JPH06286598A

JPH06286598A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH06286598A
Application number: JP5073690A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Omura; 博志大村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-31
Filing date: 1993-03-31
Publication date: 1994-10-11

Abstract

(57)【要約】【目的】走行状態が如何様に変化しても、その走行状
態に適した最適な制動力を確保することができるアンチ
スキッドブレーキ装置を提案する。【構成】車両の走行状態に応じて車輪の目標スリップ
率を変更するアンチスキッドブレーキ装置において、検
出された走行状態に応じて車輪のグループ分けを変更
し、車輪のスリップ目標率を、グループ間で異ならせ
て、検出された走行状態に応じて変更することを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時におけ
る過大な制動力を抑制するアンチスキッドブレーキ装置
に監視、特に、例えばコーナリング中などにおいて車両
に働くモーメントに変化があっても最適な制動力を得る
ことのできる車両のアンチスキッドブレーキ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に用いられているアンチスキッドブ
レーキ装置においては、車輪速センサ等によって検出さ
れた車輪速に基づいて車輪の加減速度（又はスリップ率
＝車輪速と車体速との比）を求め、この測定した車輪の
加減速度（又はスリップ率）を目標加減速度（又は目標
スリップ率）になるように制動力を制御するものであ
る。ここで、制動力が大きくなるように制御するという
ことは、スリップ率が大きくなることを意味する。

【０００３】ところで、旋回中などは、各車輪に対する
荷重が変化することが知られており、そのために、例え
ば、特開昭６１−１５６４号のように、所定の大きさの
横方向加速度が発生した場合に、後輪の制動圧を少なく
することにより、制動を限界領域まで安定させようとし
ている。これは、旋回中は後輪に対する荷重が減少する
ので、ロックし易くなって後輪の横方向の対地グリップ
力が低下するからである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実際に
は、単純に、後輪側の制動圧を下げるだけで安定的な制
動力を確保できるほど、旋回中における、各タイヤにお
いて発生する摩擦力は単純ではない。今、車両が図１に
示すように左方向に旋回しているとする。この旋回中
に、制動をかけた場合には、外側の前輪に最も大きな荷
重がかかり、内側の後輪への荷重は最も小さくなろう。
垂直荷重をＷで、摩擦係数をμで表すと、摩擦力はμＷ
となる。この摩擦力μＷは、図２に示すように、制動力
Ｔと横力ＣＦ（即ち、コーナリングフォース）とに分解
される。この時、実際の制動力Ｔiと横力ＣＦiとの関係
は、 μＷ≧（ＣＦi²＋Ｔi²）^1/2 となる。従って、制動力Ｔiは、Ｔi＝（μ²Ｗ²−ＣＦi²）^1/2 となる。これら、摩擦力μＷ，制動力Ｔ，横力ＣＦの間
における関係を図示すると、図３や図４のようになる。

【０００５】旋回中に制動動作（図１）を行なったとき
に、各車輪にかかる荷重を所謂「摩擦円」で示すと図５
のようになる。円の半径が大きいほど、摩擦力は大きく
なり、また横力も大きくなる。従って、従来のように、
四輪共同じ目標スリップ率で制御を行なうと、フロント
で発生する横力は相対的に大きくなり、後輪では小さく
なる。そのために、車両としてはオーバステア方向に向
かうことになる。

【０００６】そのために、好ましくは、前輪は制動力重
視、後輪は横力重視に制御し、また、外輪は内輪に対
し、制動重視に制御することが望ましい。換言すれば、
上記従来のアンチスキッドブレーキ装置のように、単に
後輪の制動圧を相対的に少なくすることだけでは、旋回
制動時におけるヨーイングモーメントを抑えることは困
難になるということである。

【０００７】そこで、本発明は上記従来技術の欠点を解
消するために提案されたもので、その目的は、走行状態
が如何様に変化しても、その走行状態に適した最適な制
動力を確保することができるアンチスキッドブレーキ装
置を提案するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の本発明は、車両の走行状態に応じて車輪の目標スリッ
プ率を変更するアンチスキッドブレーキ装置において、
検出された走行状態に応じて車輪のグループ分けを変更
するグループ分け手段と、車輪のスリップ目標率を、グ
ループ間で異ならせて、検出された走行状態に応じて変
更する変更手段とを具備することを特徴とする。

【０００９】制動力制御は車輪グループ毎に行なうべき
である。車輪グループは走行状態に応じて一定のルール
に従って変わっていく。従って、走行状態に応じて車輪
グループの変化を推定し、その車輪グループに最適な制
御を車輪毎に行なうことができる。

【００１０】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら本発明の好適
な実施例を挙げて説明する。〈システム構成〉図６は、実施例としてアンチスキッド
ブレーキシステムを示す。同図に示すように、この実施
例に係る車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後
輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自
動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８および
左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達
されるようになっている。

【００１１】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａ
と、制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜
１４ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで
構成されるブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられ
ていると共に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動
操作させるブレーキ制御システム１５が設けられてい
る。

【００１２】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。そして、このマスターシリンダ１８から導かれ
た前輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐されて、
これらの前輪用分岐制動圧ライン１９ａ，１９ｂが左右
の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２のキャリ
パ１１ａ，１２ａにそれぞれ接続されてると共に、左前
輪１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく
電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニッ
ト２０が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に
通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記
第１バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉式２１
ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２
バルブユニット２１が設置されている。

【００１３】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２は２系統に分かれ、第
３バルブユニット３１と第４バルブユニット２３に送ら
れる。第３バルブユニット３１，第４バルブユニット２
３には、上記第１、第２バルブユニット２０，２１と同
様に、電磁式の開閉弁３１ａ，２３ａと、同じく電磁式
のリリーフ弁３１ｂ，２３ｂとが設けられている。そし
て、第３バルブユニット３１を介して左後輪用分岐制動
圧ライン２２ａが左後輪３におけるブレーキ装置１３の
キヤリパ１３ｂに接続され、第４バルブユニット２３を
介して、右後輪用分岐制動圧ライン２２ｂが右後輪４に
おけるブレーキ装置１４のキヤリパ１４ｂにそれぞれ接
続されている。すなわち、本実施例におけるブレーキ制
御システム１５は、上記第１バルブユニット２０の作動
によって左前輪１におけるブレーキ装置１１の制動圧を
可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユニット２
１の作動によって右前輪２におけるブレーキ装置１２の
制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユ
ニット３１の作動によって左後輪３におけるブレーキ装
置１３の制動圧を可変制御する第３チャンネルと、第４
バルブユニット２３の作動によって右後輪４におけるブ
レーキ装置１４の制動圧を可変制御する第４チャンネル
とが設けられて、これら第１〜第４チャネルが互いに独
立して制御されるようになっている。

【００１４】そして、上記ブレーキ制御システム１５に
は上記第１〜第４チャンネルを制御するコントロールユ
ニット２４が備えられ、このコントロールユニット２４
は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレ
ーキスイッチ２５からのブレーキ信号と、当該車両のハ
ンドル操作角を検出する舵角センサ２６からの舵角信号
と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ
２７〜３０からの車輪速信号とを入力し、これらの信号
に応じた制動圧制御信号を第１〜第４バルブユニット２
０，２１，３１，２３にそれぞれ出力することにより、
左右の前輪１，２および後輪３，４のスリップに対する
制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第４チャンネル
ごとに並行して行うようになっている。すなわち、コン
トロールユニット２４は、上記各車輪速センサ２７〜３
０からの車輪速信号が示す車輪速に基づいて上記第１〜
第４バルブユニット２０，２１，３１，２３における開
閉弁２０ａ，２１ａ，３１ａ，２３ａとリリーフ弁２０
ｂ，２１ｂ，３１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューティ制
御によって開閉制御することにより、スリップの状態に
応じた制動圧で前輪１，２および後輪３，４に制動力を
付与するようになっている。なお、第１〜第４バルブユ
ニット２０，２１，３１，２３における各リリーフ弁２
０ｂ，２１ｂ，３１ｂ，２３ｂから排出されたブレーキ
オイルは、図示しないドレンラインを介して上記マスタ
ーシリンダ１８のリザーバタンク１８ａに戻されるよう
になっている。

【００１５】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記コントロールユニット２４からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって図示のように第１〜第４バルブユ
ニット２０，２１，３１，２３におけるリリーフ弁２０
ｂ，２０ｂ，３１ｂ，２３ｂがそれぞれ閉保持され、か
つ各ユニット２０，２１，３１，２３の開閉弁２０ａ，
２１ａ，３１ａ，２３ａがそれぞれ開保持されることに
なって、ブレーキペダル１６の踏込力に応じてマスター
シリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ラ
イン１９および後輪用制動圧供給ライン２２を介して左
右の前輪１，２および後輪３，４におけるブレーキ装置
１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧に応じた
制動力が前輪１，２および後輪３，４に対してダイレク
トに付与されることになる。

【００１６】また、本車両には、車体の横方向加速度
（以下、「横Ｇ」と略す）を検出する横Ｇセンサ３２
と、減速時における車体の前後方向加速度（以下、「前
後Ｇ」と略す）を検出する前後Ｇセンサ３３と、各車輪
の空気圧を検出するつの空気圧センサ３４が設けられて
いる。またさらに、車体のヨー運動を検出するヨーレー
トセンサ３５も設けられている。後述するように、横Ｇ
信号や前後Ｇ信号は、スリップ率制御の閾値を補正する
のに使われ、４つの空気圧センサの出力は、車輪への分
担荷重を推定するのに使われる。また、ヨーレート信号
は車輪の横滑り角度を検出するのに使われる。

【００１７】本実施例のアンチスキッドブレーキ装置に
おけるスリップ率制御の概略について説明する。本実施
例のスリップ率制御には、図７に示すように、５つの制
御モードが設けられている。モード０はスリップ率制御
を行なわないモードであり、モード１からモード５では
スリップ率制御を行なう。モード１においては、各ブレ
ーキ装置（１１，１２，１３，１４）に供給されるブレ
ーキ圧を所定時間間隔毎に増大させるように制御され
る。従って、このモード１では車輪はロック方向にされ
る。モード２では、ブレーキ圧はこのモード２に入って
きたときの圧力に保持される。即ち、モード２はモード
１から推移してきたモードであり、増圧された後の保持
状態をいう。モード３においては、各ブレーキ装置（１
１，１２，１３，１４）に供給されるブレーキ圧は所定
時間間隔毎に減少させるように制御される。従って、こ
のモード３では車輪に対するブレーキ力は緩和される方
向にされる。モード４においては、モード３よりもさら
に急速に減圧される。モード５では、ブレーキ圧はこの
モード５に入ってきたときの圧力に保持される。即ち、
モード５はモード３または４から推移してきたモードで
あり、減圧された後の保持状態をいう。

【００１８】車輪のスリップ率は次の式によって定義さ
れる。Ｓx＝（Ｖwx−Ｖref）／Ｖwx （１）ここで、Ｖwxは車輪速度を意味し、ｘは各車輪を表す添
え字である。また、Ｖrefは疑似車体速度である。図７
において、Ｂ12はモード１から２に推移するときのスリ
ップ率閾値を示す。また、ＢSGはモード２から３に、Ｂ
35はモード３から５に、ＢSZはモード５から１に戻ると
きの閾値を示す。

【００１９】ある車輪ｘについてのスリップ率Ｓxが所
定の閾値よりも高くなったとき、即ち、Ｓx≧α0 （２）の時は、その車輪ｘはロック状態にあると判定される。
一旦、ロック状態にあると判定されるとモードは０から
１に推移する。前述したように、モード１にある間は一
定の割合で時間と共にブレーキ圧は徐々に増大する。こ
のために、スリップ率が減少して、Ｓx≦Ｂ12 （３）になるかも知れない。このときモードは１から２に推移
する。さらに、Ｓx≦ＢSG （４）になればモードは２から３に推移して、モード３におい
てブレーキ圧は時間の経過と共に徐々に減少するように
制御される。さらにスリップ率が減少して、Ｓx≦Ｂ35 （５）ならば、モードは５に推移して、ブレーキ圧力を一定に
して保持してスリップ率の変化を見守る。スリップ率が
再度上昇ステップＳ量ならば、モードは５から１に戻っ
てブレーキ圧を増加させる。

【００２０】Ｓx≦β 0 （６）になったならばモードは０になって、スリップ率制御は
停止される。このようなモード制御によってスリップ率
制御を行なう場合には、閾値の変更によってスリップ率
制御のロック傾向に変えたり、緩和傾向に変えたりする
ことができる。例えば、モード１から２に変異する閾値
Ｂ12を小さな値に変えることは、スリップ率がその小さ
な閾値Ｂ12になるまでのより長い間、ブレーキ圧の増加
制御を継続するようになる。即ち、ロック傾向でスリッ
プ率制御される。換言すれば、ブレーキ圧がより高いモ
ードからより低いモードに移行するときの閾値（例え
ば、Ｂ12，ＢSG)を小さな値に変更すれば、よりロック
傾向が強まるようになる。同じように、ブレーキ圧がよ
り低いモードからより高いモードに移行するときの閾値
（例えば、Ｂ35，ＢSZ)を大きな値に変更すれば、より
ロック傾向が強まるようになる。

【００２１】図８に上記４つの閾値の例を示す。閾値は
テーブル状に配置され、ＨＭ１からＬＭ３までの９組の
値が設定されている。これらの９組値は、夫々、図９に
示すように、路面を３つの摩擦係数状態（高μ状態、中
μ状態、低μ状態）と３つの車速状態（高速、中速、低
速）に応じて使い分けるようにする。尚、図８で、閾値
の単位がＧのものは、車輪速の減速度を意味し、％のも
のはスリップ率を示す。

【００２２】図１０に、車体速度と車輪速度が色々と変
化したときの、モードの移行と、ブレーキ圧の変化の例
を示す。実施例のスリップ率制御は、上記の閾値Ｂを変
更することがロック傾向を変えることになるという性質
を利用する。実施例のスリップ率制御の特徴を列挙すれ
ば、：閾値変数の独立設定各車輪毎にモード移行制御のための閾値変数Ｂを独立し
て設定する。例えば、右前輪のＢ12は、Ｂ12FRと設定さ
れる。従って、１つの車輪に対して、図８に示すよう
に、３６個の閾値が存在するのであるから、４つの車輪
に対して３６×４＝１４４個の閾値変数Ｂが設定される。：閾値変数の分担荷重に応じた補正走行状態の変化、例えば、旋回などによって各車輪の分
担荷重は変化する。そこで、この実施例では、分担荷重
に応じて閾値変数の値を補正する。例えば、図５に示し
たように、旋回時においては、外側前輪の荷重が一番大
きく、内側後輪が一番小さい。荷重が大きいと大きい分
だけ摩擦力は増大するから、外側前輪に対しては制動力
重視、換言すれば、スリップ率制御をロック傾向に補正
することが許される。この補正によれば、分担荷重Ｗに
応じて値が変わる補正係数をｋ(w)とすれば、補正後の
閾値変数Ｂは、ｋ(w)・Ｂ（７）となる。本実施例では、図１１に示すような、荷重Ｗが
増えると１よりも大きくなるような特性を有する係数ｋ
(w)を用いる。ロック系高が過大になるとスリップ率制
御が不安てになるので、図１１に示すように、荷重Ｗが
Ｗ1とＷ2の間では、ｋ(w)＝ｋ0・Ｗ（８）とし、Ｗ≧Ｗ2では、ｋ(w)＝ｋ0・Ｗ2 （９）とする。

【００２３】尚、車輪毎の分担荷重は、各車輪のタイヤ
に夫々設けられた４つの空気圧センサ３４が夫々測定し
たタイヤ毎の空気圧をもって替える。：横方向加速度に応じた閾値変数の補正前述の補正閾値変数を横Ｇに応じてさらに補正する。こ
の「横Ｇ補正」は右車輪と左車輪について独立した補正
係数を設定して行なう。即ち、前輪か後輪かをとわず、
右車輪グループ（右前輪と右後輪）には図１２に示すよ
うな特性の補正係数ＣTRを設定し、左輪グループ（左前
輪と左後輪）には補正係数ＣTLを設定する。即ち、右輪
については、ＣTR・ｋ(w)・Ｂ（１０）となり、左輪については、ＣTL・ｋ(w)・Ｂ（１１）となる。図１２の特性によると、右側車輪に多くの荷重
がかかる車体の横方向運動（図１２の横軸でプラス方
向）に対しては右車輪が「ロックされる」方向に補正さ
れ、左側車輪に多くの荷重がかかる車体の横方向運動
（図１２の横軸でマイナス方向）に対しては左車輪が
「ロックされる」方向に補正される。これは、図５に関
連して説明したように、旋回時には、外輪は内輪よりも
制動力重視に制御したほうが好ましいからである。：前後方向加速度に応じた閾値変数の補正（１０）または（１１）式の閾値変数を前後Ｇによって
さらに補正する。この補正は、前後の車輪グループ間で
異ならせる。即ち、前後Ｇ補正の補正係数をＣLで表す
と、前輪グループの補正系数はＣLFとなり、後輪グルー
プの補正係数はＣLRで表わされる。前輪補正系数ＣLFと
後輪補正係数ＣLRの特性を図１３に示す。図１３の特性
では、前輪に多くの荷重がかかるような車体の前後Ｇ運
動（図１３の横軸でプラス方向）に対しては前輪が「ロ
ックされる」方向に同時に後輪の制動力が緩和される方
向にスリップ率が補正される。但し、車体がオーバステ
ア傾向にならないように、後輪を補正するＣLRは後輪を
前輪に比してよりロック傾向に補正することはない。即
ち、ＣLR≦ＣLFである。かくして、右前輪に対しては、ＣLF・ＣTR・ｋ(w)・Ｂ（１２）となり、左前輪については、ＣLF・ＣTL・ｋ(w)・Ｂ（１３）となり、右後輪に対しては、ＣLR・ＣTR・ｋ(w)・Ｂ（１４）となり、左後輪に対しては、ＣLR・ＣTL・ｋ(w)・Ｂ（１５）となる。

【００２４】図１４は本実施例のスリップ率制御の制御
手順を示す。このフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１００では、各種のデータの取り込みを行な
う。このデータには、車輪速センサ２７〜３０からの車
輪速、横Ｇセンサ３２からの横Ｇ信号、前後Ｇセンサ３
３からの前後Ｇ信号、４つの空気圧センサ３４からの各
タイヤ毎の空気圧、ヨーレートセンサ３５からのヨーレ
ート信号が含まれる。

【００２５】ステップＳ２００では、路面の摩擦係数μ
を推定する。本実施例では、摩擦状態を、高，中，低の
３段階とする。例えば、車輪速度の加速度ＡＷが２０Ｇ
よりも大きいとき（ＡＷ＞２０Ｇ）は高摩擦路、車輪速
度の加速度ＡＷが１０Ｇ＜ＡＷ≦２０ＧまたはＡＷ≦２
０Ｇ且つ減速度ＤＷ≧−２０Ｇのときは中摩擦路、そし
て、減速度ＤＷ＜−２０Ｇ且つＡＷ≦１０Ｇのときは低
摩擦路と推定する。摩擦状態は図８のテーブルを参照す
る際に用いられる。

【００２６】ストッカ装置３００では車体速度Ｖrefを
推定する。この車体速度Ｖrefは原則的には、最高の車
輪速度を有する車輪の速度に基づいて決定する。しかし
車輪が低μ路面に対してスリップしたために、最高車輪
速度が誤って検出されることもありえる。そこで、推定
精度を高めるために、最高車輪速度の車輪の車輪速度の
変化量ΔＷmaxを演算（図１５のステップＳ３０２）
し、この変化量ΔＷmaxと摩擦状態に応じて設定された
所定の閾値ＣVRとを比較する（ステップＳ３０６）。こ
の閾値ＣVRは図１６に示される。ステップＳ３０８〜ス
テップＳ３１４の手順では、変化量ΔＷmaxが大きくと
も（ステップＳ３０８でＮＯ）、前回の車体速度Ｖref
よりも今回の最大車輪速度Ｗmaxがそれほど変わりがな
ければ、そのＷmaxを車体速度Ｖrefとする（ステップＳ
３１４）。一方、車輪速度の変化ΔＷmxがＣVRよりも小
さいか（ステップＳ３０８でＹＥＳ）あるいは、ΔＷmx
＞ＣVRであっても、今回の最大車輪速度Ｗmxが前回の
車体速度Ｖrefよりも大きく下がっていたならば、Ｗmx
の代わりに前回の車体速度Ｖrefを今回の車体速度Ｖref
とする（ステップＳ３１０）。

【００２７】ステップＳ４００では、摩擦状態、車体速
度Ｖrefなどに基づいて、車輪のロック状態を判断す
る。この判定は各車輪毎に行なわれる。この判定は、例
えば、車体速度Ｖref＜５Km/H 車輪速度Ｖｘ＜7.5Km/H のときはアンチスキッドブレーキのための制御を行なう
必要がないとする。即ち、ロック制御フラグＦLKx＝０
とする。また、車体速度Ｖref≧５Km/H 車輪速度Ｖｘ＜7.5Km/H のときは、車輪ｘがロック状態にあると判定して、その
車輪に対してロックフラグをセットする。

【００２８】ＦLKx＝１ステップＳ５００でロック状態にあると判定されたなら
ば、ステップＳ６００〜ステップＳ１０００で、ロック
状態にある車輪に対して閾値変数を設定し、その補正を
行なう。即ち、ステップＳ６００では、まず、車輪毎の
分担荷重の推定を行なう。前述したように、分担荷重は
各車輪のタイヤの空気圧をもって推定する。ステップＳ
７００では、ロック状態にある夫々の車輪について、図
８に示した夫々３６個の閾値変数Ｂを設定する。ステッ
プＳ８００では、ステップＳ７００で推定した当該ロッ
ク状態にある車輪にかかる荷重Ｗに応じた補正を行な
う。即ち、前述の（７）式に基づいて閾値変数Ｂを補正
する。

【００２９】図１１で説明した個の（７）式の補正の意
味を、図１７においてさらに説明すると、荷重Ｗに応じ
た設定された補正係数ｋ(w)は図１１に関連して説明し
たように、W1≦Ｗ≦W2の範囲で略線形な性質を有し、Ｗ
＞W2では一定値に修練する。これはロック傾向が過度に
ならないようにするためである。また、Ｗ＜W1の領域で
は、ｋ(w)＝１とする。このようにすると、閾値の補正
は図１７に示すように、制動力曲線と横力曲線のバラン
スのとれた領域（図でＡ〜Ｂの範囲）に集中するように
なる。

【００３０】ステップＳ８００では、式（１０），（１
１）に基づいて横Ｇ補正を行なう。ステップＳ１００で
は、更に式（１２）〜（１５）にしたがって前後Ｇ補正
を行なう。このようにして、閾値変数が最終的に決定さ
れる。ステップＳ１１００では、現在のスリップ率とこ
のようにして決定された閾値変数の値とを比較し、モー
ドを変更する必要があるか否かを判断する。変更する必
要があれば、ステップＳ１２００でモードを変更する。

【００３１】以上説明した実施例によれば、次のような
効果を得ることが出きる。：上記実施例では、閾値変数を各車輪毎に独立して設
定しているので、各車輪毎の独立したロック制御を行な
うことができる。その結果、：車輪グループ毎に最適な制動力制御を実現すること
が出きる。上記実施例では、同じ車輪が、あるときは前
輪グループ、あるときは後輪グループ、あるときは右車
輪グループ、あるときは左車輪グループに属するという
ように、走行状態に応じてダイナミックに変化する。車
輪の制動力制御は、車輪が、現在どのグループに属して
いるかに応じて変更して制御されるべきであるが、本実
施例では、車輪毎にロック制御を行なっているので、同
じ車輪でも車輪グループが走行状態の変化に応じて変遷
しても、その変遷に追随して最適な制御を続行すること
が出きる。具体的には、 −１：上記実施例では、分担荷重に応じて閾値変数Ｂ
の値を補正している。分担荷重は、車輪グループによっ
て大きく変化する。荷重が大きいと大きい分だけ摩擦力
は増大するから、そのような車輪に対しては制動力重
視、換言すれば、スリップ率制御をロック傾向に補正す
ることが許される。 −２：実施例では、更に、横方向加速度に応じて閾値
変数を補正した。この「横Ｇ補正」は右車輪と左車輪に
ついて独立した補正係数を設定して行なっていた。これ
により、横Ｇの変動に応じて変わる車輪グループ間の荷
重の変化に追随して最適なロック制御が行なうことがで
きる。：実施例では、更に、前後方向加速度に応じて閾値変
数を補正した。これにより、前後Ｇの変動に応じて変わ
る車輪グループ間の荷重の変化に追随して最適なロック
制御が行なうことができる。

【００３２】本発明は上述の実施例に限定されるもので
はない。例えば、上記実施例では、車輪間の制動力は、
その車輪にかかる荷重に応じて閾値を設定するようにし
ていた。しかしながら、荷重の変わりに、横滑り角度に
応じて閾値変数Ｂを補正してもよい。この場合、横滑り
角度は次のようにして決定する。Ψをヨーレート信号、
Ｌfを車両の重心から前輪駆動軸までの距離、Ｌrを車両
の重心から後輪駆動軸までの距離、θを舵角とすると、前輪の横滑り角度γf＝θ−Ψ・（Ｌf／Ｖref）後輪の横滑り角度γr＝Ψ・（Ｌr／Ｖref）となる。このγfおよびγrに対して、夫々前述のｋ(w)
に代わる係数ｋ（γ）を設定すればよい。

【００３３】特に、横滑り角度に応じてロック制御を変
更するように制御すると、次のような効果が得られる。
即ち、上記変更例では、滑り角が大きいほどロック傾向
が強まるので、、旋回時にタイヤを無理矢理ロックさせ
ることにより、横力を前後方向の制動力に変えることが
出きる。また次のように上記実施例を修正することも可
能である。

【００３４】車輪に対する荷重は、空気圧の他に、例え
ば、車両がアクテイブサスペンションを装着しているの
であれば、それに用いられているシリンダ圧をもって替
えることができる。また、横Ｇセンサの代わりにサスペ
ンションに歪ゲージを装着することもできる。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両のア
ンチスキッドブレーキ装置によれば、走行状態に応じて
車輪グループの変化を推定し、その車輪グループに最適
な制御を車輪毎に行なうことができる。従って、ヨーイ
ングモーメントの変化を抑えつつ、最適な制動力を確保
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の走行状態を説明する図。

【図２】車輪にかかる力を説明する図。

【図３】車輪にかかる力を説明する図。

【図４】車輪にかかる力を説明する図。

【図５】旋回時に車輪にかかる力が色々と変化する様子
を説明する図。

【図６】本発明の好適な実施例の構成を示す図。

【図７】実施例の制御で用いられるモード間の遷移を説
明する図。

【図８】実施例の制御に用いられる閾値変数を説明する
図。

【図９】実施例の制御に用いられる閾値変数を説明する
図。

【図１０】モードが変化する様子を説明する図。

【図１１】荷重Ｗと補正係数ｋ(w)との関係を説明する
グラフ。

【図１２】横Ｇ補正の補正係数の特性を説明するグラ
フ。

【図１３】前後Ｇ補正の補正係数の特性を説明するグラ
フ。

【図１４】実施例の制御手順を説明するフローチャー
ト。

【図１５】実施例の制御手順を説明するフローチャー
ト。

【図１６】補正値ＣVRの特性を説明するグラフ。

【図１７】実施例の制御の原理を説明する図。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行状態に応じて車輪の目標スリ
ップ率を変更するアンチスキッドブレーキ装置におい
て、検出された走行状態に応じて車輪のグループ分けを変更
するグループ分け手段と、車輪のスリップ目標率を、グループ間で異ならせて、検
出された走行状態に応じて変更する変更手段とを具備す
ることを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装
置。
【請求項２】請求項１の車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、タイヤの横滑り角を検出し、検出され
た横滑り角を車両の走行状態を示す信号として前記グル
ープ分け手段と変更手段とに出力する手段を具備するこ
とを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項３】請求項１の車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、車輪毎の荷重分担を検出し検出された
分担荷重を、車両の走行状態を示す信号として前記グル
ープ分け手段と変更手段とに出力する手段を具備するこ
とを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項４】請求項１の車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、車体の横方向加速度を検出し、検出された横方向加速度
を車両の走行状態を示す信号として前記グループ分け手
段と変更手段とに出力する手段をさらに具備し、前記変更手段は、検出された横方向加速度に応じて左右
の車輪間で目標スリップ率を異ならせて変更することを
特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項５】請求項１の車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、車体の前後方向加速度を検出し、検出された前後方向加
速度を車両の走行状態を示す信号として前記グループ分
け手段と変更手段とに出力する手段をさらに具備し、前記変更手段は、検出された前後方向加速度に応じて前
後の車輪間で目標スリップ率を異ならせて変更すること
を特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項６】請求項２の車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、さらに旋回中の制動動作を検出する手
段と、旋回制動時に、前記グループ分け手段と変更手段の実行
を許可する手段とを具備することを特徴とする車両のア
ンチスキッドブレーキ装置。
【請求項７】請求項１の車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、前記グループは、検出された走行状態
に応じて、前輪グループと後輪グループ、あるいは外側
車輪グループと内側車輪グループ、あるいは右側車輪グ
ループと左側車輪グループに分割されることを特徴とす
る車両のアンチスキッドブレーキ装置。