JPH06288470A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バルブの本数が少なく油圧回路が単純となっ
て応答性が得られ、しかもアキュムコントロールバルブ
の信頼性が高められる自動変速機の油圧制御装置を提供
する。 【構成】 自動変速機１４のシフトに際しては、アキュ
ムコントロールバルブ９０から出力された出力制御圧Ｐ
_ACC が背圧としてアキュムレータ１０４の背圧室１０６
に作用されるため、変速用電子制御装置７８は、リニヤ
ソレノイド圧Ｐ_SLN を変化させることによりアキュムレ
ータ１０４の背圧を制御して変速を滑らかにする。ま
た、車両のエンジンブレーキ走行時には、アキュムコン
トロールバルブ９０から出力された出力制御圧Ｐ
_ACC が、切換弁１００を通してエンジンブレーキ作用時
に作動させられるブレーキＢ１を駆動する油圧アクチュ
エータＢ１ａへ供給されるため、変速用電子制御装置７
８は、リニヤソレノイド圧Ｐ_SLN を変化させることによ
りエンジンブレーキ用ブレーキＢ１の係合状態を制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の摩擦係合装置の作動の組合わせに
より複数の前進ギヤ段のうちの１つが成立させられる車
両用自動変速機の油圧制御装置では、その摩擦係合装置
のうちの所定の摩擦係合装置の係合を緩和するためのア
キュムレータと、このアキュムレータの背圧を制御する
ためのアキュムコントロールバルブと、その摩擦係合装
置のうちのエンジンブレーキ作用時に作動させられる摩
擦係合装置を駆動する油圧アクチュエータに供給される
作動油圧を上記アキュムコントロールバルブから出力さ
れる出力制御圧に従って制御するモジュレータバルブと
が設けられ、アキュムコントロールバルブがシフトに際
してアキュムレータの背圧を制御するとともに、車両の
エンジンブレーキ走行時には上記モジュレータバルブを
制御するように構成されている。たとえば、特開平２−
８０８４８号公報に記載された油圧制御装置がそれであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両用自動変速機の油圧制御装置では、バルブの数が多
く且つ油圧回路が複雑となることから、自動変速機に取
りつけられるバルブボデーの寸法および重量が大きくな
るとともに、応答遅れが大きくなる点があった。また、
アキュムコントロールバルブのスプール弁子は、それに
作用する力が平衡するように移動することにより連続的
に変化する出力制御圧を発生させるものであるから、作
動油に含まれる塵などによる摺動抵抗の変化に比較的影
響され易く、充分な信頼性が得られ難いという欠点があ
った。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、バルブの本数が
少なく油圧回路が単純となって応答性が得られ、しかも
アキュムコントロールバルブの信頼性が高められる自動
変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、複数の摩擦係合装置
の作動の組合わせにより複数の前進ギヤ段のうちの１つ
が成立させられる車両用自動変速機において、前記摩擦
係合装置のうちの所定の摩擦係合装置の係合を緩和する
ためのアキュムレータと、該摩擦係合装置のうちのエン
ジンブレーキ作用時に作動させられる摩擦係合装置を駆
動する油圧アクチュエータとを備える形式の油圧制御装
置であって、(a) 電気信号が供給される電磁ソレノイド
を備え、該電気信号に従って変化するソレノイド圧を出
力する一方、該電磁ソレノイドの断線状態のときには該
ソレノイド圧を最小値とするソレノイド弁と、(b) 元圧
が供給される入力ポートと、前記アキュムレータに接続
されて出力制御圧を出力する出力ポートと、シリンダボ
ア内に摺動可能に嵌め入れられて該入力ポートと出力ポ
ートとの間を開閉するスプール弁子と、該シリンダボア
の底面と該スプール弁子の端面との間に形成された第１
油室に収容されて該スプール弁子を閉弁方向へ付勢する
スプリングと、該スプール弁子が開弁方向に向かう力を
発生させるために前記ソレノイド圧を受け入れる第２油
室と、該スプール弁子が閉弁方向に向かう力を発生させ
るために前記出力制御圧を前記第１油室へ導くフィード
バック油路とを備え、前記ソレノイド圧に伴って該出力
制御圧を増加させるアキュムコントロールバルブと、
(c) エンジンブレーキを必要としない期間は前記出力ポ
ートと前記油圧アクチュエータとの間を遮断するが、該
エンジンブレーキを必要とする期間は該出力ポートと油
圧アクチュエータとの間を連通させて、前記アキュムコ
ントロールバルブから出力された出力制御圧を該油圧ア
クチュエータへ導く切換バルブとを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、自動変速機のシフトに際し
ては、アキュムコントロールバルブから出力された出力
制御圧が背圧としてアキュムレータに作用される。ま
た、車両のエンジンブレーキ走行時には、アキュムコン
トロールバルブから出力された出力制御圧が、切換弁を
通してエンジンブレーキ作用時に作動させられる摩擦係
合装置を駆動する油圧アクチュエータへ供給される。そ
して、ソレノイド弁の電磁ソレノイドが断線すると、ソ
レノイド弁から出力されるソレノイド圧が最小値となる
ので、アキュムレータの背圧が最小とされて摩擦係合装
置の焼けが防止される。

【０００７】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、アキュム
コントロールバルブから出力された出力制御圧が、切換
弁を通してエンジンブレーキ作用時に作動させられる摩
擦係合装置を駆動する油圧アクチュエータへ直接供給さ
れることから、比較的長い弁子を必要として複雑に構成
されるモジュレータバルブが不要となり油圧回路が簡単
となるので、バルブボデーが小型かつ軽量となるととも
に、応答性が高められる。

【０００８】また、アキュムコントロールバルブの第１
油室に出力制御圧がフィードバック圧として作用される
ように構成されていることから、スプール弁子の断面全
体がフィードバック圧の受圧面として機能するので、そ
のスプール弁子は比較的大きな反対向きの力により平衡
させられる。したがって、そのスプール弁子の作動は、
作動油に含まれる塵などによる摺動抵抗の変化に比較的
影響され難くなり、アキュムコントロールバルブの信頼
性が高められる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ0 、リングギヤ
Ｒ0 、およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ0 とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチ
Ｃ0 および一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ0 とを備えて
いる。

【００１３】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。また、リング
ギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にクラ
ッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２
と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられている。
また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止める
ためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１に設
けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２
とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１およ
びブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向ク
ラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力
軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させ
られるように構成されている。

【００１５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間に
は、ブレーキＢ３と、一方向クラッチＦ２およびブレー
キＢ４とが並列に設けられており、リングギヤＲ３とハ
ウジング４１との間には、ブレーキＢ５と一方向クラッ
チＦ３とが並列に設けられている。この一方向クラッチ
Ｆ３は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１６】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、（○）印はエンジンブレーキ時の係
合状態を示し、空欄は開放状態を示している。この図２
から明らかなように、ブレーキＢ１は、第３速ギヤ段の
エンジンブレーキを作動させる場合に係合させられる場
合の摩擦係合装置である。

【００１７】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５
２の開度θthを検出するスロットルセンサ６４、出力軸
４２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温セン
サ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７
０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置セ
ンサ７４などが設けられており、それらのセンサから、
エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ
Ｈa 、第１スロットル弁の開度θth、車速Ｖ（出力軸回
転速度Ｎｏ）、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作
動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐshを表す信
号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御
装置７８に供給されるようになっている。

【００１８】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピート制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
する。

【００１９】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θthに対応した大きさのスロットル圧Ｐthを発生させ
るためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニアソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４のスリップ量およびクラッチツウクラッチ
のシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SLU をそ
れぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置７８は、予
め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θth
および車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロッ
クアップクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定さ
れたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキ作用時にお
いては電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２０】図４は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、油圧アクチュエータＢ１ａはブレー
キＢ１を係合させるためのものであり、アキュムコント
ロールバルブ９０は、車両のエンジンブレーキ作用時に
おいてその油圧アクチュエータＢ１ａに供給する作動油
圧を制御するためにも用いられるようになっている。す
なわち、図示しないライン圧調圧弁によりスロットル弁
開度に応じて調圧されたライン油圧Ｐ_L がライン油路９
２を介してアキュムコントロールバルブ９０およびソレ
ノイドモジュレータバルブ９４へ供給されており、ソレ
ノイドモジュレータバルブ９４は、一定のモジュレータ
圧Ｐ_M をリニヤソレノイドバルブ９６および電磁弁Ｓ４
へ供給する。リニヤソレノイドバルブ９６は、電磁ソレ
ノイド９８を備えており、たとえば図５に示すような、
変速用電子制御装置７８からの励磁電流Ｉ_SOL に従って
連続的に増加するリニヤソレノイド圧Ｐ_SLN を上記アキ
ュムコントロールバルブ９０に供給する。

【００２１】また、電磁弁Ｓ４は、変速用電子制御装置
７８からの指令信号に従ってオンオフ作動し、エンジン
ブレーキ作用時にはモジュレータ圧Ｐ_M と等しい出力圧
を切換弁１００に供給する。切換弁１００は、スプリン
グ１０２の付勢力に従って常時は図４の破線に示す作動
位置に位置させられているが、エンジンブレーキ走行時
において作動させられる電磁弁Ｓ４からの出力圧が供給
されると実線に示す作動位置に位置させられる２位置切
換弁である。

【００２２】アキュムコントロールバルブ９０は、リニ
ヤソレノイド圧Ｐ_SLN に基づいて元圧であるライン油圧
Ｐ_L から出力制御圧Ｐ_ACC を出力し、アキュムレータ１
０４の背圧室１０６に供給するとともに、前記切換弁１
００を通して油圧アクチュエータＢ１ａに供給する。前
述のように、この油圧アクチュエータＢ１ａは第３速走
行時においてブレーキＢ1 を係合させるために作動させ
られる。上記アキュムレータ１０４は、図４において１
個だけ記載されているが、実際には、たとえばブレーキ
Ｂ0 、クラッチＣ2 、ブレーキＢ2 毎に複数個設けられ
ており、ブレーキＢ0 、クラッチＣ2 、ブレーキＢ2 を
作動させる油圧アクチュエータＢ０ａ、Ｃ２ａ、Ｂ２ａ
に連通する油室１０８と、この油室１０８の容積を変更
するピストン１１０と、このピストン１１０を付勢する
スプリング１１２とを備えている。

【００２３】アキュムコントロールバルブ９０は、図４
に詳しく示すように、バルブボデー１１８に形成された
有底円筒状のシリンダボア１２０と、その中に摺動可能
に嵌め入れられたスプール弁子１２２と、シリンダボア
１２０の底面とスプール弁子１２２の一端面との間に形
成されて第１スプリング１２４を収容する第１油室１２
６と、シリンダボア１２０の開口部にキー１２８により
嵌め着けられたスプリング調整装置１３０と、このスプ
リング調整装置１３０とスプール弁子１２２の他端面と
の間に形成されてリニヤソレノイド圧Ｐ_SLN を受け入れ
る第２油室１３２と、上記スプリング調整装置１３０と
スプール弁子１２２の他端面との間に介挿された第２ス
プリング１３４とを備えている。

【００２４】上記スプリング調整装置１３０は、円筒状
の本体１３６と、一端部に雄ねじ１３８を有し且つ他端
部に工具係合溝１４０を有し、止部材１４２によって軸
まわりに回転可能かつ軸方向に移動不能に本体１３６に
差し通された調整部材１４４と、本体１３６内において
軸まわりの回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられて
上記雄ねじ１３８に螺合されたスプリング受部材１４５
とを備えており、図示しない工具によって調整部材１４
４が回転させられると、スプリング受部材１４５が軸方
向に移動させられて第２スプリング１３４の付勢力が調
整されるようになっている。

【００２５】上記アキュムコントロールバルブ９０のス
プール弁子１２２は、同径の第１ランド１４６および第
２ランド１４８と、それらよりも僅かに大径の有底円筒
状の第３ランド１５０とを備えており、上記第１ランド
１４６によって、ライン油圧Ｐ_L が供給される入力ポー
ト１５２と出力制御圧Ｐ_ACC を出力する出力ポート１５
４との間を開閉する。そして、出力ポート１５４から出
力された出力制御圧Ｐ_ACC は、フィードバック油路１５
６を介して第１油室１２６へ導かれている。したがっ
て、上記第１ランド１４６の断面積をＡ₁ 、第１スプリ
ング１２４の付勢力をＦ₁ 、第２スプリング１３４の付
勢力をＦ₂ 、第３ランド１５０の断面積をＡ₃ とする
と、スプール弁子１２２は、数式１が成立するように作
動させられるので、出力制御圧Ｐ_ACC は数式２および図
６により表される。

【００２６】

【数１】Ａ₁ ・Ｐ_ACC ＋Ｆ₁ ＝Ａ₃ ・Ｐ_SLN ＋Ｆ₂

【００２７】

【数２】Ｐ_ACC ＝（Ａ₃ ・Ｐ_SLN ＋Ｆ₂ −Ｆ₁ ）／Ａ₁

【００２８】本実施例においては、自動変速機１４のシ
フトに際しては、アキュムコントロールバルブ９０から
出力された出力制御圧Ｐ_ACC が背圧としてアキュムレー
タ１０４の背圧室１０６に作用されるため、変速用電子
制御装置７８は、リニヤソレノイド圧Ｐ_SLN を変化させ
ることによりアキュムレータ１０４の背圧を制御して、
ブレーキＢ０ａ、クラッチＣ２ａ、ブレーキＢ２ａなど
の係合トルクを制御して変速を滑らかにする。

【００２９】また、たとえば降坂路を自動的に検出する
ことにより判定される車両のエンジンブレーキ走行時に
は、アキュムコントロールバルブ９０から出力された出
力制御圧Ｐ_ACC が、切換弁１００を通してエンジンブレ
ーキ作用時に作動させられるブレーキＢ１を駆動する油
圧アクチュエータＢ１ａへ供給されるため、変速用電子
制御装置７８は、リニヤソレノイド圧Ｐ_SLN を変化させ
ることにより、切換弁１００を通して油圧アクチュエー
タＢ１ａへ供給される出力制御圧Ｐ_ACC を制御して、エ
ンジンブレーキ用ブレーキＢ１の係合状態を制御する。

【００３０】したがって、本実施例によれば、アキュム
コントロールバルブ９０から出力された出力制御圧Ｐ
_ACC が、切換弁１００を通してエンジンブレーキ作用時
に作動させられるブレーキＢ１を駆動する油圧アクチュ
エータＢ１ａへ直接供給されることから、従来油圧アク
チュエータＢ１ａに供給される作動油圧を制御するモジ
ュレータバルブが不要となり油圧回路が簡単となるの
で、バルブボデー１１８が小型かつ軽量となるととも
に、作動の応答性が高められる。

【００３１】また、リニヤソレノイドバルブ９６の電磁
ソレノイド９８の断線などが発生した故障状態では、そ
のリニヤソレノイドバルブ９６から出力されるリニヤソ
レノイド圧Ｐ_SLN がその最小値すなわち零となるので、
アキュムレータ１０４の背圧が最小とされてそれにより
油圧の立ち上がりが緩和される摩擦係合装置すなわちブ
レーキＢ０ａ、クラッチＣ２ａ、ブレーキＢ２ａなどの
焼けが防止される。

【００３２】また、アキュムコントロールバルブ９０の
第１油室１２６には、フィードバック油路１５６を介し
て出力制御圧Ｐ_ACC がフィードバック圧として作用され
るように構成されていることから、スプール弁子１２２
の第１ランド１４６の断面全体がフィードバック圧の受
圧面として機能するので、そのスプール弁子１２２は比
較的大きな反対向きの力により平衡させられる。したが
って、そのスプール弁子１２２の作動は、作動油に含ま
れる塵などによる摺動抵抗の変化に比較的影響され難く
なり、アキュムコントロールバルブ９０の信頼性が高め
られる。

【００３３】また、本実施例のアキュムコントロールバ
ルブ９０は、スプール弁子１２２の段付部が少なく、ス
リーブが不要であるため、構造が簡単で安価となる。ま
た、アキュムコントロールバルブ９０を制御するための
リニヤソレノイド圧Ｐ_SLN が１種類でよく、スロットル
カム形式の弁にも対応できる。しかも、入力ポート１５
２を開閉するスプール弁子１２２の第１ランド１４６の
径が大きいため、応答性が向上する利点がある。

【００３４】因みに、図７は、従来のアキュムコントロ
ールバルブ１６０を示している。図において、バルブボ
デー１１８には比較的大径のシリンダボア１６２が形成
されており、そのシリンダボア１６２には、スリーブ１
６４が嵌め入れられている。スリーブ１６４内には、互
いに同径の第１ランド１６６および第２ランド１６８と
比較的大径の第３ランド１７０とを備えたスプール弁子
１７２と、スプール弁子１７２に当椄するプランジャ１
７４と、前述のスプリング調整装置１３０と同様に構成
されてスプリング１７６の付勢力を調整するスプリング
調整装置１７８とが嵌め入れられている。上記プランジ
ャ１７４の断面積をＡ₁₁、第２ランド１６８の断面積を
Ａ₁₂、第３ランド１７０の断面積をＡ₁₃、スプリング１
７６の付勢力をＦ₁₂とすると、上記スプール弁子１７２
は、数式３が成立するように作動させられ、出力制御圧
Ｐ_ACC は数式４および図８により表される。

【００３５】

【数３】 Ａ₁₁・Ｐ_ACC ＋（Ａ₁₃−Ａ₁₂）・Ｐ_SLN ＝Ａ₁₃・Ｐ_SLT ＋Ｆ₁₂

【００３６】

【数４】 Ｐ_ACC ＝〔Ａ₁₃・Ｐ_SLT −（Ａ₁₃−Ａ₁₂）・Ｐ_SLN ＋Ｆ₂ 〕／Ａ₁₁

【００３７】したがって、図７に示す従来のアキュムコ
ントロールバルブ１６０は、２種類の入力圧Ｐ_SLT およ
びＰ_SLN を必要とするだけでなく、段付部が多いために
第１ランド１６６および第２ランド１６８よりも大径の
プランジャ１７４を必要とし且つスリーブ１６４を必要
とすることから、アキュムコントロールバルブ１６０の
構造が複雑且つ高価となるとともに、第１ランド１６６
が小径であることから、Ｐ_SLN に対するＰ_ACC の変化が
小さく且つ応答性が低い欠点があったのである。

【００３８】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。図９は、他の実
施例のアキュムコントロールバルブ１８０を示してい
る。このアキュムコントロールバルブ１８０は、図４の
アキュムコントロールバルブ９０のスプリング調整装置
１３０に替えてキー１２８によってプラグ１８２が嵌め
着けられるとともに、スプリング１３４が除去されたこ
とにより第３ランド１５０の軸方向長さが短く変更され
ている。このアキュムコントロールバルブ１８０の特性
は、前記数式１および数式２のＦ₂ を零としたものによ
り表される。本実施例においても、図４の実施例と同様
の効果が得られる。

【００３９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。たとえば、リニヤソレノイドバル
ブ９６に代えて電磁ソレノイドの断線状態のとき、ソレ
ノイド圧を最小値とするデューティソレノイドバルブを
用いることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係をしめす図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図５】図４の油圧制御回路に含まれるリニヤソレノイ
ドバルブの出力特性を示す図である。

【図６】図４の油圧制御回路に含まれるアキュムコント
ロールバルブの出力特性を示す図である。

【図７】従来のアキュムコントロールバルブの構成を示
す図である。

【図８】図７の従来のアキュムコントロールバルブの出
力特性を示す図である。

【図９】本発明の他の実施例のアキュムコントロールバ
ルブの構成を示す図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ９０，１８０：アキュムコントロールバルブ ９６：リニヤソレノイドバルブ ９８：電磁ソレノイド １００：切換弁 １０４：アキュムレータ １２２：スプール弁子 １２４：第１スプリング １２６：第１油室 １３２：第２油室 １５６：フィードバック油路 Ｂ１：ブレーキ（エンジンブレーキ作用時に作動させら
れる摩擦係合装置） Ｂ１ａ：油圧アクチュエータ Ｐ_ACC ：出力制御圧 Ｐ_SLN ：リニヤソレノイド圧 Ｐ_L ：ライン圧

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 新美 守 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦係合装置の作動の組合わせに
   より複数の前進ギヤ段のうちの１つが成立させられる車
   両用自動変速機において、前記摩擦係合装置のうちの所
   定の摩擦係合装置の係合を緩和するためのアキュムレー
   タと、該摩擦係合装置のうちのエンジンブレーキ作用時
   に作動させられる摩擦係合装置を駆動する油圧アクチュ
   エータとを備える形式の油圧制御装置であって、 電気信号が供給される電磁ソレノイドを備え、該電気信
   号に従って変化するソレノイド圧を出力する一方、該電
   磁ソレノイドの断線状態のときには該ソレノイド圧を最
   小値とするソレノイド弁と、 元圧が供給される入力ポートと、前記アキュムレータに
   接続されて出力制御圧を出力する出力ポートと、シリン
   ダボア内に摺動可能に嵌め入れられて該入力ポートと出
   力ポートとの間を開閉するスプール弁子と、該シリンダ
   ボアの底面と該スプール弁子の端面との間に形成された
   第１油室に収容されて該スプール弁子を閉弁方向へ付勢
   するスプリングと、該スプール弁子が開弁方向に向かう
   力を発生させるために前記ソレノイド圧を受け入れる第
   ２油室と、該スプール弁子が閉弁方向に向かう力を発生
   させるために前記出力制御圧を前記第１油室へ導くフィ
   ードバック油路とを備え、前記ソレノイド圧に伴って該
   出力制御圧を増加させるアキュムコントロールバルブ
   と、 エンジンブレーキを必要としない期間は前記出力ポート
   と前記油圧アクチュエータとの間を遮断するが、該エン
   ジンブレーキを必要とする期間は該出力ポートと油圧ア
   クチュエータとの間を連通させて、前記アキュムコント
   ロールバルブから出力された出力制御圧を該油圧アクチ
   ュエータへ導く切換バルブとを、含むことを特徴とする
   車両用自動変速機の油圧制御装置。