JPH06298073A - Brake control device for rolling stock, and switching valve with holding mechanism - Google Patents
Brake control device for rolling stock, and switching valve with holding mechanismInfo
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- JPH06298073A JPH06298073A JP5352395A JP35239593A JPH06298073A JP H06298073 A JPH06298073 A JP H06298073A JP 5352395 A JP5352395 A JP 5352395A JP 35239593 A JP35239593 A JP 35239593A JP H06298073 A JPH06298073 A JP H06298073A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両用ブレーキ装
置に係り、特に非常ブレーキ指令線を常時加圧方式とす
るものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a railway vehicle brake system, and more particularly to a system for constantly applying an emergency brake command line.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の鉄道車両用ブレーキ装置は、例え
ばナブコ技報第６５号（１９８８年１月１日発行）Ｐ４
２〜６４の「ＪＲ貨物高速コンテナ車用ＣＬＥブレーキ
装置」の中に示されるものがある。以下図１５に基づき
この従来の鉄道車両用ブレーキ装置につき説明する。図
１５は従来の鉄道車両用ブレーキ装置の概略つなぎ図で
ある。図１５において、常時は無加圧の非常ブレーキ指
令線２と、ブレーキ時の圧力空気源となる元空気ダメ管
３と、管内の空気圧力が降下することにより各車の制御
弁を動作させブレーキ指令空気圧力を発生させるブレー
キ管４が先頭の機関車１から各車に引き通されている。
非常ブレーキ指令線２には非常電磁弁７が、また、ブレ
ーキ管４には非常電磁弁７と非常吐出弁８と制御弁９と
が接続されており、元空気ダメ管３には空気ダメ１１が
接続されている。さらに、空気ダメ１１から出ている供
給管１４には制御弁９と応荷重弁１０が、応荷重弁１０
の出力管１６にはブレーキシリンダ１２が接続されてい
る。2. Description of the Related Art A conventional railway vehicle brake system is, for example, P4 of Nabco Technical Report No. 65 (issued on January 1, 1988).
2 to 64 "CLE brake device for JR freight high-speed container vehicles". This conventional railway vehicle brake system will be described below with reference to FIG. FIG. 15 is a schematic connection diagram of a conventional railway vehicle brake device. In FIG. 15, an emergency brake command line 2 which is normally unpressurized, a source air useless pipe 3 that serves as a pressure air source during braking, and the control valve of each vehicle is operated by operating the control valve of each vehicle when the air pressure in the pipe decreases. A brake pipe 4 for generating a command air pressure is drawn from the leading locomotive 1 to each car.
An emergency solenoid valve 7 is connected to the emergency brake command line 2, an emergency solenoid valve 7, an emergency discharge valve 8 and a control valve 9 are connected to the brake pipe 4. Are connected. Further, the control valve 9 and the variable load valve 10 are connected to the supply pipe 14 coming out of the air useless 11
The brake cylinder 12 is connected to the output pipe 16 of the.
【０００３】機関車１からブレーキ管４の減圧を行うと
ともに、非常ブレーキ指令線２を加圧すると、各車の非
常電磁弁７が動作し、非常吐出弁８のパイロット室の圧
力空気を排出するため、非常吐出弁８からもブレーキ管
４の圧力空気が排気される。このブレーキ管４の急激な
圧力降下を制御弁９にて検知し、制御弁９は出力管１３
を介して非常ブレーキ相当の空気圧力を応荷重弁１０に
伝える。応荷重弁１０では、車両の荷重条件に応じた非
常ブレーキ圧力を出力管１６を介してブレーキシリンダ
１２に供給するため、車両に非常ブレーキが作用する。When the brake pipe 4 is decompressed from the locomotive 1 and the emergency brake command line 2 is pressurized, the emergency electromagnetic valve 7 of each car operates and the pressurized air in the pilot chamber of the emergency discharge valve 8 is discharged. Therefore, the pressurized air in the brake pipe 4 is also exhausted from the emergency discharge valve 8. The control valve 9 detects this sudden pressure drop in the brake pipe 4, and the control valve 9 causes the output pipe 13
The air pressure equivalent to the emergency brake is transmitted to the variable load valve 10 via. Since the variable load valve 10 supplies the emergency brake pressure according to the load condition of the vehicle to the brake cylinder 12 via the output pipe 16, the emergency brake acts on the vehicle.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の従来
の鉄道車両用（特に機関車、貨車用）ブレーキ装置は、
非常ブレーキ指令線２が引き通されていない車両（特に
貨車）とも混結運用するため、非常ブレーキ指令線２を
このように非常ブレーキ指令時に加圧する方式とせざる
を得なかった。このため、非常ブレーキ指令線２が断線
等を起こした場合に実際に非常ブレーキ指令を出力する
までそれを発見できず、フェイルセーフ化が図られない
という問題があった。By the way, the above-mentioned conventional brake device for railway vehicles (especially for locomotives and freight cars) is
Since the emergency brake command line 2 is also operated in a mixed manner with a vehicle that is not pulled through (especially a freight car), there is no choice but to adopt a method of pressing the emergency brake command line 2 in such an emergency brake command. Therefore, when the emergency brake command line 2 is broken, it cannot be found until the emergency brake command is actually output, and there is a problem that fail-safe cannot be achieved.
【０００５】また、この問題点を解決するに当たって、
切換弁等について現状使用されている部品を組み合わせ
た場合、全体が大型化するとともに電気消費量が大きく
なるという問題点があった。Further, in solving this problem,
When the currently used parts such as the switching valve are combined, there is a problem that the entire size becomes large and the electric consumption becomes large.
【０００６】本発明は、従来の技術の有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、非常ブレーキ指令線を常時加圧方式とし、フェ
イルセーフ化を図った鉄道車両用ブレーキ装置を提供す
るとともに、これへの使用に最適な保持機構付き切換弁
を提供することにある。The present invention has been made in view of the above problems of the prior art, and an object of the present invention is to make the emergency brake command line always pressurized to achieve fail-safe operation. It is an object of the present invention to provide a brake device for a railway vehicle and a switching valve with a holding mechanism that is most suitable for use therein.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明における鉄道車両用ブレーキ装置は、ブレー
キ管内の空気圧力の減圧指令により供給空気管からの圧
力空気を出力圧に調圧してブレーキシリンダ側に出力す
る制御弁を備えた鉄道車両用ブレーキ装置において、非
常ブレーキ指令時に電気指令を無加圧とされる非常ブレ
ーキ指令線を設けるとともに、前記供給空気管に空気圧
力を非常ブレーキ圧力相当に減圧される分岐供給管を設
け、この分岐供給空気管に、前記非常ブレーキ指令線の
加圧時に一次側を遮断するとともに二次側を排気させる
遮断位置と、非常ブレーキ指令線の無加圧時にブレーキ
管の空気圧力を受けて一次側と二次側を連通させる連通
位置とを有し、ブレーキ管の空気圧力が低下すると連通
位置から前記遮断位置に切り換え保持する切換弁を接続
し、この切換弁の二次側と前記制御弁の出力側とを複式
逆止弁を介してブレーキシリンダ側に接続したものであ
る。In order to solve the above problems, a railway vehicle brake system according to the present invention adjusts pressure air from a supply air pipe to an output pressure according to a pressure reduction command for air pressure in the brake pipe. In a railway vehicle brake device equipped with a control valve that outputs to the brake cylinder side, an emergency brake command line that does not pressurize an electric command at the time of an emergency brake command is provided, and the air pressure is supplied to the supply air pipe. A branch supply pipe that is considerably decompressed is provided, and the branch supply air pipe is provided with a shut-off position that shuts off the primary side and exhausts the secondary side when pressurizing the emergency brake command line, and an unbranched emergency brake command line. It has a communication position that communicates the primary side and the secondary side by receiving the air pressure of the brake pipe when pressure is applied, and shuts off from the communication position when the air pressure of the brake pipe decreases. Connect the control valve for holding switched location, which are connected to the brake cylinder side and an output side of the secondary side to the control valve of the changeover valve via a double check valve.
【０００８】また、前記切換弁は、一次側が分岐供給空
気管に二次側が複式逆止弁にそれぞれ接続され、パイロ
ットポートの一方がブレーキ管に接続された保持付き切
換弁と、一次側が分岐供給空気管に二次側が前記保持付
き切換弁のパイロットポートの他方にそれぞれ接続され
た非常電磁弁とからなり、前記非常電磁弁は、非常ブレ
ーキ指令線の加圧時に一次側と二次側を連通させる連通
位置と、非常ブレーキ指令線の無加圧時に一次側を遮断
するとともに二次側を排気させる遮断位置とを有し、前
記保持付き切換弁は、前記非常電磁弁からの空気圧力と
ブレーキ管の空気圧力とを受けて一次側を遮断するとと
もに二次側を排気させる遮断位置と、非常電磁弁からの
空気圧力が排気されブレーキ管の空気圧力のみを受けて
一次側と二次側を連通させる連通位置とを有し、ブレー
キ管の空気圧力が低下すると連通位置から前記遮断位置
に切り換え保持するものとすることができる。Further, the switching valve has a holding side switching valve whose primary side is connected to a branch supply air pipe, a secondary side is connected to a double check valve, and one of pilot ports is connected to a brake pipe, and a primary side is branch supply. The air pipe is composed of an emergency solenoid valve whose secondary side is connected to the other pilot port of the holding switching valve, and the emergency solenoid valve communicates the primary side and the secondary side when the emergency brake command line is pressurized. And a shut-off position that shuts off the primary side and exhausts the secondary side when the emergency brake command line is not pressurized, and the holding switching valve is the air pressure from the emergency solenoid valve and the brake. The shut-off position where the primary side is shut off while receiving the air pressure of the pipe and the secondary side is exhausted, and the air pressure from the emergency solenoid valve is exhausted and only the air pressure of the brake pipe is received to separate the primary side and the secondary side. And a communicating position to communicate air pressure of the brake pipe can be made to hold switched to the blocking position from the communication position when lowered.
【０００９】また、上記鉄道車両用ブレーキ装置への使
用に最適な保持機構付き切換弁として、本体内部に摺動
自在に嵌入され、流体圧力を受けて進退することにより
制御弁をを開閉して制御圧を給排するピストン体と、こ
のピストン体をそれぞれ開弁又は閉弁方向に押圧する各
圧力室と、前記ピストン体を閉弁方向に所定の力で付勢
するバネ手段とを有し、前記各圧力室に圧力流体をそれ
ぞれ給排して両圧力室の差圧力と前記バネ付勢力との差
によりピストン体を進退させるよう構成した切換弁にお
いて、前記ピストン体を閉弁方向に押圧する圧力室が排
気された状態で両圧力室の差圧力がバネ付勢力以下とな
り、ピストン体が閉弁位置に位置したとき該ピストン体
をロックするロック手段を設けたものとすることができ
る。Further, as a switching valve with a holding mechanism which is most suitable for use in the above-mentioned railway vehicle brake device, it is slidably fitted inside the main body and is opened and closed by receiving fluid pressure to open and close the control valve. It has a piston body for supplying and discharging control pressure, pressure chambers for pressing the piston body in the valve opening or closing direction, and spring means for urging the piston body in the valve closing direction with a predetermined force. In a switching valve configured to supply and discharge the pressure fluid to and from the pressure chambers respectively to advance and retract the piston body by the difference between the pressure difference between the pressure chambers and the spring biasing force, the piston body is pressed in the valve closing direction. It is possible to provide a locking means for locking the piston body when the differential pressure between the pressure chambers becomes less than the spring biasing force and the piston body is located at the valve closing position when the pressure chamber is exhausted.
【００１０】[0010]
【作用】上記構成によれば、本発明のブレーキ装置は、
通常時には、非常ブレーキ指令線が加圧され、かつブレ
ーキ管も加圧されて切換弁は遮断位置をとり、一次側を
遮断するとともに二次側を排気しており、ブレーキは弛
められている。まず、非常ブレーキ指令線を無加圧とす
ると、切換弁は連通位置をとり、分岐供給空気管から圧
力空気が複式逆止弁を介してブレーキシリンダに供給さ
れて非常ブレーキが作用する。ついで、ブレーキ管を減
圧すると、切換弁は遮断位置に切り換わり、一次側を遮
断するとともに二次側を排気し、複式逆止弁の作用で制
御弁を通じて圧力空気がブレーキシリンダに供給されて
非常ブレーキが作用する。そして、この状態でブレーキ
管を加圧すると、制御弁により非常ブレーキが弛められ
るが、切換弁は非常ブレーキ指令線が無加圧のままなの
で前記の遮断位置を保持する。つまり、非常ブレーキ指
令線を無加圧の状態で、非常ブレーキを弛めることがで
きる。According to the above construction, the braking device of the present invention is
Normally, the emergency brake command line is pressurized, the brake pipe is also pressurized, the switching valve is in the shut-off position, shuts off the primary side, exhausts the secondary side, and the brake is relaxed. . First, when no pressure is applied to the emergency brake command line, the switching valve is set to the communicating position, and pressurized air is supplied from the branch supply air pipe to the brake cylinder via the double check valve to operate the emergency brake. Then, when the brake pipe is depressurized, the switching valve switches to the shut-off position, shuts off the primary side and exhausts the secondary side, and pressure air is supplied to the brake cylinder through the control valve by the action of the double check valve. The brake works. Then, when the brake pipe is pressurized in this state, the emergency brake is loosened by the control valve, but the switching valve holds the shut-off position because the emergency brake command line remains unpressurized. That is, the emergency brake can be loosened while the emergency brake command line is not pressurized.
【００１１】また、上記構成の如く、この切換弁を、パ
イロットポートの一方がブレーキ管に接続された保持付
き切換弁と、一次側が分岐供給空気管に二次側がこの保
持付き切換弁のパイロットポートの他方にそれぞれ接続
された非常電磁弁とから構成すると、ブレーキ管及び非
常電磁弁からの入力が保持付き電磁弁の双方のパイロッ
トポートに入力され、分岐供給管から複式逆止弁を介し
てブレーキシリンダへの圧力空気の給排は、これらの入
力を受けて保持付き切換弁１つで行う。従って切換弁は
１つで済み、非常電磁弁はパイロットポートへの圧力空
気の給排のみを行うので小容量で済む。Further, as in the above-mentioned structure, this switching valve includes a switching valve with a retainer, one of which is connected to the brake pipe, a pilot port of the branching supply air pipe on the primary side, and a retaining port on the secondary side. When configured with an emergency solenoid valve connected to the other of the two, the input from the brake pipe and the emergency solenoid valve is input to both pilot ports of the solenoid valve with holding, and the brake is supplied from the branch supply pipe via the double check valve. The pressure air is supplied to and discharged from the cylinder by one switching valve with a holding device, which receives these inputs. Therefore, only one switching valve is required, and the emergency solenoid valve only needs to supply and discharge pressurized air to and from the pilot port, so that the capacity is small.
【００１２】また、上記構成によれば、本発明の保持付
き切換弁は、２つの圧力室に圧力流体をそれぞれ給排し
て両圧力室の差圧力とバネ付勢力との差によりピストン
体を進退させて制御弁をを開閉し制御圧を給排する。そ
して、ピストン体を閉弁方向に押圧する圧力室が排気さ
れた状態で両圧力室の差圧力がバネ付勢力以下となり、
ピストン体が閉弁位置に位置したときピストン体をロッ
クする。従って、切換弁及びロック機構が一体化され
る。Further, according to the above-mentioned structure, the switching valve with holding of the present invention supplies and discharges the pressure fluid to and from the two pressure chambers respectively, and causes the piston body to move by the difference between the pressure difference between the pressure chambers and the spring biasing force. The control pressure is supplied and discharged by opening and closing the control valve to open and close. Then, in a state where the pressure chamber that presses the piston body in the valve closing direction is exhausted, the differential pressure between both pressure chambers becomes equal to or less than the spring biasing force,
Lock the piston body when it is in the closed position. Therefore, the switching valve and the lock mechanism are integrated.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１は本発明のブレーキ装置の第１実施
例の概略つなぎ図、図２乃至図４は図１のブレーキ装置
の動作説明図である。なお、図１乃至図４において、図
１５と同様の作用を有する部分には同一の符号を付して
その説明を省略する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic connection diagram of a first embodiment of a brake device of the present invention, and FIGS. 2 to 4 are operation explanatory views of the brake device of FIG. 1 to 4, parts having the same functions as those in FIG. 15 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
【００１４】まず、図１に基づき構成を説明する。図１
において、図１５と異なる点は以下の通りである。すな
わち、従来のブレーキ装置を構成していた非常電磁弁７
と非常吐出弁８と通路１５が撤去され、通常無加圧の非
常ブレーキ指令線２に代えて、通常加圧の非常ブレーキ
指令線５が設けられている。制御弁９と応荷重弁１０を
接続している通路中に、入力側の空気通路の切換えを行
う複式逆止弁２４が挿入され、入力側は通路１７を介し
て制御弁９と、また出力側はＡＣ管１３を介して応荷重
弁１０に接続されている。供給管１４に、供給空気圧力
を非常ブレーキ相当圧力に調整する減圧弁２０が接続さ
れ、その出力ポートに、非常電磁弁２１が通路２５にて
接続され、さらに非常電磁弁２１のコイル３１は非常ブ
レーキ指令線５に接続されている。この非常電磁弁２１
は、通路２５（一次側）と通路２６（二次側）とを連通
させる連通位置と通路２５を遮断するとともに通路２６
を大気と連通させ排気させる遮断位置とを有し、コイル
３１が消磁しているときは戻しバネ力により、図１に示
す連通位置をとり、コイル３１が励磁されると遮断位置
をとる。切換弁２２は通路２６にて電磁弁２１と接続さ
れており、そのパイロット室３２はブレーキ管４と接続
されている。この切換弁２２は、通路２６（一次側）と
通路２７（二次側）とを連通させる連通位置と通路２６
を遮断するとともに通路２７を大気と連通させ排気させ
る遮断位置とを有し、パイロット室３２の空気圧力が低
下すると、戻しバネ力により図１の遮断位置をとるとと
もに、ソレノイド２３により動作の制限を受けるように
構成されており、切換弁２２が図１の状態のときソレノ
イド２３が消磁していれば、たとえ切換弁２２のパイロ
ット室３２に圧力空気が供給されても切換弁２２は図１
の状態に保持される。ソレノイド２３のコイル３３は電
磁弁２１のコイル３１に並列に非常ブレーキ指令線５に
接続されている。切換弁２２は通路２７を介して複式逆
止弁２４のもう一方の入力ポートに接続されている。First, the structure will be described with reference to FIG. Figure 1
15 is different from FIG. 15 in the following points. That is, the emergency electromagnetic valve 7 that constitutes the conventional braking device
The emergency discharge valve 8 and the passage 15 are removed, and the normal pressurization emergency brake command line 5 is provided in place of the normal non-pressurization emergency brake command line 2. The double check valve 24 for switching the air passage on the input side is inserted in the passage connecting the control valve 9 and the variable load valve 10, and the input side is connected to the control valve 9 via the passage 17 and the output. The side is connected to the variable load valve 10 via an AC pipe 13. A pressure reducing valve 20 for adjusting the supply air pressure to a pressure equivalent to an emergency brake is connected to the supply pipe 14, an emergency electromagnetic valve 21 is connected to an output port of the pressure reducing valve 20 through a passage 25, and a coil 31 of the emergency electromagnetic valve 21 is an emergency valve. It is connected to the brake command line 5. This emergency solenoid valve 21
Cuts off the passage 25 from the communication position where the passage 25 (primary side) and the passage 26 (secondary side) communicate with each other.
Has a shut-off position for communicating with the atmosphere to exhaust the air. When the coil 31 is demagnetized, the return spring force takes the communicating position shown in FIG. 1, and when the coil 31 is excited, it takes the shut-off position. The switching valve 22 is connected to the solenoid valve 21 via a passage 26, and its pilot chamber 32 is connected to the brake pipe 4. The switching valve 22 has a communication position where the passage 26 (primary side) and the passage 27 (secondary side) communicate with each other and the passage 26.
1 and the passage 27 communicates with the atmosphere to exhaust the air. When the air pressure in the pilot chamber 32 decreases, the return spring force causes the shut-off position in FIG. If the solenoid 23 is demagnetized when the switching valve 22 is in the state shown in FIG. 1, the switching valve 22 will not operate even if pressurized air is supplied to the pilot chamber 32 of the switching valve 22.
Held in the state of. The coil 33 of the solenoid 23 is connected to the emergency brake command line 5 in parallel with the coil 31 of the solenoid valve 21. The switching valve 22 is connected via a passage 27 to the other input port of the double check valve 24.
【００１５】つぎに、図２乃至図４に基づき作動を説明
する。まず、弛め位置を説明する。図２において、非常
ブレーキ指令線５は加圧状態にあり、ブレーキ管４には
圧力空気が込められている。電磁弁２１はコイル３１が
励磁されるため、戻しバネ力に打ち勝ち遮断位置をと
る。またソレノイド２３もコイル３３が励磁されている
ため、押棒３４は吸引され切換弁２２のラッチ部２２ａ
から離れている。切換弁２２のパイロット室３２には圧
力空気が込められているため、切換弁２２は連通位置を
とる。従って、供給管１４の圧力空気は電磁弁２１によ
り遮断されているため、ブレーキシリンダ１２とはつな
がっていない。また、ブレーキシリンダ１２の圧力空気
は通路１６、応荷重弁１０、ＡＣ管１３、複式逆止弁２
４、通路２７、切換弁２２、通路２６、電磁弁２１を介
して大気に放出されるためブレーキが弛む。Next, the operation will be described with reference to FIGS. First, the loosened position will be described. In FIG. 2, the emergency brake command line 5 is in a pressurized state, and the brake pipe 4 is filled with pressurized air. Since the coil 31 of the solenoid valve 21 is excited, the solenoid valve 21 overcomes the return spring force and takes a blocking position. Further, since the coil 33 of the solenoid 23 is also excited, the push rod 34 is attracted and the latch portion 22a of the switching valve 22 is attracted.
Away from. Since the pilot chamber 32 of the switching valve 22 is filled with pressurized air, the switching valve 22 takes the communicating position. Therefore, the pressure air in the supply pipe 14 is cut off by the electromagnetic valve 21 and is not connected to the brake cylinder 12. Further, the compressed air in the brake cylinder 12 passes through the passage 16, the variable load valve 10, the AC pipe 13, and the double check valve 2.
4, the brake is loosened because it is released to the atmosphere through the passage 27, the switching valve 22, the passage 26, and the electromagnetic valve 21.
【００１６】つぎに、ブレーキ位置を説明する。図３に
おいて、まず、非常ブレーキ指令線５の操作によりブレ
ーキを作用させるべく、非常ブレーキ指令線５を無加圧
状態とする。ブレーキ管４には圧力空気が込められたま
まである。すると、電磁弁２１はコイル３１が消磁され
るため、戻しバネ力により連通位置をとる。またソレノ
イド２３もコイル３３が消磁されているため、押棒３４
はバネ力により切換弁２２のラッチ部２２ａに押しつけ
られているが溝２２ｂに嵌まり込んでいない。切換弁２
２のパイロット室３２には圧力空気が込められているた
め、切換弁２２は図２と同様の連通位置をとる。従っ
て、供給管１４の圧力空気は減圧弁２０、通路２５、電
磁弁２１、通路２６、切換弁２２、通路２７、複式逆止
弁２４、通路１３、応荷重弁１０、通路１６、を介して
圧力空気がブレーキシリンダ１２に込められるため、ブ
レーキが作用する。この状態で、非常ブレーキ指令線５
を加圧すると、電磁弁２１、切換弁２２、ソレノイド２
３が図２に示す位置をとるため、非常ブレーキは直ちに
弛められる。すなわち、非常ブレーキ指令線５の操作の
みでこのブレーキ装置を操作することが可能である。Next, the brake position will be described. In FIG. 3, first, the emergency brake command line 5 is put into a non-pressurized state in order to apply a brake by operating the emergency brake command line 5. The brake pipe 4 still contains pressurized air. Then, since the coil 31 of the solenoid valve 21 is demagnetized, the solenoid valve 21 takes the communication position by the return spring force. Further, since the coil 33 of the solenoid 23 is also demagnetized, the push rod 34
Is pressed against the latch portion 22a of the switching valve 22 by the spring force, but is not fitted in the groove 22b. Switching valve 2
Since pressurized air is contained in the second pilot chamber 32, the switching valve 22 assumes the same communication position as in FIG. Therefore, the pressurized air in the supply pipe 14 passes through the pressure reducing valve 20, the passage 25, the solenoid valve 21, the passage 26, the switching valve 22, the passage 27, the double check valve 24, the passage 13, the variable load valve 10, and the passage 16. The pressurized air is forced into the brake cylinder 12 so that the brake acts. In this state, emergency brake command line 5
When pressure is applied to the solenoid valve 21, the switching valve 22, the solenoid 2
Since 3 has the position shown in FIG. 2, the emergency brake is immediately released. That is, it is possible to operate this brake device only by operating the emergency brake command line 5.
【００１７】つぎに、リセット位置を説明する。図４に
おいて、図３の状態からブレーキ管の操作により、ブレ
ーキ管４の空気圧力を下げていくと、切換弁２２におい
てパイロット室３２の空気圧力も低下するため、戻しバ
ネ力により切換弁２２が遮断位置をとる。この時、ソレ
ノイド２３のコイル３３が消磁されているので、押棒３
４はバネ力により切換弁２２のラッチ部２２ａに押しつ
けられているため、溝２２ｂに嵌まり込む。切換弁２２
が遮断位置をとると、供給管１４とブレーキシリンダ１
２間の通路は切換弁２２により遮断され、ブレーキシリ
ンダ１２内の圧力空気は通路１６、応荷重弁１０、通路
１３、複式逆止弁２４、通路２７、切換弁２２を経て排
気され、非常ブレーキ指令線５により指令された非常ブ
レーキはリセットされる。Next, the reset position will be described. In FIG. 4, when the air pressure in the brake pipe 4 is reduced by operating the brake pipe from the state of FIG. 3, the air pressure in the pilot chamber 32 in the switching valve 22 also decreases, so the switching valve 22 is shut off by the return spring force. Take a position. At this time, since the coil 33 of the solenoid 23 is demagnetized, the push rod 3
Since 4 is pressed against the latch portion 22a of the switching valve 22 by the spring force, it is fitted into the groove 22b. Switching valve 22
Take the blocking position, the supply pipe 14 and the brake cylinder 1
The passage between the two is cut off by the switching valve 22, the pressurized air in the brake cylinder 12 is exhausted through the passage 16, the variable load valve 10, the passage 13, the double check valve 24, the passage 27, and the switching valve 22, and the emergency brake is applied. The emergency brake commanded by the command line 5 is reset.
【００１８】しかしながら、ブレーキ管４を減圧したこ
とにより制御弁９が動作して供給管１４の圧力空気が制
御弁９、通路１７、複式逆止弁２４、通路１３、応荷重
弁１０、通路１６、を経てブレーキシリンダ１２に込め
られ、非常ブレーキ指令線５の指令による非常ブレーキ
に代わってブレーキ管４の指令による非常ブレーキが車
両に作用する。ここで、切換弁２２の切換圧力は、この
圧力空気の供給が切換弁２２側から制御弁９側にスムー
ズに切り換わる圧力が適宜設定される。具体的には、通
常、ブレーキ管４の圧力は５ｋｇ／ｃｍ2 に保持されて
おり、非常ブレーキ時には０ｋｇ／ｃｍ2 近くまで減圧
されるので、１ｋｇ／ｃｍ2 程度に設定される。なお、
このように非常ブレーキ作動時にブレーキ管４を減圧し
ない場合でも切換弁２２の切換圧力は、１ｋｇ／ｃｍ2
程度に設定することが好ましい。これは、通常のブレー
キ時にブレーキ管４が減圧されており、これに引き続い
て非常ブレーキが作動した時に（非常ブレーキ指令線５
が無加圧となったときに）、切換弁２２が遮断位置にな
ることを防止する必要があるからである。However, when the brake pipe 4 is depressurized, the control valve 9 is operated so that the pressure air in the supply pipe 14 is controlled by the control valve 9, the passage 17, the double check valve 24, the passage 13, the variable load valve 10, and the passage 16. , And is put into the brake cylinder 12, and instead of the emergency brake instructed by the emergency brake command line 5, the emergency brake instructed by the brake pipe 4 acts on the vehicle. Here, the switching pressure of the switching valve 22 is appropriately set to a pressure at which the supply of the pressurized air smoothly switches from the switching valve 22 side to the control valve 9 side. Specifically, the pressure of the brake pipe 4 is normally maintained at 5 kg / cm 2 , and is reduced to nearly 0 kg / cm 2 during an emergency brake, so it is set to about 1 kg / cm 2 . In addition,
Thus, even when the brake pipe 4 is not depressurized during the operation of the emergency brake, the switching pressure of the switching valve 22 is 1 kg / cm 2
It is preferable to set it to a degree. This is because the brake pipe 4 is depressurized during normal braking, and when the emergency brake subsequently operates (emergency brake command line 5
This is because it is necessary to prevent the switching valve 22 from reaching the shutoff position when no pressure is applied.
【００１９】この状態において、機関車１でブレーキ管
４を昇圧させると、各車の制御弁９の作用でブレーキシ
リンダ１２の圧力空気が排気され、各車に作用していた
ブレーキが弛む。一方、ブレーキ管４の圧力上昇により
切換弁２２のパイロット室３２の空気圧力も上昇して切
換弁２２を戻しバネに対抗して切り換えようとするが、
非常ブレーキ指令線５が無加圧のためソレノイド２３の
押棒３４がラッチ部２２ａの溝２２ｂに嵌まっており、
切換弁２２は図４の一次側遮断・二次側大気開放状態を
維持する。従って、この状態でブレーキ管４の操作のみ
でこのブレーキ装置を操作することが可能である。When the pressure of the brake pipe 4 is increased by the locomotive 1 in this state, the pressure air in the brake cylinder 12 is exhausted by the action of the control valve 9 of each vehicle, and the brake acting on each vehicle is loosened. On the other hand, as the pressure in the brake pipe 4 increases, the air pressure in the pilot chamber 32 of the switching valve 22 also increases, and the switching valve 22 tries to switch against the return spring.
Since the emergency brake command line 5 is not pressurized, the push rod 34 of the solenoid 23 is fitted in the groove 22b of the latch portion 22a,
The switching valve 22 maintains the primary side cutoff / secondary side atmosphere open state in FIG. Therefore, in this state, the brake device can be operated only by operating the brake pipe 4.
【００２０】以上のように、上述のブレーキ装置は、常
時加圧方式の非常ブレーキ指令線５により作用した非常
ブレーキは非常ブレーキ指令線５を再加圧することな
く、ブレーキ管４の空気圧力を下げることによりリセッ
トされる。従って、ブレーキ管４は有しているが、電源
を供給できる設備を有していない機関車や、電線（指令
線）を引き通していない車両と連結した場合、連結時に
非常ブレーキ指令線５は無加圧となり、一旦、非常ブレ
ーキが作用するが、ブレーキ管４の空気圧力を下げるこ
とによりこのブレーキを弛めることができる。また、非
常ブレーキ指令線５による非常ブレーキがリセットされ
た後でも、ブレーキ管のみによるブレーキ制御は可能で
ある。このため、上述のブレーキ装置を搭載した車両
は、ブレーキ管のみ有するが、電源供給設備を有さない
機関車や指令線を引き通していない車両とも連結して走
行することができる。As described above, in the above-described brake device, the emergency brake applied by the constant pressurization type emergency brake command line 5 lowers the air pressure in the brake pipe 4 without repressurizing the emergency brake command line 5. It will be reset. Therefore, when connected to a locomotive that has the brake pipe 4 but does not have equipment capable of supplying power, or a vehicle that does not have an electric wire (command line) drawn through, the emergency brake command line 5 will be Although no pressure is applied and the emergency brake is once applied, the brake can be loosened by lowering the air pressure in the brake pipe 4. Further, even after the emergency brake by the emergency brake command line 5 is reset, the brake control using only the brake pipe is possible. Therefore, a vehicle equipped with the above-described brake device can travel while being connected to a locomotive that does not have a power supply facility or a vehicle that does not pass a command line, although it has only a brake pipe.
【００２１】また、上述のブレーキ装置は、非常ブレー
キ指令線５のみを使用した場合（あるいはブレーキ管４
との同時使用でも可）は、ブレーキ管４の減圧を行わ
ず、直接供給管１４の圧力空気でブレーキが作用するた
め、ブレーキが作用するまでの無駄時間が少なく、ブレ
ーキ停止距離が短くなる。また、ブレーキを弛める場合
も、ブレーキ管４の昇圧を行わず、直接切換弁２２から
ブレーキシリンダ１２の排気を行うので、車両の出発に
手間取らず、高速車両と同一路線上を走行する場合でも
運行障害を生じることはない。さらに、非常ブレーキ指
令線５を、ブレーキ弛め時は無加圧の状態で使用してい
るため、引き通し線が断線すると自動的に非常ブレーキ
が作用し、フェイルセーフ化が図れる。Further, the above-mentioned braking device uses the emergency brake command line 5 only (or the brake pipe 4).
(Although it can be used simultaneously with), the brake pipe 4 is not depressurized and the brake is directly acted on by the pressure air of the supply pipe 14, so that the dead time until the brake is applied is small and the brake stop distance is short. Further, even when the brake is loosened, the pressure in the brake pipe 4 is not increased and the brake cylinder 12 is exhausted directly from the switching valve 22, so that the vehicle does not have to be started and even when traveling on the same route as the high-speed vehicle. There will be no operational problems. Furthermore, since the emergency brake command line 5 is used in a non-pressurized state when the brake is loosened, when the pull-through line is broken, the emergency brake automatically operates and fail-safe can be achieved.
【００２２】図５乃至図７は、本発明のブレーキ制御装
置の第２実施例を示す動作説明図である。図５におい
て、図１と異なる点は、ソレノイド２３とラッチ部２２
ａを有する切換弁２２に代えて、通常の切換弁４１が接
続され、そのパイロット室４３に、電気と空気の２種類
の指令を受けて動作する複合切換弁４２が通路４６で接
続され、該複合切換弁４２はブレーキ管４に接続されて
いる点である。そして、複合切換弁４２のパイロット室
４４は、通路４６に接続され、一方、そのコイル４５は
非常ブレーキ指令線５に接続されている。5 to 7 are operation explanatory views showing a second embodiment of the brake control device of the present invention. 5 is different from FIG. 1 in that the solenoid 23 and the latch portion 22 are different.
A normal switching valve 41 is connected in place of the switching valve 22 having a, and a composite switching valve 42 that operates by receiving two kinds of commands of electricity and air is connected to a pilot chamber 43 thereof by a passage 46. The composite switching valve 42 is connected to the brake pipe 4. The pilot chamber 44 of the composite switching valve 42 is connected to the passage 46, while the coil 45 thereof is connected to the emergency brake command line 5.
【００２３】弛め位置の場合は、非常ブレーキ指令線５
は加圧状態であり、ブレーキ管４には圧力空気が込めら
れている。非常電磁弁２１はコイル３１が励磁されるた
め、戻しバネ力に打ち勝って遮断位置をとる。また、複
合切換弁４２もコイル４５が励磁されているため、戻し
バネ力に打ち勝って図５の連通位置をとる。切換弁４１
のパイロット室４３にはブレーキ管４、複合切換弁４
２、通路４６を介して圧力空気が込められているため、
切換弁４１も図５の連通位置をとる。供給管１４の圧力
空気は非常電磁弁２１により遮断されているため、ブレ
ーキシリンダ１２とはつながっていない。以下図２と同
様に、ブレーキシリンダ１２の圧力空気は通路１６、応
荷重弁１０、ＡＣ管１３、複式逆止弁２４、通路２７、
切換弁４１、通路２６、電磁弁２１を介して大気に放出
されるためブレーキが弛む。In the slack position, the emergency brake command line 5
Is in a pressurized state, and the brake pipe 4 is filled with pressurized air. Since the coil 31 of the emergency solenoid valve 21 is excited, the emergency solenoid valve 21 overcomes the return spring force and assumes the cutoff position. Further, since the coil 45 of the combined switching valve 42 is also excited, it overcomes the return spring force and takes the communication position of FIG. Switching valve 41
Brake pipe 4 and compound switching valve 4 in pilot chamber 43 of
2, because the compressed air is introduced through the passage 46,
The switching valve 41 also assumes the communication position shown in FIG. The pressurized air in the supply pipe 14 is blocked by the emergency electromagnetic valve 21 and therefore is not connected to the brake cylinder 12. Similarly to FIG. 2, the compressed air in the brake cylinder 12 is supplied to the passage 16, the variable load valve 10, the AC pipe 13, the double check valve 24, the passage 27,
The brake is loosened because it is released to the atmosphere through the switching valve 41, the passage 26, and the electromagnetic valve 21.
【００２４】つぎに、図６において、ブレーキ位置の場
合は、非常ブレーキ指令線５は無加圧状態とされ、ブレ
ーキ管４には圧力空気が込められたままである。非常電
磁弁２１はコイル３１が消磁されるため、戻しバネ力に
より遮断位置をとる。また、複合切換弁４２はブレーキ
管４の圧力空気が複合切換弁４２、通路４６を介して複
合切換弁４２のパイロット室４４に導かれているため、
コイル４５が消磁されているが、戻しバネ力に打ち勝っ
て連通位置のままである。切換弁４１のパイロット室４
３には複合切換弁４２と同様に圧力空気が込められてい
るため、切換弁４１は図５と同様の連通位置をとる。以
下は図３と同様であり、従って、供給管１４の圧力空気
がブレーキシリンダ１２込められブレーキが作用する。
そして、非常ブレーキ指令線５を加圧すると、非常ブレ
ーキは直ちに弛められる。Next, in FIG. 6, in the case of the brake position, the emergency brake command line 5 is in a non-pressurized state, and the brake pipe 4 is still filled with pressurized air. Since the coil 31 of the emergency solenoid valve 21 is demagnetized, the emergency solenoid valve 21 is placed in the shutoff position by the return spring force. Further, in the combined switching valve 42, the compressed air in the brake pipe 4 is guided to the pilot chamber 44 of the combined switching valve 42 via the combined switching valve 42 and the passage 46.
The coil 45 is demagnetized but overcomes the return spring force and remains in the communication position. Pilot chamber 4 of switching valve 41
Since compressed air is contained in 3 as in the composite switching valve 42, the switching valve 41 assumes the same communication position as in FIG. The rest is the same as that of FIG. 3, so that the pressurized air in the supply pipe 14 is taken in by the brake cylinder 12 and the brake operates.
When the emergency brake command line 5 is pressurized, the emergency brake is immediately released.
【００２５】つぎに、図７において、リセット位置の場
合は、図６の状態からブレーキ管４が減圧される。する
と、切換弁４１、複合切換弁４２の各パイロット室４
３、４４の空気圧力も低下するため、戻しバネ力により
複合切換弁４２は遮断位置をとる。それにより、切換弁
４１も戻しバネ力により遮断位置をとる。従って、ブレ
ーキシリンダ１２内の圧力空気は図４と同様に排気さ
れ、非常ブレーキ指令線５により指令された非常ブレー
キはリセットされる。また、ブレーキ管４と通路４６と
は複合切換弁４２により遮断されるとともに、通路４６
は大気と通じるため、複合切換弁４２のコイル４５が非
常ブレーキ指令線５により再励磁されるまで、切換弁４
１及び複合切換弁４２は遮断位置を維持する。従って、
以下図４と同様に、この状態でブレーキ管４の操作のみ
でこのブレーキ装置を操作することが可能である。Next, in the case of the reset position in FIG. 7, the brake pipe 4 is depressurized from the state of FIG. Then, each pilot chamber 4 of the switching valve 41 and the composite switching valve 42
Since the air pressures at 3 and 44 are also reduced, the return spring force causes the combined switching valve 42 to assume the shut-off position. As a result, the switching valve 41 also takes the blocking position by the return spring force. Therefore, the pressurized air in the brake cylinder 12 is exhausted as in FIG. 4, and the emergency brake commanded by the emergency brake command line 5 is reset. Further, the brake pipe 4 and the passage 46 are shut off by the composite switching valve 42, and the passage 46
Is communicated with the atmosphere, the switching valve 4 is operated until the coil 45 of the composite switching valve 42 is re-excited by the emergency brake command line 5.
The 1 and the combined switching valve 42 maintain the shut-off position. Therefore,
Similarly to FIG. 4, the brake device can be operated in this state only by operating the brake pipe 4.
【００２６】このように、本実施例のブレーキ装置によ
っても、非常ブレーキ指令線５を再加圧することなく、
ブレーキ管４の空気圧力を下げることによりリセットす
ることができ、リセット後はブレーキ管４のみで非常ブ
レーキを制御することができる。そして、本実施例によ
れば、図１に示すようなラッチ部２２ａを有する特殊な
切換弁２２を作成する必要がなく、既存の切換弁を組み
合わせで構成することができる。As described above, according to the brake system of this embodiment, the emergency brake command line 5 is not repressurized,
It can be reset by lowering the air pressure in the brake pipe 4, and after the reset, the emergency brake can be controlled only by the brake pipe 4. Further, according to the present embodiment, it is not necessary to prepare the special switching valve 22 having the latch portion 22a as shown in FIG. 1, and the existing switching valves can be combined and configured.
【００２７】図８乃至図１１は本発明のブレーキ制御装
置の第３実施例の構成及び動作を示す図である。まず構
成を図８に基づき説明する。図８において、図１と異な
る点は、直列接続された非常電磁弁２１と切換弁２２で
給排を行う構成に代えて、１つの切換弁５１で給排を行
い、その切換・保持動作を非常電磁弁５０で制御する構
成とした点である。8 to 11 are diagrams showing the configuration and operation of the third embodiment of the brake control device of the present invention. First, the configuration will be described with reference to FIG. 8 is different from FIG. 1 in that instead of the configuration in which the emergency solenoid valve 21 and the switching valve 22 connected in series supply and discharge, one switching valve 51 supplies and discharges, and the switching / holding operation is performed. The point is that the control is performed by the emergency electromagnetic valve 50.
【００２８】すなわち、切換弁５１は、一次側が減圧弁
２０の出力ポートに通路２５にて接続され、二次側は複
式逆止弁２４に通路２７にて接続されている。また、２
つのパイロットポート５１ａ、５１ｂを有し、その一方
５１ａはブレーキ管４に接続され、他方５１ｂは後述す
るように前記非常電磁弁５０の二次側に接続されてい
る。そして非常電磁弁５０からの空気圧力とブレーキ管
４の空気圧力とを受けて一次側を遮断するとともに二次
側を排気させる遮断位置と、非常電磁弁５０からの空気
圧力が排気されてブレーキ管４の空気圧力のみを受ける
と一次側と二次側を連通させる連通位置とを有し、さら
にこの状態からブレーキ管４の空気圧力が低下すると連
通位置から前記遮断位置に切り換わり、これを保持する
ように構成されている。That is, in the switching valve 51, the primary side is connected to the output port of the pressure reducing valve 20 by the passage 25, and the secondary side is connected to the double check valve 24 by the passage 27. Also, 2
It has one pilot port 51a, 51b, one of which 51a is connected to the brake pipe 4, and the other 51b is connected to the secondary side of the emergency solenoid valve 50 as described later. The shut-off position at which the primary side is shut off and the secondary side is exhausted by receiving the air pressure from the emergency solenoid valve 50 and the air pressure in the brake pipe 4, and the air pressure from the emergency solenoid valve 50 is exhausted to the brake pipe. 4 has a communication position for communicating the primary side and the secondary side when receiving only the air pressure, and when the air pressure of the brake pipe 4 decreases from this state, the communication position is switched to the cutoff position and held. Is configured to.
【００２９】非常電磁弁２１は、一次側が通路２５に、
二次側が前記切換弁５１のパイロットポートの他方５１
ｂにそれぞれ接続され、コイル５０ａが非常ブレーキ指
令線５に接続されている。そして、非常ブレーキ指令線
５の加圧時に一次側と二次側を連通させる連通位置と、
非常ブレーキ指令線５の無加圧時に一次側を遮断すると
ともに二次側を排気させる遮断位置とを有している。The emergency solenoid valve 21 has a passage 25 on the primary side,
The secondary side is the other 51 of the pilot ports of the switching valve 51.
and the coil 50a is connected to the emergency brake command line 5. And a communication position for communicating the primary side and the secondary side when the emergency brake command line 5 is pressed,
It has a shut-off position that shuts off the primary side and exhausts the secondary side when the emergency brake command line 5 is not pressurized.
【００３０】さらに、前記切換弁５１の保持機構とし
て、該切換弁５１には、係合凹部５４ａを有する係合軸
５４が弁体に接続されており、またこの係合軸５４を係
止可能なバネ付きシリンダ５２が設けられている。バネ
付きシリンダ５２は、切換弁５１が遮断位置にあるとき
前進して前記係合凹部５４ａに係合可能であり、係合に
より前記係合軸５４を係止する進退自在な押しつけ棒５
５を有している。このバネ付きシリンダ５２は、非常電
磁弁５０の二次側に絞り部５３を介して接続されてお
り、空気圧力を供給又は排出されて前記押しつけ棒５５
を後退又は前進させるようになっている。絞り部５３
は、バネ付きシリンダ５２が空気圧力を供給されている
状態から非常電磁弁５０が排気されたとき、係合軸５４
が係合位置から離脱する間、バネ付きシリンダ５２の圧
力が、押しつけ棒５５が前進しないような圧力に維持さ
れるよう、その減圧速度を遅らすことができるようにな
っている。Further, as a holding mechanism for the switching valve 51, an engaging shaft 54 having an engaging recess 54a is connected to the valve body in the switching valve 51, and the engaging shaft 54 can be locked. A cylinder 52 with a spring is provided. The spring-equipped cylinder 52 moves forward when the switching valve 51 is in the shut-off position and can engage with the engagement recess 54a, and the push-fitting rod 5 that can move forward and backward to lock the engagement shaft 54 by the engagement.
Have five. The spring-equipped cylinder 52 is connected to the secondary side of the emergency electromagnetic valve 50 via a throttle portion 53, and is supplied with or exhausted of air pressure to push the pressing rod 55.
To move backward or forward. Throttle 53
Is the engagement shaft 54 when the emergency solenoid valve 50 is exhausted from the state where the spring-loaded cylinder 52 is supplied with air pressure.
The pressure reducing speed of the spring-loaded cylinder 52 can be delayed so that the pressure of the spring-loaded cylinder 52 is maintained at a pressure that prevents the pressing rod 55 from advancing while being released from the engaged position.
【００３１】つぎに図９乃至図１１に基づき作動を説明
する。図９において、弛め位置の場合は、非常ブレーキ
指令線５は加圧され、ブレーキ管４には圧力空気が込め
られている。非常電磁弁５０は、コイル５０ａが励磁さ
れているため戻しバネ力に打ち勝って図示する連通位置
をとり、切換弁５１と、バネ付きシリンダ５２に圧力を
込める。従って、切換弁５１は、ブレーキ管４の空気圧
力と非常電磁弁５０の出力する空気圧力により釣り合
い、バネ力によって図示する遮断位置をとり、減圧弁２
０の出力を締切り、通路２７の圧力空気（ブレーキシリ
ンダよりの圧力空気）を大気に放出し、ブレーキを弛め
る。Next, the operation will be described with reference to FIGS. 9 to 11. In FIG. 9, in the relaxed position, the emergency brake command line 5 is pressurized and the brake pipe 4 is filled with pressurized air. Since the coil 50a is excited, the emergency electromagnetic valve 50 overcomes the return spring force and takes the communication position shown in the figure, and pressure can be applied to the switching valve 51 and the spring-loaded cylinder 52. Therefore, the switching valve 51 is balanced by the air pressure of the brake pipe 4 and the air pressure output by the emergency electromagnetic valve 50, and takes the shut-off position shown in the figure by the spring force.
The output of 0 is shut off, the pressure air in the passage 27 (pressure air from the brake cylinder) is released to the atmosphere, and the brake is loosened.
【００３２】図１０において、ブレーキ位置の場合は、
図９の弛め位置より、非常ブレーキ指令線５が無加圧と
なり、非常電磁弁５０は、コイル５０ａが消磁し、戻し
バネ力により図示する遮断位置をとり、二次側の圧力空
気を大気に放出するため、切換弁５１は、ブレーキ管４
の空気圧力と対抗していた非常電磁弁５０の出力する空
気圧力がなくなり、戻しバネ力に打ち勝って図示する連
通位置をとり、ブレーキシリンダに減圧弁２０の出力す
る圧力空気を込める。このとき、非常電磁弁５０が遮断
位置をとると同時に、バネ付きシリンダ５２内の圧力空
気も排出されるが、絞り部５３によって、減圧速度が制
限され、動作が遅れる。このため押しつけ棒５５は前進
して係合軸５４に押しつけられるが、係合凹部５４ａは
すでに係合位置を離脱しており、係合軸５４は係止され
ず上述のように切換弁５１は連通位置に切り換わる。In FIG. 10, in the case of the brake position,
From the slack position in FIG. 9, the emergency brake command line 5 becomes unpressurized, the coil 50a of the emergency solenoid valve 50 is demagnetized, and the return spring force is applied to the shut-off position shown in FIG. Is released to the brake pipe 4
The air pressure output from the emergency electromagnetic valve 50, which has been opposed to the air pressure in (1), disappears, the return spring force is overcome, the communication position shown in the figure is taken, and the pressure air output from the pressure reducing valve 20 is fed into the brake cylinder. At this time, at the same time that the emergency electromagnetic valve 50 takes the shut-off position, the compressed air in the spring-loaded cylinder 52 is also discharged, but the pressure reducing speed is limited by the throttle portion 53, and the operation is delayed. For this reason, the pressing rod 55 moves forward and is pressed against the engagement shaft 54, but the engagement recess 54a has already left the engagement position, and the engagement shaft 54 is not locked, and the switching valve 51 does not operate as described above. Switch to the communication position.
【００３３】図１１において、リセット位置の場合は、
図１０の状態、すなわち非常ブレーキ指令線５が無加圧
でブレーキ管４に圧力が込められている状態から、ブレ
ーキ管４が所定のレベルまで減圧されると、戻しバネ力
により切換弁５１が遮断位置となり、ブレーキが弛めら
れる。さらに、押しつけ棒５５が前進して係合軸５４に
押しつけられているため遮断位置で係合凹部５４ａに係
合してこれを係止する。従って、再度ブレーキ管４の圧
力を上昇させても切換弁５１は遮断位置を保持し、弛め
状態が維持される。In FIG. 11, in the case of the reset position,
When the brake pipe 4 is depressurized to a predetermined level from the state of FIG. 10, that is, the state in which the emergency brake command line 5 is not pressurized and the brake pipe 4 is pressurized, the return valve force causes the switching valve 51 to operate. The cut-off position is reached and the brake is released. Further, since the pressing rod 55 is advanced and pressed against the engagement shaft 54, it engages with the engagement recess 54a at the blocking position and locks it. Therefore, even if the pressure of the brake pipe 4 is increased again, the switching valve 51 maintains the cutoff position and the loosened state is maintained.
【００３４】このように、本実施例のブレーキ装置によ
っても、非常ブレーキ指令線５を再加圧することなく、
ブレーキ管４の空気圧力を下げることによりリセットす
ることができ、リセット後はブレーキ管４のみで非常ブ
レーキを制御することができる。そして、図１の場合で
あると、切換弁２２の他にもう１つの切換弁である大容
量電磁弁２１とロック用ソレノイド２３を必要とし、全
体が大型化するとともに、電気消費量が大きくなるが、
本実施例によれば、切換弁５１が１つで済み、且つ保持
機構もバネ付きシリンダ５２を使用するため、全体が小
型・軽量化され、低消費電力のものとすることができ
る。As described above, even by the brake device of this embodiment, the emergency brake command line 5 is not repressurized,
It can be reset by lowering the air pressure in the brake pipe 4, and after the reset, the emergency brake can be controlled only by the brake pipe 4. Further, in the case of FIG. 1, in addition to the switching valve 22, another large-capacity solenoid valve 21 and a locking solenoid 23, which are another switching valve, are required, and the overall size increases and the electric consumption increases. But,
According to the present embodiment, since only one switching valve 51 is required and the holding mechanism also uses the spring-equipped cylinder 52, the overall size and weight can be reduced and the power consumption can be reduced.
【００３５】つぎに、図８で説明した本発明のブレーキ
制御装置への使用に適した保持付き切換弁を図１２乃至
図１４に基づき説明する。図１２乃至図１４は保持付き
切換弁の構成及び動作を示す断面図である。図１２にお
いて、保持付き切換弁６０は、本体６１の上部に分岐供
給管へ接続される一次側ポート７５と、ブレーキシリン
ダへ接続される二次側ポート７６が設けられ、一次側ポ
ート７５から二次側ポート７６に至る流路の途中に弁座
６７が設けられ、該弁座６７の一次側ポート７５の側に
一次側室８５、二次側ポート７６の側に二次側室８６が
設けられ、該二次側室８６に第１圧縮バネ６６の付勢力
により弁座６７に着座する制御弁（弁体）６５が設けら
れている。一方、本体６１の中央部の上下方向にピスト
ン体６２（弁棒）が摺動自在に嵌入され、その先端部が
前記二次側室８６に突出している。ピストン体６２の先
端部には排気ポート７９に連通する排気孔６２ａが開口
しており、前進すると制御弁６６を押し上げて開き、後
退すると制御弁６６を閉じるとともに、排気孔６２ａで
二次側室８６を排気ポート７９に連通するようになって
いる。Next, a switching valve with holding suitable for use in the brake control device of the present invention described in FIG. 8 will be described with reference to FIGS. 12 to 14. 12 to 14 are cross-sectional views showing the structure and operation of the switching valve with holding. In FIG. 12, the holding switching valve 60 is provided with a primary side port 75 connected to the branch supply pipe and a secondary side port 76 connected to the brake cylinder in the upper part of the main body 61. A valve seat 67 is provided in the middle of the flow path leading to the secondary port 76, a primary chamber 85 is provided on the primary port 75 side of the valve seat 67, and a secondary chamber 86 is provided on the secondary port 76 side. A control valve (valve body) 65 that is seated on a valve seat 67 by the biasing force of a first compression spring 66 is provided in the secondary side chamber 86. On the other hand, a piston body 62 (valve rod) is slidably fitted in the vertical direction of the central portion of the main body 61, and its tip portion projects into the secondary side chamber 86. An exhaust hole 62a that communicates with an exhaust port 79 is opened at the tip of the piston body 62. When the piston body 62 moves forward, the control valve 66 is pushed up and opened, when it moves backward, the control valve 66 is closed, and the secondary side chamber 86 is opened at the exhaust hole 62a. Is communicated with the exhaust port 79.
【００３６】本体６１の下部には、ピストン体６２の受
圧部６２ａを収容するシリンダ室８１が設けられてお
り、この受圧部６２ａの両側に形成される第１及び第２
圧力室６３、６４は、それぞれ、非常電磁弁の出力側に
接続される第１パイロットポート７７、ブレーキ管に接
続される第２パイロットポート７８に連通している。ま
た、第１圧力室６３にはピストン体６２を閉弁方向（下
方）に付勢する第２圧縮バネ６９が該圧力室６３の上面
と受圧部６２ａとの間に介装されている。さらに、ピス
トン体６２の段部６２ｅ、６２ｆが本体の受け部６１
ａ、６１ｂにそれぞれ当接するようになっており、各当
接位置がそれぞれ開弁位置、閉弁位置となるようになっ
ている。従って第１及び第２圧力室６３、６４に圧力流
体を給排すると両圧力室６３、６４の差圧力と第２圧縮
バネ６９の付勢力との差によりピストン体６６が開弁位
置と閉弁位置の間を進退するようになっている。A cylinder chamber 81 for accommodating the pressure receiving portion 62a of the piston body 62 is provided in the lower portion of the main body 61, and first and second cylinder chambers 81 are formed on both sides of the pressure receiving portion 62a.
The pressure chambers 63 and 64 communicate with a first pilot port 77 connected to the output side of the emergency solenoid valve and a second pilot port 78 connected to the brake pipe, respectively. A second compression spring 69 that biases the piston body 62 in the valve closing direction (downward) is interposed in the first pressure chamber 63 between the upper surface of the pressure chamber 63 and the pressure receiving portion 62a. Further, the stepped portions 62e and 62f of the piston body 62 are the same as the receiving portions 61 of the main body.
The a and 61b are in contact with each other, and the contact positions are the valve opening position and the valve closing position, respectively. Therefore, when the pressure fluid is supplied to and discharged from the first and second pressure chambers 63 and 64, the piston body 66 is opened and closed by the difference between the pressure difference between the pressure chambers 63 and 64 and the biasing force of the second compression spring 69. It is designed to move back and forth between positions.
【００３７】本体６１の下端部には、その端面６１ｃ
に、ピストン体６２の進退方向に一致させて円筒シリン
ダ７０が下方に突設され、この円筒シリンダ７０の中心
部に前記端面６１ｃから突出して且つ本体６１に摺動自
在に軸体６２ｂがピストン体６６の端部に設けられてい
る。前記端面６１ｃの軸体６２ｂの突出部の周りには短
円筒状のロック用受け部６１ｄが設けられ、ピストン体
６６が図示する閉弁位置にあるときの軸体６２ｂのロッ
ク用受け部６１ｄに対応する位置に半球状の係合凹部
（図示例では２箇所）８２が設けられている。そして、
円筒シリンダ７０とこの係合凹部８２との間に、前記ロ
ック用受け部６１ｄに沿って移動自在な係合用ボール７
１（図示例では２個）が配置され、ピストン体６６が閉
弁位置にあるとき前進すると、係合凹部８２に係合し、
ロック用受け部６１ｄとで軸体６２ｂが上方（開弁方
向）に移動するのを阻止するようになっている。さら
に、このボール７１を押圧するテーパ部７２ｂが先端に
形成された有底円筒状の摺動部材７２が円筒シリンダ７
０及び軸体６２ｂとの間に摺動自在に嵌挿されている。
摺動部材７２は、底部７２ａが軸体６２ｂの端面との間
に第３圧力室８０を形成し、該底部７２ａが下方（閉弁
方向）の力を受ける受圧部となっており、一方摺動部材
７２を上方に付勢する第３圧縮バネ７３が円筒シリンダ
７０との間に介装されている。そして、前記軸体６２ｂ
の端面に、第１圧力室６３に連通し途中に絞り部７４を
有する通路８７が設けられている。従って、通路８７を
通じて第３圧力室８０に第１圧力室６３から圧力流体が
供給又は排出されると、摺動部材７２が下方又は上方に
移動して前記ボール７１を後退又は前進させるようにな
っている。At the lower end of the main body 61, its end face 61c is formed.
, A cylindrical cylinder 70 is provided so as to project downward in conformity with the advancing / retreating direction of the piston body 62, and the shaft body 62b is slidably protruded from the end face 61c at the center of the cylindrical cylinder 70 and slidable on the main body 61. It is provided at the end of 66. A short cylindrical locking receiving portion 61d is provided around the protruding portion of the shaft body 62b on the end surface 61c, and the locking receiving portion 61d of the shaft body 62b when the piston body 66 is in the valve closing position shown in the drawing. Hemispherical engaging recesses (two positions in the illustrated example) 82 are provided at corresponding positions. And
Between the cylindrical cylinder 70 and the engaging recess 82, the engaging ball 7 movable along the lock receiving portion 61d.
1 (two in the illustrated example) are arranged, and when the piston body 66 advances when it is in the valve closing position, it engages with the engagement recess 82,
The lock receiving portion 61d prevents the shaft 62b from moving upward (in the valve opening direction). Further, the bottomed cylindrical sliding member 72 having a tapered portion 72b for pressing the ball 71 formed at the tip is a cylindrical cylinder 7
It is slidably fitted between 0 and the shaft body 62b.
The sliding member 72 forms a third pressure chamber 80 between the bottom portion 72a and the end surface of the shaft body 62b, and the bottom portion 72a is a pressure receiving portion that receives a downward force (valve closing direction). A third compression spring 73 that biases the moving member 72 upward is interposed between the third compression spring 73 and the cylindrical cylinder 70. And the shaft body 62b
A passage 87 having a narrowed portion 74 is provided on the end surface of the passage 87 so as to communicate with the first pressure chamber 63. Therefore, when the pressure fluid is supplied or discharged from the first pressure chamber 63 to the third pressure chamber 80 through the passage 87, the sliding member 72 moves downward or upward to move the ball 71 backward or forward. ing.
【００３８】また、絞り部７４は、第３圧力室８０に第
１圧力室６３から圧力流体が供給されている状態から該
第１圧力室６３が排気されたとき、軸体６２ｂが係合位
置から上方に離脱する間、第３圧力室８０の圧力が、ボ
ール７１が前進しないような圧力に維持されるように、
その減圧速度を遅らすことができるようになっている。Further, in the throttle portion 74, when the first pressure chamber 63 is exhausted from the state where the pressure fluid is supplied from the first pressure chamber 63 to the third pressure chamber 80, the shaft body 62b is in the engagement position. So that the pressure in the third pressure chamber 80 is maintained at a pressure that prevents the ball 71 from advancing during the upward disengagement from
The decompression speed can be delayed.
【００３９】つぎに、作動を説明する。図１２におい
て、弛め位置の場合は、第１圧力室６３と第２圧力室６
４に流体が込められ、両圧力室６３、６４の圧力差がな
くなり、第２圧縮バネ６９の付勢力によりピストン体６
２が開弁位置に後退して、制御弁６５が閉じ、二次側室
８６の流体を排気孔６８から排気ポート７９へと排出し
てブレーキを弛める。ピストン体６２は係止できる位置
となるが、第１圧力室６３から第３圧力室８０に流体圧
力が供給され、第３圧縮バネ７３の付勢力に抗して摺動
部材７２を押し下げるため係止されない。Next, the operation will be described. In FIG. 12, in the loosened position, the first pressure chamber 63 and the second pressure chamber 6
4 is filled with fluid, the pressure difference between the pressure chambers 63 and 64 is eliminated, and the piston body 6 is urged by the urging force of the second compression spring 69.
2 retracts to the valve open position, the control valve 65 closes, the fluid in the secondary chamber 86 is discharged from the exhaust hole 68 to the exhaust port 79, and the brake is released. Although the piston body 62 is in a position where it can be locked, fluid pressure is supplied from the first pressure chamber 63 to the third pressure chamber 80, and the sliding member 72 is pushed down against the biasing force of the third compression spring 73. I can't stop.
【００４０】図１３において、ブレーキ位置の場合は、
図１２の弛め位置より、第１圧力室６３の流体を排出す
ることで所定の圧力差ができると、ピストン体６２が前
進して開弁位置となり、制御弁６５を押し開けて流体を
二次側室８６に込め、ブレーキ作用となる。また、第１
圧力室６３の流体が排出されるため、第３圧力室８０の
流体も同時に排出されるが、絞り部７４により軸体６２
ｂが係合位置から上方に離脱した後ボール７１が前進す
るためピストン体６２は係止されない。In FIG. 13, in the case of the brake position,
When a predetermined pressure difference is created by discharging the fluid in the first pressure chamber 63 from the slack position in FIG. 12, the piston body 62 advances to the valve opening position, and the control valve 65 is pushed open to release the fluid. It is put into the secondary chamber 86 and has a braking action. Also, the first
Since the fluid in the pressure chamber 63 is discharged, the fluid in the third pressure chamber 80 is also discharged at the same time.
The piston body 62 is not locked because the ball 71 moves forward after b is separated from the engagement position.
【００４１】図１４において、リセット位置の場合は、
図１３のブレーキ位置（第１圧力室６３が排出された状
態）より、第２圧力室６４内の流体を所定のレベルまで
減圧していくと、ピストン体６２が後退して閉弁位置と
なり、一次側室８５と二次側室８６を閉じて二次側室８
６内の流体を排出し、弛め位置とする。さらに、第１圧
力室で流体が排出されているので、第３圧力室８０内の
流体の圧力も同様に排出され、摺動部材７２は第３圧縮
バネ７３の付勢力にて上方に押し上げられようとしてい
るため、ピストン体６２が後退してきて閉弁位置となる
とボール７１で係止されて、弛め位置を保持する。In FIG. 14, in the case of the reset position,
When the fluid in the second pressure chamber 64 is depressurized to a predetermined level from the brake position (the state where the first pressure chamber 63 is discharged) in FIG. 13, the piston body 62 retracts to the valve closed position, The secondary side chamber 8 is closed by closing the primary side chamber 85 and the secondary side chamber 86.
The fluid in 6 is discharged to the loosened position. Further, since the fluid is discharged in the first pressure chamber, the pressure of the fluid in the third pressure chamber 80 is also discharged, and the sliding member 72 is pushed upward by the urging force of the third compression spring 73. Therefore, when the piston body 62 moves backward and reaches the valve closing position, the piston body 62 is locked by the ball 71 and holds the loosened position.
【００４２】このように、本発明の保持付き切換弁によ
れば、切換弁、バネ付きシリンダ、及びロック機構を一
体化することにより小型・軽量・低消費電力の保持付き
切換弁を提供することができる。As described above, according to the changeover valve with holding of the present invention, the changeover valve, the cylinder with the spring, and the lock mechanism are integrated to provide a small, lightweight, and low power consumption changeover valve with holding. You can
【００４３】[0043]
【発明の効果】本発明の鉄道車両用ブレーキ装置は上述
のように、非常ブレーキ指令線を無加圧とすると、切換
弁が連通して、供給空気管から圧力空気がブレーキシリ
ンダに供給されて非常ブレーキが作用し、ブレーキ管を
減圧すると、切換弁が遮断・排気状態となって、この非
常ブレーキ指令線による非常ブレーキがリセットされる
とともに、複式逆止弁により制御弁を通じて圧力空気が
ブレーキシリンダに供給されて非常ブレーキが作用す
る。そして、ブレーキ管を加圧すると、非常ブレーキ指
令線が無加圧の状態では切換弁が遮断・排気状態を保持
するので、制御弁により非常ブレーキが弛るむ。従っ
て、非常ブレーキ指令線を再加圧する以外に、ブレーキ
管を昇圧することにより非常ブレーキが弛めることがで
きるため、非常ブレーキ指令線を引き通していない車両
とも混結して運用することができる。また、弛め時に
は、非常ブレーキ指令線を加圧の状態で使用しているた
め、引き通し線が断線すると自動的に非常ブレーキが作
用し、フェイルセーフ化を図ることができる。さらに、
非常ブレーキ指令線のみを使用した場合は、直接供給管
の圧力空気で非常ブレーキが作用するため、ブレーキが
作用するまでの無駄時間が少なくなり、ブレーキ停止距
離を短くすることができる。As described above, when the emergency braking command line is not pressurized, the brake device for a railway vehicle according to the present invention allows the switching valve to communicate with each other and the pressurized air is supplied from the supply air pipe to the brake cylinder. When the emergency brake is applied and the brake pipe is depressurized, the switching valve is shut off / exhausted, the emergency brake is reset by this emergency brake command line, and the double check valve causes pressure air to flow through the control valve into the brake cylinder. Is supplied to the emergency brake. Then, when the brake pipe is pressurized, the switching valve holds the shutoff / exhaust state when the emergency brake command line is not pressurized, so that the control valve causes the emergency brake to loosen. Therefore, in addition to repressurizing the emergency brake command line, the emergency brake can be loosened by increasing the pressure of the brake pipe, so that the vehicle can be operated in a mixed state with a vehicle that does not pass through the emergency brake command line. In addition, since the emergency brake command line is used in a pressurized state at the time of slackening, if the pull-through line is broken, the emergency brake automatically operates and fail-safe can be achieved. further,
When only the emergency brake command line is used, the emergency brake acts directly on the pressure air of the supply pipe, so that the dead time until the brake acts is reduced, and the brake stop distance can be shortened.
【００４４】また、前記切換弁を、パイロットポートの
一方がブレーキ管に接続された保持付き切換弁と、一次
側が分岐供給空気管に二次側がこの保持付き切換弁のパ
イロットポートの他方にそれぞれ接続された非常電磁弁
とから構成すると、ブレーキシリンダへの圧力空気の給
排は、非常ブレーキ指令線又はブレーキ管からの入力を
受けて保持付き切換弁１つで行うので、切換弁は１つで
済み、非常電磁弁はパイロットポートへの圧力空気の給
排のみを行うので小容量で済む。また、保持機構にバネ
付きシリンダを用いることにより、消費電力を少なくす
ることが可能である。Further, the switching valve is connected to a switching valve with holding, one of the pilot ports being connected to the brake pipe, and a branch supply air pipe on the primary side and the other pilot port of the holding switching valve on the secondary side. With the built-in emergency solenoid valve, the pressure air is supplied to and discharged from the brake cylinder by one switching valve with holding in response to the input from the emergency brake command line or the brake pipe. Since the emergency solenoid valve only supplies and discharges pressurized air to and from the pilot port, a small capacity is required. Also, by using a cylinder with a spring for the holding mechanism, it is possible to reduce power consumption.
【００４５】また、本発明の保持付き切換弁は上述のよ
うに、２つの圧力室に圧力流体をそれぞれ給排して両圧
力室の差圧力とバネ付勢力との差によりピストン体を進
退させて制御弁をを開閉し制御圧を給排し、所定状態で
ピストン体が閉弁位置に位置したときピストン体をロッ
クするものであるので、切換弁及びロック機構が一体化
される。この結果、本発明の鉄道車両用ブレーキ装置へ
の使用に最適な、小型・軽量・低消費電力の保持付き切
換弁を提供することが可能である。Further, as described above, the switching valve with holding of the present invention supplies and discharges the pressure fluid to and from the two pressure chambers to move the piston body forward and backward by the difference between the pressure difference between the two pressure chambers and the spring biasing force. The control valve is opened and closed to supply and discharge the control pressure, and the piston body is locked when the piston body is located at the valve closing position in a predetermined state. Therefore, the switching valve and the lock mechanism are integrated. As a result, it is possible to provide a switching valve with holding, which is compact, lightweight, and has low power consumption, which is optimal for use in the brake device for a railway vehicle of the present invention.
【図１】本発明のブレーキ装置の第１実施例の概略つな
ぎ図である。FIG. 1 is a schematic connection diagram of a first embodiment of a brake device of the present invention.
【図２】図１のブレーキ装置の動作説明図である。2 is an operation explanatory view of the brake device of FIG. 1. FIG.
【図３】図１のブレーキ装置の動作説明図である。FIG. 3 is an operation explanatory view of the brake device of FIG.
【図４】図１のブレーキ装置の動作説明図である。FIG. 4 is an operation explanatory view of the brake device of FIG.
【図５】本発明のブレーキ装置の第２実施例の動作説明
図である。FIG. 5 is an operation explanatory view of the second embodiment of the brake device of the present invention.
【図６】本発明のブレーキ装置の第２実施例の動作説明
図である。FIG. 6 is an operation explanatory view of the second embodiment of the brake device of the present invention.
【図７】本発明のブレーキ装置の第２実施例の動作説明
図である。FIG. 7 is an operation explanatory view of the second embodiment of the brake device of the present invention.
【図８】本発明のブレーキ装置の第３実施例の構成を示
す機能ブロック図である。FIG. 8 is a functional block diagram showing the configuration of a third embodiment of the brake device of the present invention.
【図９】本発明のブレーキ装置の第３実施例の動作説明
図である。FIG. 9 is an operation explanatory view of the third embodiment of the brake device of the present invention.
【図１０】本発明のブレーキ装置の第３実施例の動作説
明図である。FIG. 10 is an operation explanatory view of the third embodiment of the brake device of the present invention.
【図１１】本発明のブレーキ装置の第３実施例の動作説
明図である。FIG. 11 is an operation explanatory view of the third embodiment of the brake device of the present invention.
【図１２】本発明の保持付き切換弁の構成及び動作を示
す断面図である。FIG. 12 is a cross-sectional view showing the configuration and operation of the switching valve with holding according to the present invention.
【図１３】本発明の保持付き切換弁の動作を示す断面図
である。FIG. 13 is a sectional view showing an operation of the switching valve with holding according to the present invention.
【図１４】本発明の保持付き切換弁の動作を示す断面図
である。FIG. 14 is a sectional view showing an operation of the switching valve with holding according to the present invention.
【図１５】従来の鉄道車両用ブレーキ装置の概略つなぎ
図である。FIG. 15 is a schematic connection diagram of a conventional railway vehicle brake device.
４ ブレーキ管、５ 非常ブレーキ指令線、９ 制御
弁、１２ ブレーキシリンダ、１４ 供給管（供給空気
管）、２０ 減圧弁（分岐供給空気管減圧手段）、２１
非常電磁弁、２２ 切換弁（保持付き切換弁）、２３
ソレノイド（遮断位置保持手段）、２４ 複式逆止
弁、２５ 通路（減圧される分岐供給空気管）、３４
押棒（遮断位置保持手段）、４１ 切換弁、４２ 複合
切換弁４２（遮断位置保持手段）、５０ 非常電磁弁、
５１ 切換弁（保持付き切換弁）、５２ バネ付きシリ
ンダ、５３ 絞り部、５４ 係合軸、５５ 押しつけ
棒、６２ピストン体、６２ｂ 軸体、６３ 第１圧力室
（ピストン体を閉弁方向に押圧する圧力室）、６４ 第
２圧力室（ピストン体を開弁方向に押圧する圧力室）、
６９ 第２圧縮バネ（バネ手段）、７０ 円筒シリン
ダ、７１ ボール（係合部材）、７２ 摺動部材、７３
第３圧縮バネ（バネ手段）、７４ 絞り部、８７通路4 brake pipe, 5 emergency brake command line, 9 control valve, 12 brake cylinder, 14 supply pipe (supply air pipe), 20 pressure reducing valve (branch supply air pipe pressure reducing means), 21
Emergency solenoid valve, 22 Switching valve (switching valve with holding), 23
Solenoid (shut-off position holding means), 24 double check valve, 25 passage (branch supply air pipe for decompressing), 34
Push rod (shutoff position holding means), 41 switching valve, 42 Combined switching valve 42 (shutoff position holding means), 50 Emergency solenoid valve,
51 switching valve (switching valve with holding), 52 spring cylinder, 53 throttle, 54 engagement shaft, 55 pressing rod, 62 piston body, 62b shaft body, 63 first pressure chamber (pushing piston body in valve closing direction) Pressure chamber), 64 second pressure chamber (pressure chamber that presses the piston body in the valve opening direction),
69 second compression spring (spring means), 70 cylindrical cylinder, 71 ball (engaging member), 72 sliding member, 73
Third compression spring (spring means), 74 throttle, 87 passage
Claims (7)
り供給空気管からの圧力空気を出力圧に調圧してブレー
キシリンダ側に出力する制御弁を備えた鉄道車両用ブレ
ーキ装置において、 非常ブレーキ指令時に電気指令を無加圧とされる非常ブ
レーキ指令線を設けるとともに、前記供給空気管に空気
圧力を非常ブレーキ圧力相当に減圧される分岐供給管を
設け、 この分岐供給空気管に、前記非常ブレーキ指令線の加圧
時に一次側を遮断するとともに二次側を排気させる遮断
位置と、非常ブレーキ指令線の無加圧時にブレーキ管の
空気圧力を受けて一次側と二次側を連通させる連通位置
とを有し、ブレーキ管の空気圧力が低下すると連通位置
から前記遮断位置に切り換え保持する切換弁を接続し、 この切換弁の二次側と前記制御弁の出力側とを複式逆止
弁を介してブレーキシリンダ側に接続したことを特徴と
する鉄道車両用ブレーキ制御装置。1. A railway vehicle brake system equipped with a control valve that regulates pressure air from a supply air pipe to output pressure and outputs the pressure to a brake cylinder side by a pressure reduction command of the air pressure in the brake pipe. An emergency brake command line that does not pressurize the electric command is provided, and a branch supply pipe that reduces the air pressure to the emergency brake pressure is provided in the supply air pipe. A shut-off position that shuts off the primary side and exhausts the secondary side when the wire is pressurized, and a communication position that receives the air pressure in the brake pipe to communicate the primary side and the secondary side when the emergency brake command line is not pressurized. And a switching valve for switching and holding from the communication position to the shut-off position when the air pressure in the brake pipe decreases, connecting the secondary side of this switching valve and the output side of the control valve. A brake control device for a railway vehicle, characterized in that the brake control device is connected to the brake cylinder side via a double check valve.
が接続された非常電磁弁と、この非常電磁弁の二次側に
一次側が、複式逆止弁に二次側がそれぞれ接続された保
持付き切換弁とからなり、 前記非常電磁弁は、非常ブレーキ指令線の無加圧時に一
次側と二次側とを連通させる連通位置と非常ブレーキ指
令線の加圧時に一次側を遮断し二次側を排気させる遮断
位置とを有し、 前記保持付き切換弁は、ブレーキ管内の空気圧力を受け
て一次側と二次側を連通させる連通位置と、前記ブレー
キ管内の空気圧力が低減したときに一次側を遮断し二次
側を排気させる遮断位置とを有し、前記非常ブレーキ指
令線が無加圧となるとこの遮断位置を保持するものであ
ることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用ブレーキ
制御装置。2. The switching valve includes an emergency solenoid valve having a primary side connected to a branch supply air pipe, a secondary side of the emergency solenoid valve having a primary side connected thereto, and a dual check valve having a secondary side connected thereto. The emergency solenoid valve is a communication position where the primary side and the secondary side communicate with each other when the emergency brake command line is not pressurized and the secondary side is shut off when the emergency brake command line is pressurized. Has a shutoff position for exhausting the side, the switching valve with holding, when the air pressure in the brake pipe is reduced, and a communication position for receiving the air pressure in the brake pipe to communicate the primary side and the secondary side. The rail vehicle according to claim 1, further comprising a shut-off position for shutting off the primary side and exhausting the secondary side, and holding the shut-off position when the emergency brake command line is not pressurized. Brake controller.
に二次側が複式逆止弁にそれぞれ接続され、パイロット
ポートの一方がブレーキ管に接続された保持付き切換弁
と、一次側が分岐供給空気管に二次側が前記保持付き切
換弁のパイロットポートの他方にそれぞれ接続された非
常電磁弁とからなり、前記非常電磁弁は、非常ブレーキ
指令線の加圧時に一次側と二次側を連通させる連通位置
と、非常ブレーキ指令線の無加圧時に一次側を遮断する
とともに二次側を排気させる遮断位置とを有し、 前記保持付き切換弁は、前記非常電磁弁からの空気圧力
とブレーキ管の空気圧力とを受けて一次側を遮断すると
ともに二次側を排気させる遮断位置と、非常電磁弁から
の空気圧力が排気されブレーキ管の空気圧力のみを受け
て一次側と二次側を連通させる連通位置とを有し、ブレ
ーキ管の空気圧力が低下すると連通位置から前記遮断位
置に切り換え保持するものであることを特徴とする請求
項１記載の鉄道車両用ブレーキ制御装置。3. The switching valve, wherein the primary side is connected to the branch supply air pipe, the secondary side is connected to the double check valve, and one of the pilot ports is connected to the brake pipe, and the primary side is branch supply. The air pipe is composed of an emergency solenoid valve whose secondary side is connected to the other pilot port of the holding switching valve, and the emergency solenoid valve communicates the primary side and the secondary side when the emergency brake command line is pressurized. And a shut-off position that shuts off the primary side and exhausts the secondary side when no pressure is applied to the emergency brake command line, and the switching valve with holding has the air pressure from the emergency solenoid valve and the brake. The shut-off position where the primary side is shut off while receiving the air pressure of the pipe and the secondary side is exhausted, and the air pressure from the emergency solenoid valve is exhausted and only the air pressure of the brake pipe is received to separate the primary side and the secondary side. Communication And a communicating position for the brake control system for a railway vehicle according to claim 1, wherein the air pressure of the brake pipe is to hold switched to the blocking position from which the communicating position decreases.
係合部を有する係合軸と、切換弁が遮断位置にあるとき
前進して前記係合部に係合可能であり、係合により前記
係合軸を係止する進退自在な押しつけ棒と、非常電磁弁
の二次側に絞り部を介して接続され、空気圧力を供給又
は排出されて前記押しつけ棒を後退又は前進させるバネ
付きシリンダとを有し、 前記絞り部は、バネ付きシリンダが空気圧力を供給され
ている状態から非常電磁弁が排気されたとき、係合軸が
係合位置から離脱する間、バネ付きシリンダの圧力が、
前記押しつけ棒が前進しないような圧力に維持されるよ
うに、その減圧速度を遅らすことができるものであるこ
とを特徴とする請求項３記載の鉄道車両用ブレーキ制御
装置。4. The holding switching valve is capable of engaging with the engagement shaft connected to the valve body and having an engaging portion and advancing forward when the switching valve is at the shutoff position. A push rod that can move back and forth that locks the engaging shaft, and a spring that is connected to the secondary side of the emergency solenoid valve through a throttle, and supplies or discharges air pressure to move the push rod backward or forward. And a throttled portion of the spring-loaded cylinder while the throttle shaft is disengaged from the engagement position when the emergency solenoid valve is exhausted from the state where the spring-loaded cylinder is supplied with air pressure. Pressure
The brake control device for a railway vehicle according to claim 3, wherein the pressure reducing speed can be delayed so that the pressing rod is maintained at a pressure that does not move forward.
力を受けて進退することにより制御弁をを開閉して制御
圧を給排するピストン体と、このピストン体をそれぞれ
開弁又は閉弁方向に押圧する各圧力室と、前記ピストン
体を閉弁方向に所定の力で付勢するバネ手段とを有し、
前記各圧力室に圧力流体をそれぞれ給排して両圧力室の
差圧力と前記バネ付勢力との差によりピストン体を進退
させるよう構成した切換弁において、 前記ピストン体を閉弁方向に押圧する圧力室が排気され
た状態で両圧力室の差圧力がバネ付勢力以下となり、ピ
ストン体が閉弁位置に位置したとき該ピストン体をロッ
クするロック手段を設けたことを特徴とする保持機構付
き切換弁。5. A piston body which is slidably fitted inside the main body and which opens and closes a control valve by advancing and retreating in response to a fluid pressure, and a piston body which opens and closes the control pressure, respectively. Each pressure chamber that presses in the valve direction, and spring means that biases the piston body with a predetermined force in the valve closing direction,
In a switching valve configured to supply and discharge a pressure fluid to and from the pressure chambers to advance and retract the piston body by a difference between a pressure difference between the pressure chambers and the spring biasing force, the piston body is pressed in a valve closing direction. With a holding mechanism characterized by providing a locking means for locking the piston body when the pressure difference between the pressure chambers becomes less than the spring biasing force when the pressure chamber is exhausted and the piston body is in the valve closing position. Switching valve.
方向に押圧する圧力室の開弁方向側の内面とピストン体
との間に介装された圧縮バネであることを特徴とする請
求項５記載の保持機構付き切換弁。6. The spring means is a compression spring interposed between the piston body and the inner surface of the pressure chamber that presses the piston body in the valve closing direction on the valve opening direction side. A switching valve with a holding mechanism according to item 5.
ストン体の進退方向に突設された円筒シリンダと、 この円筒シリンダの中心部に前記端面から突出し且つ本
体に摺動自在に前記ピストン体の端部に設けられ、係合
凹部を有する軸体と、 前記円筒シリンダの径方向に進退自在に配置され、前記
ピストン体が閉弁位置にあるとき前進位置で前記係合凹
部に係合可能であり、係合により軸体を係止する係合部
材と、 前記円筒シリンダ及び軸体に摺動自在に設けられ、開弁
又は閉弁方向に移動して前記係合部材を前進又は後退さ
せるとともに、前記軸体との間に閉弁方向の受圧部を有
する摺動部材と、 この摺動部材を開弁方向に付勢するバネ手段と、 前記摺動部材の受圧部を、前記ピストン体を閉弁方向に
押圧する圧力室に連通するとともにその一部に絞り部を
有する通路とを備え、 前記絞り部は、摺動部材の受圧部に前記圧力室から圧力
流体が供給されている状態から該圧力室が排気されたと
き、軸体が係合位置から開弁方向に離脱する間、前記受
圧部の圧力が、係合部材が前進しないような圧力に維持
されるように、その減圧速度を遅らすことができるもの
であることを特徴とする請求項５記載の保持機構付き切
換弁。7. The lock means comprises a cylindrical cylinder provided on an end surface of a main body so as to project in the advancing / retracting direction of the piston body, and the piston body slidably protruding from the end surface at the center of the cylindrical cylinder and slidable on the main body. A shaft body provided at the end of the cylindrical body and having an engaging recess, and arranged so as to be movable back and forth in the radial direction of the cylindrical cylinder, and engageable with the engaging recess at the forward position when the piston body is at the valve closing position. And an engagement member that locks the shaft body by engagement, and is provided slidably on the cylindrical cylinder and the shaft body, and moves in the valve opening or closing direction to move the engagement member forward or backward. At the same time, a sliding member having a pressure receiving portion in the valve closing direction with the shaft body, spring means for urging the sliding member in the valve opening direction, and a pressure receiving portion of the sliding member in the piston body. Is connected to the pressure chamber that presses in the valve closing direction. And a passage having a throttle portion in a part thereof, wherein the throttle portion, when the pressure chamber is exhausted from a state in which the pressure fluid is supplied from the pressure chamber to the pressure receiving portion of the sliding member, The decompression speed can be delayed so that the pressure of the pressure receiving portion is maintained at a pressure at which the engaging member does not move forward while the valve is released from the engagement position in the valve opening direction. The switching valve with a holding mechanism according to claim 5.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5352395A JPH06298073A (en) | 1993-02-16 | 1993-12-30 | Brake control device for rolling stock, and switching valve with holding mechanism |
| KR1019940002591A KR100286966B1 (en) | 1993-02-16 | 1994-02-15 | Brake control device for railway vehicles and switch valve with retention mechanism |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5149593 | 1993-02-16 | ||
| JP5-51495 | 1993-02-16 | ||
| JP5352395A JPH06298073A (en) | 1993-02-16 | 1993-12-30 | Brake control device for rolling stock, and switching valve with holding mechanism |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06298073A true JPH06298073A (en) | 1994-10-25 |
Family
ID=26392039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5352395A Pending JPH06298073A (en) | 1993-02-16 | 1993-12-30 | Brake control device for rolling stock, and switching valve with holding mechanism |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06298073A (en) |
| KR (1) | KR100286966B1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08253150A (en) * | 1995-01-30 | 1996-10-01 | Westinghouse Air Brake Co | Electropneumatic brake device for railroad |
| JPH08295236A (en) * | 1995-04-27 | 1996-11-12 | Westinghouse Air Brake Co | Brake control system for railroad vehicle |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100732566B1 (en) * | 2005-10-31 | 2007-06-27 | (주)아한피앤이 | A train brake system |
| ES2875858T3 (en) * | 2018-09-11 | 2021-11-11 | Knorr Bremse Systeme | Pressure compensation valve |
-
1993
- 1993-12-30 JP JP5352395A patent/JPH06298073A/en active Pending
-
1994
- 1994-02-15 KR KR1019940002591A patent/KR100286966B1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08253150A (en) * | 1995-01-30 | 1996-10-01 | Westinghouse Air Brake Co | Electropneumatic brake device for railroad |
| JPH08295236A (en) * | 1995-04-27 | 1996-11-12 | Westinghouse Air Brake Co | Brake control system for railroad vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100286966B1 (en) | 2001-04-16 |
| KR940019537A (en) | 1994-09-14 |
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