JPH06280586A - エンジンのターボ・チャージャ制御装置 - Google Patents
エンジンのターボ・チャージャ制御装置Info
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- JPH06280586A JPH06280586A JP5073771A JP7377193A JPH06280586A JP H06280586 A JPH06280586 A JP H06280586A JP 5073771 A JP5073771 A JP 5073771A JP 7377193 A JP7377193 A JP 7377193A JP H06280586 A JPH06280586 A JP H06280586A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- engine
- valve
- turbocharger
- high speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/001—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust using exhaust drives arranged in parallel
- F02B37/002—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust using exhaust drives arranged in parallel the exhaust supply to one of the exhaust drives can be interrupted
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン回転数が比較的低い領域から高い領
域まで連続的に作動する低・高速用のターボ・チャージ
ャと、エンジン回転数が比較的高い領域でのみ作動する
高速用のターボ・チャージャを適切に制御できると共
に、エンジンの排気動圧（排気パルス）を有効に利用で
きる、エンジンのターボ・チャージャ制御装置を提供す
る。 【構成】 エンジン１の回転数が比較的低いときには各
シリンダ２の第１の排気ポート２ａのみを開閉制御し、
第２の排気ポート２ｂは全て閉鎖しておく。この状態で
低・高速用ターボ・チャージャ４のみを作動させること
によって、低速時の少ない排気流によっても一方のター
ボ・チャージャ４を効率良く運転することができる。ま
た、エンジン１の回転数が高くなると、第１の排気ポー
ト２ａに加えて第２の排気ポート２ｂも開閉制御され
る。これにより、低・高速用ターボ・チャージャ４に加
えて高速用ターボ・チャージャ５も作動し、エンジン高
速回転時の大量の排気を有効に利用することができる。
域まで連続的に作動する低・高速用のターボ・チャージ
ャと、エンジン回転数が比較的高い領域でのみ作動する
高速用のターボ・チャージャを適切に制御できると共
に、エンジンの排気動圧（排気パルス）を有効に利用で
きる、エンジンのターボ・チャージャ制御装置を提供す
る。 【構成】 エンジン１の回転数が比較的低いときには各
シリンダ２の第１の排気ポート２ａのみを開閉制御し、
第２の排気ポート２ｂは全て閉鎖しておく。この状態で
低・高速用ターボ・チャージャ４のみを作動させること
によって、低速時の少ない排気流によっても一方のター
ボ・チャージャ４を効率良く運転することができる。ま
た、エンジン１の回転数が高くなると、第１の排気ポー
ト２ａに加えて第２の排気ポート２ｂも開閉制御され
る。これにより、低・高速用ターボ・チャージャ４に加
えて高速用ターボ・チャージャ５も作動し、エンジン高
速回転時の大量の排気を有効に利用することができる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両等に搭載されるエ
ンジンのターボ・チャージャ制御装置に関するものであ
る。
ンジンのターボ・チャージャ制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両等に搭載されるエンジンには、所
謂、ＶＧＴ、２ステージ・ターボ、シーケンシャル・タ
ーボ等、種々の形式のターボ・チャージャを使用してエ
ンジンに過給を行い、所望の性能を得ようとしているも
のがある。しかし、このようなエンジンでは、ターボ・
チャージャの制御が必ずしも容易ではないため、エンジ
ンのあらゆる運転域でターボ・チャージャを適切に制御
することができず、ターボ・チャージャの作動効率が十
分に得られない場合がある。
謂、ＶＧＴ、２ステージ・ターボ、シーケンシャル・タ
ーボ等、種々の形式のターボ・チャージャを使用してエ
ンジンに過給を行い、所望の性能を得ようとしているも
のがある。しかし、このようなエンジンでは、ターボ・
チャージャの制御が必ずしも容易ではないため、エンジ
ンのあらゆる運転域でターボ・チャージャを適切に制御
することができず、ターボ・チャージャの作動効率が十
分に得られない場合がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明の目的
は、エンジン回転数が比較的低い領域から高い領域まで
連続的に作動する低・高速用のターボ・チャージャと、
エンジン回転数が比較的高い領域でのみ作動する高速用
のターボ・チャージャを適切に制御できると共に、エン
ジンの排気動圧（排気パルス）を有効に利用できる、エ
ンジンのターボ・チャージャ制御装置を提供することに
ある。
は、エンジン回転数が比較的低い領域から高い領域まで
連続的に作動する低・高速用のターボ・チャージャと、
エンジン回転数が比較的高い領域でのみ作動する高速用
のターボ・チャージャを適切に制御できると共に、エン
ジンの排気動圧（排気パルス）を有効に利用できる、エ
ンジンのターボ・チャージャ制御装置を提供することに
ある。
【０００４】
【課題を達成するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明のターボ・チャージャ制御装置は、複数のシ
リンダを有するエンジンと、前記エンジンの排気流によ
って駆動される、低・高速用ターボ・チャージャと、前
記エンジンの排気流によって駆動され、かつ前記エンジ
ンの回転数が比較的高い領域でのみ作動する、高速用タ
ーボ・チャージャと、前記エンジンの前記各シリンダに
それぞれ開口する第１及び第２の排気ポートと、前記第
１及び第２の排気ポートを開閉するように、前記各排気
ポートにそれぞれ設けられた排気バルブと、前記排気バ
ルブにそれぞれ連結され、かつ前記各排気バルブを個々
に駆動することにより前記排気ポートを開閉させる、バ
ルブ・アクチュエータと、一端が前記第１の排気ポート
にそれぞれ連結され、かつ他端が前記低・高速用ターボ
・チャージャに連結された、第１の排気管路と、一端が
前記第２の排気ポートにそれぞれ連結され、かつ他端が
前記高速用ターボ・チャージャに連結された、第２の排
気管路と、前記高速用ターボ・チャージャのコンプレッ
サが設置された前記エンジンの吸気系路内に設けられ、
かつ前記高速用ターボ・チャージャよりも下流側に配置
された、切替えバルブと、前記切替えバルブを開閉させ
るバルブ・アクチュエータと、前記エンジンの回転数が
比較的低いときには前記第１の排気ポートを開放させる
と共に前記第２の排気ポートと前記切替えバルブを閉鎖
させるように前記バルブ・アクチュエータを制御し、ま
た前記エンジンの回転数が比較的高いときには前記第１
及び第２の排気ポート及び前記切替えバルブを開放させ
るように前記バルブ・アクチュエータを制御する、バル
ブ制御装置とを有することを特徴とする。
め、本発明のターボ・チャージャ制御装置は、複数のシ
リンダを有するエンジンと、前記エンジンの排気流によ
って駆動される、低・高速用ターボ・チャージャと、前
記エンジンの排気流によって駆動され、かつ前記エンジ
ンの回転数が比較的高い領域でのみ作動する、高速用タ
ーボ・チャージャと、前記エンジンの前記各シリンダに
それぞれ開口する第１及び第２の排気ポートと、前記第
１及び第２の排気ポートを開閉するように、前記各排気
ポートにそれぞれ設けられた排気バルブと、前記排気バ
ルブにそれぞれ連結され、かつ前記各排気バルブを個々
に駆動することにより前記排気ポートを開閉させる、バ
ルブ・アクチュエータと、一端が前記第１の排気ポート
にそれぞれ連結され、かつ他端が前記低・高速用ターボ
・チャージャに連結された、第１の排気管路と、一端が
前記第２の排気ポートにそれぞれ連結され、かつ他端が
前記高速用ターボ・チャージャに連結された、第２の排
気管路と、前記高速用ターボ・チャージャのコンプレッ
サが設置された前記エンジンの吸気系路内に設けられ、
かつ前記高速用ターボ・チャージャよりも下流側に配置
された、切替えバルブと、前記切替えバルブを開閉させ
るバルブ・アクチュエータと、前記エンジンの回転数が
比較的低いときには前記第１の排気ポートを開放させる
と共に前記第２の排気ポートと前記切替えバルブを閉鎖
させるように前記バルブ・アクチュエータを制御し、ま
た前記エンジンの回転数が比較的高いときには前記第１
及び第２の排気ポート及び前記切替えバルブを開放させ
るように前記バルブ・アクチュエータを制御する、バル
ブ制御装置とを有することを特徴とする。
【０００５】
【作用】このような構成のターボ・チャージャ制御装置
によれば、バルブ・アクチュエータによってエンジンの
各排気バルブを個々に開閉させることができる。そこ
で、エンジン回転数が比較的低いときには各シリンダの
第１の排気ポートのみを開閉制御し、第２の排気ポート
は全て閉鎖しておくことにより、低・高速用ターボ・チ
ャージャのみを作動させる。これによって、低速時の少
ない排気流によっても一方のターボ・チャージャを効率
良く運転することができる。このとき、切替えバルブは
閉じられているから、低・高速用ターボ・チャージャの
コンプレッサで圧縮された吸気が高速用ターボ・チャー
ジャのコンプレッサ方向に逆流することはない。
によれば、バルブ・アクチュエータによってエンジンの
各排気バルブを個々に開閉させることができる。そこ
で、エンジン回転数が比較的低いときには各シリンダの
第１の排気ポートのみを開閉制御し、第２の排気ポート
は全て閉鎖しておくことにより、低・高速用ターボ・チ
ャージャのみを作動させる。これによって、低速時の少
ない排気流によっても一方のターボ・チャージャを効率
良く運転することができる。このとき、切替えバルブは
閉じられているから、低・高速用ターボ・チャージャの
コンプレッサで圧縮された吸気が高速用ターボ・チャー
ジャのコンプレッサ方向に逆流することはない。
【０００６】また、エンジン回転数が高くなると、第１
の排気ポートに加えて第２の排気ポートも開閉制御され
る。これにより、低・高速用ターボ・チャージャに加え
て高速用ターボ・チャージャも作動し、エンジン高速回
転時の大量の排気を有効に利用することができる。この
とき、切替えバルブは開放され、低・高速用ターボ・チ
ャージャのコンプレッサで圧縮された吸気に加えて、高
速用ターボ・チャージャのコンプレッサで圧縮された吸
気もエンジンに供給される。
の排気ポートに加えて第２の排気ポートも開閉制御され
る。これにより、低・高速用ターボ・チャージャに加え
て高速用ターボ・チャージャも作動し、エンジン高速回
転時の大量の排気を有効に利用することができる。この
とき、切替えバルブは開放され、低・高速用ターボ・チ
ャージャのコンプレッサで圧縮された吸気に加えて、高
速用ターボ・チャージャのコンプレッサで圧縮された吸
気もエンジンに供給される。
【０００７】なお、本発明のターボ・チャージャ制御装
置によれば、低・高速用ターボ・チャージャには第１の
排気ポートのみが連結され、また高速用ターボ・チャー
ジャには第２の排気ポートのみが連結されているから、
各排気ポートをターボ・チャージャに連結する排気マニ
ホールド又は排気管路の通路断面積を比較的小さくする
ことができる。したがって、エンジンの排気バルブの開
閉動作に排気の動圧（パルス）を有効に利用することが
できる。
置によれば、低・高速用ターボ・チャージャには第１の
排気ポートのみが連結され、また高速用ターボ・チャー
ジャには第２の排気ポートのみが連結されているから、
各排気ポートをターボ・チャージャに連結する排気マニ
ホールド又は排気管路の通路断面積を比較的小さくする
ことができる。したがって、エンジンの排気バルブの開
閉動作に排気の動圧（パルス）を有効に利用することが
できる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図１ないし図３は、直列６気筒型エンジン１に本
発明を適用した場合の実施例を示し、また、図４ないし
図１０は、バルブ・アクチュエータ１５の一実施例の構
成及び作用を示す。
する。図１ないし図３は、直列６気筒型エンジン１に本
発明を適用した場合の実施例を示し、また、図４ないし
図１０は、バルブ・アクチュエータ１５の一実施例の構
成及び作用を示す。
【０００９】エンジン１の各シリンダ２にはそれぞれ一
対の排気ポート、すなわち第１の排気ポート２ａと第２
の排気ポート２ｂが形成されている。各排気ポート２
ａ、２ｂにはこれらのポート２ａ、２ｂを開閉する排気
バルブ３ａ、３ｂが取り付けられ、これらの排気バルブ
３ａ、３ｂにはそれぞれ個別にバルブ・アクチュエータ
１５が連結されている（図３を参照のこと）。バルブ・
アクチュエータ１５の構成及び作用を後述する。エンジ
ン１は６気筒エンジンであるから、排気バルブ２ａ、２
ｂを開閉させるために、１２個のバルブ・アクチュエー
タ１５を有することになる。なお、エンジン１には吸気
ポート及び吸気バルブの記載は省略されているが、各シ
リンダに一対の吸気ポートを形成し、かつ各吸気ポート
の吸気バルブをバルブ・アクチュエータ１５で開閉させ
る場合には、排気バルブ３ａ、３ｂを開閉させるための
バルブ・アクチュエータ１５も考慮に入れて、エンジン
１全体として２４個のバルブ・アクチュエータ１５が必
要になる。
対の排気ポート、すなわち第１の排気ポート２ａと第２
の排気ポート２ｂが形成されている。各排気ポート２
ａ、２ｂにはこれらのポート２ａ、２ｂを開閉する排気
バルブ３ａ、３ｂが取り付けられ、これらの排気バルブ
３ａ、３ｂにはそれぞれ個別にバルブ・アクチュエータ
１５が連結されている（図３を参照のこと）。バルブ・
アクチュエータ１５の構成及び作用を後述する。エンジ
ン１は６気筒エンジンであるから、排気バルブ２ａ、２
ｂを開閉させるために、１２個のバルブ・アクチュエー
タ１５を有することになる。なお、エンジン１には吸気
ポート及び吸気バルブの記載は省略されているが、各シ
リンダに一対の吸気ポートを形成し、かつ各吸気ポート
の吸気バルブをバルブ・アクチュエータ１５で開閉させ
る場合には、排気バルブ３ａ、３ｂを開閉させるための
バルブ・アクチュエータ１５も考慮に入れて、エンジン
１全体として２４個のバルブ・アクチュエータ１５が必
要になる。
【００１０】エンジン１には、エンジン１の排気流によ
って作動される低・高速用ターボ・チャージャ４と、エ
ンジン１の回転数が比較的高い領域でのみ作動する高速
用ターボ・チャージャ５とが設けられている。ターボ・
チャージャ４のタービン４ａには第１の排気ポート２
ａ，２ａ、… が排気マニホールド６、６によって連結
され、またターボ・チャージャ５のタービン５ａには第
２の排気ポート２ｂ、２ｂ、… が排気マニホールド
７、７によって連結されている。排気マニホールド６、
７自体の形態は任意である。
って作動される低・高速用ターボ・チャージャ４と、エ
ンジン１の回転数が比較的高い領域でのみ作動する高速
用ターボ・チャージャ５とが設けられている。ターボ・
チャージャ４のタービン４ａには第１の排気ポート２
ａ，２ａ、… が排気マニホールド６、６によって連結
され、またターボ・チャージャ５のタービン５ａには第
２の排気ポート２ｂ、２ｂ、… が排気マニホールド
７、７によって連結されている。排気マニホールド６、
７自体の形態は任意である。
【００１１】ターボ・チャージャ４のタービン４ａは排
気管８ａに連結され、またターボ・チャージャ５のター
ビン５ａは排気管８ｂに連結されている。ターボ・チャ
ージャ４のコンプレッサ４ｂは吸気経路９ａに介装さ
れ、またターボ・チャージャ５のコンプレッサ５ｂは吸
気経路９ｂに介装されている。吸気経路９ａ、９ｂは、
共に、エアクリーナ（図示せず）とエンジン１の吸気マ
ニホールド（図示せず）の間に延在している。
気管８ａに連結され、またターボ・チャージャ５のター
ビン５ａは排気管８ｂに連結されている。ターボ・チャ
ージャ４のコンプレッサ４ｂは吸気経路９ａに介装さ
れ、またターボ・チャージャ５のコンプレッサ５ｂは吸
気経路９ｂに介装されている。吸気経路９ａ、９ｂは、
共に、エアクリーナ（図示せず）とエンジン１の吸気マ
ニホールド（図示せず）の間に延在している。
【００１２】図１又は図３に示すように、吸気経路９ｂ
内にはバルブ・アクチュエータ１５によって駆動される
切替えバルブ１０が配置されている。切替えバルブ１０
は、ターボ・チャージャ５のコンプレッサ５ｂよりも下
流側で、かつ吸気経路９ａと吸気経路９ｂとの合流部よ
りも上流側に位置し、エンジン１の回転数が比較的低い
ときには吸気経路９ｂを閉鎖して、コンプレッサ４ｂで
圧縮されたエアがコンプレッサ５ｂ方向に逆流するのを
防止する。エンジン１の回転数が比較的高くなり、ター
ボ・チャージャ５が作動すると、切替えバルブ１０は開
放して圧縮エアを吸気マニホールドに供給する。
内にはバルブ・アクチュエータ１５によって駆動される
切替えバルブ１０が配置されている。切替えバルブ１０
は、ターボ・チャージャ５のコンプレッサ５ｂよりも下
流側で、かつ吸気経路９ａと吸気経路９ｂとの合流部よ
りも上流側に位置し、エンジン１の回転数が比較的低い
ときには吸気経路９ｂを閉鎖して、コンプレッサ４ｂで
圧縮されたエアがコンプレッサ５ｂ方向に逆流するのを
防止する。エンジン１の回転数が比較的高くなり、ター
ボ・チャージャ５が作動すると、切替えバルブ１０は開
放して圧縮エアを吸気マニホールドに供給する。
【００１３】図３にバルブ制御装置１１を示す。バルブ
・アクチュエータ１５は高圧空気を作動流体とし、各バ
ルブ・アクチュエータ１５は制御バルブ１２を介して高
圧空気供給源１３に連結されている。同図中、１２ａは
各バルブ・アクチュエータ１５と制御バルブ１２を連結
する空気通路であり、また、１２ｂは制御バルブ１２と
高圧空気供給源１３を連結する空気通路である。バルブ
制御装置１１はＣＰＵ１４を有し、ＣＰＵ１４は、エン
ジン１の回転数に基づいて制御バルブ１２にバルブ開放
信号を発し、これにより所望のバルブ・アクチュエータ
１５に高圧空気を供給して、エンジン１の回転数が比較
的低いときには第１の排気ポート２ａ、２ａ、… を開
放させると共に第２の排気ポート２ｂ、２ｂ、… と切
替えバルブ１０とを閉鎖させ、またエンジン１の回転数
が比較的高いときには第１及び第２の排気ポート２ａ、
２ｂ、… 及び切替えバルブ１０を開放させる。
・アクチュエータ１５は高圧空気を作動流体とし、各バ
ルブ・アクチュエータ１５は制御バルブ１２を介して高
圧空気供給源１３に連結されている。同図中、１２ａは
各バルブ・アクチュエータ１５と制御バルブ１２を連結
する空気通路であり、また、１２ｂは制御バルブ１２と
高圧空気供給源１３を連結する空気通路である。バルブ
制御装置１１はＣＰＵ１４を有し、ＣＰＵ１４は、エン
ジン１の回転数に基づいて制御バルブ１２にバルブ開放
信号を発し、これにより所望のバルブ・アクチュエータ
１５に高圧空気を供給して、エンジン１の回転数が比較
的低いときには第１の排気ポート２ａ、２ａ、… を開
放させると共に第２の排気ポート２ｂ、２ｂ、… と切
替えバルブ１０とを閉鎖させ、またエンジン１の回転数
が比較的高いときには第１及び第２の排気ポート２ａ、
２ｂ、… 及び切替えバルブ１０を開放させる。
【００１４】以下、作用を説明する。エンジン１が比較
的低速で回転しているときには排気ポート２ａ、２ａ、
… が開放され、排気ポート２ｂ、２ｂ、… が閉鎖さ
れている。したがって、エンジン１の排気は排気ポート
２ａ、２ａ、… から排気マニホールド６、６を通って
ターボ・チャージャ４に供給され、ターボ・チャージャ
４のタービン４ｂを回転させた後、排気管８ａに流入す
る。ターボ・チャージャ４のタービン４ａが回転すると
コンプレッサ４ｂも回転し、吸気経路９ａ内に流入した
エアを圧縮してエンジン１に供給する。エンジン１が比
較的低速で回転しているときにはエンジン１の排気の流
量は小さいが、このような状態のときは一方のターボ・
チャージャ４のみが作動するから、ターボ・チャージャ
４の作動効率を高くすることができる。
的低速で回転しているときには排気ポート２ａ、２ａ、
… が開放され、排気ポート２ｂ、２ｂ、… が閉鎖さ
れている。したがって、エンジン１の排気は排気ポート
２ａ、２ａ、… から排気マニホールド６、６を通って
ターボ・チャージャ４に供給され、ターボ・チャージャ
４のタービン４ｂを回転させた後、排気管８ａに流入す
る。ターボ・チャージャ４のタービン４ａが回転すると
コンプレッサ４ｂも回転し、吸気経路９ａ内に流入した
エアを圧縮してエンジン１に供給する。エンジン１が比
較的低速で回転しているときにはエンジン１の排気の流
量は小さいが、このような状態のときは一方のターボ・
チャージャ４のみが作動するから、ターボ・チャージャ
４の作動効率を高くすることができる。
【００１５】又、エンジン１が比較的高速で回転してい
るときには排気ポート２ａ、２ａ、… が開放されると
共に排気ポート２ｂ、２ｂ、… も開放されるから、エ
ンジン１の排気はマニホールド６、７を介してターボ・
チャージャ４、５に供給され、両方のターボ・チャージ
ャ４、５が作動する。これにより、エンジン１の高速回
転時の大量の排気を有効に利用してエンジン１により大
量の圧縮エアを供給することができる。
るときには排気ポート２ａ、２ａ、… が開放されると
共に排気ポート２ｂ、２ｂ、… も開放されるから、エ
ンジン１の排気はマニホールド６、７を介してターボ・
チャージャ４、５に供給され、両方のターボ・チャージ
ャ４、５が作動する。これにより、エンジン１の高速回
転時の大量の排気を有効に利用してエンジン１により大
量の圧縮エアを供給することができる。
【００１６】なお、低・高速用ターボ・チャージャ４に
はマニホールド６を介して第１の排気ポート２ａのみが
連結され、また高速用ターボ・チャージャ５にはマニホ
ールド７を介して第２の排気ポート２ｂのみが連結され
ているから、各排気ポート２ａ、２ｂをターボ・チャー
ジャ４、５に連結する排気マニホールド６、７の通路断
面積は比較的小さくすることができる。よって、エンジ
ン１の排気バルブ３ａ、３ｂの開閉動作に排気の動圧
（パルス）を有効に利用することができる。
はマニホールド６を介して第１の排気ポート２ａのみが
連結され、また高速用ターボ・チャージャ５にはマニホ
ールド７を介して第２の排気ポート２ｂのみが連結され
ているから、各排気ポート２ａ、２ｂをターボ・チャー
ジャ４、５に連結する排気マニホールド６、７の通路断
面積は比較的小さくすることができる。よって、エンジ
ン１の排気バルブ３ａ、３ｂの開閉動作に排気の動圧
（パルス）を有効に利用することができる。
【００１７】図４ないし図１０は、バルブ・アクチュエ
ータ１５が種々の作動状態にあるときの縦断面図であ
る。バルブ・アクチュエータ１５は上下方向に対象であ
り、下側の部材に対応する上側の部材は、下側の部材と
同一参照番号に添字ａを付して示している。
ータ１５が種々の作動状態にあるときの縦断面図であ
る。バルブ・アクチュエータ１５は上下方向に対象であ
り、下側の部材に対応する上側の部材は、下側の部材と
同一参照番号に添字ａを付して示している。
【００１８】図４に示すように、バルブ・アクチュエー
タ１５は出力軸３１を有し、この一端に排気バルブ３
ａ、３ｂが固定されている。また、バルブ・アクチュエ
ータ１５はそのハウジング３９内に、Ｏリング４３を装
備した低質量のメインピストン３３、エアバルブ３５、
３５ａを有している。エアバルブ３５、３５ａはそれぞ
れ一定の位置で永久磁石４１、４１ａによって係止され
ると共に、制御装置 によってコイル４５、４５ａがパ
ルス励起されることによってそれぞれの位置から移動す
る。エアバルブ３５、３５ａはそれぞれ延出した中空の
バルブ軸３７、３７ａを有する環状ボディを有してい
る。エアバルブ３５、３５ａはバルブ・アクチュエータ
１５の作動中に種々の開閉作用を行うためにメイン・ピ
ストン３３及びハウジング３９と協働するようになって
いる。ハウジング３９は、図示しないポンプによって、
例えば１００ｐｓｉゲージ圧程度に加圧される高圧キャ
ビティ５９、５９ａと、大気に開放される低圧キャビテ
ィ６１、６１ａを有している。
タ１５は出力軸３１を有し、この一端に排気バルブ３
ａ、３ｂが固定されている。また、バルブ・アクチュエ
ータ１５はそのハウジング３９内に、Ｏリング４３を装
備した低質量のメインピストン３３、エアバルブ３５、
３５ａを有している。エアバルブ３５、３５ａはそれぞ
れ一定の位置で永久磁石４１、４１ａによって係止され
ると共に、制御装置 によってコイル４５、４５ａがパ
ルス励起されることによってそれぞれの位置から移動す
る。エアバルブ３５、３５ａはそれぞれ延出した中空の
バルブ軸３７、３７ａを有する環状ボディを有してい
る。エアバルブ３５、３５ａはバルブ・アクチュエータ
１５の作動中に種々の開閉作用を行うためにメイン・ピ
ストン３３及びハウジング３９と協働するようになって
いる。ハウジング３９は、図示しないポンプによって、
例えば１００ｐｓｉゲージ圧程度に加圧される高圧キャ
ビティ５９、５９ａと、大気に開放される低圧キャビテ
ィ６１、６１ａを有している。
【００１９】図４は、メイン・ピストン３３が下端位置
にあり、エアバルブ３５が閉じた初期状態を示してい
る。この状態では、エアバルブ３５の環状リング４９は
ハウジング３９の環状溝の中にあり、Ｏリング５１に接
触してシールしている。これにより、キャビティ５９の
中の圧縮空気を閉じ込めており、メイン・ピストン３３
に力を及ぼすことを阻止している。この位置において、
メイン・ピストン３３はキャビティ６４ａ内の圧縮空気
の力で下側に押さえ付けられている。この圧縮空気の圧
力はキャビティ６１ａのものより大きい。キャビティ６
１ａは、図４で、エアバルブ３５ａ内で孔４２ａに平行
でボディ５２、５２ａ内で通路７１と平行な環状の通路
３６ａを介して凹みを有するボディ５２の表面３４と連
通している。環状の通路３６、３６ａはエアバルブ３
５、３５ａがそれぞれ閉位置にあるときに形成され、エ
アバルブ３５、３５ａがそれぞれ開位置にあるときに閉
じられる。凹みを有するボディ５２、５２ａはメイン・
ピストン３３に取り付けられ、これと一体になってい
る。浅い凹み４６及び４６ａ、５４及び５４ａがボディ
５２、５２ａにそれぞれ形成されている。メイン・ピス
トン３３が下端にあるときには、メイン・ピストン３３
の面６２はバルブポート５３、孔４２、通路３６を介し
て低圧キャビティ６１と連通している。
にあり、エアバルブ３５が閉じた初期状態を示してい
る。この状態では、エアバルブ３５の環状リング４９は
ハウジング３９の環状溝の中にあり、Ｏリング５１に接
触してシールしている。これにより、キャビティ５９の
中の圧縮空気を閉じ込めており、メイン・ピストン３３
に力を及ぼすことを阻止している。この位置において、
メイン・ピストン３３はキャビティ６４ａ内の圧縮空気
の力で下側に押さえ付けられている。この圧縮空気の圧
力はキャビティ６１ａのものより大きい。キャビティ６
１ａは、図４で、エアバルブ３５ａ内で孔４２ａに平行
でボディ５２、５２ａ内で通路７１と平行な環状の通路
３６ａを介して凹みを有するボディ５２の表面３４と連
通している。環状の通路３６、３６ａはエアバルブ３
５、３５ａがそれぞれ閉位置にあるときに形成され、エ
アバルブ３５、３５ａがそれぞれ開位置にあるときに閉
じられる。凹みを有するボディ５２、５２ａはメイン・
ピストン３３に取り付けられ、これと一体になってい
る。浅い凹み４６及び４６ａ、５４及び５４ａがボディ
５２、５２ａにそれぞれ形成されている。メイン・ピス
トン３３が下端にあるときには、メイン・ピストン３３
の面６２はバルブポート５３、孔４２、通路３６を介し
て低圧キャビティ６１と連通している。
【００２０】図５において、往復動するエアバルブ３５
は下に向かって例えば１．５ｍｍ移動し、一方メイン・
ピストン３３は未だ動いていない状態であるが、そこで
高圧の空気がキャビティ５９からボディ５２の周りに円
周方向に当間隔で設けられた四つの浅い凹み５４を通っ
て駆動力をメイン・ピストン３３の下面６２に加える。
永久磁石４１による接極子４０の拘束力を一時的に弱め
又は無力化するコイル４５に電気パルスを与えることに
よってエアバルブ３５が開かれる。この接極子４０はバ
ルブ軸３７の端部に固定されている。拘束力が一時的に
無力化されると、エアバルブ３５の第一環状面６９に応
答した圧力が作用するキャビティ５９中の空気圧がエア
バルブ３５を開かせる。エアバルブ３５の下側への移動
に伴って環状ショルダー４４によって第二環状面３８と
ハウジング壁４７との間に形成されるキャビティ５７と
キャビティ（低圧空気排出口）６１との間の連通がエア
バルブ３５のリング４９を介して達成され、メイン・ピ
ストン３３を上方向に動かす力が作用する。
は下に向かって例えば１．５ｍｍ移動し、一方メイン・
ピストン３３は未だ動いていない状態であるが、そこで
高圧の空気がキャビティ５９からボディ５２の周りに円
周方向に当間隔で設けられた四つの浅い凹み５４を通っ
て駆動力をメイン・ピストン３３の下面６２に加える。
永久磁石４１による接極子４０の拘束力を一時的に弱め
又は無力化するコイル４５に電気パルスを与えることに
よってエアバルブ３５が開かれる。この接極子４０はバ
ルブ軸３７の端部に固定されている。拘束力が一時的に
無力化されると、エアバルブ３５の第一環状面６９に応
答した圧力が作用するキャビティ５９中の空気圧がエア
バルブ３５を開かせる。エアバルブ３５の下側への移動
に伴って環状ショルダー４４によって第二環状面３８と
ハウジング壁４７との間に形成されるキャビティ５７と
キャビティ（低圧空気排出口）６１との間の連通がエア
バルブ３５のリング４９を介して達成され、メイン・ピ
ストン３３を上方向に動かす力が作用する。
【００２１】エアバルブ３５の環状ショルダー６３が凹
み５４の端に係合して初めてリング４９はハウジング３
９の環状溝の中から離れて凹み５４、キャビティ６４に
キャビティ５９の圧力をフルに伝える（図６参照）。
み５４の端に係合して初めてリング４９はハウジング３
９の環状溝の中から離れて凹み５４、キャビティ６４に
キャビティ５９の圧力をフルに伝える（図６参照）。
【００２２】図６はエアバルブ３５がほぼ全開の約２．
８ｍｍ開いた状態で且つメイン・ピストン３３が上に向
かって約３．５ｍｍ動いた状態を示す。図５で高圧空気
がキャビティ５７とメイン・ピストン３３の面６２に供
給され、上側に動かし始めた所を示した。このキャビテ
ィ６４への高圧空気の供給は凹み５４の端がハウジング
３９の環状のショルダー７５を通過すると止められる。
しかし、メイン・ピストン３３はキャビティ６４内の高
圧空気の力で上方向に動き続ける。エアバルブ３５の周
囲には複数の孔４２がある。エアバルブ３５とメイン・
ピストン３３の軸方向の相対運動によってエアバルブ３
５の環状ショルダー６５がキャビティ５９とキャビティ
５７を凹み４６と孔４２を介して連通させると、面３８
に作用する高圧力によりエアバルブ３５に閉じる方向
（上方向）の力が作用する。エアバルブ３５、３５ａの
内側の環状面４８、４８ａはそれぞれエアバルブの作動
中ずっと低圧の大気圧である。
８ｍｍ開いた状態で且つメイン・ピストン３３が上に向
かって約３．５ｍｍ動いた状態を示す。図５で高圧空気
がキャビティ５７とメイン・ピストン３３の面６２に供
給され、上側に動かし始めた所を示した。このキャビテ
ィ６４への高圧空気の供給は凹み５４の端がハウジング
３９の環状のショルダー７５を通過すると止められる。
しかし、メイン・ピストン３３はキャビティ６４内の高
圧空気の力で上方向に動き続ける。エアバルブ３５の周
囲には複数の孔４２がある。エアバルブ３５とメイン・
ピストン３３の軸方向の相対運動によってエアバルブ３
５の環状ショルダー６５がキャビティ５９とキャビティ
５７を凹み４６と孔４２を介して連通させると、面３８
に作用する高圧力によりエアバルブ３５に閉じる方向
（上方向）の力が作用する。エアバルブ３５、３５ａの
内側の環状面４８、４８ａはそれぞれエアバルブの作動
中ずっと低圧の大気圧である。
【００２３】図７ではメイン・ピストン３３は約６．１
ｍｍ動き且つ図７で上方向に更に動き続ける。エアバル
ブはまだ２．８ｍｍの位置であり、最も下の全開位置に
ある。ショルダー６５は協働する凹み４６の端から完全
に離れ、キャビティ５９から高圧空気をシール面４７を
通りキャビティ５７に導き、面３８に圧力を作用させ
る。エアバルブ３５は、環状面６９とこれに連なる面に
作用する圧縮空気のため、この位置に短い時間止まろう
とするが、面３８の面積は面６９の面より大きいので、
エアバルブ３５はエアバルブ３５を閉じる方向（上方
向）に力を受ける。これは開位置（下端）からエアバル
ブを戻すのに必要とされる力を大幅に減少させるので、
接極子４０上の永久磁石４１に要求される磁力が大幅に
減少する。キャビティ５９の高圧空気を凹み５４の後ろ
に位置する凹み４６を通して放出することにより、面３
８の圧力はメイン・ピストン３３が十分に進行して且つ
エアバルブ３５がまだ閉まり切る前まで遅れる。
ｍｍ動き且つ図７で上方向に更に動き続ける。エアバル
ブはまだ２．８ｍｍの位置であり、最も下の全開位置に
ある。ショルダー６５は協働する凹み４６の端から完全
に離れ、キャビティ５９から高圧空気をシール面４７を
通りキャビティ５７に導き、面３８に圧力を作用させ
る。エアバルブ３５は、環状面６９とこれに連なる面に
作用する圧縮空気のため、この位置に短い時間止まろう
とするが、面３８の面積は面６９の面より大きいので、
エアバルブ３５はエアバルブ３５を閉じる方向（上方
向）に力を受ける。これは開位置（下端）からエアバル
ブを戻すのに必要とされる力を大幅に減少させるので、
接極子４０上の永久磁石４１に要求される磁力が大幅に
減少する。キャビティ５９の高圧空気を凹み５４の後ろ
に位置する凹み４６を通して放出することにより、面３
８の圧力はメイン・ピストン３３が十分に進行して且つ
エアバルブ３５がまだ閉まり切る前まで遅れる。
【００２４】このバルブ・アクチュエータ１５の特徴
は、軸方向に平行な通路７１がボディ５２、５２ａとメ
イン・ピストン３３に存在することである。これらは円
周方向に間隔を開けて配置され、エアバルブ３５、３５
ａとメイン・ピストン３３の作動中も常にキャビティ５
０、５０ａ内の圧力を均等化している。これは、少なく
ともキャビティ５０、５０ａの何れか一つが低圧キャビ
ティ６１、６１ａと流体的な連通を保っているからであ
る。これは、常に面４８、４８ａを低圧に保つ効率のよ
い方法である。したがって、キャビティ５７、５７ａ、
エアバルブ３５、３５ａに高い圧力が作用すると、空気
力により効率良く閉まるのである。
は、軸方向に平行な通路７１がボディ５２、５２ａとメ
イン・ピストン３３に存在することである。これらは円
周方向に間隔を開けて配置され、エアバルブ３５、３５
ａとメイン・ピストン３３の作動中も常にキャビティ５
０、５０ａ内の圧力を均等化している。これは、少なく
ともキャビティ５０、５０ａの何れか一つが低圧キャビ
ティ６１、６１ａと流体的な連通を保っているからであ
る。これは、常に面４８、４８ａを低圧に保つ効率のよ
い方法である。したがって、キャビティ５７、５７ａ、
エアバルブ３５、３５ａに高い圧力が作用すると、空気
力により効率良く閉まるのである。
【００２５】図８において、エアバルブ３５はその閉位
置から約２．０ｍｍの位置にあり、面３８に空気力を受
けて閉位置に戻りつつあり、接極子４０に対する磁石４
１の吸引力が接極子４０を磁石ラッチの方へ戻そうとし
ている。図８では、メイン・ピストン３３は約６．１ｍ
ｍ動いている。図９では、メイン・ピストン３３は約
６．１ｍｍ動いている。図９では、エアバルブ３５は閉
位置から約１．５ｍｍであり、メイン・ピストン３３は
約１０ｍｍ動いている。
置から約２．０ｍｍの位置にあり、面３８に空気力を受
けて閉位置に戻りつつあり、接極子４０に対する磁石４
１の吸引力が接極子４０を磁石ラッチの方へ戻そうとし
ている。図８では、メイン・ピストン３３は約６．１ｍ
ｍ動いている。図９では、メイン・ピストン３３は約
６．１ｍｍ動いている。図９では、エアバルブ３５は閉
位置から約１．５ｍｍであり、メイン・ピストン３３は
約１０ｍｍ動いている。
【００２６】キャビティ６４の中の高圧空気を中間圧力
まで低下させるように、ゲージ圧で４ｐｓｉ程度の中間
圧力が中間ポート６７からキャビティ６４に導入され
る。ポート６７はメイン・ピストン３３の表面６２に作
用していた圧力空気の圧力を排出し、ピストンから加速
力を除く。ポート６７は、また、ピストンの反対側の面
６２ａにも中間圧力を与え、これが閉じ込められ、圧縮
され、第二の位置に接近した時にスピードを落とすよう
に作用する。また、ポート６７は中間圧力をピストンの
この作用面に加え、エアバルブ３５ａが次の開作動を開
始するまでの間、ピストンを一時的に第二の位置に固定
する機能も果たす。
まで低下させるように、ゲージ圧で４ｐｓｉ程度の中間
圧力が中間ポート６７からキャビティ６４に導入され
る。ポート６７はメイン・ピストン３３の表面６２に作
用していた圧力空気の圧力を排出し、ピストンから加速
力を除く。ポート６７は、また、ピストンの反対側の面
６２ａにも中間圧力を与え、これが閉じ込められ、圧縮
され、第二の位置に接近した時にスピードを落とすよう
に作用する。また、ポート６７は中間圧力をピストンの
この作用面に加え、エアバルブ３５ａが次の開作動を開
始するまでの間、ピストンを一時的に第二の位置に固定
する機能も果たす。
【００２７】図１０は、エアバルブ３５、３５ａが共に
全閉の状態で、且つメイン・ピストン３３が上端に達し
ようとしている状態を示す。キャビティ６４ａ内の高圧
に圧縮された空気は凹み５４ａ、孔４２、キャビティ５
７ａ、及びキャビティ６１を通して大気中に放出され
る。
全閉の状態で、且つメイン・ピストン３３が上端に達し
ようとしている状態を示す。キャビティ６４ａ内の高圧
に圧縮された空気は凹み５４ａ、孔４２、キャビティ５
７ａ、及びキャビティ６１を通して大気中に放出され
る。
【００２８】以上、バルブ・アクチュエータ１５の一方
向の動きに関して説明したが、このバルブ・アクチュエ
ータ１５の構造は上下方向に対象であるので、エアバル
ブ３５ａとメイン・ピストン３３の戻りの動きは前述し
た動作を上下逆にしたのと同じであり、その説明は省略
する。
向の動きに関して説明したが、このバルブ・アクチュエ
ータ１５の構造は上下方向に対象であるので、エアバル
ブ３５ａとメイン・ピストン３３の戻りの動きは前述し
た動作を上下逆にしたのと同じであり、その説明は省略
する。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のエンジン
のターボ・チャージャ制御装置によれば、エンジン回転
数が比較的低いときには各シリンダの第１の排気ポート
のみを開閉制御し、第２の排気ポートは全て閉鎖してお
くことにより、低・高速用ターボ・チャージャのみを作
動させ、エンジン低速回転時の比較的小さい流量の排気
を有効に利用してターボ・チャージャの作動効率を上げ
ることができる。
のターボ・チャージャ制御装置によれば、エンジン回転
数が比較的低いときには各シリンダの第１の排気ポート
のみを開閉制御し、第２の排気ポートは全て閉鎖してお
くことにより、低・高速用ターボ・チャージャのみを作
動させ、エンジン低速回転時の比較的小さい流量の排気
を有効に利用してターボ・チャージャの作動効率を上げ
ることができる。
【００３０】また、エンジン回転数が高くなると、第１
の排気ポートに加えて第２の排気ポートも開閉制御され
る。これにより、低・高速用ターボ・チャージャに加え
て高速用ターボ・チャージャも作動し、エンジン高速回
転時の大量の排気を有効に利用することができる。
の排気ポートに加えて第２の排気ポートも開閉制御され
る。これにより、低・高速用ターボ・チャージャに加え
て高速用ターボ・チャージャも作動し、エンジン高速回
転時の大量の排気を有効に利用することができる。
【００３１】そして、本発明のターボ・チャージャ制御
装置によれば、低・高速用ターボ・チャージャには第１
の排気ポートのみが連結され、また高速用ターボ・チャ
ージャには第２の排気ポートのみが連結されているか
ら、各排気ポートをターボ・チャージャに連結する排気
マニホールド又は排気管路の通路断面積を比較的小さく
することができる。これにより、エンジンの排気バルブ
の開閉動作に排気の動圧（パルス）を有効に利用するこ
とができる。
装置によれば、低・高速用ターボ・チャージャには第１
の排気ポートのみが連結され、また高速用ターボ・チャ
ージャには第２の排気ポートのみが連結されているか
ら、各排気ポートをターボ・チャージャに連結する排気
マニホールド又は排気管路の通路断面積を比較的小さく
することができる。これにより、エンジンの排気バルブ
の開閉動作に排気の動圧（パルス）を有効に利用するこ
とができる。
【図１】 本発明のターボ・チャージャ制御装置を直列
６気筒型エンジンに適用したときの要部構成図である。
６気筒型エンジンに適用したときの要部構成図である。
【図２】 図１のエンジンのシリンダ部分の拡大断面図
である。
である。
【図３】 本発明のバルブ制御装置の要部構成図であ
る。
る。
【図４】 バルブ・アクチュエータの縦断面図である。
【図５】 バルブ・アクチュエータの縦断面図である。
【図６】 バルブ・アクチュエータの縦断面図である。
【図７】 バルブ・アクチュエータの縦断面図である。
【図８】 バルブ・アクチュエータの縦断面図である。
【図９】 バルブ・アクチュエータの縦断面図である。
【図１０】 バルブ・アクチュエータの縦断面図であ
る。
る。
１…直列６気筒エンジン ２…シリンダ ２ａ…第１の排気ポート ２ｂ…第２の排気ポート ３ａ、３ｂ…排気バルブ ４…低・高速用ターボ・チャージャ ５…高速用ターボ・チャージャ ６、７…排気マニホールド ８ａ、８ｂ…排気経路 ９ａ、９ｂ…吸気経路 １０…切替えバルブ １１…バルブ制御装置 １２…制御バルブ １３…高圧空気供給源 １４…ＣＰＵ １５…バルブ・アクチュエータ
フロントページの続き (72)発明者 根岸 秀夫 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日野 自動車工業株式会社日野工場内
Claims (3)
- 【請求項１】 複数のシリンダを有するエンジンと、 前記エンジンの排気流によって駆動される、低・高速用
ターボ・チャージャと、 前記エンジンの排気流によって駆動され、かつ前記エン
ジンの回転数が比較的高い領域でのみ作動する、高速用
ターボ・チャージャと、 前記エンジンの前記各シリンダにそれぞれ開口する第１
及び第２の排気ポートと、 前記第１及び第２の排気ポートを開閉するように、前記
各排気ポートにそれぞれ設けられた排気バルブと、 前記排気バルブにそれぞれ連結され、かつ前記各排気バ
ルブを個々に駆動することにより前記排気ポートを開閉
させる、バルブ・アクチュエータと、 一端が前記第１の排気ポートにそれぞれ連結され、かつ
他端が前記低・高速用ターボ・チャージャに連結され
た、第１の排気管路と、 一端が前記第２の排気ポートにそれぞれ連結され、かつ
他端が前記高速用ターボ・チャージャに連結された、第
２の排気管路と、 前記高速用ターボ・チャージャのコンプレッサが設置さ
れた前記エンジンの吸気系路内に設けられ、かつ前記高
速用ターボ・チャージャよりも下流側に配置された、切
替えバルブと、 前記切替えバルブを開閉させるバルブ・アクチュエータ
と、 前記エンジンの回転数が比較的低いときには前記第１の
排気ポートを開放させると共に前記第２の排気ポートと
前記切替えバルブを閉鎖させるように前記バルブ・アク
チュエータを制御し、また前記エンジンの回転数が比較
的高いときには前記第１及び第２の排気ポート及び前記
切替えバルブを開放させるように前記バルブ・アクチュ
エータを制御する、バルブ制御装置と、を有することを
特徴とする、エンジンのターボ・チャージャ制御装置。 - 【請求項２】 前記バルブ・アクチュエータは高圧空気
を作動流体とし、前記各バルブ・アクチュエータは制御
バルブを介して高圧空気供給源に連結されている、請求
項１に記載のエンジンのターボ・チャージャ制御装置。 - 【請求項３】 前記バルブ制御装置はＣＰＵを有し、前
記ＣＰＵは、前記エンジンの回転数に基づいて前記制御
バルブにバルブ開放信号を発することにより前記バルブ
・アクチュエータのうち所定のバルブ・アクチュエータ
に前記高圧空気を供給し、これにより前記エンジンの回
転数が比較的低いときには前記第１の排気ポートを開放
させると共に前記第２の排気ポートと前記切替えバルブ
とを閉鎖させ、また前記エンジンの回転数が比較的高い
ときには前記第１及び第２の排気ポート及び前記切替え
バルブを開放させる、請求項２に記載のエンジンのター
ボ・チャージャ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5073771A JPH06280586A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | エンジンのターボ・チャージャ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5073771A JPH06280586A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | エンジンのターボ・チャージャ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06280586A true JPH06280586A (ja) | 1994-10-04 |
Family
ID=13527814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5073771A Pending JPH06280586A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | エンジンのターボ・チャージャ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06280586A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE102006042443A1 (de) * | 2006-09-09 | 2008-03-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine |
| DE102006047322A1 (de) * | 2006-10-06 | 2008-04-10 | Audi Ag | Verbrennungsmotor mit Abgasturboladeranordnung |
| US7540151B2 (en) * | 2005-11-24 | 2009-06-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Drive device for a motor vehicle |
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| US8000878B2 (en) | 2008-05-15 | 2011-08-16 | Honeywell International Inc. | Parallel sequential turbocharger architecture using engine cylinder variable valve lift system |
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| US9303555B2 (en) | 2013-04-04 | 2016-04-05 | GM Global Technology Operations LLC | Exhaust manifold |
| JP2016102464A (ja) * | 2014-11-28 | 2016-06-02 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP2017187041A (ja) * | 2016-04-06 | 2017-10-12 | ドクター エンジニール ハー ツェー エフ ポルシェ アクチエンゲゼルシャフトＤｒ． Ｉｎｇ． ｈ．ｃ． Ｆ． Ｐｏｒｓｃｈｅ Ａｋｔｉｅｎｇｅｓｅｌｌｓｃｈａｆｔ | 過給式内燃機関を動作させる方法 |
-
1993
- 1993-03-31 JP JP5073771A patent/JPH06280586A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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