JPH06294319A - Exhaust purifying device for internal combustion engine - Google Patents

Exhaust purifying device for internal combustion engine

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JPH06294319A
JPH06294319A JP5055772A JP5577293A JPH06294319A JP H06294319 A JPH06294319 A JP H06294319A JP 5055772 A JP5055772 A JP 5055772A JP 5577293 A JP5577293 A JP 5577293A JP H06294319 A JPH06294319 A JP H06294319A
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JP
Japan
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absorbent
air
exhaust gas
fuel ratio
rich
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Japanese (ja)
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Takeo Ogiso
丈夫 小木曽
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Toyota Motor Corp
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To reduce all NOx in good condition by making larger the degree of rich condition when the air-fuel ration of exhaust gas which flows in NOx absorbent makes in rich condition, the smaller an exhaust gas amount which flows in the NOx absorbent per a unit time is. CONSTITUTION:A NOx absorbent 17 is arranged in an engine exhaust passage, and the degree of rich condition when the air-fuel ratio of exhaust gas which flows in NOx absorbent 17 in order to discharge NOx from the NOx absorbent 17 makes rich is made larger the smaller an exhaust gas amount which flows in the NOx absorbent 17 per an unit time is. Namely, amounts of unburnt HC, CO which flow in the NOx absorbent 17 per unit time, are increased by enlarging the degree of rich condition of the air-fuel ratio of exhaust gas which flows in the NOx absorbent 17. It is thus possible to reduce all NOx in good condition while preventing the unburnt HC, CO from being discharged into the atmosphere when NOx is discharged from the NOx absorbent 17.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の排気浄化装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust gas purification device for an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】リーン混合気を燃焼せしめるようにした
内燃機関において、流入排気ガスの空燃比がリーンのと
きにはＮＯx を吸収し、流入排気ガスがリッチになると
吸収したＮＯx を放出するＮＯx 吸収剤を機関排気通路
内に配置し、リーン混合気を燃焼せしめた際に発生する
ＮＯx をＮＯx 吸収剤により吸収し、ＮＯx 吸収剤のＮ
Ｏx 吸収能力が飽和する前に機関シリンダ内に供給され
る混合気の空燃比を一時的にリッチにしてＮＯx 吸収剤
からＮＯx を放出させると共に放出されたＮＯxを還元
するようにした内燃機関が本出願人により既に提案され
ている（特願平４−１９０２１４号参照）。In the internal combustion engine which is adapted allowed to combust a lean air-fuel mixture, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is absorbed NO x when the lean exhaust gas flowing emits NO x absorbed and becomes rich NO x The NO x absorbent that absorbs NO x generated when the lean air-fuel mixture is burnt is placed in the exhaust gas passage of the engine and the N x of the NO x absorbent is absorbed.
Before the O x absorption capacity is saturated, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder is temporarily made rich to release NO x from the NO x absorbent and reduce the released NO x . An internal combustion engine has already been proposed by the present applicant (see Japanese Patent Application No. 4-190214).

【０００３】このＮＯx 吸収剤は機関シリンダ内に供給
される混合気のリッチの度合が一定であってもＮＯx 吸
収剤の温度が上昇するとＮＯx 吸収剤から単位時間当り
放出されるＮＯx 量が増大する。従ってＮＯx 吸収剤か
ら放出されるＮＯx を未燃ＨＣ，ＣＯによって良好に還
元せしめるにはＮＯx 吸収剤の温度が上昇するにつれて
機関から排出される未燃ＨＣ，ＣＯの量を増大しなけれ
ばならず、斯くしてこの内燃機関ではＮＯx 吸収剤の温
度が高くなるほど機関シリンダ内に供給される混合気の
リッチの度合を高めるようにしている。[0003] the NO x absorbent is NO x rich degree of the mixture fed into the engine cylinder temperature of the NO x absorbent be constant is released per unit time from the NO x absorbent when raised The amount increases. Therefore NO x is released from the absorbent NO x and unburned HC, unburned HC temperature of the NO x absorbent in the allowed to satisfactorily reduced by CO is discharged from the engine as it rises, not to increase the amount of CO Banara not a, so that thus to increase the degree of rich air-fuel mixture this internal combustion engine to be supplied to as the engine cylinder temperature of the NO x absorbent becomes high.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところでＮＯx 吸収剤
から放出されたＮＯx を未燃ＨＣ，ＣＯによって良好に
還元せしめるにはＮＯx 吸収剤から単位時間当りに放出
されるＮＯx 量が増大したときに機関から単位時間に排
出される未燃ＨＣ，ＣＯの量を増大させなければならな
い。ところが機関シリンダ内に供給される混合気のリッ
チの度合が一定であっても機関から単位時間当り排出さ
れる排気ガス量が少なければ機関から単位時間当り排出
される未燃ＨＣ，ＣＯの量は少なくなり、機関から単位
時間当り排出される排気ガス量が多ければ機関から単位
時間当り排出される未燃ＨＣ，ＣＯの量は多くなる。[0005] Incidentally NO x released from the absorbent was NO x and unburned HC, NO x amount in the allowed to satisfactorily reduced is released from the NO x absorbent per unit time by the CO is increased In this case, the amount of unburned HC and CO discharged from the engine per unit time must be increased. However, even if the degree of richness of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder is constant, the amount of unburned HC and CO discharged from the engine per unit time is small if the amount of exhaust gas discharged from the engine per unit time is small. When the amount of exhaust gas discharged from the engine per unit time is large, the amount of unburned HC and CO discharged from the engine per unit time is large.

【０００５】従って上述の内燃機関のようにＮＯx 吸収
剤の温度が高くなるほど機関シリンダ内に供給される混
合気のリッチの度合を高めても機関からはＮＯx 吸収剤
から放出されるＮＯx を良好に還元するのに必要な量の
未燃ＨＣ，ＣＯが必ずしも排出されず、斯くして未燃Ｈ
Ｃ，ＣＯの量が多すぎれば余剰の未燃ＨＣ，ＣＯが大気
中に放出されることになり、未燃ＨＣ，ＣＯの量が少な
すぎれば一部のＮＯxが還元されることなく大気中に放
出されるという問題を生ずる。Accordingly released from the NO x absorbent from the engine also increase the degree of rich air-fuel mixture temperature is supplied to as the engine cylinder increases of the NO x absorbent as in the above internal combustion engine NO x The amount of unburned HC and CO required to satisfactorily reduce the amount of unburned H
If the amount of C and CO is too large, excess unburned HC and CO will be released into the atmosphere. If the amount of unburned HC and CO is too small, some NO x will not be reduced and the atmosphere will be reduced. Creates the problem of being released into.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、流入する排気ガスがリーンである
ときにＮＯx を吸収し、流入する排気ガスがリッチにな
ると吸収したＮＯx を放出するＮＯx 吸収剤を機関排気
通路内に配置すると共に、ＮＯx 吸収剤に単位時間当り
流入する排気ガス量を検出する手段を具備し、ＮＯx 吸
収剤からＮＯxを放出すべくＮＯx 吸収剤に流入する排
気ガスの空燃比をリッチにしたときのリッチの度合をＮ
Ｏx 吸収剤に単位時間当り流入する排気ガス量が少ない
ほど大きくするようにしている。In order to solve the above problems, according to the present invention, NO x is absorbed when the inflowing exhaust gas is lean and absorbed when the inflowing exhaust gas becomes rich. the the NO x absorbent to release the x as well as arranged in the engine exhaust passage, comprising means for detecting the exhaust gas quantity flowing per unit time the NO x absorbent, in order to release the NO x from the NO x absorbent The rich degree when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO x absorbent is made rich is N
The smaller the amount of exhaust gas flowing into the O x absorbent per unit time, the larger the amount.

【０００７】[0007]

【作用】ＮＯx 吸収剤に単位時間当り流入する排気ガス
量が少くなるとＮＯx 吸収剤に単位時間当り流入する未
燃ＨＣ，ＣＯが少なくなり、従ってこのときにはリッチ
の度合を大きくすることによってＮＯx 吸収剤に単位時
間当り流入する未燃ＨＣ，ＣＯの量が増大せしめられ
る。[Action] the NO x absorbent amount of exhaust gas flowing per unit time is less when NO x unburned HC flowing per unit time absorbent, CO is reduced, thus NO by increasing the degree of rich at this time x The amount of unburned HC and CO flowing into the absorbent per unit time is increased.

【０００８】[0008]

【実施例】図１を参照すると、１は機関本体、２はピス
トン、３は燃焼室、４は点火栓、５は吸気弁、６は吸気
ポート、７は排気弁、８は排気ポートを夫々示す。吸気
ポート６は対応する枝管９を介してサージタンク１０に
連結され、各枝管９には夫々吸気ポート６内に向けて燃
料を噴射する燃料噴射弁１１が取付けられる。サージタ
ンク１０は吸気ダクト１２を介してエアクリーナ１３に
連結され、吸気ダクト１２内にはスロットル弁１４が配
置される。一方、排気ポート８は排気マニホルド１５お
よび排気管１６を介してＮＯx 吸収剤１７を内蔵したケ
ーシング１８に接続される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring to FIG. 1, 1 is an engine body, 2 is a piston, 3 is a combustion chamber, 4 is a spark plug, 5 is an intake valve, 6 is an intake port, 7 is an exhaust valve, and 8 is an exhaust port. Show. The intake port 6 is connected to the surge tank 10 via a corresponding branch pipe 9, and each branch pipe 9 is provided with a fuel injection valve 11 for injecting fuel into the intake port 6. The surge tank 10 is connected to an air cleaner 13 via an intake duct 12, and a throttle valve 14 is arranged in the intake duct 12. On the other hand, the exhaust port 8 is connected via an exhaust manifold 15 and an exhaust pipe 16 to a casing 18 containing a NO x absorbent 17.

【０００９】電子制御ユニット３０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス３１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンメモリ）３２、ＲＡＭ（ラン
ダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッ
サ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備
する。サージタンク１０内にはサージタンク１０内の絶
対圧に比例した出力電圧を発生する圧力センサ１９が取
付けられ、この圧力センサ１９の出力電圧がＡＤ変換器
３７を介して入力ポート３５に入力される。また、入力
ポート３５には機関回転数を表わす出力パルスを発生す
る回転数センサ２０が接続される。一方、出力ポート３
６は対応する駆動回路３８を介して夫々点火栓４および
燃料噴射弁１１に接続される。The electronic control unit 30 comprises a digital computer, and a ROM (read-on memory) 32, a RAM (random access memory) 33, a CPU (microprocessor) 34, and an input port 35 which are mutually connected by a bidirectional bus 31. And an output port 36. A pressure sensor 19 for generating an output voltage proportional to the absolute pressure in the surge tank 10 is attached in the surge tank 10, and the output voltage of the pressure sensor 19 is input to the input port 35 via the AD converter 37. . Further, the input port 35 is connected to the rotation speed sensor 20 which generates an output pulse representing the engine rotation speed. On the other hand, output port 3
6 are connected to the spark plug 4 and the fuel injection valve 11 via the corresponding drive circuits 38, respectively.

【００１０】図１に示す内燃機関では例えば次式に基い
て燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・Ｋ ここでＴＰは基本燃料噴射時間を示しており、Ｋは補正
係数を示している。基本燃料噴射時間ＴＰは機関シリン
ダ内に供給される混合気の空燃比を理論空燃比とするの
に必要な燃料噴射時間を示している。この基本燃料噴射
時間ＴＰは予め実験により求められ、サージタンク１０
内の絶対圧ＰＭおよび機関回転数Ｎの関数として図２に
示すようなマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されて
いる。補正係数Ｋは機関シリンダ内に供給される混合気
の空燃比を制御するための係数であってＫ＝１．０であ
れば機関シリンダ内に供給される混合気は理論空燃比と
なる。これに対してＫ＜１．０になれば機関シリンダ内
に供給される混合気の空燃比は理論空燃比よりも大きく
なり、即ちリーンとなり、Ｋ＞１．０になれば機関シリ
ンダ内に供給される混合気の空燃比は理論空燃比よりも
小さくなる、即ちリッチとなる。In the internal combustion engine shown in FIG. 1, the fuel injection time TAU is calculated based on the following equation, for example. TAU = TP · K Here, TP represents the basic fuel injection time, and K represents the correction coefficient. The basic fuel injection time TP indicates the fuel injection time required to make the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder the stoichiometric air-fuel ratio. This basic fuel injection time TP is previously obtained by an experiment, and the surge tank 10
It is previously stored in the ROM 32 in the form of a map as shown in FIG. 2 as a function of the absolute pressure PM and the engine speed N. The correction coefficient K is a coefficient for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder, and if K = 1.0, the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder becomes the stoichiometric air-fuel ratio. On the other hand, if K <1.0, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio, that is, becomes lean, and if K> 1.0, it is supplied to the engine cylinder. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture thus generated becomes smaller than the stoichiometric air-fuel ratio, that is, becomes rich.

【００１１】この補正係数Ｋは機関の運転状態に応じて
制御され、図３はこの補正係数Ｋの制御の一実施例を示
している。図３に示す実施例では暖機運転中は機関冷却
水温が高くなるにつれて補正係数Ｋが徐々に低下せしめ
られ、暖機が完了すると補正係数Ｋは１．０よりも小さ
い一定値に、即ち機関シリンダ内に供給される混合気の
空燃比がリーンに維持される。次いで加速運転が行われ
れば補正係数Ｋは例えば１．０とされ、即ち機関シリン
ダ内に供給される混合気の空燃比は理論空燃比とされ、
全負荷運転が行われれば補正係数Ｋは１．０よりも大き
くされる、即ち機関シリンダ内に供給される混合気の空
燃比はリッチにされる。図３からわかるように図３に示
される実施例では暖機運転時、加速運転時および全負荷
運転時を除けば機関シリンダ内に供給される混合気の空
燃比は一定のリーン空燃比に維持されており、従って大
部分の機関運転領域においてリーン混合気が燃焼せしめ
られることになる。The correction coefficient K is controlled according to the operating state of the engine, and FIG. 3 shows an embodiment of the control of the correction coefficient K. In the embodiment shown in FIG. 3, the correction coefficient K is gradually decreased as the engine cooling water temperature increases during warm-up operation, and when warm-up is completed, the correction coefficient K becomes a constant value smaller than 1.0, that is, the engine. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the cylinder is maintained lean. Next, when the acceleration operation is performed, the correction coefficient K is set to 1.0, that is, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder is set to the stoichiometric air-fuel ratio,
If the full load operation is performed, the correction coefficient K is made larger than 1.0, that is, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder is made rich. As can be seen from FIG. 3, in the embodiment shown in FIG. 3, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder is maintained at a constant lean air-fuel ratio except during warm-up operation, acceleration operation and full load operation. Therefore, the lean air-fuel mixture is burned in most engine operating regions.

【００１２】図４は燃焼室３から排出される排気ガス中
の代表的な成分の濃度を概略的に示している。図４から
わかるように燃焼室３から排出される排気ガス中の未燃
ＨＣ，ＣＯの濃度は燃焼室３内に供給される混合気の空
燃比がリッチになるほど増大し、燃焼室３から排出され
る排気ガス中の酸素Ｏ2 の濃度は燃焼室３内に供給され
る混合気の空燃比がリーンになるほど増大する。FIG. 4 schematically shows the concentrations of typical components in the exhaust gas discharged from the combustion chamber 3. As can be seen from FIG. 4, the concentration of unburned HC and CO in the exhaust gas discharged from the combustion chamber 3 increases as the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 becomes richer, and is discharged from the combustion chamber 3. The concentration of oxygen O 2 in the generated exhaust gas increases as the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 becomes leaner.

【００１３】ケーシング１８内に収容されているＮＯx
吸収剤１７は例えばアルミナを担体とし、この担体上に
例えばカリウムＫ、ナトリウムＮａ、リチウムＬｉ、セ
シウムＣｓのようなアルカリ金属、バリウムＢａ、カル
シウムＣａのようなアルカリ土類、ランタンＬａ、イッ
トリウムＹのような希土類から選ばれた少くとも一つ
と、白金Ｐｔのような貴金属とが担持されている。機関
吸気通路およびＮＯx 吸収剤１７上流の排気通路内に供
給された空気および燃料（炭化水素）の比をＮＯ x 吸収
剤１７への流入排気ガスの空燃比と称するとこのＮＯx
吸収剤１７は流入排気ガスの空燃比がリーンのときには
ＮＯx を吸収し、流入排気ガス中の酸素濃度が低下する
と吸収したＮＯx を放出するＮＯx の吸放出作用を行
う。なお、ＮＯx 吸収剤１７上流の排気通路内に燃料
（炭化水素）或いは空気が供給されない場合には流入排
気ガスの空燃比は燃焼室３内に供給される混合気の空燃
比に一致し、従ってこの場合にはＮＯx 吸収剤１７は燃
焼室３内に供給される混合気の空燃比がリーンのときに
はＮＯx を吸収し、燃焼室３内に供給される混合気中の
酸素濃度が低下すると吸収したＮＯx を放出することに
なる。NO stored in the casing 18x
The absorbent 17 uses, for example, alumina as a carrier, and
For example, potassium K, sodium Na, lithium Li, ce
Alkali metals such as sium Cs, barium Ba, cal
Alkaline earths such as Ca, lanthanum La,
At least one selected from rare earths such as thorium Y
And a noble metal such as platinum Pt. organ
Intake passage and NOxProvided in the exhaust passage upstream of the absorbent 17.
The ratio of air and fuel (hydrocarbons) fed is NO xabsorption
When called the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the agent 17, this NOx
When the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, the absorbent 17 is
NOxIs absorbed, and the oxygen concentration in the exhaust gas is reduced.
NO absorbed byxReleases NOxTo absorb and release
U Note that NOxFuel in the exhaust passage upstream of the absorbent 17
(Hydrocarbon) or inflow / outflow when air is not supplied
The air-fuel ratio of the air-gas is the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3.
The ratio and therefore NO in this casexAbsorbent 17 burns
When the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the firing chamber 3 is lean
Is NOxOf the air-fuel mixture in the combustion chamber 3
NO absorbed when oxygen concentration decreasesxTo release
Become.

【００１４】上述のＮＯx 吸収剤１７を機関排気通路内
に配置すればこのＮＯx 吸収剤１７は実際にＮＯx の吸
放出作用を行うがこの吸放出作用の詳細なメカニズムに
ついては明らかでない部分もある。しかしながらこの吸
放出作用は図５に示すようなメカニズムで行われている
ものと考えられる。次にこのメカニズムについて担体上
に白金ＰｔおよびバリウムＢａを担持させた場合を例に
とって説明するが他の貴金属、アルカリ金属、アルカリ
土類、希土類を用いても同様なメカニズムとなる。If the above-mentioned NO x absorbent 17 is arranged in the exhaust passage of the engine, the NO x absorbent 17 actually acts to absorb and release NO x , but the detailed mechanism of this absorbing and releasing effect is not clear. There is also. However, it is considered that this absorbing / releasing action is performed by the mechanism shown in FIG. Next, this mechanism will be described by taking the case where platinum Pt and barium Ba are supported on the carrier as an example, but the same mechanism can be obtained by using other noble metals, alkali metals, alkaline earths and rare earths.

【００１５】即ち、流入排気ガスがかなりリーンになる
と流入排気ガス中の酸素濃度が大巾に増大し、図５
（Ａ）に示されるようにこれら酸素Ｏ2 がＯ2 - 又はＯ
2-の形で白金Ｐｔの表面に付着する。一方、流入排気ガ
ス中のＮＯは白金Ｐｔの表面上でＯ2 - 又はＯ2-と反応
し、ＮＯ2 となる（２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 ）。次いで
生成されたＮＯ2 の一部は白金Ｐｔ上で酸化されつつ吸
収剤内に吸収されて酸化バリウムＢａＯと結合しながら
図５（Ａ）に示されるように硝酸イオンＮＯ3 - の形で
吸収剤内に拡散する。このようにしてＮＯx がＮＯx 吸
収剤１７内に吸収される。That is, when the inflowing exhaust gas becomes considerably lean, the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas greatly increases.
As shown in (A), the oxygen O 2 is O 2 − or O 2.
It adheres to the surface of platinum Pt in the form of 2- . On the other hand, NO in the inflowing exhaust gas reacts with O 2 − or O 2 − on the surface of platinum Pt to become NO 2 (2NO + O 2 → 2NO 2 ). Next, a part of the generated NO 2 is absorbed on the platinum Pt while being absorbed in the absorbent and combined with barium oxide BaO to be absorbed in the form of nitrate ion NO 3 − as shown in FIG. 5 (A). Diffuses in the agent. In this way, NO x is absorbed in the NO x absorbent 17.

【００１６】流入排気ガス中の酸素濃度が高い限り白金
Ｐｔの表面でＮＯ2 が生成され、吸収剤のＮＯx 吸収能
力が飽和しない限りＮＯ2 が吸収剤内に吸収されて硝酸
イオンＮＯ3 - が生成される。これに対して流入排気ガ
ス中の酸素濃度が低下してＮＯ2 の生成量が低下すると
反応が逆方向（ＮＯ3 - →ＮＯ2 ）に進み、斯くして吸
収剤内の硝酸イオンＮＯ3 - がＮＯ2 の形で吸収剤から
放出される。即ち、流入排気ガス中の酸素濃度が低下す
るとＮＯx 吸収剤１７からＮＯx が放出されることにな
る。図４に示されるように流入排気ガスのリーンの度合
が低くなれば流入排気ガス中の酸素濃度が低下し、従っ
て流入排気ガスのリーンの度合を低くすればたとえ流入
排気ガスの空燃比がリーンであってもＮＯx 吸収剤１７
からＮＯ x が放出されることになる。Platinum as long as the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas is high
NO on the surface of Pt2Is generated and the absorbent NOxAbsorption capacity
NO unless power is saturated2Is absorbed in the absorbent and nitric acid
Ionic NO3 -Is generated. On the other hand, the inflow exhaust gas
NO in the oxygen2When the production of
Reaction is in the opposite direction (NO3 -→ NO2), And thus suck
Nitrate ion NO in the sorbent3 -Is NO2From the absorbent in the form of
Is released. That is, the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas decreases
And NOxAbsorbent 17 to NOxWill be released
It As shown in Fig. 4, the degree of leanness of the inflowing exhaust gas
The lower the value, the lower the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas.
Even if the lean degree of the inflowing exhaust gas is lowered by
NO even if the air-fuel ratio of the exhaust gas is leanxAbsorbent 17
To NO xWill be released.

【００１７】一方、このとき燃焼室３内に供給される混
合気がリッチにされて流入排気ガスの空燃比がリッチに
なると図４に示されるように機関からは多量の未燃Ｈ
Ｃ，ＣＯが排出され、これら未燃ＨＣ，ＣＯは白金Ｐｔ
上の酸素Ｏ2 - 又はＯ2-と反応して酸化せしめられる。
また、流入排気ガスの空燃比がリッチになると流入排気
ガス中の酸素濃度が極度に低下するために吸収剤からＮ
Ｏ2 が放出され、このＮＯ2 は図５（Ｂ）に示されるよ
うに未燃ＨＣ，ＣＯと反応して還元せしめられる。この
ようにして白金Ｐｔの表面上にＮＯ2 が存在しなくなる
と吸収剤から次から次へとＮＯ2 が放出される。従って
流入排気ガスの空燃比をリッチにすると短時間のうちに
ＮＯx 吸収剤１７からＮＯx が放出されることになる。On the other hand, at this time, when the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber 3 is made rich and the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich, a large amount of unburned H is emitted from the engine as shown in FIG.
C and CO are discharged, and these unburned HC and CO are platinum Pt.
It is oxidized by reacting with the oxygen O 2 − or O 2 − above.
Further, when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich, the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas drops extremely, so
O 2 is released, and this NO 2 is reduced by reacting with unburned HC and CO as shown in FIG. 5 (B). When NO 2 is no longer present on the surface of platinum Pt in this way, NO 2 is released one after another from the absorbent. Therefore NO x from the NO x absorbent 17 in a short time when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is made rich, that is released.

【００１８】即ち、流入排気ガスの空燃比をリッチにす
るとまず初めに未燃ＨＣ，ＣＯが白金Ｐｔ上のＯ2 - 又
はＯ2-とただちに反応して酸化せしめられ、次いで白金
Ｐｔ上のＯ2 - 又はＯ2-が消費されてもまだ未燃ＨＣ，
ＣＯが残っていればこの未燃ＨＣ，ＣＯによって吸収剤
から放出されたＮＯx および機関から排出されたＮＯ x
が還元せしめられる。従って流入排気ガスの空燃比をリ
ッチにすれば短時間のうちにＮＯx 吸収剤１７に吸収さ
れているＮＯx が放出され、しかもこの放出されたＮＯ
x が還元されるために大気中にＮＯx が排出されるのを
阻止することができることになる。That is, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is made rich.
Then, first, unburned HC and CO are O on platinum Pt.2 -or
Is O2-Reacts instantly with and is oxidized, then platinum
O on Pt2 -Or O2-Is consumed, but unburned HC,
If CO remains, the unburned HC and CO absorb the absorbent.
NO released fromxAnd NO emitted from the engine x
Is reduced. Therefore, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is
No in a short time if you switchxAbsorbed by absorbent 17
NOxIs released, and this released NO
xNO is reduced to the atmospherexIs discharged
You will be able to prevent it.

【００１９】このように流入排気ガスの空燃比をリッチ
にすれば短時間のうちにＮＯx 吸収剤１７からＮＯx が
放出されるがこのときリッチの度合を高くしすぎると、
即ち未燃ＨＣ，ＣＯの量が過度に多くなりすぎると余剰
の未燃ＨＣ，ＣＯが大気中に放出されることになり、こ
のときリッチの度合を低くしすぎると、即ち未燃ＨＣ，
ＣＯの量が少なすぎるとＮＯx 吸収剤１７から放出され
たＮＯx の一部が還元されることなく大気中に放出され
ることになる。従って流入排気ガスの空燃比をリッチに
したときに吸収剤から放出された全ＮＯx および機関か
ら排出された全ＮＯx を還元せしめるには白金Ｐｔ上の
Ｏ2 - 又はＯ2-を消費するのに必要な量の未燃ＨＣ，Ｃ
Ｏと、全ＮＯx を還元させるのに必要な量の未燃ＨＣ，
ＣＯがＮＯx 吸収剤１７に流入するように流入ガスの空
燃比のリッチの度合を制御する必要がある。[0019] Although NO x from the NO x absorbent 17 in a short period of time if the air-fuel ratio of the thus inflowing exhaust gas is rich is released too high degree of rich this time,
That is, if the amount of unburned HC and CO becomes excessively large, surplus unburned HC and CO are released into the atmosphere. At this time, if the degree of richness is too low, that is, unburned HC and CO,
If the amount of CO is too small, a part of the NO x released from the NO x absorbent 17 will be released into the atmosphere without being reduced. Therefore, it allowed to reduce the total NO x discharged air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas from all NO x and institutions released from the absorbent upon the rich O 2 on the platinum Pt - consuming or O 2- The amount of unburned HC and C necessary for
O and the amount of unburned HC required to reduce all NO x ,
It is necessary to control the rich degree of the air-fuel ratio of the inflowing gas so that CO flows into the NO x absorbent 17.

【００２０】図６は本発明による実施例において用いら
れている流入ガスの空燃比のリッチ制御を示している。
図６に示される実施例ではＮＯx 吸収剤１７からＮＯx
を放出すべきときには前述した燃料噴射時間ＴＡＵの算
出に用いられる補正係数ＫをＫＫ（＞１．０）まで増大
せしめることによって燃焼室３内に供給される混合気の
空燃比がリッチとされる。次いで補正係数Ｋが徐々に減
少せしめられ、次いで補正係数Ｋが１．０に、即ち燃焼
室３内に供給される混合気の空燃比が理論空燃比に維持
される。次いでリッチ制御が開始されてからｃｃ時間経
過すると再び補正係数Ｋが１．０よりも小さくされて再
びリーン混合気の燃焼が開始される。FIG. 6 shows rich control of the air-fuel ratio of the inflowing gas used in the embodiment according to the present invention.
In the embodiment shown in FIG. 6, the NO x absorbent 17 is changed to NO x.
Is to be released, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 is made rich by increasing the correction coefficient K used to calculate the fuel injection time TAU described above to KK (> 1.0). . Next, the correction coefficient K is gradually decreased, and then the correction coefficient K is maintained at 1.0, that is, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 is maintained at the stoichiometric air-fuel ratio. Next, when cc time has elapsed after the rich control was started, the correction coefficient K is made smaller than 1.0 again, and the combustion of the lean mixture is started again.

【００２１】燃焼室３内に供給される混合気の空燃比が
リッチ（Ｋ＝ＫＫ）になるとＮＯx吸収剤１７に吸収さ
れている大部分のＮＯx が急激に放出される。補正係数
ＫＫの値はこのとき白金Ｐｔ上のＯ2 - 又はＯ2-を消費
しかつ全ＮＯx を還元させるのに必要な量の未燃成分が
発生するように定められている。ところでこの場合、排
気ガス温が高くなってＮＯx 吸収剤１７の温度が高くな
るほどＮＯx 吸収剤１７から単位時間当り放出されるＮ
Ｏx の量が増大する。従って図７（Ａ）において実線で
示されるように補正係数ＫＫの値は排気ガス温Ｔが高く
なるほど大きくされる。この場合、排気ガス温Ｔは直接
検出することもできるがサージタンク１０内の絶対圧Ｐ
Ｍと機関回転数Ｎから推定することもできる。そこで本
発明による実施例では排気ガス温Ｔと絶対圧ＰＭ、機関
回転数Ｎとの関係を予め実験により求めておき、この関
係を図９に示すようなマップの形で予めＲＯＭ３２内に
記憶しておいてこのマップから排気ガス温Ｔを算出する
ようにしている。When the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 becomes rich (K = KK), most of the NO x absorbed in the NO x absorbent 17 is rapidly released. The value of the correction coefficient KK is set so that the amount of unburned components necessary for consuming O 2 − or O 2 − on the platinum Pt and reducing all NO x is generated at this time. By the way, in this case, as the exhaust gas temperature rises and the temperature of the NO x absorbent 17 rises, the N released from the NO x absorbent 17 per unit time is increased.
The amount of O x increases. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 7A, the value of the correction coefficient KK is increased as the exhaust gas temperature T increases. In this case, the exhaust gas temperature T can be detected directly, but the absolute pressure P in the surge tank 10
It can also be estimated from M and engine speed N. Therefore, in the embodiment according to the present invention, the relationship between the exhaust gas temperature T, the absolute pressure PM, and the engine speed N is previously obtained by an experiment, and this relationship is stored in advance in the ROM 32 in the form of a map as shown in FIG. In advance, the exhaust gas temperature T is calculated from this map.

【００２２】一方、燃焼室３内に供給される混合気の空
燃比のリッチの程度（Ｋ＝ＫＫ）が同一であっても機関
から単位時間当り排出される排気ガス量が多くなれば機
関から単位時間当り排出される未燃ＨＣ，ＣＯの量が多
くなり、機関から単位時間当り排出される排気ガス量が
少なくなれば機関から単位時間当り排出される未燃Ｈ
Ｃ，ＣＯの量は少なくなる。云い換えると機関から単位
時間当り排出される未燃ＨＣ，ＣＯの量を同一にするた
めには機関から排出される排気ガス量が増大するにつれ
て、燃焼室３内に供給される混合気の空燃比のリッチの
程度（Ｋ＝ＫＫ）を小さくしなければならないことにな
る。On the other hand, even if the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 has the same degree of richness (K = KK), if the amount of exhaust gas discharged from the engine per unit time increases, the engine will increase. If the amount of unburned HC and CO discharged per unit time increases and the amount of exhaust gas discharged from the engine per unit time decreases, the unburned H discharged from the engine per unit time
The amount of C and CO decreases. In other words, in order to equalize the amounts of unburned HC and CO discharged from the engine per unit time, as the amount of exhaust gas discharged from the engine increases, the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber 3 becomes empty. The extent of richness of the fuel ratio (K = KK) must be reduced.

【００２３】従ってＮＯx 吸収剤１７の温度が一定に維
持されている場合においてＮＯx 吸収剤１７から放出さ
れた全ＮＯx を未燃ＨＣ，ＣＯにより良好に還元ししか
も余剰な未燃ＨＣ，ＣＯが大気中に放出しないようにす
るためには図７（Ｂ）に示すように機関から単位時間当
り排出される排気ガス量、即ちＮＯx 吸収剤１７に単位
時間当り流入する排気ガス量ＳＶが多くなるにつれて補
正係数ＫＫの値を小さくしなければならないことにな
る。従って補正係数ＫＫは排気ガス温ＴとＮＯx吸収剤
１７に単位時間当り流入する排気ガス量ＳＶの関数とな
り、この補正係数ＫＫは排気ガス温ＴおよびＮＯx 吸収
剤１７に単位時間当り流入する排気ガス量ＳＶの関数の
形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。Therefore, when the temperature of the NO x absorbent 17 is maintained constant, all the NO x released from the NO x absorbent 17 is satisfactorily reduced by the unburned HC and CO, and the surplus unburned HC, In order to prevent CO from being released into the atmosphere, as shown in FIG. 7B, the amount of exhaust gas discharged from the engine per unit time, that is, the amount SV of exhaust gas flowing into the NO x absorbent 17 per unit time. Therefore, the value of the correction coefficient KK must be reduced as the number of times increases. Therefore, the correction coefficient KK is a function of the exhaust gas temperature T and the exhaust gas amount SV flowing into the NO x absorbent 17 per unit time, and the correction coefficient KK flows into the exhaust gas temperature T and the NO x absorbent 17 per unit time. It is stored in the ROM 32 in advance in the form of a function of the exhaust gas amount SV.

【００２４】なお、この場合、ＮＯx 吸収剤１７に単位
時間当り流入する排気ガス量ＳＶ、即ち機関から単位時
間当り排出される排気ガス量はサージタンク１０内の絶
対圧ＰＭと機関回転数Ｎの関数となる。この排気ガス量
ＳＶはサージタンク１０内の絶対圧ＰＭと機関回転数Ｎ
の関数として図１０に示すマップの形で予めＲＯＭ３２
内に記憶されている。In this case, the exhaust gas amount SV flowing into the NO x absorbent 17 per unit time, that is, the exhaust gas amount discharged from the engine per unit time is the absolute pressure PM in the surge tank 10 and the engine speed N. Is a function of. This exhaust gas amount SV is the absolute pressure PM and engine speed N in the surge tank 10.
In advance in the form of the map shown in FIG.
It is stored in.

【００２５】一方、前述したように燃焼室３内に供給さ
れる混合気の空燃比がリッチ（Ｋ＝ＫＫ）になるとＮＯ
x 吸収剤１７に吸収されている大部分のＮＯx が急激に
放出され、その後は空燃比をリッチにしておいてもＮＯ
x 吸収剤１７から少しずつしかＮＯx が放出されない。
従って空燃比をリッチにし続けると未燃ＨＣ，ＣＯが大
気に放出されることになる。そこで図６に示されるよう
に空燃比をリッチ（Ｋ＝ＫＫ）にした後は少しずつリッ
チの度合を少さくし、次いで空燃比を理論空燃比（Ｋ＝
１．０）に維持してＮＯx 吸収剤１７から少しずつ放出
されるＮＯx を順次還元せしめるようにしている。On the other hand, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 becomes rich (K = KK) as described above, NO
Most of the NO x absorbed in the x absorbent 17 is rapidly released, and thereafter, even if the air-fuel ratio is made rich, NO
NO x is released little by little from the x absorbent 17.
Therefore, if the air-fuel ratio is kept rich, unburned HC and CO will be released to the atmosphere. Therefore, as shown in FIG. 6, after the air-fuel ratio is made rich (K = KK), the degree of rich is gradually reduced, and then the air-fuel ratio is changed to the theoretical air-fuel ratio (K = KK).
1.0) is maintained to gradually reduce the NO x gradually released from the NO x absorbent 17.

【００２６】なお、空燃比をリッチにしたときにＮＯx
吸収剤１７から単位時間当り放出されるＮＯx の量が多
いほどその後ＮＯx 吸収剤１７から放出されるＮＯx の
量が少なくなり、従ってＮＯx 吸収剤１７がＮＯx を放
出し終えるまでの時間が短くなる。前述したように排気
ガス温Ｔが高くなるほど空燃比をリッチにしたときにＮ
Ｏx 吸収剤１７から単位時間当り放出されるＮＯx の量
が多くなり、従って図８に示されるように空燃比をリッ
チにしてから再びリーンに戻すまでの時間ｃｃは排気ガ
ス温Ｔが高くなるほど短くされる。なお、図８に示す時
間ｃｃと排気ガス温Ｔとの関係は予めＲＯＭ３２内に記
憶されている。When the air-fuel ratio is made rich, NO x
The larger the amount of NO x released from the absorbent 17 per unit time, the smaller the amount of NO x released from the NO x absorbent 17 thereafter, and therefore, until the NO x absorbent 17 finishes releasing NO x . The time gets shorter. As described above, when the air-fuel ratio is made richer as the exhaust gas temperature T becomes higher, N
The amount of NO x released from the O x absorbent 17 per unit time increases, and therefore, as shown in FIG. 8, the exhaust gas temperature T is high during the time cc from when the air-fuel ratio is made rich to when it is returned to lean again. It will be shortened. The relationship between the time cc and the exhaust gas temperature T shown in FIG. 8 is stored in the ROM 32 in advance.

【００２７】次に図１１から図１３を参照して本発明に
よるＮＯx 吸収剤１７の吸放出制御の一実施例について
説明する。図１１および図１２は一定時間毎に実行され
る割込みルーチンを示している。図１１および図１２を
参照するとまず初めにステップ６０において補正係数Ｋ
が１．０よりも小さいか否か、即ちリーン混合気が燃焼
せしめられているか否かが判別される。Ｋ≧１．０のと
き、即ち燃焼室３内に供給される混合気が理論空燃比或
いはリッチのときには処理サイクルを完了する。これに
対してＫ＜１．０のとき、即ちリーン混合気が燃焼せし
められているときにはステップ６１に進んでＮＯx 吸収
剤１７に吸収されているＮＯx 量Ｗが算出される。即
ち、燃焼室３から単位時間当り排出されるＮＯx 量はサ
ージタンク１０内の絶対圧ＰＭが高くなるほど増大し、
機関回転数Ｎが高くなるほど増大するのでＮＯx 吸収剤
１７に吸収されているＮＯx 量ＷはＷとｋ1 ・ＰＭ・Ｎ
（ｋ1 は定数）との和によって表わされることになる。Next, referring to FIGS. 11 to 13, one embodiment of the control of absorption and release of the NO x absorbent 17 according to the present invention will be described. 11 and 12 show an interrupt routine executed at regular time intervals. Referring to FIGS. 11 and 12, first, at step 60, the correction coefficient K
Is less than 1.0, that is, whether the lean air-fuel mixture is burned. When K ≧ 1.0, that is, when the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 has the stoichiometric air-fuel ratio or rich, the processing cycle is completed. On the other hand, when K <1.0, that is, when the lean air-fuel mixture is being combusted, the routine proceeds to step 61, where the NO x amount W absorbed in the NO x absorbent 17 is calculated. That is, the amount of NO x emitted from the combustion chamber 3 per unit time increases as the absolute pressure PM in the surge tank 10 increases.
Since the engine speed N increases as the engine speed N increases, the NO x amount W absorbed by the NO x absorbent 17 is W and k 1 · PM · N.
(K 1 is a constant).

【００２８】次いでステップ６２ではＮＯx 放出フラグ
がセットされているか否かが判別される。ＮＯx 放出フ
ラグがセットされていないときにはステップ６３に進ん
でＮＯx 吸収剤１７に吸収されているＮＯx 量Ｗが予め
定められた設定量Ｗo よりも大きいか否かが判別され
る。この設定量Ｗo は例えばＮＯx 吸収剤１７に吸収し
うる最大ＮＯx 量の３０パーセント程度である。Ｗ≦Ｗ
o であれば処理サイクルを完了し、Ｗ＞Ｗo であればス
テップ６４に進んでＮＯx 放出フラグがセットされる。Next, at step 62, it is judged if the NO x releasing flag is set. When the NO x release flag is not set, the routine proceeds to step 63, where it is judged if the NO x amount W absorbed in the NO x absorbent 17 is larger than a preset set amount W o . This set amount W o is, for example, about 30% of the maximum NO x amount that can be absorbed by the NO x absorbent 17. W ≦ W
If o , the processing cycle is completed, and if W> W o , the routine proceeds to step 64, where the NO x release flag is set.

【００２９】ＮＯx 放出フラグがセットされるとステッ
プ６５において図９および図１０に示すマップおよび図
７（Ｃ）に示すマップから補正係数ＫＫが算出される。
次いでステップ６６ではＫＫにｋ2 ・Ｗ（ｋ2 は定数）
を乗算することによって最終的な補正係数ＫＫが算出さ
れる。即ち、ＮＯx 吸収剤１７に吸収されているＮＯ x
量Ｗが少ないほどリッチの度合（ＫＫ）が小さくされ
る。次いでステップ６７では図９に示すマップおよび図
８に示す関係から時間ｃｃが算出される。次いでステッ
プ６８ではｃｃにｋ3 ・Ｗ（ｋ3 は定数）を乗算するこ
とによって最終的な時間ｃｃが算出される。即ち、ＮＯ
x 吸収剤１７に吸収されているＮＯx 量Ｗが少ないほど
時間ｃｃが短くされる。次いで処理サイクルを完了す
る。NOxWhen the release flag is set, the step
Map and diagram shown in FIG. 9 and FIG.
The correction coefficient KK is calculated from the map shown in FIG.
Next, at step 66, k is added to KK2・ W (k2Is a constant)
The final correction coefficient KK is calculated by multiplying by
Be done. That is, NOxNO absorbed in the absorbent 17 x
The smaller the amount W, the smaller the rich degree (KK).
It Next, at step 67, the map and diagram shown in FIG.
The time cc is calculated from the relationship shown in FIG. Then step
K in cc in p683・ W (k3Is a constant)
The final time cc is calculated by and. That is, NO
xNO absorbed in the absorbent 17xThe smaller the amount W,
The time cc is shortened. Then complete the processing cycle
It

【００３０】ＮＯx 放出フラグがセットされると次の処
理サイクルでは図１１のステップ６２から図１２のステ
ップ６９に進んでカウント値Ｃが１だけインクリメント
される。次いでステップ７０ではカウント値Ｃが時間ｃ
ｃよりも大きくなったか否かが、即ちリッチ制御を開始
してから時間ｃｃが経過したか否かが判別される。Ｃ≦
ｃｃのときにはステップ７１に進んで補正係数ＫＫから
一定値αが減算される。次いでステップ７２では補正係
数ＫＫが１．０以下になったか否かが判別される。ＫＫ
≦１．０になるとステップ７３に進んでＫＫが１．０と
される。従って図６に示されるように補正係数Ｋは徐々
に小さくなり、Ｋ＝１．０になるとその後、補正係数Ｋ
は１．０に保持される。When the NO x releasing flag is set, in the next processing cycle, the routine proceeds from step 62 of FIG. 11 to step 69 of FIG. 12, and the count value C is incremented by 1. Next, at step 70, the count value C is the time c.
It is determined whether or not it has become larger than c, that is, whether or not the time cc has elapsed since the rich control was started. C ≦
When it is cc, the routine proceeds to step 71, where the constant value α is subtracted from the correction coefficient KK. Next, at step 72, it is judged if the correction coefficient KK has become 1.0 or less. KK
When ≦ 1.0, the routine proceeds to step 73, where KK is set to 1.0. Therefore, the correction coefficient K gradually decreases as shown in FIG.
Is held at 1.0.

【００３１】次いでＣ＞ｃｃになるとステップ７０から
ステップ７４に進んでＮＯx 放出フラグがリセットされ
る。次いでステップ７５ではＮＯx 吸収剤１７に吸収さ
れているＮＯx 量Ｗが零とされ、次いでステップ７６に
おいてカウント値Ｃが零とされる。図１３は燃料噴射時
間ＴＡＵの算出ルーチンを示しており、このルーチンは
繰り返し実行される。Next, when C> cc, the routine proceeds from step 70 to step 74, where the NO x releasing flag is reset. Then the amount of NO x W absorbed in the step 75 in the NO x absorbent 17 is made zero, then the count value C is made zero at step 76. FIG. 13 shows a routine for calculating the fuel injection time TAU, and this routine is repeatedly executed.

【００３２】図１３を参照するとまず初めにステップ８
０において図２に示すマップから基本燃料噴射時間ＴＰ
が算出される。次いでステップ８１において目標補正係
数Ｋが算出される。この目標補正係数Ｋは例えば加速運
転時にはＫ＝１．０とされ、全負荷運転時にはＫ＞１．
０とされ、暖機運転時にはＫ≧１．０とされ、その他の
ときにはＫ＜１．０とされる。次いでステップ８２では
ＮＯx 放出フラグがセットされているか否かが判別され
る。ＮＯx 放出フラグがセットされていないときにはス
テップ８３に進んでＫがＫｔとされる。次いでステップ
８５では基本燃料噴射時間ＴＰに補正係数Ｋｔを乗算す
ることによって燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。Referring to FIG. 13, first step 8
0 from the map shown in FIG. 2 to the basic fuel injection time TP
Is calculated. Next, at step 81, the target correction coefficient K is calculated. The target correction coefficient K is, for example, K = 1.0 during acceleration operation and K> 1.
0, K ≧ 1.0 during warm-up operation, and K <1.0 otherwise. Next, at step 82, it is judged if the NO x releasing flag is set. When the NO x releasing flag is not set, the routine proceeds to step 83, where K is made Kt. Next, at step 85, the fuel injection time TAU is calculated by multiplying the basic fuel injection time TP by the correction coefficient Kt.

【００３３】一方、ステップ８２においてＮＯx 放出フ
ラグがセットされていると判別されたときにはステップ
８４に進んで図１１および図１２のルーチンにより算出
されている補正係数ＫＫがＫｔとされ、次いでステップ
８５に進む。従ってこのときには燃焼室３内に供給され
る混合気が一時的にリッチにされ、次いで暫くの間、理
論空燃比に維持される。On the other hand, when it is judged at step 82 that the NO x releasing flag is set, the routine proceeds to step 84, where the correction coefficient KK calculated by the routines of FIGS. 11 and 12 is made Kt, and then step 85. Proceed to. Therefore, at this time, the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber 3 is temporarily made rich, and then maintained at the stoichiometric air-fuel ratio for a while.

【００３４】[0034]

【発明の効果】ＮＯx 吸収剤からＮＯx を放出させたと
きに未燃ＨＣ，ＣＯが大気中に放出されるのを阻止しつ
つ全ＮＯx を良好に還元することができる。Unburned HC when, according to the present invention from the NO x absorbent to release the NO x, CO can be satisfactorily reduced the total NO x while preventing from being released into the atmosphere.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】内燃機関の全体図である。FIG. 1 is an overall view of an internal combustion engine.

【図２】基本燃料噴射時間のマップを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a map of a basic fuel injection time.

【図３】補正係数Ｋの変化を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing changes in a correction coefficient K.

【図４】機関から排出される排気ガス中の未燃ＨＣ，Ｃ
Ｏおよび酸素の濃度を概略的に示す線図である。FIG. 4 Unburned HC and C in exhaust gas discharged from the engine
It is a diagram which shows the concentration of O and oxygen roughly.

【図５】ＮＯx の吸放出作用を説明するための図であ
る。FIG. 5 is a diagram for explaining the action of absorbing and releasing NO x .

【図６】リッチ制御時の補正係数Ｋの変化を示す図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing changes in a correction coefficient K during rich control.

【図７】補正係数ＫＫを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a correction coefficient KK.

【図８】時間ｃｃを示す線図である。FIG. 8 is a diagram showing time cc.

【図９】排気ガス温Ｔのマップを示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a map of an exhaust gas temperature T.

【図１０】排気ガス量ＳＶのマップを示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a map of an exhaust gas amount SV.

【図１１】時間割込みルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 11 is a flowchart of a time interrupt routine.

【図１２】時間割込みルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 12 is a flowchart of a time interrupt routine.

【図１３】燃料噴射時間ＴＡＵを算出するためのフロー
チャートである。FIG. 13 is a flowchart for calculating a fuel injection time TAU.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１５…排気マニホルド １７…ＮＯx 吸収剤15 ... Exhaust manifold 17 ... NO x absorbent

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 流入する排気ガスがリーンであるときに
ＮＯx を吸収し、流入する排気ガスがリッチになると吸
収したＮＯx を放出するＮＯx 吸収剤を機関排気通路内
に配置すると共に、ＮＯx 吸収剤に単位時間当り流入す
る排気ガス量を検出する手段を具備し、ＮＯx 吸収剤か
らＮＯx を放出すべくＮＯx 吸収剤に流入する排気ガス
の空燃比をリッチにしたときのリッチの度合をＮＯx 吸
収剤に単位時間当り流入する排気ガス量が少ないほど大
きくするようにした内燃機関の排気浄化装置。With 1. A inflowing exhaust gas is absorbed NO x when a lean, exhaust gas flowing to place the the NO x absorbent to release the NO x absorbed and becomes rich in the engine exhaust passage, comprising means for detecting the exhaust gas quantity flowing per unit time the NO x absorbent, when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO x absorbent so as to release the NO x from the NO x absorbent rich An exhaust purification device for an internal combustion engine, wherein the degree of richness is increased as the amount of exhaust gas flowing into the NO x absorbent per unit time is smaller.
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