JPH06307273A - Fuel injection controller of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To find a fuel injection amount always precisely even in case of a malfunction of the output signal of an air flow sensor because of influence of resonance in pulsation. CONSTITUTION:A fuel injection controller is provided with a communication passage 24, an air flow sensor 15, a motor operated air pump 25, a throttle sensor 17, a rotational speed sensor 20, and an ECU 26. In the ECU 26, the number of resonant revolutions is stored previously. The number of resonant revolutions represents the number of engine revolutions when pulsation, which is propagated to the air flow sensor 15 via the communication passage 24, and pulsation, which is propagated to the air flow sensor 15 via an intake passage 2, resonate with each other by accompanying the secondary air supply. In the ECU 26, the number of engine revolutions by the engine speed sensor 20 is the number of resonate revolutions, and the estimated value of an intake air amount, which is calculated on the basis of the throttle opening known by the throttle sensor 17 and the number of engine revolutions known by the engine speed sensor 20, is used as an intake air amount in making a fuel injection amount calculation when the secondary air is fed by the motor operated air pump 25.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両等に搭載される内燃
機関の燃料噴射制御装置に係り、より詳しくは、吸入空
気の一部を排気ガス浄化用の二次空気として排気通路へ
供給するようにした内燃機関に適用される燃料噴射制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle or the like, and more specifically, a part of intake air is supplied to an exhaust passage as secondary air for purifying exhaust gas. The present invention relates to a fuel injection control device applied to such an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、機関の運転状態を電気的に検出
し、その検出結果に応じて燃料噴射を制御するタイプの
内燃機関では、吸気通路を通過して内燃機関に取り込ま
れる吸入空気の量を検出するために、通常、吸気通路に
エアフロセンサを配設している。このセンサの一種とし
て、例えば、吸入空気流の中に熱線を配置し、これに電
流を流して加熱する、いわゆる熱線式のエアフロセンサ
がある。このセンサは、空気の流れによって熱線が冷却
されて電気抵抗値が変化する特性を利用して空気流量を
測定するものである。熱線式のエアフロセンサは、吸入
空気の重量を精度良く測定できる反面、吸気通路での配
設位置によっては、エンジンから吸気通路へ伝播する吸
入空気の脈動（圧力変動）の影響を大きく受ける場合が
ある。2. Description of the Related Art Conventionally, in an internal combustion engine of a type that electrically detects the operating state of the engine and controls fuel injection according to the detection result, the amount of intake air taken into the internal combustion engine through the intake passage. An air flow sensor is usually arranged in the intake passage to detect the above. As one type of this sensor, for example, there is a so-called hot wire type air flow sensor in which a heating wire is arranged in an intake air flow and an electric current is passed through the heating wire to heat the heating wire. This sensor measures the air flow rate by utilizing the characteristic that the heat ray is cooled by the flow of air and the electric resistance value changes. While the hot-wire type air flow sensor can measure the weight of intake air with high accuracy, it may be greatly affected by the pulsation (pressure fluctuation) of the intake air propagating from the engine to the intake passage depending on the installation position in the intake passage. is there.

【０００３】また、車両の分野では、内燃機関の排気通
路へ二次空気を供給することにより、排気ガスの浄化を
行うようにした二次空気供給装置が公知である。この装
置において、吸気通路を流れる空気の一部を取出し、こ
れを二次空気として排気通路へ供給した場合、この二次
空気の脈動が吸気通路に伝播する。Further, in the field of vehicles, there is known a secondary air supply device which purifies exhaust gas by supplying secondary air to an exhaust passage of an internal combustion engine. In this device, when a part of the air flowing through the intake passage is taken out and supplied as secondary air to the exhaust passage, the pulsation of the secondary air propagates to the intake passage.

【０００４】このため、前記の二次空気供給装置及び熱
線式エアフロセンサを備えた内燃機関においては、その
エアフロセンサが、吸入空気の脈動と二次空気の脈動と
の両者の影響を受けることになる。特に、両脈動の周波
数が近似していると、共振により吸気通路にうねりや逆
流が発生し、エアフロセンサの出力信号が異常になる。Therefore, in the internal combustion engine equipped with the secondary air supply device and the hot-wire type air flow sensor, the air flow sensor is affected by both the pulsation of the intake air and the pulsation of the secondary air. Become. In particular, when the frequencies of both pulsations are close to each other, resonance causes undulation or backflow in the intake passage, and the output signal of the airflow sensor becomes abnormal.

【０００５】この現象を図５に従って説明すると、脈動
の影響のない場合のエアフロセンサの出力信号は、例え
ば特性線Ｌ１で示すようにほぼ一定の値となる。これに
対し、吸気通路にうねりが発生すると、エアフロセンサ
の出力信号がそのうねりの影響を受けて、特性線Ｌ２で
示すように振幅の大きな振動となる。さらに、逆流が発
生すると、エアフロセンサの出力信号は特性線Ｌ３で示
すようになる。従って、前記のうねりや逆流の影響を受
けたエアフロセンサの出力信号を、たとえ特性線Ｌ４で
示すように平均化処理して用いたとしても、それらの影
響を受けない場合の特性線Ｌ１よりも大きくなる。特性
線Ｌ１と特性線Ｌ４との差が、前記うねり等に起因する
エアフロセンサの出力信号の誤差に相当する。この誤差
は、大きすぎるために補正では吸収することが困難であ
る。そして、このような大きな誤差を含んだ、前記の吸
入空気量に関する出力信号を燃料噴射量算出に用いる
と、空燃比が適正値から大きく外れてしまう。To explain this phenomenon with reference to FIG. 5, the output signal of the airflow sensor when there is no influence of pulsation has a substantially constant value as shown by the characteristic line L1. On the other hand, when the swell occurs in the intake passage, the output signal of the air flow sensor is affected by the swell, and becomes a vibration with a large amplitude as shown by the characteristic line L2. Further, when the backflow occurs, the output signal of the airflow sensor becomes as shown by the characteristic line L3. Therefore, even if the output signal of the airflow sensor affected by the swell and the backflow is averaged and used as shown by the characteristic line L4, it is more than the characteristic line L1 when it is not affected by them. growing. The difference between the characteristic line L1 and the characteristic line L4 corresponds to the error in the output signal of the airflow sensor caused by the undulation or the like. This error is too large to be absorbed by the correction. If the output signal relating to the intake air amount including such a large error is used for the fuel injection amount calculation, the air-fuel ratio will deviate significantly from the proper value.

【０００６】一方、エアフロセンサ及び二次空気供給装
置を備えた内燃機関の燃料噴射制御に関する技術として
は、例えば特開平３−２７１５３６号公報に開示された
ものがある。この技術は、二次空気が供給される低負荷
運転時において、燃料噴射量の算出に際し上限値及び下
限値を設定し、燃料噴射量を制限するものである。On the other hand, a technique relating to fuel injection control of an internal combustion engine equipped with an air flow sensor and a secondary air supply device is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-271536. This technique limits the fuel injection amount by setting the upper limit value and the lower limit value when calculating the fuel injection amount during the low load operation in which the secondary air is supplied.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】前記公報の技術のよう
に、燃料噴射量に上・下限値の制限を行うものでは、狭
い一定の領域に限定して上・下限値を適正に設定すれ
ば、エアフロセンサの異常な出力信号による燃料噴射量
への影響を、ある程度は小さくすることができる。とこ
ろが、実際には内燃機関のあらゆる運転状況を考慮し、
余裕を持たせて制限値を設定する必要がある。すると、
燃料噴射量の採り得る範囲が広くなってしまい、燃料噴
射量算出の精度が悪くなる問題がある。In the case where the upper and lower limits of the fuel injection amount are limited as in the technique of the above publication, if the upper and lower limits are properly set within a narrow fixed area. The influence of the abnormal output signal of the airflow sensor on the fuel injection amount can be reduced to some extent. However, in reality, considering all operating conditions of the internal combustion engine,
It is necessary to set a limit value with some margin. Then,
There is a problem that the range in which the fuel injection amount can be taken becomes wide and the accuracy of the fuel injection amount calculation deteriorates.

【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、吸入空気の一部を排気ガス浄化
用の二次空気として排気通路へ供給するようにした内燃
機関において、脈動の共振の影響を受けてエアフロセン
サの出力信号が異常となった場合にも、燃料噴射量を常
に精度良く算出することが可能な内燃機関の燃料噴射制
御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to pulsate an internal combustion engine in which a part of intake air is supplied to an exhaust passage as secondary air for purifying exhaust gas. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine, which is capable of always accurately calculating the fuel injection amount even when the output signal of the airflow sensor becomes abnormal due to the influence of the resonance.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、図１に示すように、内燃機関Ｍ１に燃料を
噴射する燃料噴射弁Ｍ２と、前記内燃機関Ｍ１に連通す
る吸気通路Ｍ３に設けられ、同吸気通路Ｍ３を流れる吸
入空気の量を検出するエアフロセンサＭ４と、前記エア
フロセンサＭ４による吸入空気量に応じた燃料噴射量を
算出する燃料噴射量算出手段Ｍ５と、前記燃料噴射量算
出手段Ｍ５による燃料噴射量に基づき燃料噴射弁Ｍ２を
駆動制御する制御手段Ｍ６とを備えた内燃機関の燃料噴
射制御装置であって、前記内燃機関Ｍ１を迂回した状態
で吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ７間を接続する連通路Ｍ
８と、吸入空気の一部を排気ガス浄化用の二次空気とし
て、前記連通路Ｍ８を介して排気通路Ｍ７へ供給するた
めの二次空気供給装置Ｍ９と、前記二次空気供給装置Ｍ
９による排気通路Ｍ７への二次空気供給を検出する二次
空気供給検出手段Ｍ１０と、吸入空気の量を調整するべ
く前記吸気通路Ｍ３に設けられたスロットルバルブＭ１
１の開度を検出するスロットル開度検出手段Ｍ１２と、
前記内燃機関Ｍ１の回転数を検出する機関回転数検出手
段Ｍ１３と、吸気通路Ｍ３を介してエアフロセンサＭ４
へ伝播する吸入空気の脈動と、二次空気供給にともない
連通路Ｍ８を介してエアフロセンサＭ４へ伝播する二次
空気の脈動とが共振する際の内燃機関Ｍ１の共振領域を
検出する共振領域検出手段Ｍ１４と、前記共振領域検出
手段Ｍ１４により共振領域が検出され、かつ、二次空気
供給検出手段Ｍ１０により二次空気供給が検出されたと
き、燃料噴射量算出手段Ｍ５での燃料噴射量算出に際し
用いられる吸入空気量として、エアフロセンサＭ４によ
る吸入空気量から、前記スロットル開度検出手段Ｍ１２
によるスロットル開度と機関回転数検出手段Ｍ１３によ
る回転数とに基づき算出された吸入空気量に切換える切
換え手段Ｍ１５とを設けている。In order to achieve the above object, the present invention, as shown in FIG. 1, includes a fuel injection valve M2 for injecting fuel into an internal combustion engine M1 and an intake passage communicating with the internal combustion engine M1. An air flow sensor M4 provided in M3 for detecting the amount of intake air flowing through the intake passage M3, a fuel injection amount calculation means M5 for calculating a fuel injection amount according to the intake air amount by the air flow sensor M4, and the fuel A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: a control means M6 for driving and controlling a fuel injection valve M2 based on a fuel injection amount by an injection amount calculation means M5, wherein an intake passage M3 and an intake passage M3 are provided while bypassing the internal combustion engine M1. Communication passage M connecting exhaust passages M7
8, a secondary air supply device M9 for supplying a part of the intake air as secondary air for purifying exhaust gas to the exhaust passage M7 through the communication passage M8, and the secondary air supply device M.
Secondary air supply detection means M10 for detecting the secondary air supply to the exhaust passage M7 by the exhaust gas exhaust passage 9, and a throttle valve M1 provided in the intake passage M3 for adjusting the amount of intake air.
Throttle opening detecting means M12 for detecting the opening of No. 1,
An engine rotational speed detecting means M13 for detecting the rotational speed of the internal combustion engine M1 and an air flow sensor M4 via an intake passage M3.
Region detection for detecting the resonance region of the internal combustion engine M1 when the pulsation of the intake air propagating to the air resonates with the pulsation of the secondary air propagating to the airflow sensor M4 via the communication passage M8 accompanying the supply of the secondary air. When the resonance area is detected by the means M14 and the resonance area detecting means M14, and the secondary air supply is detected by the secondary air supply detecting means M10, the fuel injection amount calculation means M5 calculates the fuel injection amount. As the intake air amount to be used, the throttle opening detection means M12 is calculated from the intake air amount by the air flow sensor M4.
And a switching means M15 for switching to the intake air amount calculated based on the throttle opening degree by the engine speed and the engine speed by the engine speed detection means M13.

【００１０】[0010]

【作用】内燃機関Ｍ１の運転に際し、吸気通路Ｍ３を流
れる吸入空気の量がエアフロセンサＭ４によって検出さ
れ、その吸入空気量に応じた燃料噴射量が燃料噴射量算
出手段Ｍ５によって算出される。そして、算出された燃
料噴射量に基づき燃料噴射弁Ｍ２が制御手段Ｍ６によっ
て駆動制御される。このときには、吸入空気の脈動が吸
気通路Ｍ３を介しエアフロセンサＭ４に伝播する。When the internal combustion engine M1 is operated, the amount of intake air flowing through the intake passage M3 is detected by the air flow sensor M4, and the fuel injection amount corresponding to the intake air amount is calculated by the fuel injection amount calculation means M5. Then, the fuel injection valve M2 is drive-controlled by the control means M6 based on the calculated fuel injection amount. At this time, the pulsation of the intake air propagates to the air flow sensor M4 via the intake passage M3.

【００１１】上記の内燃機関Ｍ１の運転時に二次空気供
給装置Ｍ９が作動すると、吸入空気の一部が連通路Ｍ８
を介して排気通路Ｍ７へ供給される。この二次空気の供
給により排気ガスが浄化される。このときには、二次空
気供給装置Ｍ９からの二次空気の脈動が連通路Ｍ８を経
てエアフロセンサＭ４に伝播する。そして、両脈動の周
波数が近似していると、共振により吸気通路Ｍ３にうね
りや逆流が発生し、その影響を受けてエアフロセンサＭ
４の出力信号が異常になる。このエアフロセンサＭ４に
よる吸入空気量が燃料噴射量算出手段Ｍ５での吸入空気
量として用いられると、誤った燃料噴射量の算出が行わ
れてしまう。When the secondary air supply device M9 operates during operation of the internal combustion engine M1, a portion of the intake air flows into the communication passage M8.
Is supplied to the exhaust passage M7 via. Exhaust gas is purified by the supply of the secondary air. At this time, the pulsation of the secondary air from the secondary air supply device M9 propagates to the air flow sensor M4 via the communication passage M8. When the frequencies of both pulsations are close to each other, the resonance causes undulation or backflow in the intake passage M3, and the airflow sensor M is affected by this.
The output signal of 4 becomes abnormal. If the intake air amount by the air flow sensor M4 is used as the intake air amount by the fuel injection amount calculation means M5, the fuel injection amount will be erroneously calculated.

【００１２】しかし、本発明では、前記両脈動の共振す
る際の内燃機関Ｍ１の共振領域が、共振領域検出手段Ｍ
１４によって検出される。また、エアフロセンサＭ４に
比べ共振の影響を受けにくいスロットルバルブＭ１１の
開度が、スロットル開度検出手段Ｍ１２によって検出さ
れる。同様に、エアフロセンサＭ４に比べ共振の影響を
受けにくい内燃機関Ｍ１の回転数が、機関回転数検出手
段Ｍ１３によって検出される。そして、共振領域検出手
段Ｍ１４により共振領域が検出され、かつ、二次空気供
給検出手段Ｍ１０により二次空気供給が検出されたと
き、燃料噴射量算出手段Ｍ５での燃料噴射量算出に際し
用いられる吸入空気量が、切換え手段Ｍ１５によって次
のように切換えられる。すなわち、それまでエアフロセ
ンサＭ４によって検出されていた吸入空気量から、スロ
ットル開度検出手段Ｍ１２によるスロットル開度と機関
回転数検出手段Ｍ１３による回転数とに基づき算出され
た吸入空気量の推定値に切換えられる。However, in the present invention, the resonance region of the internal combustion engine M1 when the two pulsations resonate is the resonance region detecting means M.
Detected by 14. Further, the opening degree of the throttle valve M11, which is less affected by resonance than the airflow sensor M4, is detected by the throttle opening degree detection means M12. Similarly, the engine speed detecting means M13 detects the engine speed of the internal combustion engine M1 which is less affected by resonance than the airflow sensor M4. Then, when the resonance region is detected by the resonance region detecting means M14 and the secondary air supply is detected by the secondary air supply detecting means M10, the intake used for calculating the fuel injection amount by the fuel injection amount calculating means M5. The air amount is switched by the switching means M15 as follows. That is, the estimated intake air amount calculated from the intake air amount detected by the air flow sensor M4 until then is calculated based on the throttle opening degree by the throttle opening degree detection means M12 and the rotation speed by the engine rotation speed detection means M13. Can be switched.

【００１３】従って、脈動の共振の影響を受けてエアフ
ロセンサＭ４の出力信号が異常になっても、その値が燃
料噴射量算出の際に用いられない。その代わりに、共振
の影響を受けにくく、しかも異常時のエアフロセンサＭ
４よりも検出精度の高い、スロットル開度と機関回転数
とに基づく吸入空気量の推定値が、燃料噴射量算出に用
いられることになる。Therefore, even if the output signal of the airflow sensor M4 becomes abnormal due to the influence of pulsation resonance, its value is not used in calculating the fuel injection amount. Instead, the airflow sensor M is less susceptible to resonance and is in an abnormal state.
The estimated value of the intake air amount based on the throttle opening and the engine speed, which has higher detection accuracy than 4, is used for the fuel injection amount calculation.

【００１４】[0014]

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図２〜
図４に従って説明する。車両には、図２に示すような内
燃機関としての多気筒（本実施例では４気筒）ガソリン
エンジン１が搭載されている。このエンジン１は気筒毎
に燃焼室（図示しない）を備えており、これらの燃焼室
に吸気通路２及び排気通路３が連通している。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment embodying the present invention will now be described with reference to FIGS.
It will be described with reference to FIG. The vehicle is equipped with a multi-cylinder (four cylinders in this embodiment) gasoline engine 1 as an internal combustion engine as shown in FIG. The engine 1 has a combustion chamber (not shown) for each cylinder, and an intake passage 2 and an exhaust passage 3 communicate with these combustion chambers.

【００１５】吸気通路２には、上流側からエンジン１へ
向けて、エアクリーナ４、スロットルバルブ５、サージ
タンク６、吸気マニホルド７が順に配設されており、こ
れらを介して外気がエンジン１に取り込まれる。スロッ
トルバルブ５は吸気通路２を流通する吸入空気の量を調
節するためのものであり、アクセルペダル（図示しな
い）の操作に連動して開閉されるようになっている。ま
た、サージタンク６は吸入空気の脈動を平滑化させるた
めのものである。An air cleaner 4, a throttle valve 5, a surge tank 6, and an intake manifold 7 are sequentially arranged in the intake passage 2 from the upstream side to the engine 1, and outside air is taken into the engine 1 via these. Be done. The throttle valve 5 is for adjusting the amount of intake air flowing through the intake passage 2, and is opened / closed in conjunction with the operation of an accelerator pedal (not shown). The surge tank 6 is for smoothing the pulsation of the intake air.

【００１６】吸気マニホルド７には、各気筒に燃料を噴
射供給するための燃料噴射弁８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄが
取付けられている。そして、各燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄか
ら噴射される燃料と吸気通路２内へ導入された外気とか
らなる混合気は、各燃焼室内へ導入される。各燃焼室に
導入された混合気に着火するために、エンジン１には点
火プラグ９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄが取付けられている。
点火プラグ９Ａ〜９Ｄはディストリビュータ１１にて分
配された点火信号に基づいて駆動される。ディストリビ
ュータ１１は、イグナイタ１２から出力される高電圧
を、エンジン１のクランク角に同期して点火プラグ９Ａ
〜９Ｄに分配する。そして、燃焼室内へ導入された混合
気が点火プラグ９Ａ〜９Ｄの点火によって爆発・燃焼さ
れ、エンジン１の駆動力が得られる。このように燃焼室
で生成した燃焼ガスは、排気通路３を通じて外部へ排出
される。The intake manifold 7 is provided with fuel injection valves 8A, 8B, 8C and 8D for injecting and supplying fuel to each cylinder. Then, the air-fuel mixture including the fuel injected from each of the fuel injection valves 8A to 8D and the outside air introduced into the intake passage 2 is introduced into each combustion chamber. The engine 1 is equipped with spark plugs 9A, 9B, 9C and 9D for igniting the air-fuel mixture introduced into each combustion chamber.
The spark plugs 9A to 9D are driven based on the ignition signal distributed by the distributor 11. The distributor 11 synchronizes the high voltage output from the igniter 12 with the crank angle of the engine 1 and the spark plug 9A.
Distribute to ~ 9D. Then, the air-fuel mixture introduced into the combustion chamber is exploded and burned by the ignition of the spark plugs 9A to 9D, and the driving force of the engine 1 is obtained. The combustion gas thus generated in the combustion chamber is discharged to the outside through the exhaust passage 3.

【００１７】排気通路３には、エンジン１から下流側へ
向けて順に排気マニホルド１３及び触媒コンバータ１４
が配設されている。触媒コンバータ１４は排気ガス中の
炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、酸化窒素（Ｎ
Ｏｘ）を触媒の作用で浄化させる装置である。In the exhaust passage 3, an exhaust manifold 13 and a catalytic converter 14 are arranged in this order from the engine 1 toward the downstream side.
Is provided. The catalytic converter 14 includes hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxides (N) in the exhaust gas.
It is a device for purifying Ox) by the action of a catalyst.

【００１８】前記エンジン１の運転状態を検出するため
に、エアフロセンサ１５、吸気温センサ１６、スロット
ル開度検出手段としてのスロットルセンサ１７、酸素セ
ンサ１８、水温センサ１９、機関回転数検出手段及び共
振領域検出手段としての回転数センサ２０、気筒判別セ
ンサ２１、大気圧センサ２２等が設けられている。In order to detect the operating state of the engine 1, an air flow sensor 15, an intake air temperature sensor 16, a throttle sensor 17 as a throttle opening detecting means, an oxygen sensor 18, a water temperature sensor 19, an engine speed detecting means and a resonance. A rotation speed sensor 20, a cylinder discrimination sensor 21, an atmospheric pressure sensor 22 and the like are provided as area detection means.

【００１９】エアフロセンサ１５はエアクリーナ４の下
流に一体的に設けられ、エンジン１に吸入される空気の
量（吸入空気量Ｑ）を検出する。このエアフロセンサ１
５は、電流を流して加熱した熱線（主として白金線）を
吸入空気流の中に置くと、流量に応じた熱が奪われる性
質を利用した、いわゆる熱線式のエアフロセンサと呼ば
れているものである。上記熱線は、熱を奪われると電気
抵抗値が減少する特性を有する。この特性から、熱線式
のエアフロセンサ１５では、熱線の電気抵抗値の変化に
基づき吸入空気量Ｑを求めている。このエアフロセンサ
１５は、可動ベーン式等の他のタイプのエアフロセンサ
に比べて検出精度が高い反面、吸気脈動等の影響を受け
やすい。The air flow sensor 15 is integrally provided downstream of the air cleaner 4 and detects the amount of air taken into the engine 1 (intake air amount Q). This airflow sensor 1
No. 5 is a so-called hot wire type air flow sensor, which utilizes the property that when a hot wire (mainly a platinum wire) heated by passing an electric current is placed in the intake air flow, heat is taken away according to the flow rate. Is. The heat wire has a characteristic that its electric resistance value decreases when heat is taken away. From this characteristic, in the hot wire type air flow sensor 15, the intake air amount Q is obtained based on the change of the electric resistance value of the hot wire. The airflow sensor 15 has higher detection accuracy than other types of airflow sensors such as a movable vane type, but is easily affected by intake pulsation.

【００２０】吸気温センサ１６は、エンジン１が吸入す
る空気の温度（吸気温度ＴＨＡ）の変化を、サーミスタ
の抵抗値の変化によって検出する。スロットルセンサ１
７はスロットルバルブ５の近傍に設けられ、その開度
（スロットル開度ＴＡ）を検出する。酸素センサ１８は
排気マニホルド１３と触媒コンバータ１４との間に設け
られ、排気ガス中の残存酸素濃度、すなわち排気通路３
における空燃比を検出する。酸素センサ１８は、理論空
燃比近傍で出力電圧が急変する特性を有している。The intake air temperature sensor 16 detects a change in the temperature of the air taken by the engine 1 (intake air temperature THA) by a change in the resistance value of the thermistor. Throttle sensor 1
Reference numeral 7 is provided in the vicinity of the throttle valve 5 and detects its opening (throttle opening TA). The oxygen sensor 18 is provided between the exhaust manifold 13 and the catalytic converter 14, and the residual oxygen concentration in the exhaust gas, that is, the exhaust passage 3
To detect the air-fuel ratio at. The oxygen sensor 18 has a characteristic that the output voltage changes rapidly near the stoichiometric air-fuel ratio.

【００２１】水温センサ１９はウォータアウトレットハ
ウジング等に取付けられ、エンジン１の冷却水の温度
（冷却水温ＴＨＷ）を検出する。回転数センサ２０は、
前記ディストリビュータ１１に内蔵されたロータ（図示
しない）の回転からエンジン１の回転数（エンジン回転
数ＮＥ）を検出する。気筒判別センサ２１は、同じくデ
ィストリビュータ１１のロータの回転に応じてエンジン
１のクランク角の変化を所定の割合で検出する。大気圧
センサ２２はピエゾ抵抗効果を利用した半導体式圧力セ
ンサである。大気圧センサ２２は車室内に取付けられ、
気圧の変化を検出する。The water temperature sensor 19 is attached to the water outlet housing or the like and detects the temperature of the cooling water of the engine 1 (cooling water temperature THW). The rotation speed sensor 20 is
The rotation speed of the engine 1 (engine speed NE) is detected from the rotation of a rotor (not shown) built in the distributor 11. The cylinder discrimination sensor 21 also detects a change in the crank angle of the engine 1 at a predetermined rate according to the rotation of the rotor of the distributor 11. The atmospheric pressure sensor 22 is a semiconductor pressure sensor that utilizes the piezoresistive effect. The atmospheric pressure sensor 22 is mounted inside the vehicle,
Detect changes in atmospheric pressure.

【００２２】加えて、本実施例では、吸気通路２におけ
るエアクリーナ４とエアフロセンサ１５との間から連通
路２４が分岐している。連通路２４は、エンジン１を迂
回して、前記酸素センサ１８よりも上流側である排気マ
ニホルド１３に接続されている。連通路２４の途中に
は、二次空気供給装置としての電動エアポンプ２５が設
けられている。電動エアポンプ２５は電動モータによっ
て駆動されるタイプのエアポンプであり、ここから吐出
された一定量の空気が二次空気として連通路２４を介し
て前記排気マニホルド１３に供給される。前記電動エア
ポンプ２５は、エンジン１の特定運転状態時、例えば冷
却水温ＴＨＷの低い暖機時やエンジン１の減速運転時等
に触媒の浄化効率を向上させる（触媒の暖機性を向上さ
せる）ためのものである。In addition, in the present embodiment, the communication passage 24 branches from between the air cleaner 4 and the air flow sensor 15 in the intake passage 2. The communication passage 24 bypasses the engine 1 and is connected to the exhaust manifold 13 upstream of the oxygen sensor 18. An electric air pump 25 as a secondary air supply device is provided in the middle of the communication passage 24. The electric air pump 25 is an air pump of a type driven by an electric motor, and a constant amount of air discharged from the electric air pump 25 is supplied to the exhaust manifold 13 as secondary air through the communication passage 24. The electric air pump 25 improves the purification efficiency of the catalyst (improves the warming-up property of the catalyst) when the engine 1 is in a specific operating state, for example, when the cooling water temperature THW is low or when the engine 1 is decelerating. belongs to.

【００２３】前記各燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄ、イグナイタ
１２及び電動エアポンプ２５は電子制御装置（以下、単
に「ＥＣＵ」という）２６に電気的に接続されている。
またＥＣＵ２６には、エアフロセンサ１５、吸気温セン
サ１６、スロットルセンサ１７、酸素センサ１８、水温
センサ１９、回転数センサ２０、気筒判別センサ２１及
び大気圧センサ２２がそれぞれ接続されている。そし
て、ＥＣＵ２６はこれらの各センサ１５〜２２からの出
力信号に基づき、燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄ、イグナイタ１
２及び電動エアポンプ２５を制御する。The fuel injection valves 8A to 8D, the igniter 12 and the electric air pump 25 are electrically connected to an electronic control unit (hereinafter simply referred to as "ECU") 26.
An air flow sensor 15, an intake air temperature sensor 16, a throttle sensor 17, an oxygen sensor 18, a water temperature sensor 19, a rotation speed sensor 20, a cylinder discrimination sensor 21, and an atmospheric pressure sensor 22 are connected to the ECU 26, respectively. The ECU 26 then, based on the output signals from these sensors 15 to 22, the fuel injection valves 8A to 8D and the igniter 1.
2 and the electric air pump 25 are controlled.

【００２４】次に、ＥＣＵ２６の電気的構成について図
３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ２６は、燃料
噴射量算出手段、制御手段、二次空気供給検出手段及び
切換え手段としての中央処理装置（ＣＰＵ）２７と、読
出し専用メモリ（ＲＯＭ）２８と、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２９と、バックアップＲＡＭ３１と、外
部入力回路３２と、外部出力回路３３とを備え、これら
は互いにバス３４によって接続されている。ＣＰＵ２７
は、予め設定された制御プログラムに従って各種演算処
理を実行し、ＲＯＭ２８はＣＰＵ２７で演算処理を実行
するために必要な制御プログラムや初期データを予め記
憶している。また、ＲＡＭ２９はＣＰＵ２７の演算結果
を一時記憶する。バックアップＲＡＭ３１は、電源が切
られた後にも各種データを保持するように、バッテリに
よってバックアップされている。Next, the electrical configuration of the ECU 26 will be described with reference to the block diagram of FIG. The ECU 26 includes a central processing unit (CPU) 27 as a fuel injection amount calculation means, a control means, a secondary air supply detection means and a switching means, a read only memory (ROM) 28, a random access memory (RAM) 29. It comprises a backup RAM 31, an external input circuit 32, and an external output circuit 33, which are connected to each other by a bus 34. CPU27
Executes various arithmetic processes according to a preset control program, and the ROM 28 stores in advance control programs and initial data required for the CPU 27 to execute arithmetic processes. Further, the RAM 29 temporarily stores the calculation result of the CPU 27. The backup RAM 31 is backed up by a battery so as to retain various data even after the power is turned off.

【００２５】外部入力回路３２には、前述したエアフロ
センサ１５、吸気温センサ１６、スロットルセンサ１
７、酸素センサ１８、水温センサ１９、回転数センサ２
０、気筒判別センサ２１及び大気圧センサ２２がそれぞ
れ接続されている。また、外部出力回路３３には、前述
した燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄ、イグナイタ１２及び電動エ
アポンプ２５がそれぞれ接続されている。そして、ＣＰ
Ｕ２７は外部入力回路３２を介して各センサ１５〜２２
からの出力信号を入力値として読み込む。また、ＣＰＵ
２７はこれら入力値に基づき、外部出力回路３３を介し
て燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄ、イグナイタ１２及び電動エア
ポンプ２５を駆動制御する。The external input circuit 32 includes an air flow sensor 15, an intake air temperature sensor 16, and a throttle sensor 1 described above.
7, oxygen sensor 18, water temperature sensor 19, rotation speed sensor 2
0, the cylinder discrimination sensor 21, and the atmospheric pressure sensor 22 are connected to each other. Further, the above-described fuel injection valves 8A to 8D, the igniter 12, and the electric air pump 25 are connected to the external output circuit 33, respectively. And CP
U27 is each sensor 15-22 through the external input circuit 32.
The output signal from is read as the input value. Also, CPU
27 drives and controls the fuel injection valves 8A to 8D, the igniter 12 and the electric air pump 25 via the external output circuit 33 based on these input values.

【００２６】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果を説明する。図４のフローチャートはＣＰ
Ｕ２７によって実行される各処理のうち、燃料噴射量に
相当する燃料噴射時間ＴＡＵを算出するためのルーチン
を示しており、所定のタイミングで実行される。Next, the operation and effect of this embodiment configured as described above will be described. The flow chart in Figure 4 is CP
It shows a routine for calculating the fuel injection time TAU corresponding to the fuel injection amount in each processing executed by U27, and is executed at a predetermined timing.

【００２７】この燃料噴射時間算出ルーチンが開始され
ると、ＣＰＵ２７はステップ１０１において、エアフロ
センサ１５による吸入空気量Ｑ、回転数センサ２０によ
るエンジン回転数ＮＥ、スロットルセンサ１７によるス
ロットル開度ＴＡ、吸気温センサ１６による吸気温度Ｔ
ＨＡ、大気圧センサ２２による大気圧Ｐ等をそれぞれ読
み込む。When this fuel injection time calculation routine is started, the CPU 27 in step 101, the intake air amount Q by the air flow sensor 15, the engine speed NE by the speed sensor 20, the throttle opening TA by the throttle sensor 17, and the intake air amount. Intake air temperature T measured by the temperature sensor 16
HA, atmospheric pressure P, etc. by the atmospheric pressure sensor 22 are read respectively.

【００２８】次に、ＣＰＵ２７はステップ１０２，１０
３において、エアフロセンサ１５の出力信号が脈動の共
振の影響を受けているかどうかの判定処理を行う。ま
ず、ステップ１０２において、エンジン回転数ＮＥが共
振回転数であるか否かを判定する。この共振回転数は、
吸気通路２内を伝播する吸入空気の脈動の周波数と、連
通路２４内を伝播する二次空気の脈動の周波数とが互い
に近似し、両脈動が吸気通路２内で共振してうねりや逆
流が発生すると予測される際のエンジン回転数である。
この共振回転数はエンジン各部の形状、大きさ等に応じ
て異なる値（例えば、１２００ｒｐｍ）を採る。Next, the CPU 27 executes steps 102 and 10.
In step 3, a determination process is performed as to whether or not the output signal of the airflow sensor 15 is affected by pulsation resonance. First, in step 102, it is determined whether the engine speed NE is the resonance speed. This resonance speed is
The frequency of the pulsation of the intake air propagating in the intake passage 2 and the frequency of the pulsation of the secondary air propagating in the communication passage 24 are close to each other, and both pulsations resonate in the intake passage 2 to cause swell or backflow. It is the engine speed when it is predicted to occur.
This resonance rotational speed takes different values (for example, 1200 rpm) depending on the shape and size of each part of the engine.

【００２９】また、ＣＰＵ２７はステップ１０３で、電
動エアポンプ２５を作動させるための信号が出力されて
いるか否か、つまり、排気通路３へ二次空気が供給され
ているか否かを判定する。Further, the CPU 27 determines in step 103 whether or not a signal for operating the electric air pump 25 is output, that is, whether or not the secondary air is supplied to the exhaust passage 3.

【００３０】ステップ１０２，１０３の判定条件の少な
くとも一方が満たされていない場合、ＣＰＵ２７はエア
フロセンサ１５の出力信号がうねりや逆流の影響を受け
ていないと判断し、ステップ１０８へ移行する。ステッ
プ１０８において、ＣＰＵ２７は、前記エアフロセンサ
１５によって検出された実際の吸入空気量Ｑを用い、次
式（１）に従って、燃料噴射量に相当する燃料噴射時間
ＴＡＵの算出を行う。When at least one of the determination conditions of steps 102 and 103 is not satisfied, the CPU 27 determines that the output signal of the airflow sensor 15 is not affected by the swell and the backflow, and proceeds to step 108. In step 108, the CPU 27 uses the actual intake air amount Q detected by the air flow sensor 15 and calculates the fuel injection time TAU corresponding to the fuel injection amount according to the following equation (1).

【００３１】 ＴＡＵ＝Ｋ×（Ｑ／ＮＥ）×α ……（１） 上記式（１）中、Ｋは定数、Ｋ×（Ｑ／ＮＥ）は基本噴
射時間、αはエンジン１の運転状態（冷却水温ＴＨＷ、
吸気温度ＴＨＡ等）の変化にともない空燃比が変化する
のを防止するべく、前記基本噴射時間を補正するために
用いられる補正係数である。燃料噴射時間ＴＡＵの算出
後、ＣＰＵ２７はこの燃料噴射時間算出ルーチンを一旦
終了する。TAU = K × (Q / NE) × α (1) In the above formula (1), K is a constant, K × (Q / NE) is the basic injection time, and α is the operating state of the engine 1 ( Cooling water temperature THW,
This is a correction coefficient used to correct the basic injection time in order to prevent the air-fuel ratio from changing with changes in the intake air temperature THA and the like. After calculating the fuel injection time TAU, the CPU 27 once ends this fuel injection time calculation routine.

【００３２】一方、前記ステップ１０２，１０３の判定
条件がともに満たされると、ＣＰＵ２７はエアフロセン
サ１５がうねりや逆流の影響を受け、そのエアフロセン
サ１５の出力信号が誤差を含んでいると判断し、ステッ
プ１０４へ移行する。On the other hand, when both the determination conditions of steps 102 and 103 are satisfied, the CPU 27 determines that the airflow sensor 15 is affected by swell and backflow, and that the output signal of the airflow sensor 15 contains an error, Go to step 104.

【００３３】ステップ１０４において、ＣＰＵ２７はエ
ンジン１の運転状態が定常状態であり、かつ吸入空気量
Ｑが所定量よりも少ないか否かを判定する。このステッ
プ１０４の処理は、燃料噴射時間ＴＡＵの算出に際し、
エアフロセンサ１５の出力信号（吸入空気量Ｑ）をその
まま用いてよいかどうか、換言すると、後記ステップ１
０５での吸入空気量の推定値を用いる必要があるかどう
かを判別するための処理である。つまり、エンジン１の
運転状態に関しては、過渡状態の場合よりも定常状態の
場合の方がエアフロセンサ１５の誤差が大きい。吸入空
気量Ｑに関しては、多い場合よりも少ない方がエアフロ
センサ１５の誤差が大きく傾向がある。そこで、エアフ
ロセンサ１５の誤差が大きい場合（定常状態、低吸入空
気量の場合）にのみ、その出力信号を用いないようにす
るべく、ステップ１０４の判定処理を行う。なお、定常
状態の判定は、例えば、スロットル開度ＴＡの時間変化
が、予め設定した値よりも小さいか否かで行われる。In step 104, the CPU 27 determines whether the operating state of the engine 1 is a steady state and the intake air amount Q is smaller than a predetermined amount. The process of step 104 is performed when calculating the fuel injection time TAU.
Whether the output signal (intake air amount Q) of the air flow sensor 15 may be used as it is, in other words, step 1 described later.
This is a process for determining whether it is necessary to use the estimated value of the intake air amount in 05. That is, regarding the operating state of the engine 1, the error of the airflow sensor 15 is larger in the steady state than in the transient state. Regarding the intake air amount Q, the error of the air flow sensor 15 tends to be larger when the intake air amount Q is smaller than when the intake air amount Q is large. Therefore, only when the error of the air flow sensor 15 is large (steady state, low intake air amount), the determination process of step 104 is performed so that the output signal is not used. Note that the determination of the steady state is made, for example, based on whether or not the change over time of the throttle opening TA is smaller than a preset value.

【００３４】前記ステップ１０４の判定条件が満たされ
た場合、ＣＰＵ２７はエアフロセンサ１５の出力信号の
誤差が大きく、これを燃料噴射時間ＴＡＵの算出に用い
ることができないと判断し、ステップ１０５において、
エンジン回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡに応じた吸
入空気量の推定値ＧＮＴＡを算出する。この算出に際し
ては、ＲＯＭ２８に予め格納されているマップが用いら
れる。このマップには、標準大気圧であり、かつ吸気温
度ＴＨＡが一定であるという条件下での、エンジン回転
数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡに対応した吸入空気量の
推定値（質量）ＧＮＴＡが予め規定されている。このよ
うに、エアフロセンサ１５の出力信号の誤差が大きい場
合には、その出力信号（実測した吸入空気量）の代替値
として、共振の影響を受けにくいスロットルバルブ５の
開度（スロットル開度ＴＡ）や、エンジン１の回転数
（エンジン回転数ＮＥ）が用いられる。If the determination condition of step 104 is satisfied, the CPU 27 determines that the output signal of the airflow sensor 15 has a large error and cannot be used for calculating the fuel injection time TAU.
An estimated value GNTA of the intake air amount according to the engine speed NE and the throttle opening TA is calculated. A map previously stored in the ROM 28 is used for this calculation. In this map, an estimated value (mass) GNTA of the intake air amount corresponding to the engine speed NE and the throttle opening TA under the condition that the standard atmospheric pressure and the intake air temperature THA are constant is defined in advance. Has been done. In this way, when the error of the output signal of the airflow sensor 15 is large, as an alternative value of the output signal (measured intake air amount), the opening of the throttle valve 5 (throttle opening TA ) Or the rotation speed of the engine 1 (engine speed NE).

【００３５】エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡ
とから吸入空気量を推定する方法は、応答性の良い燃料
噴射制御に適した技術として従来から提案されているも
のである。この方法は燃料噴射制御の応答性を高めるに
は有効であるが、エアフロセンサ１５を用いて直接吸入
空気量Ｑを検出する方法に比較して制御の精度が低いこ
とが知られている。従って、本実施例では、エアフロセ
ンサ１５の出力信号の誤差が大きい場合にのみ、エンジ
ン回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡを用いた吸入空気
量の算出を行うようにしている。Engine speed NE and throttle opening TA
The method of estimating the intake air amount from the above is conventionally proposed as a technique suitable for fuel injection control with good responsiveness. This method is effective for improving the response of the fuel injection control, but it is known that the control accuracy is lower than that of the method of directly detecting the intake air amount Q using the air flow sensor 15. Therefore, in the present embodiment, the intake air amount is calculated using the engine speed NE and the throttle opening TA only when the error in the output signal of the airflow sensor 15 is large.

【００３６】次に、ＣＰＵ２７はステップ１０６におい
て、前記吸入空気量の推定値ＧＮＴＡを、そのときの吸
気温度ＴＨＡ、大気圧Ｐ等により補正する。そして、ス
テップ１０７において、前記ステップ１０６での補正後
の推定値ＧＮＴＡを吸入空気量Ｑとして設定する。Next, in step 106, the CPU 27 corrects the estimated value GNTA of the intake air amount by the intake air temperature THA, the atmospheric pressure P, etc. at that time. Then, in step 107, the estimated value GNTA after the correction in step 106 is set as the intake air amount Q.

【００３７】なお、ステップ１０４の判定条件が満たさ
れていない場合、ＣＰＵ２７は前記ステップ１０５〜１
０７の処理を行わずに、ステップ１０８へ移行する。ス
テップ１０８において、ＣＰＵ２７は上記式（１）に従
って燃料噴射時間ＴＡＵを算出して、この燃料噴射量算
出ルーチンを一旦終了する。If the determination condition of step 104 is not satisfied, the CPU 27 causes the steps 105 to 1 to be executed.
The process proceeds to step 108 without performing the process of 07. In step 108, the CPU 27 calculates the fuel injection time TAU according to the above equation (1), and temporarily ends this fuel injection amount calculation routine.

【００３８】ＣＰＵ２７は前記のようにして燃料噴射時
間ＴＡＵを算出すると、外部出力回路３３を介して燃料
噴射弁８Ａ〜８Ｄに、前記燃料噴射時間ＴＡＵに応じた
駆動信号を出力する。この信号の出力により、燃料噴射
弁８Ａ〜８Ｄの開弁時間が制御されて所定量の燃料が噴
射される。When the CPU 27 calculates the fuel injection time TAU as described above, the CPU 27 outputs a drive signal corresponding to the fuel injection time TAU to the fuel injection valves 8A to 8D via the external output circuit 33. The output of this signal controls the valve opening time of the fuel injection valves 8A to 8D to inject a predetermined amount of fuel.

【００３９】このように、本実施例では、吸気通路２を
介してエアフロセンサ１５へ伝播する吸入空気の脈動
と、二次空気供給にともない連通路２４を介してエアフ
ロセンサ１５へ伝播する二次空気の脈動とが共振する際
のエンジン回転数ＮＥを、共振回転数として予め求めて
いる。実際のエンジン回転数ＮＥが共振回転数であり、
かつ、電動エアポンプ（二次空気供給装置）２５の作動
により排気通路３へ二次空気が供給されているときに
は、エアフロセンサ１５の出力信号が前記脈動の共振の
影響を受けて異常になっていると推定している。この場
合には、スロットルセンサ１７によるスロットル開度Ｔ
Ａと、回転数センサ２０によるエンジン回転数ＮＥとに
基づき算出された吸入空気量の推定値ＧＮＴＡを、燃料
噴射時間ＴＡＵの算出に用いられる吸入空気量Ｑとして
いる。As described above, in this embodiment, the pulsation of the intake air propagating to the air flow sensor 15 via the intake passage 2 and the secondary air propagating to the air flow sensor 15 via the communication passage 24 accompanying the supply of secondary air. The engine speed NE at which the pulsation of air resonates is previously obtained as the resonance speed. The actual engine speed NE is the resonance speed,
Further, when the secondary air is supplied to the exhaust passage 3 by the operation of the electric air pump (secondary air supply device) 25, the output signal of the air flow sensor 15 is affected by the resonance of the pulsation and becomes abnormal. Is estimated. In this case, the throttle opening T by the throttle sensor 17
The estimated value GNTA of the intake air amount calculated on the basis of A and the engine speed NE of the engine speed sensor 20 is used as the intake air amount Q used for calculating the fuel injection time TAU.

【００４０】従って、脈動の共振の影響を受けてエアフ
ロセンサ１５の出力信号が異常になっても、その値が燃
料噴射時間算出に用いられない。その代わりに、共振の
影響を受けにくく、しかも異常時のエアフロセンサ１５
よりも検出精度の高い吸入空気量の推定値ＧＮＴＡが用
いられる。つまり、エアフロセンサ１５が共振の影響を
受けるか否かによって、燃料噴射時間ＴＡＵの算出に用
いられる吸入空気量Ｑが、エアフロセンサ１５による実
測値か、他のパラメータ（スロットル開度ＴＡ，エンジ
ン回転数ＮＥ）を用いた推定値のいずれかに切換えられ
る。Therefore, even if the output signal of the airflow sensor 15 becomes abnormal due to the influence of pulsation resonance, its value is not used for calculating the fuel injection time. Instead, the air flow sensor 15 is not easily affected by resonance and is in an abnormal state.
The estimated value GNTA of the intake air amount with higher detection accuracy than that is used. That is, depending on whether or not the airflow sensor 15 is affected by resonance, the intake air amount Q used to calculate the fuel injection time TAU is a measured value by the airflow sensor 15 or another parameter (throttle opening TA, engine rotation speed). It is switched to one of the estimates using the number NE).

【００４１】このため、燃料噴射量に上・下限値の制限
を行うようにした従来技術では、エンジン１のあらゆる
運転状況を考慮し、余裕を持たせて制限値を設定する必
要があることから、燃料噴射時間算出の精度が悪くなっ
てしまうのに対し、本実施例では燃料噴射時間ＴＡＵを
常に精度良く算出することができる。For this reason, in the prior art in which the upper and lower limits of the fuel injection amount are limited, it is necessary to set a limit value with a margin in consideration of all operating conditions of the engine 1. While the accuracy of the fuel injection time calculation becomes poor, the fuel injection time TAU can always be calculated with high accuracy in the present embodiment.

【００４２】ところで、エアフロセンサ１５の出力信号
が異常となったときの対策としては、本実施例以外に
も、吸気通路２にうねりや逆流が発生すると予測される
領域で二次空気の供給を停止することが考えられる。し
かし、この対策では、二次空気供給の停止にともない二
次空気供給領域が狭くなり、排出ガスの浄化性能が低下
する。このため、その低下分を他の箇所、例えば排気通
路３の途中の触媒コンバータ１４等で補う必要が生じ、
新たにコスト上昇の問題が起こる。By the way, as a countermeasure when the output signal of the air flow sensor 15 becomes abnormal, in addition to the present embodiment, the supply of the secondary air is performed in the region where swell and backflow are predicted to occur in the intake passage 2. It is possible to stop. However, with this measure, the secondary air supply region becomes narrower as the secondary air supply is stopped, and the exhaust gas purification performance deteriorates. For this reason, it becomes necessary to compensate for the decrease in another portion, for example, the catalytic converter 14 in the middle of the exhaust passage 3,
There is a new problem of rising costs.

【００４３】これに対し、本実施例では、上記したよう
にエアフロセンサ１５の出力信号が異常となると推定さ
れる領域でも、二次空気の供給を行っている。このた
め、二次空気供給停止の領域がなくなる分だけ二次空気
供給領域を広くでき、排出ガスの浄化性能を向上でき
る。これにともない、二次空気供給停止に起因する浄化
性能低下を、触媒コンバータ１４等で補う必要がなくな
り、コスト上昇を抑えることができる。On the other hand, in this embodiment, the secondary air is supplied even in the region where the output signal of the airflow sensor 15 is estimated to be abnormal as described above. Therefore, the secondary air supply region can be widened by the extent that the secondary air supply stop region is eliminated, and the exhaust gas purification performance can be improved. Along with this, it is not necessary to compensate for the purification performance deterioration due to the stop of the secondary air supply with the catalytic converter 14 or the like, and the cost increase can be suppressed.

【００４４】また、本実施例では、二次空気供給装置へ
の空気取入れ口として、連通路２４の一端を吸気通路２
（エアクリーナ４）に接続している。このため、前記空
気取入れ口を吸気系とは別の箇所に開口させる場合に比
べ、エンジンルームでの配置が容易となる。Further, in this embodiment, one end of the communication passage 24 is used as an air intake port for the secondary air supply device.
It is connected to (air cleaner 4). Therefore, as compared with the case where the air intake port is opened at a place different from the intake system, the arrangement in the engine room becomes easier.

【００４５】なお、本発明は前記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、例えば以下のように発明の趣旨から
逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。 （１）前記実施例では、二次空気供給装置として電動エ
アポンプ２５を用いたが、これに代えて、排気通路３の
脈動を利用して吸気通路２から空気を直接吸引する、い
わゆるエアサクション方式（ＡＳ）の二次空気供給装置
を用いてもよい。The present invention is not limited to the configuration of the above-mentioned embodiment, and may be arbitrarily modified within the scope not departing from the gist of the invention, for example, as follows. (1) In the above-described embodiment, the electric air pump 25 is used as the secondary air supply device, but instead of this, a so-called air suction system in which the pulsation of the exhaust passage 3 is used to directly suck air from the intake passage 2 (AS) secondary air supply device may be used.

【００４６】（２）本発明は熱線式エアフロセンサ１５
以外のタイプのエアフロセンサ（例えば、カルマン式エ
アフロメーター）を備えたエンジンの燃料噴射制御にも
適用可能である。(2) The present invention is a hot wire type air flow sensor 15
It is also applicable to fuel injection control of an engine equipped with an air flow sensor of a type other than (for example, a Kalman type air flow meter).

【００４７】[0047]

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、内
燃機関の吸気通路からエアフロセンサに伝播する吸入空
気の脈動と、二次空気供給にともない連通路を介してエ
アフロセンサに伝播する二次空気の脈動とが共振する際
の内燃機関の共振領域を検出する。この共振領域が検出
され、かつ、二次空気供給装置の作動による二次空気供
給が検出されたとき、燃料噴射量算出に際し用いられる
吸入空気量として、エアフロセンサによって検出された
吸入空気量から、スロットル開度と機関回転数とに基づ
き算出された吸入空気量に切換えるようにしている。こ
のため、吸入空気の一部を排気ガス浄化用の二次空気と
して排気通路へ供給するようにした内燃機関において、
脈動の共振の影響を受けてエアフロセンサの出力信号が
異常となった場合にも、燃料噴射量を常に精度良く算出
することができる。As described in detail above, according to the present invention, the pulsation of the intake air propagating from the intake passage of the internal combustion engine to the air flow sensor and the pulsation of the intake air to the air flow sensor via the communication passage accompanying the supply of secondary air. The resonance region of the internal combustion engine when the pulsation of the secondary air resonates is detected. When this resonance region is detected, and when the secondary air supply due to the operation of the secondary air supply device is detected, as the intake air amount used when calculating the fuel injection amount, from the intake air amount detected by the air flow sensor, The intake air amount is calculated based on the throttle opening and the engine speed. Therefore, in an internal combustion engine in which part of the intake air is supplied to the exhaust passage as secondary air for purifying exhaust gas,
Even when the output signal of the airflow sensor becomes abnormal due to the influence of pulsation resonance, the fuel injection amount can always be calculated accurately.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の基本的な概念を示す概念構成図であ
る。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram showing a basic concept of the present invention.

【図２】本発明を具体化した一実施例の概略構成図であ
る。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an embodiment embodying the present invention.

【図３】一実施例におけるＥＣＵの電気的構成を示すブ
ロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of an ECU in one embodiment.

【図４】一実施例において、ＣＰＵによって実行される
燃料噴射時間算出ルーチンを説明するフローチャートで
ある。FIG. 4 is a flowchart illustrating a fuel injection time calculation routine executed by a CPU in an embodiment.

【図５】吸気通路でうねりや逆流が発生した場合のエア
フロセンサの出力信号を示す特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram showing an output signal of an airflow sensor when a swell or a backflow occurs in the intake passage.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関としてのエンジン、２…吸気通路、３…排
気通路、５…スロットルバルブ、８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８
Ｄ…燃料噴射弁、１５…エアフロセンサ、１７…スロッ
トル開度検出手段としてのスロットルセンサ、２０…機
関回転数検出手段及び共振領域検出手段としての回転数
センサ、２４…連通路、２５…二次空気供給装置として
の電動エアポンプ、２７…燃料噴射量算出手段、制御手
段、二次空気供給検出手段及び切換え手段としてのＣＰ
Ｕ、Ｑ…吸入空気量、ＴＡ…スロットル開度、ＮＥ…エ
ンジン回転数、ＴＡＵ…燃料噴射量に相当する燃料噴射
時間DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine as an internal combustion engine, 2 ... Intake passage, 3 ... Exhaust passage, 5 ... Throttle valve, 8A, 8B, 8C, 8
D ... Fuel injection valve, 15 ... Air flow sensor, 17 ... Throttle sensor as throttle opening detection means, 20 ... Rotation speed sensor as engine speed detection means and resonance region detection means, 24 ... Communication passage, 25 ... Secondary Electric air pump as air supply device, 27 ... Fuel injection amount calculation means, control means, secondary air supply detection means, and CP as switching means
U, Q ... Intake air amount, TA ... Throttle opening degree, NE ... Engine speed, TAU ... Fuel injection time corresponding to fuel injection amount

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射弁
と、 前記内燃機関に連通する吸気通路に設けられ、同吸気通
路を流れる吸入空気の量を検出するエアフロセンサと、 前記エアフロセンサによる吸入空気量に応じた燃料噴射
量を算出する燃料噴射量算出手段と、 前記燃料噴射量算出手段による燃料噴射量に基づき燃料
噴射弁を駆動制御する制御手段とを備えた内燃機関の燃
料噴射制御装置であって、 前記内燃機関を迂回した状態で吸気通路及び排気通路間
を接続する連通路と、 吸入空気の一部を排気ガス浄化用の二次空気として、前
記連通路を介して排気通路へ供給するための二次空気供
給装置と、 前記二次空気供給装置による排気通路への二次空気供給
を検出する二次空気供給検出手段と、 吸入空気の量を調整するべく前記吸気通路に設けられた
スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出
手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段
と、 吸気通路を介してエアフロセンサへ伝播する吸入空気の
脈動と、二次空気供給にともない連通路を介してエアフ
ロセンサへ伝播する二次空気の脈動とが共振する際の内
燃機関の共振領域を検出する共振領域検出手段と、 前記共振領域検出手段により共振領域が検出され、か
つ、二次空気供給検出手段により二次空気供給が検出さ
れたとき、燃料噴射量算出手段での燃料噴射量算出に際
し用いられる吸入空気量として、エアフロセンサによる
吸入空気量から、前記スロットル開度検出手段によるス
ロットル開度と機関回転数検出手段による回転数とに基
づき算出された吸入空気量に切換える切換え手段とを設
けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。1. A fuel injection valve for injecting fuel into an internal combustion engine, an air flow sensor provided in an intake passage communicating with the internal combustion engine, for detecting an amount of intake air flowing through the intake passage, and intake by the air flow sensor. A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: a fuel injection amount calculation means for calculating a fuel injection amount according to an air amount; and a control means for drivingly controlling a fuel injection valve based on the fuel injection amount by the fuel injection amount calculation means. The communication passage connecting the intake passage and the exhaust passage in a state of bypassing the internal combustion engine, and a part of the intake air as secondary air for purifying exhaust gas to the exhaust passage via the communication passage. A secondary air supply device for supplying the secondary air, a secondary air supply detecting means for detecting a secondary air supply to the exhaust passage by the secondary air supply device, and an intake passage for adjusting the amount of intake air Throttle opening detection means for detecting the opening of the provided throttle valve, engine speed detection means for detecting the speed of the internal combustion engine, and pulsation of intake air propagating to the airflow sensor through the intake passage, Resonance region detecting means for detecting the resonance region of the internal combustion engine when the pulsation of the secondary air propagating to the air flow sensor through the communication passage accompanying the supply of secondary air resonates, and the resonance region is detected by the resonance region detecting means. When the secondary air supply is detected and the secondary air supply is detected by the secondary air supply detection means, the intake air quantity used by the fuel injection quantity calculation means for calculating the fuel injection quantity is calculated from the intake air quantity by the air flow sensor as described above. Switching means for switching to the intake air amount calculated based on the throttle opening by the throttle opening detecting means and the rotation speed by the engine speed detecting means is provided. A fuel injection control device for an internal combustion engine, which is characterized by: