JPH06298151A - 自動二輪車の４サイクルエンジン - Google Patents
自動二輪車の４サイクルエンジンInfo
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- JPH06298151A JPH06298151A JP5091469A JP9146993A JPH06298151A JP H06298151 A JPH06298151 A JP H06298151A JP 5091469 A JP5091469 A JP 5091469A JP 9146993 A JP9146993 A JP 9146993A JP H06298151 A JPH06298151 A JP H06298151A
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- JP
- Japan
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- cylinder assembly
- oil
- motorcycle
- engine
- body frame
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- 238000009434 installation Methods 0.000 description 4
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車体フレームのアンダーボーン部分のラインを
下げることを可能にし、自動二輪車への乗車性を向上さ
せる。 【構成】クランクケース１４からほぼ前方に延びるシリ
ンダアッセンブリ１５を有し、このシリンダアッセンブ
リ１５の上部にキャブレタ１７が設置された自動二輪車
の４サイクルエンジン１３において、シリンダアッセン
ブリ１５の中心線Ｃを、水平線Ｈよりやや下方に傾斜さ
せた。
下げることを可能にし、自動二輪車への乗車性を向上さ
せる。 【構成】クランクケース１４からほぼ前方に延びるシリ
ンダアッセンブリ１５を有し、このシリンダアッセンブ
リ１５の上部にキャブレタ１７が設置された自動二輪車
の４サイクルエンジン１３において、シリンダアッセン
ブリ１５の中心線Ｃを、水平線Ｈよりやや下方に傾斜さ
せた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車の４サイク
ルエンジンに関する。
ルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】図５に示すようなビジネス用の自動二輪
車１００は、アンダーボーンタイプの車体フレーム１０
１を備えており、この車体フレーム１０１の前部下方に
エンジン１０２が搭載されている。上記エンジン１０２
のシリンダアッセンブリ１０３は、一般にクランクケー
ス１０４からほぼ前方に延びるレイアウトとされてお
り、これによって車体フレーム１０１のアンダーボーン
部分の高さが下げられている。なお、シリンダアッセン
ブリ１０３の上部にはキャブレタ１０５が設置される。
車１００は、アンダーボーンタイプの車体フレーム１０
１を備えており、この車体フレーム１０１の前部下方に
エンジン１０２が搭載されている。上記エンジン１０２
のシリンダアッセンブリ１０３は、一般にクランクケー
ス１０４からほぼ前方に延びるレイアウトとされてお
り、これによって車体フレーム１０１のアンダーボーン
部分の高さが下げられている。なお、シリンダアッセン
ブリ１０３の上部にはキャブレタ１０５が設置される。
【０００３】ところで、エンジン１０２が４サイクルエ
ンジンである場合、クランクケース１０４の底部には図
示しないオイルパンが設けられ、このオイルパン内に溜
められたオイルが、オイルポンプによってシリンダアッ
センブリ１０３を始めとするエンジン１０２の各部分に
圧送され、各部の潤滑がなされる。
ンジンである場合、クランクケース１０４の底部には図
示しないオイルパンが設けられ、このオイルパン内に溜
められたオイルが、オイルポンプによってシリンダアッ
センブリ１０３を始めとするエンジン１０２の各部分に
圧送され、各部の潤滑がなされる。
【０００４】図６に示すように、シリンダアッセンブリ
１０３の中心線Ｃは、水平線Ｈに対して角度θだけ上方
に傾斜させられており、これによってシリンダアッセン
ブリ１０３に供給されたオイルが自然落下によってクラ
ンクケース１０４に戻れるようになっている。
１０３の中心線Ｃは、水平線Ｈに対して角度θだけ上方
に傾斜させられており、これによってシリンダアッセン
ブリ１０３に供給されたオイルが自然落下によってクラ
ンクケース１０４に戻れるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにシリンダアッセンブリ１０３が上方にやや持ち上が
っているので、前記キャブレタ１０５が車体フレーム１
０１のアンダーボーン部分１０１ａに近づくことにな
る。したがって、上記アンダーボーン部分１０１ａのラ
インを上方に移行させてキャブレタ１０５との干渉を避
ける必要が生じ、これによって自動二輪車１００に乗車
する際に車体フレーム１０１を跨ぎにくくなる欠点が生
じていた。
うにシリンダアッセンブリ１０３が上方にやや持ち上が
っているので、前記キャブレタ１０５が車体フレーム１
０１のアンダーボーン部分１０１ａに近づくことにな
る。したがって、上記アンダーボーン部分１０１ａのラ
インを上方に移行させてキャブレタ１０５との干渉を避
ける必要が生じ、これによって自動二輪車１００に乗車
する際に車体フレーム１０１を跨ぎにくくなる欠点が生
じていた。
【０００６】本発明は、この問題点を解決するためにな
されたもので、車体フレームのアンダーボーン部分のラ
インを下げることを可能にし、自動二輪車への乗車性を
向上させることのできる自動二輪車の４サイクルエンジ
ンを提供することを目的とする。
されたもので、車体フレームのアンダーボーン部分のラ
インを下げることを可能にし、自動二輪車への乗車性を
向上させることのできる自動二輪車の４サイクルエンジ
ンを提供することを目的とする。
【０００７】また、本発明の別な目的は、シリンダアッ
センブリの設置角度を自由に設定可能な自動二輪車の４
サイクルエンジンを提供することにある。
センブリの設置角度を自由に設定可能な自動二輪車の４
サイクルエンジンを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る自動二輪車の４サイクルエンジンは、
クランクケースからほぼ前方に延びるシリンダアッセン
ブリを有し、このシリンダアッセンブリの上部にキャブ
レタが設置された自動二輪車の４サイクルエンジンにお
いて、シリンダアッセンブリの中心線を、水平線よりや
や下方に傾斜させたことを特徴とするものである。
め、本発明に係る自動二輪車の４サイクルエンジンは、
クランクケースからほぼ前方に延びるシリンダアッセン
ブリを有し、このシリンダアッセンブリの上部にキャブ
レタが設置された自動二輪車の４サイクルエンジンにお
いて、シリンダアッセンブリの中心線を、水平線よりや
や下方に傾斜させたことを特徴とするものである。
【０００９】また、シリンダヘッドの最下部と、オイル
ポンプの吸入側とを結ぶオイルリターン通路を設けたこ
とを特徴とするものである。
ポンプの吸入側とを結ぶオイルリターン通路を設けたこ
とを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】上記構成を持つ自動二輪車の４サイクルエンジ
ンによれば、シリンダアッセンブリが水平線よりやや下
方に傾斜したことから、キャブレタの位置が従来より下
方に下がる。したがって、車体フレームのアンダーボー
ン部分のラインを下げることが可能となり、自動二輪車
への乗車性が大きく向上する。
ンによれば、シリンダアッセンブリが水平線よりやや下
方に傾斜したことから、キャブレタの位置が従来より下
方に下がる。したがって、車体フレームのアンダーボー
ン部分のラインを下げることが可能となり、自動二輪車
への乗車性が大きく向上する。
【００１１】また、シリンダアッセンブリの最下部と、
オイルポンプの吸入側とを結ぶオイルリターン通路を設
けたため、シリンダアッセンブリがどのような角度で設
置されても、シリンダアッセンブリに供給されたオイル
がオイルポンプによって強制的にオイルパンに戻され
る。したがって、シリンダアッセンブリの設置角度を自
由に設定可能となり、例えば上述したようにシリンダア
ッセンブリを水平線より下方に傾斜させることが可能と
なる。
オイルポンプの吸入側とを結ぶオイルリターン通路を設
けたため、シリンダアッセンブリがどのような角度で設
置されても、シリンダアッセンブリに供給されたオイル
がオイルポンプによって強制的にオイルパンに戻され
る。したがって、シリンダアッセンブリの設置角度を自
由に設定可能となり、例えば上述したようにシリンダア
ッセンブリを水平線より下方に傾斜させることが可能と
なる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
しながら説明する。
しながら説明する。
【００１３】図１は、本発明が適用された自動二輪車の
左側面図である。この自動二輪車１は、アンダーボーン
タイプの車体フレーム２を備えており、この車体フレー
ム２の前頭部に、前輪３を支持するフロントフォーク４
が、ハンドルバー５とともに左右回動自在に枢着されて
いる。また、車体フレーム２の中央下部に架設されたピ
ボット軸６には、後輪７を支持するスイングアーム８が
上下回動自在に枢着され、このスイングアーム８の後部
と車体フレーム２後部との間に、ショックアブソーバ９
が連結されている。なお、１１は着座シート、１２は排
気マフラである。
左側面図である。この自動二輪車１は、アンダーボーン
タイプの車体フレーム２を備えており、この車体フレー
ム２の前頭部に、前輪３を支持するフロントフォーク４
が、ハンドルバー５とともに左右回動自在に枢着されて
いる。また、車体フレーム２の中央下部に架設されたピ
ボット軸６には、後輪７を支持するスイングアーム８が
上下回動自在に枢着され、このスイングアーム８の後部
と車体フレーム２後部との間に、ショックアブソーバ９
が連結されている。なお、１１は着座シート、１２は排
気マフラである。
【００１４】車体フレーム２の前部下方には、後輪７を
駆動するエンジン１３が搭載されている。このエンジン
１３は４サイクルエンジンであり、そのクランクケース
１４からほぼ前方に延びるシリンダアッセンブリ１５を
備えている。上記シリンダアッセンブリ１５の上部に
は、インテークマニホルド１６を介してキャブレタ１７
が接続されている。
駆動するエンジン１３が搭載されている。このエンジン
１３は４サイクルエンジンであり、そのクランクケース
１４からほぼ前方に延びるシリンダアッセンブリ１５を
備えている。上記シリンダアッセンブリ１５の上部に
は、インテークマニホルド１６を介してキャブレタ１７
が接続されている。
【００１５】図２に示すように、エンジン１３は車体フ
レーム２のアンダーボーン部分２ａの直下に設置されて
いる。ここで、エンジン１３のシリンダアッセンブリ１
５は、その中心線Ｃが水平線Ｈに対してやや下方に、角
度θだけ傾斜している。このため、キャブレタ１７の位
置が、破線で示す従来の位置１０５よりも下方に下がっ
ている。したがって、上記アンダーボーン部分２ａのラ
インを、従来の位置１０１ａよりも大幅に下げることが
可能となる。
レーム２のアンダーボーン部分２ａの直下に設置されて
いる。ここで、エンジン１３のシリンダアッセンブリ１
５は、その中心線Ｃが水平線Ｈに対してやや下方に、角
度θだけ傾斜している。このため、キャブレタ１７の位
置が、破線で示す従来の位置１０５よりも下方に下がっ
ている。したがって、上記アンダーボーン部分２ａのラ
インを、従来の位置１０１ａよりも大幅に下げることが
可能となる。
【００１６】このようにすれば、自動二輪車１に乗車す
る際にアンダーボーン部分２ａを跨ぎ易くなるため、自
動二輪車１への乗車性が大きく向上する。
る際にアンダーボーン部分２ａを跨ぎ易くなるため、自
動二輪車１への乗車性が大きく向上する。
【００１７】図３は、シリンダアッセンブリ１５の縦断
面図である。シリンダアッセンブリ１５は、シリンダブ
ロック１８とシリンダヘッド１９とからなり、シリンダ
ブロック１８内に形成されたシリンダボア２１にはピス
トン２２が摺動自在に挿入され、このピストン２２はコ
ンロッド２３によって図示しないクランクシャフトに連
結されている。
面図である。シリンダアッセンブリ１５は、シリンダブ
ロック１８とシリンダヘッド１９とからなり、シリンダ
ブロック１８内に形成されたシリンダボア２１にはピス
トン２２が摺動自在に挿入され、このピストン２２はコ
ンロッド２３によって図示しないクランクシャフトに連
結されている。
【００１８】シリンダヘッド１９には、上記シリンダボ
ア２１に整合する燃焼室２４が形成され、この燃焼室２
４に吸気ポート２５と排気ポート２６が連通している。
そして、シリンダヘッド１９の内部には上記吸気ポート
２５および排気ポート２６を燃焼室２４に対して開閉さ
せる吸気バルブ２７と排気バルブ２８が設けられるとと
もに、前記クランクシャフトにより駆動されるカムシャ
フト２９が軸支されている。このカムシャフト２９は、
ロッカーアーム３１，３２を介して上記吸気バルブ２７
および排気バルブ２８を、バルブスプリング３３，３４
の付勢力に抗して所定のタイミングで開閉させる。な
お、吸気ポート２５には前記キャブレタ１７のインテー
クマニホルド１６が接続され、排気ポート２６には前記
排気マフラ１２が接続される。
ア２１に整合する燃焼室２４が形成され、この燃焼室２
４に吸気ポート２５と排気ポート２６が連通している。
そして、シリンダヘッド１９の内部には上記吸気ポート
２５および排気ポート２６を燃焼室２４に対して開閉さ
せる吸気バルブ２７と排気バルブ２８が設けられるとと
もに、前記クランクシャフトにより駆動されるカムシャ
フト２９が軸支されている。このカムシャフト２９は、
ロッカーアーム３１，３２を介して上記吸気バルブ２７
および排気バルブ２８を、バルブスプリング３３，３４
の付勢力に抗して所定のタイミングで開閉させる。な
お、吸気ポート２５には前記キャブレタ１７のインテー
クマニホルド１６が接続され、排気ポート２６には前記
排気マフラ１２が接続される。
【００１９】シリンダヘッド１９の最下部には集油室３
５が設けられており、この集油室３５とシリンダヘッド
１９の内部空間との間にオイルストレーナ３６が介装さ
れている。そして、集油室３５からはパイプ状のオイル
リターン通路３７が延出され、クランクケース１４に接
続されている。なお、クランクケース１４の底部には図
４に示すオイルパン３８が設けられている。
５が設けられており、この集油室３５とシリンダヘッド
１９の内部空間との間にオイルストレーナ３６が介装さ
れている。そして、集油室３５からはパイプ状のオイル
リターン通路３７が延出され、クランクケース１４に接
続されている。なお、クランクケース１４の底部には図
４に示すオイルパン３８が設けられている。
【００２０】図４は、エンジン１３の潤滑系統図であ
る。この図に示されるように、上記オイルパン３８には
オイル３９が溜められており、このオイル３９の油面上
にオイルポンプ４１が設置され、オイルポンプ４１の吸
入側に接続されたオイルストレーナ４２が、オイル３９
の油面下に没入してオイル３９を吸入可能としている。
る。この図に示されるように、上記オイルパン３８には
オイル３９が溜められており、このオイル３９の油面上
にオイルポンプ４１が設置され、オイルポンプ４１の吸
入側に接続されたオイルストレーナ４２が、オイル３９
の油面下に没入してオイル３９を吸入可能としている。
【００２１】一方、オイルポンプ４１の吐出側はシリン
ダヘッド１９および他の潤滑部に通じている。そして、
前記オイルリターン通路３７が前記集油室３５とオイル
ポンプ４１の吸入側とを結んでいる。
ダヘッド１９および他の潤滑部に通じている。そして、
前記オイルリターン通路３７が前記集油室３５とオイル
ポンプ４１の吸入側とを結んでいる。
【００２２】エンジン１３が作動すると、オイルポンプ
４１が駆動され、オイルパン３８内のオイル３９がオイ
ルストレーナ４２によって濾過された後にオイルポンプ
４１に吸入され、シリンダヘッド１９や他の潤滑部に圧
送されて各部を潤滑する。
４１が駆動され、オイルパン３８内のオイル３９がオイ
ルストレーナ４２によって濾過された後にオイルポンプ
４１に吸入され、シリンダヘッド１９や他の潤滑部に圧
送されて各部を潤滑する。
【００２３】シリンダヘッド１９に供給されたオイル３
９は、前記吸、排気バルブ２７，２８、カムシャフト２
９、およびロッカーアーム３１，３２等の摺動部を潤滑
した後、オイルストレーナ３６によって濾過され、集油
室３５内に自然落下する。そして集油室３５内に落下し
たオイル３９は、オイルリターン通路３７を通ってオイ
ルポンプ４１に吸入され、再びシリンダヘッド１９ある
いは他の潤滑部に圧送される。なお、シリンダヘッド１
９以外に供給されたオイル３９は、直接オイルパン３８
内に自然落下する。
９は、前記吸、排気バルブ２７，２８、カムシャフト２
９、およびロッカーアーム３１，３２等の摺動部を潤滑
した後、オイルストレーナ３６によって濾過され、集油
室３５内に自然落下する。そして集油室３５内に落下し
たオイル３９は、オイルリターン通路３７を通ってオイ
ルポンプ４１に吸入され、再びシリンダヘッド１９ある
いは他の潤滑部に圧送される。なお、シリンダヘッド１
９以外に供給されたオイル３９は、直接オイルパン３８
内に自然落下する。
【００２４】このようにエンジン１３の潤滑系統を構成
した場合、シリンダアッセンブリ１５がどのような角度
で設置されても、シリンダアッセンブリ１５に供給され
たオイル３９がオイルポンプ４１によって強制的にオイ
ルパン３８に戻される。このため、従来のようにシリン
ダアッセンブリ１５を水平より上向きに設置し、シリン
ダアッセンブリ１５に供給されたオイル３９をオイルパ
ン３８内に自然落下させて戻してやる必要がなくなる。
した場合、シリンダアッセンブリ１５がどのような角度
で設置されても、シリンダアッセンブリ１５に供給され
たオイル３９がオイルポンプ４１によって強制的にオイ
ルパン３８に戻される。このため、従来のようにシリン
ダアッセンブリ１５を水平より上向きに設置し、シリン
ダアッセンブリ１５に供給されたオイル３９をオイルパ
ン３８内に自然落下させて戻してやる必要がなくなる。
【００２５】したがって、シリンダアッセンブリ１５の
設置角度を自由に設定可能となり、このエンジン１３の
ように、シリンダアッセンブリ１５を水平線Ｈより下方
に傾斜させることにより、車体フレーム２の設計自由度
を向上させ、自動二輪車１への乗車性を向上させること
等が可能となる。
設置角度を自由に設定可能となり、このエンジン１３の
ように、シリンダアッセンブリ１５を水平線Ｈより下方
に傾斜させることにより、車体フレーム２の設計自由度
を向上させ、自動二輪車１への乗車性を向上させること
等が可能となる。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車の４サイクルエンジンは、クランクケースからほ
ぼ前方に延びるシリンダアッセンブリを有し、このシリ
ンダアッセンブリの上部にキャブレタが設置された自動
二輪車の４サイクルエンジンにおいて、シリンダアッセ
ンブリの中心線を、水平線よりやや下方に傾斜させたこ
とを特徴とするものである。
二輪車の４サイクルエンジンは、クランクケースからほ
ぼ前方に延びるシリンダアッセンブリを有し、このシリ
ンダアッセンブリの上部にキャブレタが設置された自動
二輪車の４サイクルエンジンにおいて、シリンダアッセ
ンブリの中心線を、水平線よりやや下方に傾斜させたこ
とを特徴とするものである。
【００２７】このため、キャブレタの位置が従来より下
方に下がる。したがって、車体フレームのアンダーボー
ン部分のラインを下げることが可能となり、自動二輪車
への乗車性が大きく向上する。
方に下がる。したがって、車体フレームのアンダーボー
ン部分のラインを下げることが可能となり、自動二輪車
への乗車性が大きく向上する。
【００２８】また、本発明に係る自動二輪車の４サイク
ルエンジンは、シリンダヘッドの最下部と、オイルポン
プの吸入側とを結ぶオイルリターン通路を設けたことを
特徴とするものである。
ルエンジンは、シリンダヘッドの最下部と、オイルポン
プの吸入側とを結ぶオイルリターン通路を設けたことを
特徴とするものである。
【００２９】このため、シリンダアッセンブリがどのよ
うな角度で設置されても、シリンダアッセンブリに供給
されたオイルは、オイルポンプによって強制的にオイル
パンに戻される。したがって、シリンダアッセンブリの
設置角度を自由に設定可能となり、例えば上述したよう
にシリンダアッセンブリを水平線より下方に傾斜させる
ことにより、車体フレームの設計自由度を向上させ、自
動二輪車への乗車性を向上させること等が可能となる。
うな角度で設置されても、シリンダアッセンブリに供給
されたオイルは、オイルポンプによって強制的にオイル
パンに戻される。したがって、シリンダアッセンブリの
設置角度を自由に設定可能となり、例えば上述したよう
にシリンダアッセンブリを水平線より下方に傾斜させる
ことにより、車体フレームの設計自由度を向上させ、自
動二輪車への乗車性を向上させること等が可能となる。
【図１】本発明が適用された自動二輪車の左側面図。
【図２】本発明の一実施例を示すもので、車体フレーム
のアンダーボーン部分と、エンジンおよびキャブレタと
の位置関係を示す左側面図。
のアンダーボーン部分と、エンジンおよびキャブレタと
の位置関係を示す左側面図。
【図３】シリンダアッセンブリの縦断面図。
【図４】エンジンの潤滑系統図。
【図５】従来の技術を示す、自動二輪車の左側面図。
【図６】図５に示す自動二輪車における、車体フレーム
のアンダーボーン部分と、エンジンおよびキャブレタと
の位置関係を示す左側面図。
のアンダーボーン部分と、エンジンおよびキャブレタと
の位置関係を示す左側面図。
【符号の説明】 １ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ２ａ 車体フレームのアンダーボーン部分 １３ ４サイクルエンジン １４ クランクケース １５ シリンダアッセンブリ １７ キャブレタ １８ シリンダブロック １９ シリンダヘッド ３５ シリンダヘッドの最下部となる集油室 ３７ オイルリターン通路 ３９ オイル ４１ オイルポンプ Ｃ シリンダアッセンブリの中心線 Ｈ 水平線 θ シリンダアッセンブリの傾斜角度
Claims (2)
- 【請求項１】 クランクケースからほぼ前方に延びるシ
リンダアッセンブリを有し、このシリンダアッセンブリ
の上部にキャブレタが設置された自動二輪車の４サイク
ルエンジンにおいて、シリンダアッセンブリの中心線
を、水平線よりやや下方に傾斜させたことを特徴とする
自動二輪車の４サイクルエンジン。 - 【請求項２】 シリンダヘッドの最下部と、オイルポン
プの吸入側とを結ぶオイルリターン通路を設けたことを
特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車の４サイクル
エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5091469A JPH06298151A (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 自動二輪車の４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5091469A JPH06298151A (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 自動二輪車の４サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06298151A true JPH06298151A (ja) | 1994-10-25 |
Family
ID=14027255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5091469A Pending JPH06298151A (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 自動二輪車の４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06298151A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1178193A3 (en) * | 2000-07-31 | 2003-04-02 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Engine unit of motorcycle |
| JP2007297049A (ja) * | 2007-06-18 | 2007-11-15 | Honda Motor Co Ltd | バックボーン型自動二輪車における燃料噴射装置 |
| JP2008261340A (ja) * | 2008-06-02 | 2008-10-30 | Honda Motor Co Ltd | バックボーン型自動二輪車における燃料噴射装置 |
| JP2010159771A (ja) * | 2010-04-26 | 2010-07-22 | Honda Motor Co Ltd | バックボーン型自動二輪車における燃料噴射装置 |
-
1993
- 1993-04-19 JP JP5091469A patent/JPH06298151A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1178193A3 (en) * | 2000-07-31 | 2003-04-02 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Engine unit of motorcycle |
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| JP4673870B2 (ja) * | 2007-06-18 | 2011-04-20 | 本田技研工業株式会社 | バックボーン型自動二輪車における燃料噴射装置 |
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