which causes a problem that the pitching of the vehicle cannot be effectively reduced.

【０００７】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、車輪に前方向の力が作用する場合に
は、必ず車輪の瞬間回転中心を車体上方に変化させるよ
うに構成して、車両のピッチングを常に小さく制限する
ことにある。The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to always change the instantaneous center of rotation of a wheel to above the vehicle body when a forward force is applied to the wheel. Then, the pitching of the vehicle is always limited to a small value.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、二又形状に分岐させたトレ―リングア
―ムの該二又状分岐のラテラルリンクに対する連結点の
位置等を特定して、車輪に前方向の力が作用する際に
は、トレ―リングア―ム前端部の弾性体を常に車体上方
に弾性変位させることとする。In order to achieve the above object, the present invention specifies the position of a connecting point of a bifurcated trailing arm with respect to a lateral link of the bifurcated branch. Then, when a forward force is applied to the wheel, the elastic body at the front end of the trailing arm is always elastically displaced above the vehicle body.

【０００９】つまり、本発明の解決手段は、車両のサス
ペンション装置として、車輪を回転自在に支持する車輪
支持部材と、各々車幅方向に延びると共に内端が車体に
連結され外端が上記車輪支持部材に連結された３本のラ
テラルリンクと、車体前後方向に延びるトレーリングア
ームとを備えたものを対象とする。そして、上記トレー
リングアームの前端を車体に弾性体を介して枢着する一
方、後端側を２つに分岐し、その一方の分岐部の端部を
１つのラテラルリンクに連結し、他方の分岐部の端部を
残る２本のラテラルリンクのうち一方又は上記車輪支持
部材に連結する。更に、上記各ラテラルリンクの全長に
対する，該ラテラルリンクの車体連結点からトレーリン
グアームの後端側分岐部の端部との連結点までの距離の
比を、上方に位置するラテラルリンクよりも下方に位置
するラテラルリンクの方が小さくなるように設定するこ
とによって、車両前方向の力が車輪に作用するときに上
記トレ―リングア―ムの前端に設けられた弾性体が上方
に弾性変位することで車体側面側から見て車輪の瞬間中
心を車体上方に変位させるように構成している。That is, the solution means of the present invention is, as a vehicle suspension device, a wheel supporting member for rotatably supporting a wheel, and a wheel supporting member extending in the vehicle width direction and having an inner end connected to the vehicle body and an outer end supported by the wheel. The object is one provided with three lateral links connected to the member and a trailing arm extending in the vehicle front-rear direction. Then, while the front end of the trailing arm is pivotally attached to the vehicle body via an elastic body, the rear end side is branched into two, and the end portion of one of the branched portions is connected to one lateral link, and the other end is branched. The end of the branch portion is connected to one of the remaining two lateral links or to the wheel support member. Furthermore, the ratio of the distance from the vehicle body connection point of the lateral links to the connection point with the end of the trailing arm side branch portion to the total length of the lateral links is lower than that of the lateral links located above. By setting so that the lateral link located at the lower side becomes smaller, the elastic body provided at the front end of the trailing arm is elastically displaced upward when a vehicle forward force acts on the wheels. Is configured so that the instantaneous center of the wheel is displaced upward from the vehicle body when viewed from the side surface side of the vehicle body.

【００１０】[0010]

【作用】以上の構成により、本発明では、車輪に車両前
方向の力が作用した際には、トレ―リングア―ムの二又
状分岐部の下方の分岐には、車両前方向で且つ車体上向
きの力が作用する。また、上方の分岐には車両前方向で
且つ車体下向きの力が作用する。上記下方の分岐に作用
する力は、そのラテラルリンクに対する連結点が上方の
分岐に比して車輪支持部材よりも車体内方に長く引込ん
だ位置にあるため、上方の分岐に作用する力よりも大で
ある。その結果、トレ―リングア―ム前端に配置した弾
性体には車両前方向で上向きの合力が作用するので、車
体前方向に縮小変形して車両前方向の力を緩衝すると共
に、車体上方に弾性変形してその分車体側面側から見た
車輪の瞬間中心が車体上方に変位する。よって、車両の
ピッチングが常に小さく制限される。With the above construction, in the present invention, when a force in the vehicle front direction is applied to the wheels, the branch below the bifurcated branch of the trailing arm is in the vehicle front direction and the vehicle body. An upward force acts. Further, a force acting in the vehicle front direction and in the vehicle body downward direction acts on the upper branch. The force acting on the lower branch is greater than the force acting on the upper branch because the connecting point to the lateral link is at a position retracted inwardly of the vehicle body more than the wheel supporting member as compared with the upper branch. Is also large. As a result, the elastic body located at the front end of the trailing arm receives an upward resultant force in the front direction of the vehicle. Due to the deformation, the instantaneous center of the wheel as viewed from the side surface of the vehicle body is displaced to the upper side of the vehicle body. Therefore, the pitching of the vehicle is always limited to a small value.

【００１１】[0011]

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両のサ
スペンション装置によれば、車輪に前方向の力が作用す
る場合には、二又状に分岐したトレ―リングア―ム前端
の弾性体をこの前方向の力で車体上方に変形させて、車
体側面側から見た車輪の瞬間中心が常に車体上方に変位
するように構成したので、車両のピッチングを常に有効
に小さく制限できる。As described above, according to the suspension system for a vehicle of the present invention, when a forward force is applied to the wheels, the elastic body at the front end of the trailing arm which is bifurcated is branched. Since the vehicle is deformed to the upper side of the vehicle body by the force in the forward direction so that the instantaneous center of the wheel viewed from the side surface of the vehicle body is always displaced to the upper side of the vehicle body, the pitching of the vehicle can be effectively limited to a small value.

【００１２】[0012]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１３】図１は本発明の第１実施例に係る車両のサ
スペンション装置を示す。同図において、１は車輪、
３，４及び５は各々車幅方向に延びる３本のラテラルリ
ンクであって、該各ラテラルリンク３，４，５の内端部
はそれぞれ車体側のサブフレ―ム等の部材にラバ―ブッ
シュを介して上下揺動可能に連結されている一方、外端
部は車輪支持部材（図示せず）にボ―ルジョイントを介
して連結されている。FIG. 1 shows a vehicle suspension device according to a first embodiment of the present invention. In the figure, 1 is a wheel,
Reference numerals 3, 4 and 5 are three lateral links extending in the vehicle width direction, and the inner ends of the lateral links 3, 4 and 5 respectively have a rubber bush on a member such as a subframe on the vehicle body side. The outer end portion is connected to a wheel support member (not shown) via a ball joint while being vertically swingable via the ball support member.

【００１４】また、９は車体前後方向に延びるトレ―リ
ングア―ムであって、該トレ―リングア―ム９は、図２
にも示すように、トレ―リングア―ム本体としての第１
のリンク部材９ａと、該第１のリンク部材９ａの前部側
から後方下向きに延びる第２のリンク部材９ｂとによっ
て後端側が上下２つに分岐した形状に構成されている。
上記第１のリンク部材９ａは、上記３本のラテラルリン
ク３，４，５のうち車輪支持部材の上部を車体に連結す
るラテラルリンク４と連結されてなるものであり、該リ
ンク部材９ａの前端（つまりトレ―リングア―ム９の前
端）は１点で車体にラバ―ブッシュ（弾性体）１０を介
して上下揺動可能に枢着され、後端（つまりトレ―リン
グア―ム９の一方の分岐部）は上記ラテラルリンク４の
車輪連結点近傍で剛結されている。Further, 9 is a trailing arm extending in the longitudinal direction of the vehicle body, and the trailing arm 9 is shown in FIG.
As shown in, the first as the trailing arm body
The link member 9a and the second link member 9b extending rearward and downward from the front side of the first link member 9a are configured so that the rear end side is branched into two upper and lower parts.
The first link member 9a is connected to the lateral link 4 that connects the upper portion of the wheel support member to the vehicle body among the three lateral links 3, 4, 5 and the front end of the link member 9a. (That is, the front end of the trailing arm 9) is pivotally attached to the vehicle body at one point via a rubber bush (elastic body) 10 so that it can swing up and down, and the rear end (that is, one of the trailing arms 9). The branch portion) is rigidly connected near the wheel connecting point of the lateral link 4.

【００１５】一方、上記トレ―リングア―ム９の他方の
分岐部たる第２のリンク部材９ｂは、ＦＲＰ等の弾性部
材からなり、且つ前端側つまり第１のリンク部材９ａと
の連結部側に向うに従って厚みが次第に薄くなるように
形成されていて、第１のリンク部材９ａとの後端同士間
の距離が変化可能に設けられている。第２のリンク部材
９ｂの後端部は、残る２本のラテラルリンク３，５のう
ち、車輪支持部材の下部後側を車体に連結するラテラル
リンク３の車輪支持部材から所定距離Ｌ１だけ隔てた位
置に連結されている。On the other hand, the second branch member 9b, which is the other branched portion of the trailing arm 9, is made of an elastic member such as FRP and is located on the front end side, that is, on the side of the connecting portion with the first link member 9a. It is formed so that the thickness gradually decreases as it faces, and the distance between the rear ends of the first link member 9a and the first link member 9a is changeable. The rear end portion of the second link member 9b is separated by a predetermined distance L1 from the wheel support member of the lateral link 3 that connects the lower rear side of the wheel support member to the vehicle body among the remaining two lateral links 3 and 5. It is connected to the position.

【００１６】よって、下方に位置するラテラルリンク３
については、その全長Ｌ０に対する，ラテラルリンク３
の車体連結点からトレーリングアーム９の後端側分岐部
の一方（第２のリンク部材９ｂ）の後端部との連結点ま
での距離Ｌ１の比がＬ１／Ｌ０（＜１）である。一方、
上方に位置するラテラルリンク４については、トレ―リ
ングア―ム９の後端側分岐部の他方（第１のリンク部材
９ａ）の後端部の連結点が車輪支持部材の位置であるの
で、その全長に対するラテラルリンク３の車体連結点か
らトレーリングアーム９の第１のリンク部材９ａの後端
部との連結点までの距離の比が１であって、そのレバー
比は、後者の上方のラテラルリンク４よりも前者の下方
のラテラルリンク３の方が小さく設定されている。Therefore, the lateral link 3 located below
For the total length L0, the lateral link 3
The ratio of the distance L1 from the vehicle body connection point to the connection point with one of the rear end side branch portions (the second link member 9b) of the trailing arm 9 (the second link member 9b) is L1 / L0 (<1). on the other hand,
Regarding the lateral link 4 located above, since the connecting point of the other rear end of the trailing arm 9 (the first link member 9a) at the rear end is the position of the wheel support member, The ratio of the distance from the vehicle body connection point of the lateral link 3 to the connection point of the trailing arm 9 to the rear end of the first link member 9a to the total length is 1, and the lever ratio is the upper lateral ratio of the latter. The former lateral link 3 below the link 4 is set smaller.

【００１７】尚、上記第２のリンク部材９ｂとラテラル
リンク３との連結構造は、図３に示すように、ラテラル
リンク３に形成した貫通孔１１に対してリンク部材９ｂ
後端の連結部９ｃを挿通し、且つ該連結部９ｃとラテラ
ルリンク４との間にラバ―ブッシュよりなる弾性部材１
２ａ，１２ｂを介設せしめて連結する，いわゆる串刺ブ
ッシュ連結構造が用いられており、上記弾性部材１２
ａ，１２ｂの弾性変形によりラテラルリンク３とリンク
部材９ｂ（トレ―リングア―ム９）との間の相対的な変
位を可能にしている。As shown in FIG. 3, the connecting structure of the second link member 9b and the lateral link 3 has a link member 9b with respect to a through hole 11 formed in the lateral link 3.
The elastic member 1 which is formed by inserting a rear end connecting portion 9c and which is a rubber bush between the connecting portion 9c and the lateral link 4.
A so-called skewered bush connection structure is used, in which 2a and 12b are provided for connection, and the elastic member 12 is used.
The elastic deformation of a and 12b enables relative displacement between the lateral link 3 and the link member 9b (trailing arm 9).

【００１８】また、トレ―リングア―ム９の両リンク部
材９ａ，９ｂの後端部間（つまり分岐部間）の距離を変
化可能にする構造としては、図４に示すように、第２の
リンク部材９ｂの前端部をボ―ルジョイント１５を介し
て第１のリンク部材９ａに連結したり、又は図５及び図
６に示すように、第１のリンク部材９ａに、内筒１６ａ
と外筒１６ｂとの間にラバ―１６ｃを充填してなるラバ
―ブッシュ１６を設け、該ラバ―ブッシュ１６を、その
内筒１６ａ内に貫通せしめた支軸１７を介して第２のリ
ンク部材９ｂに回転自在に支承するようにしてもよい。Further, as a structure for changing the distance between the rear end portions of both link members 9a and 9b of the trailing arm 9 (that is, between the branch portions), as shown in FIG. The front end portion of the link member 9b is connected to the first link member 9a via the ball joint 15, or as shown in FIGS. 5 and 6, the first link member 9a has an inner cylinder 16a.
The second link member is provided with a rubber bush 16 filled with a rubber 16c between the outer cylinder 16b and the outer cylinder 16b, and a support shaft 17 penetrating the rubber bush 16 into the inner cylinder 16a. It may be rotatably supported on 9b.

【００１９】更に、第２のリンク部材９ｂとラテラルリ
ンク３との連結構造としては、図７に示すように、ラテ
ラルリンク４にラバ―ブッシュ１８（その構造自体は図
６に示すラバ―ブッシュ１６と同じである）を設け、該
ラバ―ブッシュ１８（内筒）に第２のリンク部材９ｂに
形成した連結部９ｃ´を支軸１９を介して連結したりし
てもよい。Further, as a connecting structure of the second link member 9b and the lateral link 3, as shown in FIG. 7, the lateral link 4 has a rubber bush 18 (the structure itself is the rubber bush 16 shown in FIG. 6). The same as the above) may be provided, and the connecting portion 9c ′ formed on the second link member 9b may be connected to the rubber bush 18 (inner cylinder) via the support shaft 19.

【００２０】したがって、上記第１実施例においては、
３本のラテラルリンク３，４，５の長さや配置を適宜設
定すれば、車輪１のバンプ時等でのトー角等の変化を望
ましい変化に制御できる。また、トレ―リングア―ム９
の２つのリンク部材９ａ，９ｂの各後端が各々車輪支持
部材の代わりにラテラルリンク３，４に連結されてい
て、車輪支持部材２における他の部材との取付点の個数
がその分少ないので、車輪支持部材が小型，軽量にな
る。Therefore, in the first embodiment,
By appropriately setting the lengths and arrangements of the three lateral links 3, 4, 5, it is possible to control changes in the toe angle and the like at the time of bumping the wheel 1 to desired changes. Also, trailing arm 9
Since the rear ends of the two link members 9a and 9b are connected to the lateral links 3 and 4 instead of the wheel support members, the number of attachment points of the wheel support member 2 to other members is small accordingly. The wheel support member becomes smaller and lighter.

【００２１】また、トレ―リングア―ム９の２つのリン
ク部材９ａ，９ｂ後端は各々ラテラルリンク３，４を介
して車輪支持部材の上下２箇所に連結されているため、
ブレーキ制動時等、車輪１の回転中心回りのモーメント
荷重が作用した際には、そのモーメント荷重をトレ―リ
ングア―ム９で支持できる。Further, since the rear ends of the two link members 9a and 9b of the trailing arm 9 are connected to the upper and lower portions of the wheel support member via the lateral links 3 and 4, respectively.
When a moment load about the center of rotation of the wheel 1 is applied during braking, the moment load can be supported by the trailing arm 9.

【００２２】更に、トレ―リングア―ム９が２つのリン
ク部材９ａ，９ｂにより後部側が二又状に分岐してなる
構造の場合、乗心地を良くするためにはトレ―リングア
―ム９前端の１点だけの車体側枢着部（ラバ―ブッシュ
１０）の剛性を車体前後方向には軟らかく、車体上下方
向には硬く設定すれば、前後力を緩衝できるので、乗心
地が向上する。また、トレ―リングア―ム９は両リンク
部材９ａ，９ｂよりなる二又状の分岐構造であるので、
ブレ―キトルク反力によるブレ―キジャダ―等の異常振
動が起り難い。よって、乗心地の向上とブレ―キジャダ
―の防止との両立を図ることができる。Further, in the case where the trailing arm 9 has a structure in which the rear side is bifurcated by two link members 9a and 9b, in order to improve the riding comfort, the trailing arm 9 has a front end. If the rigidity of only one point on the vehicle body side pivotal portion (rubber bushing 10) is set to be soft in the vehicle body front-rear direction and hard in the vehicle body up-down direction, the longitudinal force can be buffered and the riding comfort is improved. Further, since the trailing arm 9 has a bifurcated branch structure composed of both link members 9a and 9b,
Abnormal vibration such as brake judder due to brake torque reaction is unlikely to occur. Therefore, it is possible to improve both the riding comfort and the prevention of brake judder.

【００２３】加えて、トレ―リングア―ム９は後部が二
又状に分岐するので、両リンク９ａ，９ｂ間の空間の存
在により通風性が良くなり、ブレーキ冷却性能が向上す
る。また、トレ―リングア―ム９は両リンク９ａ，９ｂ
より成って、板状のもののようにトレ―リングア―ム自
体を変形させる必要がないと共に、第２のリンク部材９
ｂがラテラルリンク４に連結されているので、トー角等
の変化許容幅を拡大できる。In addition, since the trailing arm 9 has a bifurcated rear part, the presence of the space between the links 9a and 9b improves ventilation and improves brake cooling performance. Also, the trailing arm 9 has both links 9a and 9b.
It is not necessary to deform the trailing arm itself like the plate-shaped one, and the second link member 9
Since b is connected to the lateral link 4, it is possible to increase the allowable range of change in the toe angle and the like.

【００２４】しかも、トレ―リングア―ム９の第１のリ
ンク部材９ａがラテラルリンク４の車輪側端部に連結さ
れ、第２のリンク部材９ｂがラテラルリンク３の車輪側
端部から距離Ｌ１隔てた位置に連結されているので、車
輪１に前方向の力が作用する際には、第１のリンク部材
９ａに作用する力よりも第２のリンク部材９ｂに作用す
る力の方が大になる。しかも、第２のリンク部材９ｂは
前方に向って上方に大きく傾斜している。このため、ト
レ―リングア―ム９の前端のラバ―ブッシュ１０には、
車体前方向で且つ車体上方に向う大きな力が作用する。
その結果、該ラバ―ブッシュ１０は車体前方向に変形し
て前方向の力を緩衝し乗心地が向上するとともに、上方
にも縮小変形してその分トレ―リングア―ム９の前端部
の位置が車体上方に変位する。その結果、車体側面側か
ら見た車輪１の瞬間回転中心が車体上方に変位するの
で、車両のピッチングを常に効果的に低減できる。Moreover, the first link member 9a of the trailing arm 9 is connected to the wheel-side end of the lateral link 4, and the second link member 9b is separated from the wheel-side end of the lateral link 3 by a distance L1. When the wheel 1 is applied with a forward force, the force acting on the second link member 9b is larger than the force acting on the first link member 9a. Become. Moreover, the second link member 9b is largely inclined upward toward the front. For this reason, the rubber bush 10 at the front end of the trailing arm 9 is
A large force acts toward the front of the vehicle and upward of the vehicle.
As a result, the rubber bush 10 is deformed in the front direction of the vehicle body to buffer the force in the front direction to improve the riding comfort, and is also deformed in the upper direction to reduce the position of the front end portion of the trailing arm 9. Is displaced above the vehicle body. As a result, the instantaneous center of rotation of the wheel 1 when viewed from the side of the vehicle body is displaced to the upper side of the vehicle body, so that pitching of the vehicle can always be effectively reduced.

【００２５】図８は、上記第１実施例におけるトレ―リ
ングア―ムの分岐構造の変形例としての本発明の第２の
実施例を示す。すなわち、図８に示す本発明の第２実施
例の場合、第１のリンク部材９ａは車輪支持部材にヒン
ジ結合され、第２のリンク部材９ｂは車輪支持部材の下
部後側を車体に連結するラテラルリンク３に所定距離隔
ててヒンジ結合されている。そして、本第２実施例にお
いても、上記第１実施例の場合と同様の作用効果を奏す
ることができるのは勿論である。FIG. 8 shows a second embodiment of the present invention as a modification of the branching structure of the trailing arm in the first embodiment. That is, in the case of the second embodiment of the present invention shown in FIG. 8, the first link member 9a is hinged to the wheel support member, and the second link member 9b connects the lower rear side of the wheel support member to the vehicle body. It is hinge-coupled to the lateral link 3 at a predetermined distance. And, of course, also in the second embodiment, the same operational effect as in the case of the first embodiment can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】サスペンション装置の模式構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a suspension device.

【図２】トレ―リングア―ムを下方から見た側面図であ
る。FIG. 2 is a side view of the trailing arm as seen from below.

【図３】トレ―リングア―ムの第２のリンク部材とラテ
ラルリンクとの結合構造を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a connecting structure of a second link member of a trailing arm and a lateral link.

【図４】トレ―リングア―ムのリンク部材同士間の距離
を変化可能とする構造の変形例を示す一部を切開した側
面図である。FIG. 4 is a partially cutaway side view showing a modified example of the structure in which the distance between the link members of the trailing arm can be changed.

【図５】同構造の別の変形例を示す側面図である。FIG. 5 is a side view showing another modification of the structure.

【図６】図５のＢ−Ｂ線における拡大断面図である。6 is an enlarged cross-sectional view taken along the line BB of FIG.

【図７】トレ―リングア―ムの第２のリンク部材とラテ
ラルリンクとの結合構造の変形例を示す斜視図である。FIG. 7 is a perspective view showing a modified example of the coupling structure of the second link member of the trailing arm and the lateral link.

【図８】第２実施例を示す模式構成図である。FIG. 8 is a schematic configuration diagram showing a second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 車輪 ３，４，５ ラテラルリンク ９ トレ―リングア―ム ９ａ 第１のリンク部材 ９ｂ 第２のリンク部材 １０ ラバーブッシュ（弾性体） 1 Wheel 3, 4, 5 Lateral Link 9 Trailing Arm 9a First Link Member 9b Second Link Member 10 Rubber Bush (Elastic Body)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、各々車幅方向に延びると共に内端が車体に連結され
外端が上記車輪支持部材に連結された３本のラテラルリ
ンクと、車体前後方向に延びるトレーリングアームとを
備えており、上記トレーリングアームの前端は車体に弾
性体を介して枢着されている一方、後端側は２つに分岐
し、その一方の分岐部の端部は１つのラテラルリンクに
連結され、他方の分岐部の端部は残る２本のラテラルリ
ンクのうち一方又は上記車輪支持部材に連結されている
とともに、上記各ラテラルリンクの全長に対する，該ラ
テラルリンクの車体連結点からトレーリングアームの他
端側分岐部の端部との連結点までの距離の比が、上方に
位置するラテラルリンクよりも下方に位置するラテラル
リンクの方が小さく設定されていることによって、車両
前方向の力が車輪に作用するとき上記トレ―リングア―
ムの前端に設けられた弾性体が上方に弾性変位すること
で車体側面側から見て車輪の瞬間中心が車体上方に変位
するように構成されていることを特徴とする車両のサス
ペンション装置。1. A wheel support member for rotatably supporting a wheel, three lateral links each extending in the vehicle width direction and having an inner end connected to a vehicle body and an outer end connected to the wheel support member, and a vehicle body. A trailing arm extending in the front-rear direction is provided, and a front end of the trailing arm is pivotally attached to the vehicle body via an elastic body, while a rear end side is branched into two, and one of the branched portions is formed. The end portion is connected to one lateral link, and the end portion of the other branch portion is connected to one of the remaining two lateral links or to the wheel support member, and the lateral length of each lateral link is the same. The ratio of the distance from the vehicle body connection point of the link to the connection point with the end of the trailing arm's other end side branch is smaller in the lateral link located below than in the lateral link located above. By being constant, the tray when the vehicle front direction is exerted on the wheel - Lingua -
A suspension device for a vehicle, wherein an elastic body provided at a front end of the vehicle is elastically displaced upward so that an instantaneous center of a wheel is displaced upward when viewed from a side surface of the vehicle body.