JPH06288330A - Combustion control device of engine - Google Patents
Combustion control device of engineInfo
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- JPH06288330A JPH06288330A JP5096579A JP9657993A JPH06288330A JP H06288330 A JPH06288330 A JP H06288330A JP 5096579 A JP5096579 A JP 5096579A JP 9657993 A JP9657993 A JP 9657993A JP H06288330 A JPH06288330 A JP H06288330A
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- ignition
- intake
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの燃焼制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine combustion control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】点火プラグつまり点火ギャップにより着
火を行なう火花点火式のエンジンでは、燃費向上から燃
焼を早い時期に完了させることが望まれる。このため、
実開昭６０−４３１２８号公報に示すように、燃焼室を
ペントル−フ型としたものにおいて、その稜線に沿って
直列に３個の点火ギャップを直列に配設したものが提案
されている。このものは、点火ギャップの数を増加させ
ることにより、燃焼完了までの期間を短かくしようとす
るものであるが、点火ギャップの数が増加するほど単位
時間当りの発熱量が急激に大きくなって、ＮＯｘが増大
してしまうものを提案している。2. Description of the Related Art In a spark ignition type engine in which ignition is performed by a spark plug, that is, an ignition gap, it is desired to complete combustion early in order to improve fuel efficiency. For this reason,
As disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 60-43128, it has been proposed that the combustion chamber is of a pentorf type, and three ignition gaps are arranged in series along the ridgeline thereof. This is intended to shorten the period until the combustion is completed by increasing the number of ignition gaps, but as the number of ignition gaps increases, the heat generation amount per unit time rapidly increases. , NOx is proposed to increase.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】燃費向上等のために燃
焼期間を所定期間内の短いものとしつつ、単位時間当り
の燃焼割合を全燃焼期間に渡って均一化すること、つま
り熱発生パタ−ンを全燃焼期間に渡って均一化すること
ができれば、発熱量のピ−ク値を小さくして、希薄燃焼
限界を高めつつＮＯｘ低減の上で好ましいものとなる。
このような観点から、本出願人は、１つの燃焼室に対し
て複数の点火ギャップを設けて、各点火ギャップで発生
される火炎同士を早期に合致させて火炎面積の急激な増
大を抑制することにより、燃焼割合が極力均一化できる
ようにしたものを開発した。To make the combustion period short within a predetermined period in order to improve fuel efficiency, etc., the combustion rate per unit time is made uniform over the entire combustion period, that is, the heat generation pattern. If the fuel can be made uniform over the entire combustion period, the peak value of the calorific value can be reduced, which is preferable for reducing NOx while increasing the lean combustion limit.
From this point of view, the present applicant provides a plurality of ignition gaps for one combustion chamber and makes the flames generated in the ignition gaps match each other at an early stage to suppress a rapid increase in the flame area. As a result, we have developed one that makes the combustion ratio as uniform as possible.
【０００４】より具体的には、その第１の手法として、
燃焼室の周縁部に周方向に間隔をあけて３個以上の点火
ギャップを配設して、燃焼初期時において燃焼室周方向
において合致する環状の火炎を形成して、その後の燃焼
が燃焼室中心に向かうようにしたものを開発した。ま
た、第２の手法として、燃焼室直径方向に間隔をあけて
３個以上の点火ギャップを配設して、燃焼初期時に、燃
焼室直径方向に細長く伸びる略柱状の柱状火炎を形成し
て、その後の燃焼が柱状火炎と直交する方向に向かうよ
うにしたものを開発した。More specifically, as the first method,
By arranging three or more ignition gaps in the peripheral portion of the combustion chamber at intervals in the circumferential direction, an annular flame that matches in the circumferential direction of the combustion chamber is formed at the initial stage of combustion, and the subsequent combustion is performed in the combustion chamber. I developed something that was aimed at the center. As a second method, three or more ignition gaps are arranged at intervals in the combustion chamber diametrical direction to form a substantially columnar flame extending elongated in the combustion chamber diametrical direction at the beginning of combustion, We have developed a structure in which the subsequent combustion is directed in a direction orthogonal to the columnar flame.
【０００５】しかしながら、上記いずれの手法をも、１
つの気筒に配設すべき点火ギャップの数が３以上と多く
なり、この点においてさらなる対策が望まれるものとな
る。However, in any of the above methods, 1
The number of ignition gaps to be arranged in one cylinder is as large as three or more, and further measures are desired in this respect.
【０００６】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、点火ギャップの数を少ないものとしつつ、
燃焼割合つまり熱発生パタ−ンを全燃焼期間に渡って極
力均一とすることのできるようにしたエンジンの燃焼制
御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and while reducing the number of ignition gaps,
An object of the present invention is to provide a combustion control device for an engine which can make the combustion ratio, that is, the heat generation pattern, as uniform as possible over the entire combustion period.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、燃焼室中心を通ってシリンダ軸線方向に伸びる仮
想平面を挟んで、互いに所定間隔あけて一方側に第１点
火ギャップが配設されると共に他方側に第２点火ギャッ
プが配設され、前記各点火ギャップ近傍に混合気が偏在
されるように設定され、前記各点火ギャップの点火時期
に所定の位相差が設定されている、ような構成としてあ
る。In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, the first ignition gap is disposed on one side and the second ignition gap is disposed on the other side with a predetermined interval therebetween with a virtual plane extending through the center of the combustion chamber extending in the cylinder axis direction therebetween. The air-fuel mixture is set to be unevenly distributed in the vicinity of each ignition gap, and a predetermined phase difference is set to the ignition timing of each ignition gap.
【０００８】前記構成を前提とする本発明の好ましい構
成として、特許請求の範囲における請求項２以下に記載
したようにとすることができる。As a preferable structure of the present invention which is based on the above structure, it is possible to set it as described in the second and subsequent claims in the claims.
【０００９】[0009]
【発明の作用】本発明によれば、仮想平面を挟んで、第
１点火ギャップにより点火燃焼される領域と、第２点火
ギャップにより点火燃焼される領域とが区画される一
方、この各領域での点火燃焼に所定の位相差つまり時間
差が設けられる。そして、各領域で燃焼される燃料量
は、１つの燃焼室で燃焼される分の略半分程度であるの
で、各領域での燃焼における発熱量のピ−ク値は小さい
ものとなる。そして、混合気の偏在によって、各点火ギ
ャップ間の中間領域においては燃焼つまり火炎伝幡され
ないあるいはされにくい雰囲気となり、先に燃焼開始さ
れた領域での火炎によって後に燃焼されるべき領域にあ
る混合気を勝手に着火させてしまうような事態は生じが
たいものとなる。According to the present invention, a region that is ignited and burned by the first ignition gap and a region that is ignited and burned by the second ignition gap are defined on both sides of the virtual plane, and in each of these regions. A predetermined phase difference, that is, a time difference, is provided for the ignition combustion of. Since the amount of fuel burned in each region is about half of the amount burned in one combustion chamber, the peak value of the calorific value in the combustion in each region is small. Due to the uneven distribution of the air-fuel mixture, an atmosphere in which combustion, that is, flame propagation is not generated or is unlikely to occur in the intermediate region between the ignition gaps, and the air-fuel mixture in the region to be burned later by the flame in the region where combustion is started first It is unlikely that a situation that would ignite the vehicle would be self-ignited.
【００１０】[0010]
【発明の効果】本発明によれば、仮想平面を境にして区
画された２つの領域における燃焼が、それぞれ発熱量の
ピ−ク値が小さいものとなりつつ、各領域での燃焼に時
間差が設けられるので、一方の領域における熱発生パタ
−ンと他方の領域における熱発生パタ−ンとを合成した
全燃焼期間の熱発生パタ−ンは、全燃焼期間に渡ってほ
ぼ均一なものとすることができる。そして、１つの気筒
に設けるべき点火ギャップの数も、２個というように少
ないものとすることができる。According to the present invention, the combustion in the two regions partitioned by the virtual plane has a small peak value of the calorific value, and there is a time difference in the combustion in each region. Therefore, the heat generation pattern in the entire combustion period, which is a combination of the heat generation pattern in one region and the heat generation pattern in the other region, should be substantially uniform over the entire combustion period. You can Also, the number of ignition gaps to be provided in one cylinder can be made as small as two.
【００１１】請求項２に記載したような構成とすること
により、燃焼開始前は、タンブル流によって混合気の偏
在状態を維持させる上で好ましいものとなる。また、燃
焼開始後は、タンブル流によって燃焼促進して、燃焼期
間を全体として短くする上で好ましいものとなる。By adopting the structure as described in claim 2, it becomes preferable for maintaining the uneven distribution of the air-fuel mixture by the tumble flow before the start of combustion. After the start of combustion, the tumble flow promotes combustion, which is preferable in shortening the combustion period as a whole.
【００１２】請求項３に記載したような構成とすること
により、最近のエンジンとして一般的な２吸気ポ−ト形
式のものにおいて本発明の効果を得つつ、燃料噴射弁も
１気筒当り１つですむものとなる。のBy adopting the structure as set forth in claim 3, the effect of the present invention can be obtained in the recent two-intake port type engine which is generally used, and one fuel injection valve is provided for each cylinder. It will be possible. of
【００１３】請求項４に記載したような構成とすること
により、ＥＧＲガスによる燃焼抑制作用を利用して、燃
焼開始前における混合気の偏在状態を確実に確保する上
で好ましいものとなるWith the construction as described in claim 4, it is preferable to surely ensure the uneven distribution of the air-fuel mixture before the start of combustion by utilizing the combustion suppressing effect of EGR gas.
【００１４】請求項５に記載したような構成とすること
により、請求項４により得られる効果を、ＥＧＲ通路の
開口位置設定という簡単な手法により得ることができ
る。With the structure as described in claim 5, the effect obtained by claim 4 can be obtained by a simple method of setting the opening position of the EGR passage.
【００１５】[0015]
【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、１はペントル−フ型とされ
た燃焼室であり、シリンダヘッド内面に形成され一対の
傾斜面が符号１Ａ、１Ｂで示され、その稜線つまり一対
の傾斜面１Ａと１Ｂとの交差する線が符号αで示され
る。燃焼室１に対しては、一方の傾斜面１Ａ部分におい
て２つの吸気ポ−ト２、３が開口され、他方の傾斜面１
Ｂ部分において２つの排気ポ−ト４、５が開口されてい
る。２つの吸気ポ−ト２と３同士は稜線αに沿って配設
され、同様に２つの排気ポ−ト４と５同士も稜線αに沿
って配設されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a pentorf-type combustion chamber, and a pair of inclined surfaces formed on the inner surface of the cylinder head are indicated by reference numerals 1A and 1B, and their ridge lines, that is, a pair of inclined surfaces 1A and 1B intersect each other. The line to do is indicated by the symbol α. With respect to the combustion chamber 1, two intake ports 2 and 3 are opened at a portion of one inclined surface 1A, and the other inclined surface 1 is formed.
In the portion B, two exhaust ports 4 and 5 are opened. The two intake ports 2 and 3 are arranged along the ridge line α, and similarly, the two exhaust ports 4 and 5 are also arranged along the ridge line α.
【００１６】吸気ポ−ト２、３には吸気通路１２あるい
は１３が連なり、排気ポ−ト４、５には排気通路１４あ
るいは１５が連なっている。２つの吸気通路１２と１３
同士は、少なくとも燃焼室１近傍部分は所定長に渡って
互いに独立して構成され、同様に、２つの排気通路１４
と１５も燃焼室１近傍部分は所定長に渡って互いに独立
している。An intake passage 12 or 13 is connected to the intake ports 2 and 3, and an exhaust passage 14 or 15 is connected to the exhaust ports 4 and 5. Two intake passages 12 and 13
At least in the vicinity of the combustion chamber 1, they are formed independently of each other over a predetermined length.
As for 15 and 15, the portions near the combustion chamber 1 are independent from each other for a predetermined length.
【００１７】燃焼室１には、第１、第２の２つの点火ギ
ャップ（点火プラグ）２１、２２が配設されている。各
点火ギャップ２１と２２とは、稜線α上で、かつ燃焼室
外周縁部寄りに位置されている。つまり、燃焼室１の中
心Ｏを通り、かつシリンダ軸線方向に伸びる（紙面直角
方向に伸びる）仮想平面うち、稜線αと直交する仮想平
面βを想定した場合、２つの点火ギャップ２１と２２同
士は当該仮想平面βを挟んで互いに反対側に位置されて
いる。In the combustion chamber 1, two ignition gaps (ignition plugs) 21 and 22 are provided. The ignition gaps 21 and 22 are located on the ridge line α and near the outer peripheral edge of the combustion chamber. That is, of the virtual planes passing through the center O of the combustion chamber 1 and extending in the cylinder axis direction (extending in the direction perpendicular to the paper surface), assuming a virtual plane β orthogonal to the ridge line α, the two ignition gaps 21 and 22 are They are located on opposite sides of the virtual plane β.
【００１８】稜線α方向において、燃焼室１内をほぼ等
間隔に分割してなる３つの領域、つまり第１点火ギャッ
プ２１が位置する第１領域Ｘ１と、第２点火ギャップ第
２領域Ｘ２と、両領域Ｘ１とＸ２との間の第３領域Ｘ３
を考える。稜線α方向において、点火ギャップ２１は、
領域Ｘ１の中心あるいはこれよりもやや燃焼室外周縁部
に位置される。同様に、稜線α方向において、点火ギャ
ップ２２は、領域Ｘ２の中心あるいはこれよりもやや燃
焼室外周縁部側に位置される。このような領域Ｘ１〜Ｘ
３の設定において、後述するようにして、混合気は領域
Ｘ１とＸ２とに偏在するように設定される。つまり、第
３領域Ｘ３には、混合気が存在しない、あるいは存在し
ても燃焼には実質的に関与しない程度のわずかなものと
される。In the direction of the ridge line α, there are three regions formed by dividing the interior of the combustion chamber 1 at substantially equal intervals, that is, a first region X1 where the first ignition gap 21 is located, and a second ignition gap second region X2. Third region X3 between both regions X1 and X2
think of. In the ridge α direction, the ignition gap 21 is
It is located at the center of the region X1 or slightly outside the combustion chamber. Similarly, in the direction of the ridge line α, the ignition gap 22 is located at the center of the region X2 or slightly on the outer peripheral edge side of the combustion chamber. Such regions X1 to X
In the setting of 3, the air-fuel mixture is set to be unevenly distributed in the regions X1 and X2 as described later. That is, in the third region X3, the air-fuel mixture does not exist, or even if it exists, it is so small that it does not substantially participate in combustion.
【００１９】以上のような構成において、例えば第１点
火ギャップ２１が先に点火され、所定時間遅れて第２点
火ギャップ２２が点火される。第１点火ギャップ２１の
点火により第１領域Ｘ１で燃焼が行なわれ、このときの
熱発生パタ−ンが図２のＡ１で示される。また、第２点
火ギャップ２２の点火により第２領域Ｘ２で燃焼が行な
われ、このときの熱発生パタ−ンが図２の符号Ａ２で示
される。図２における一点鎖線で示す熱発生パタ−ン
は、燃焼室中心に１つの点火ギャップを設けた従来のも
のである（混合気は燃焼室全体に分散）。In the above structure, for example, the first ignition gap 21 is ignited first, and the second ignition gap 22 is ignited after a predetermined time delay. Combustion is performed in the first region X1 by the ignition of the first ignition gap 21, and the heat generation pattern at this time is shown by A1 in FIG. Combustion is performed in the second region X2 by the ignition of the second ignition gap 22, and the heat generation pattern at this time is shown by the symbol A2 in FIG. The heat generation pattern shown by the one-dot chain line in FIG. 2 is a conventional one in which one ignition gap is provided in the center of the combustion chamber (the air-fuel mixture is dispersed throughout the combustion chamber).
【００２０】この図２からも明らかなように、各領域Ｘ
１、Ｘ２で生じる発熱量のピ−ク値は、燃焼に関与する
混合気料（燃料量）が燃焼室１全体に供給される混合気
量の略半分程度であるので、従来のものよりも十分小さ
いものとなり、ＮＯｘ低減の上で好ましいものとなる。
また、領域Ｘ１は燃焼室１全体に比して十分小さいの
で、燃焼も早期に完了される。As is clear from FIG. 2, each region X
The peak value of the calorific value generated in No. 1 and X2 is about half of the amount of the air-fuel mixture (fuel amount) involved in combustion to the entire combustion chamber 1, so that the peak value is higher than that of the conventional one. It is sufficiently small, which is preferable for reducing NOx.
Moreover, since the region X1 is sufficiently smaller than the entire combustion chamber 1, the combustion is completed early.
【００２１】第２点火ギャップ２２の点火時期は、第１
点火ギャップ２１によって先に着火された第１領域Ｘ１
での燃焼が終了する時期よりも若干早い時期とされる
が、その燃焼形態は、領域Ｘ１における場合と同様であ
る。これにより、熱発生パタ−ンＡ１とＡ２とを合成し
て得られる熱発生パタ−ンは、熱発生パタ−ンが均一化
された理想的な状態（図２破線で示す略台形形状）に近
いものとなる。勿論、両点火ギャップ２１と２２との点
火時期の時間差は、図２の符号Ａ１における燃焼終期の
熱発生パタ−ンと、符号Ａ２における燃焼初期の熱発生
パタ−ンとを合成したものが、理想的とされる台形形状
に近ずくように設定される。The ignition timing of the second ignition gap 22 is the first
First region X1 previously ignited by the ignition gap 21
Although it is set to a time slightly earlier than the time when the combustion in (1) ends, the combustion form is the same as in the region X1. As a result, the heat generation pattern obtained by synthesizing the heat generation patterns A1 and A2 is in an ideal state in which the heat generation patterns are made uniform (substantially trapezoidal shape shown by the broken line in FIG. 2). It will be close. As a matter of course, the time difference between the ignition timings of the two ignition gaps 21 and 22 is obtained by combining the heat generation pattern at the end of combustion indicated by A1 in FIG. 2 and the heat generation pattern at the beginning of combustion indicated by A2 in FIG. It is set so as to approach the ideal trapezoidal shape.
【００２２】図３は、混合気を前述のように偏在させる
ための具体例を示すものである。この図３においては、
２つの吸気通路１２、１３の合流部付近において、１つ
の２噴孔式の燃料噴射弁３１が配設されている。燃料噴
射弁３１の一方の噴孔３１ａは、第１点火ギャップ２１
付近でかつ第２点火ギャップ２２とは遠い方の燃焼室外
周縁部付近に指向されている。つまり、一方の噴孔３１
ａからは、吸気ポ−ト２のうち吸気ポ−ト３とは反対側
部分を通って、燃料噴射される。また、燃料噴射弁３１
の他方の噴孔３１ｂは、第２点火ギャップ２２付近でか
つ第１点火ギャップ２１とは遠い方の燃焼室外周縁部付
近に指向されている。つまり、他方の噴孔３１ｂから
は、吸気ポ−ト３のうち吸気ポ−ト２とは反対側部分を
通って、燃料噴射される。FIG. 3 shows a specific example for making the air-fuel mixture unevenly distributed as described above. In this FIG.
In the vicinity of the confluence of the two intake passages 12 and 13, one two-hole injection type fuel injection valve 31 is arranged. The one injection hole 31 a of the fuel injection valve 31 has the first ignition gap 21.
It is directed near the outer peripheral edge of the combustion chamber, which is near and far from the second ignition gap 22. That is, one of the injection holes 31
From a, fuel is injected through a portion of the intake port 2 opposite to the intake port 3. In addition, the fuel injection valve 31
The other injection hole 31b is directed near the second ignition gap 22 and near the outer peripheral edge of the combustion chamber, which is farther from the first ignition gap 21. That is, fuel is injected from the other injection hole 31b through the portion of the intake port 3 opposite to the intake port 2.
【００２３】図３ではさらに、吸気ポ−ト２、３から供
給される吸気が、前記仮想平面βと略平行なタンブル流
（縦渦）Ｔ１、Ｔ２となるように、既知のように吸気通
路１２、１３の曲りが設定されている。このタンブル流
Ｔ１、Ｔ２により、前述した混合気の偏在がより確実に
確保される。また、タンブル流Ｔ１、Ｔ２によって、燃
焼開始後の燃焼速度を早いものとして、早期に燃焼完了
させる上でも好ましいものとなる。In addition, in FIG. 3, the intake passages are supplied in a known manner so that the intake air supplied from the intake ports 2 and 3 becomes tumble flows (vertical vortices) T1 and T2 substantially parallel to the virtual plane β. Twelve and thirteen bends are set. The tumble flows T1 and T2 ensure the uneven distribution of the air-fuel mixture described above. In addition, the tumble flows T1 and T2 are preferable in that the combustion speed after the start of combustion is high and the combustion is completed early.
【００２４】図４、図５は、第３領域Ｘ３にＥＧＲガス
を供給して、前述した混合気の偏在を確実に確保する例
を示す。すなわち、排気経路から伸びるＥＧＲ通路５１
が２本に分岐されて、一方の分岐ＥＧＲ通路５１ａが、
吸気ポ−ト２開閉用の吸気弁４１Ａ直上流位置において
吸気通路１２に開口され、他方の分岐ＥＧＲ通路５１ｂ
が、吸気ポ−ト３開閉用の吸気弁４１Ｂ直上流位置にお
いて吸気通路１３に開口されている。各分岐ＥＧＲ通路
５１ａ、５１ｂの吸気通路１２、１３に対する開口位置
は、領域Ｘ３にＥＧＲガスが供給されるように、燃焼室
中心寄りとされている。つまり、分岐ＥＧＲ通路５１ａ
は吸気ポ−ト２のうち吸気ポ−ト３に近い側に開口さ
れ、分岐ＥＧＲ通路５１ｂは吸気ポ−ト３のうち吸気ポ
−ト２に近い側に開口されている。なお、図５中４２は
ピストン、４３はシリンダヘッド、４５はシリンダブロ
ックである。FIGS. 4 and 5 show an example in which the EGR gas is supplied to the third region X3 to surely ensure the uneven distribution of the air-fuel mixture described above. That is, the EGR passage 51 extending from the exhaust path
Is branched into two, and one branch EGR passage 51a is
The intake passage 12 is opened immediately upstream of the intake valve 41A for opening and closing the intake port 2, and the other branch EGR passage 51b is opened.
Is opened to the intake passage 13 at a position immediately upstream of the intake valve 41B for opening and closing the intake port 3. The opening positions of the branch EGR passages 51a and 51b with respect to the intake passages 12 and 13 are near the center of the combustion chamber so that the EGR gas is supplied to the region X3. That is, the branch EGR passage 51a
Of the intake port 2 is opened on the side closer to the intake port 3, and the branch EGR passage 51b is opened on the side of the intake port 3 closer to the intake port 2. In FIG. 5, 42 is a piston, 43 is a cylinder head, and 45 is a cylinder block.
【図１】本発明の原理を示す燃焼室部分の簡略平面図。FIG. 1 is a simplified plan view of a combustion chamber portion showing the principle of the present invention.
【図２】本発明における熱発生パタ−ンを従来のものと
比較しつつ示す図。FIG. 2 is a view showing a heat generation pattern in the present invention while comparing it with a conventional one.
【図３】混合気の偏在を得るための具体例を示すもの
で、図１に対応した図。FIG. 3 is a diagram corresponding to FIG. 1, showing a specific example for obtaining uneven distribution of air-fuel mixture.
【図４】混合気の偏在を得るための他の例を示すもの
で、図１に対応した図。FIG. 4 is a view corresponding to FIG. 1, showing another example for obtaining the uneven distribution of the air-fuel mixture.
【図５】図４における燃焼室およびその付近の縦断面構
造を示す図。5 is a view showing a vertical cross-sectional structure of the combustion chamber and its vicinity in FIG.
１：燃焼室 ２，３：吸気ポ−ト １２，１３：吸気通路 ２１，２２：点火ギャップ ３１：燃料噴射弁 ３１ａ，３１ｂ：噴孔 ４１Ａ、４１Ｂ：吸気弁 ５１：ＥＧＲ通路 ５１ａ，５１ｂ：分岐ＥＧＲ通路 Ｏ：燃焼室中心 β：仮想平面 Ｔ１，Ｔ２：タンブル流 1: Combustion chamber 2, 3: Intake port 12, 13: Intake passage 21, 22: Ignition gap 31: Fuel injection valve 31a, 31b: Injection hole 41A, 41B: Intake valve 51: EGR passage 51a, 51b: Branch EGR passage O: Center of combustion chamber β: Virtual plane T1, T2: Tumble flow
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/00 ３６０ Ｂ 8923−3Ｇ 69/04 Ｐ 8923−3Ｇ (72)発明者 稲目 力 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 桐木 義博 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Internal reference number FI Technical indication location F02M 69/00 360 B 8923-3G 69/04 P 8923-3G (72) Inventor Inokuriki Hiroshima 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Yoshihiro Kiriki 3-3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd.
Claims (5)
びる仮想平面を挟んで、互いに所定間隔あけて一方側に
第１点火ギャップが配設されると共に他方側に第２点火
ギャップが配設され、 前記各点火ギャップ近傍に混合気が偏在されるように設
定され、 前記各点火ギャップの点火時期に所定の位相差が設定さ
れている、ことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。1. A first ignition gap is provided on one side and a second ignition gap is provided on the other side with a predetermined interval therebetween with an imaginary plane extending through the center of the combustion chamber in the cylinder axis direction being sandwiched. The combustion control device for an engine, wherein the air-fuel mixture is set to be unevenly distributed in the vicinity of each of the ignition gaps, and a predetermined phase difference is set for the ignition timing of each of the ignition gaps.
記仮想平面と略平行に流れるタンブル流となるように設
定され、 燃料噴射弁からの噴射燃料が、前記仮想平面と直交する
方向にある燃焼室外周縁部付近に向けて指向され、 前記タンブル流の形成と噴射燃料の指向方向設定とによ
って、前記各点火ギャップ付近に混合気が偏在されるも
の。2. The intake air supplied from an intake port is set so as to be a tumble flow that flows substantially parallel to the virtual plane in the combustion chamber, and the fuel injected from the fuel injection valve is: The air-fuel mixture is directed toward the outer peripheral edge of the combustion chamber in a direction orthogonal to the virtual plane, and the air-fuel mixture is unevenly distributed near the ignition gaps due to the formation of the tumble flow and the setting of the directing direction of the injected fuel.
気ポ−ト形成されると共に前記第２点火ギャップ側に第
２吸気ポ−トが形成されて、各吸気ポ−トから供給され
る吸気が共に前記タンブル流とされ、 前記各吸気ポ−トの上流に配設された燃料噴射弁が２噴
孔式とされて、一方の噴孔から噴射される噴射燃料が前
記第１吸気ポ−トのうち前記第２吸気ポ−トとは反対側
の部分を通るように指向され、他方の噴孔が前記第２吸
気ポ−トのうち前記第１吸気ポ−トとは反対側の部分を
通るように指向されているもの。3. The first intake port is formed on the side of the first ignition gap and the second intake port is formed on the side of the second ignition gap with the virtual plane interposed therebetween. , The intake air supplied from each intake port is the tumble flow, and the fuel injection valve arranged upstream of each intake port is of a two-hole type, and is injected from one of the injection holes. The injected fuel is directed so as to pass through a portion of the first intake port on the side opposite to the second intake port, and the other injection hole is provided in the second intake port of the second intake port. One that is oriented so that it passes through the part on the opposite side of the intake port.
との間にＥＧＲガスを偏在させて供給するように設定さ
れているもの。4. The fuel cell system according to claim 2, wherein the EGR gas is eccentrically distributed and supplied between the first ignition gap and the second ignition gap in the combustion chamber.
位置において、それぞれＥＧＲ通路の下流端が開口さ
れ、 前記第１吸気ポ−トに連なる吸気通路に対する前記ＥＧ
Ｒ通路の開口位置が、前記第２吸気ポ−トに近い側の位
置に設定され、 前記第２吸気ポ−トに連なる吸気通路に対する前記ＥＧ
Ｒ通路の開口位置が、前記第１吸気ポ−トに近い側の位
置に設定されているもの。5. The intake passage connected to the first intake port according to claim 4, wherein a downstream end of the EGR passage is opened at a position near the combustion chamber among the intake passages connected to the intake ports. Against the EG
The opening position of the R passage is set to a position closer to the second intake port, and the EG with respect to the intake passage communicating with the second intake port is set.
The opening position of the R passage is set at a position closer to the first intake port.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5096579A JPH06288330A (en) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | Combustion control device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5096579A JPH06288330A (en) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | Combustion control device of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06288330A true JPH06288330A (en) | 1994-10-11 |
Family
ID=14168878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5096579A Pending JPH06288330A (en) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | Combustion control device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06288330A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009085056A (en) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Denso Corp | Internal combustion engine |
| US20130000605A1 (en) * | 2006-03-29 | 2013-01-03 | Nippon Soken, Inc. | Mount structure of fuel injection valve and fuel injection system |
| JP2016017467A (en) * | 2014-07-09 | 2016-02-01 | 三菱自動車工業株式会社 | Internal combustion engine recirculated exhaust gas introduction device |
-
1993
- 1993-03-31 JP JP5096579A patent/JPH06288330A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20130000605A1 (en) * | 2006-03-29 | 2013-01-03 | Nippon Soken, Inc. | Mount structure of fuel injection valve and fuel injection system |
| JP2009085056A (en) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Denso Corp | Internal combustion engine |
| JP4519162B2 (en) * | 2007-09-28 | 2010-08-04 | 株式会社デンソー | Internal combustion engine |
| US7913665B2 (en) | 2007-09-28 | 2011-03-29 | Denso Corporation | Internal combustion engine |
| JP2016017467A (en) * | 2014-07-09 | 2016-02-01 | 三菱自動車工業株式会社 | Internal combustion engine recirculated exhaust gas introduction device |
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