JPH06272521A

JPH06272521A - 内燃機関の動弁装置

Info

Publication number: JPH06272521A
Application number: JP8539993A
Authority: JP
Inventors: Masafumi Yamaguchi; 雅史山口; Yukio Masuda; 幸男増田; Mitsutaka Yamatani; 光隆山谷
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-19
Filing date: 1993-03-19
Publication date: 1994-09-27

Abstract

(57)【要約】【目的】内燃機関における吸、排気バルブのバルブス
プリングとしてエアスプリングを使用する場合に、エア
圧を発生させるエアポンプによる駆動損失を軽減した上
で、この種の内燃機関の高回転化を達成することを目的
とする。【構成】例えば排気バルブ８を取り囲むよう設けた第
２シリンダ２１と、該シリンダ２１に嵌挿された排気タ
ペット２２とにより閉鎖状に形成された空間をエアスプ
リング２８の圧力室３０として、該圧力室３０に加圧エ
アを供給する。また、上記第２シリンダ２１の下方に第
２油圧ピストン３２を内挿して、該ピストン３２下方の
油圧室３６に、第２油圧通路３７から分岐した油路３８
を接続する。そして、エンジン回転数が所定の切換回転
数よりも高いときに、上記第２油圧ピストン３２の油圧
室３６に作動油を導入することにより、該ピストン３２
を上動させて上記圧力室３０の容積を縮小させるように
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の動弁装置、
特に吸、排気バルブを閉方向に付勢するバルブスプリン
グとしてエアスプリングを使用した内燃機関の動弁装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、レシプロ式エンジンの動弁装置
は、コイルスプリングからなるバルブスプリングによっ
て吸、排気バルブを閉方向に付勢すると共に、クランク
シャフトに連動するカムシャフトの回転により、上記バ
ルブスプリングに抗して吸、排気バルブを開動させる構
成であるが、エンジン回転数の上昇に伴ってバルブスプ
リングの伸縮速度が速くなると、該スプリングの所謂ジ
ャンピングやバウンスなどの現象が発生する。この現象
はコイルスプリングの共振現象の一種であって、これが
発生すると吸、排気バルブの正規の開閉動作が行われな
くなると共に、吸、排気バルブの着座時に衝撃力が発生
して、該バルブあるいはバルブシートを損傷させるなど
の不具合が発生し、エンジンの高速化を妨げる大きな要
因となっている。

【０００３】上記のようなコイルスプリングに起因する
問題を解消して、エンジンの高速化を実現することを目
的として、吸、排気バルブを閉方向に付勢するバルブス
プリングとしてエアスプリングが使用される場合があ
る。その場合に、高速回転時における追従性を確保する
ためにエアスプリングに対して高めのエア圧を供給する
ようにすると、該エアスプリングのスプリング力が強い
ことから、高度の追従性が要求されない低速回転時には
動弁系の駆動抵抗となり、燃費性能の悪化が懸念され
る。

【０００４】そこで、この種のエンジンにおける動弁系
を構成するバルブスプリングとしてエアスプリングを採
用する場合に、高速回転時における追従性を確保しつつ
低速回転時における動弁系の駆動抵抗を軽減させること
を目的として、例えば特開平２−２３０９１０号公報に
は、エアスプリングに供給する圧力をエンジンの運転状
態に応じて可変制御するようにしたエアバルブスプリン
グシステムの構成が開示されている。このシステムは、
基本的には、エンジン出力で駆動されるエアポンプで発
生させた加圧エアをアキュムレータで蓄圧すると共に、
該アキュムレータからエアスプリングの圧力室に通じる
加圧エア供給路に可変レギュレータバルブを設けて、該
バルブを下流側の圧力がエンジンの運転状態に応じて設
定された設定圧となるように作動させることにより、上
記アキュムレータに蓄圧されたエアを減圧して上記加圧
エア供給路を介してエアスプリングに供給するように構
成されたものである。これによれば、通常運転時におい
てはエアスプリングに対して高めのエア圧が供給される
ことによりスプリング力が大きくなり、高速回転時にお
ける追従性が向上してエンジンの回転限界が高められ
る。そして、高速回転時ほど高度な追従性が要求されな
い低速回転時においては、エアスプリングに供給される
エア圧が減圧されることによりスプリング力が小さくな
り、これによって動弁系の駆動損失が軽減されて燃費性
能の悪化が回避することも期待される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においても、次のような解決すべき課
題が残されている。

【０００６】つまり、上記のエアバルブスプリングシス
テムにおいては、エアスプリングに供給するエア圧を減
圧制御することにより該スプリングのスプリング力を変
化させるようになっているため、アキュムレータに蓄圧
される加圧エアを発生させるためのエアポンプとしてエ
アスプリングの最大設定圧に対応するポンプ容量を必要
とし、エンジンの駆動損失を軽減して燃費性能を改善す
る上で改善すべき余地が残されているのである。

【０００７】この発明は、レシプロ式の内燃機関におけ
る吸、排気バルブを閉方向に付勢するバルブスプリング
としてエアスプリングを使用する場合における上記の問
題に対処するもので、エアスプリングにエア圧を供給す
るためのエアポンプによる駆動損失を軽減した上で、こ
の種の内燃機関の高回転化を達成すると共に、併せて低
速回転時における動弁系の駆動抵抗を軽減させることを
目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る内燃機関の動
弁装置は、吸、排気弁を閉方向に付勢するバルブスプリ
ングとしてエアスプリングを備えると共に、エア供給源
から上記エアスプリングの圧力室に所定圧のエア圧を供
給するようにした内燃機関において、上記エアスプリン
グにおける圧力室の容積をエンジン回転数が高いときに
小さくする可変容積手段を設けたことを特徴とする。

【０００９】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る内燃機関の動弁装置は、上記第１
発明における可変容積手段を、各弁ごとのエアスプリン
グにおける圧力室に対して共通して設けたことを特徴と
する。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１１】第１、第２発明のいずれにおいても、吸、
排気弁を閉方向に付勢するエアスプリングの圧力室の容
積がエンジン回転数の高いときに小さくされるので、エ
アスプリングに供給するエア圧を高めることなく高速回
転時におけるスプリング力が増大することになり、これ
によってエアスプリングが吸、排気弁の開閉動作に良好
に追従して伸縮することになって当該内燃機関の高回転
化が達成されると共に、エア供給源としてポンプ容量の
小さなエアポンプを使用できることから、当該内燃機関
の駆動損失も低減されることになる。しかも、エンジン
回転数の高いときにしかエアスプリングの圧力室の容積
が小さくされないので、低速回転時におけるエアスプリ
ングのスプリング力が小さくなって動弁系の駆動抵抗が
軽減されることにもなる。

【００１２】特に、第２発明によれば、可変容積手段
を、各弁ごとのエアスプリングにおける圧力室に対して
共通して設けているので、全体的に大容量となり各エア
スプリングにおけるスプリング力がコイルスプリングに
近いリニアな特性を示すことになる。

【００１３】

【実施例】以下、直列４気筒ＤＯＨＣエンジンに適用し
た本発明の実施例について説明する。

【００１４】図１に示すように、４個の気筒が直列状態
に配置されたエンジン１のシリンダブロック２の上部に
設置されたシリンダヘッド３には、各気筒ごとに一方の
壁面から燃焼室４に通じる２つの吸気ポート５，５と、
他方の壁面から同じく燃焼室４に通じる排気ポート６，
６とが備えられていると共に、これら各ポート５，５，
６，６の燃焼室４への開口部をそれぞれを開閉する２個
の吸気バルブ７，７と２個の排気バルブ８，８とが備え
られている。このうち、吸気バルブ７の下端に形成され
た円盤状のバルブヘッド７ａの上面部がバルブシート９
に密着するように配置されていると共に、シリンダヘッ
ド３を貫通して上方に突出した上記吸気バルブ７のバル
ブステム７ｂの上端部分には、コッタ１０を介して概略
円盤状のスプリングリテーナ１１が固着されており、吸
気バルブ７を取り囲むようにシリンダヘッド上面から突
出された環状突出部３ａの外周面に外嵌されたスリーブ
１２と上記スプリングリテーナ１１との間には補助スプ
リング１３が装着され、該スプリング１３によって吸気
バルブ７が閉方向に付勢されている。

【００１５】一方、シリンダヘッド３には上記吸気バル
ブ７を取り囲んで円筒状の第１シリンダ１４が形成され
ており、この第１シリンダ１４に吸気タペット１５の円
筒状部１５ａがシールリング１６を介して上下摺動自在
に嵌挿されていると共に、該タペット１５の天井部１５
ｂの下面には、上記吸気バルブ７のバルブステム７ｂの
上端が係合されている。なお、この吸気タペット１５の
上記円筒状部１５ｂの内周面には、吸気バルブ７の上端
部分に固着されたスプリングリテーナ１１の外周縁がシ
ールリング１７を介して気密状態に嵌合されている。そ
して、上記シリンダヘッド３の上方には、吸気バルブ７
におけるバルブステム７ｂの延長方向に位置して該吸気
バルブ７を開閉させる第１カムシャフト１８が回転自在
に支持されていると共に、該第１カムシャフト１８に設
けられた当該気筒用の吸気カム１９が上記吸気タペット
１５の天井部１５ｂに当接されている。

【００１６】また、上記排気バルブ８の下端に形成され
た円盤状のバルブヘッド８ａの上面部もバルブシート２
０に密着するように配置されていると共に、この排気バ
ルブ８のシリンダヘッド３を貫通して上方に突出したバ
ルブステム８ｂの上端部分にも、コッタ１０を介して概
略円盤状のスプリングリテーナ１１が固着されており、
排気バルブ８を取り囲むようにシリンダヘッド上面から
突出された環状突出部３ｂの外周面に外嵌されたスリー
ブ１２と上記スプリングリテーナ１１との間にも補助ス
プリング１３が装着され、該スプリング１３によって排
気バルブ８が閉方向に付勢されている。

【００１７】この場合においても、シリンダヘッド３に
は上記排気バルブ８を取り囲んで円筒状の第２シリンダ
２１が形成されており、この第２シリンダ２１に排気タ
ペット２２の円筒状部２２ａがシールリング１６を介し
て上下摺動自在に嵌挿されていると共に、該タペット２
２の天井部２２ｂの下面には、上記排気バルブ８のバル
ブステム８ｂの上端が係合されている。なお、この排気
タペット２２の上記円筒状部２２ａの内周面にも、排気
バルブ８の上端部分に固着されたスプリングリテーナ１
１の外周縁がシールリング１７を介して嵌合されてい
る。

【００１８】更に、上記シリンダヘッド３の上方には、
排気バルブ８のバルブステム８ｂの延長方向に位置して
該排気バルブ８を開閉させる第２カムシャフト２３が回
転自在に支持されていると共に、該第２カムシャフト２
３に設けられた当該気筒用の排気カム２４が上記吸気タ
ペット２２の天井部２２ｂに当接されている。

【００１９】そして、上記吸、排気バルブ７，８をそれ
ぞれ取り囲んでシリンダヘッド３に形成された上記第
１、第２シリンダ１４，２１には、その上下方向の中間
部に位置して、シリンダヘッド３に設けられた加圧エア
供給路２５から分岐された分岐通路２５ａ，２５ｂがそ
れぞれ接続されていると共に、これらの分岐通路２５
ａ，２５ｂには所定圧で開動するチェックバルブ２６，
２６がそれぞれ設置されている。ここで、吸、排気バル
ブ７，８に設けられたスプリングリテーナ１１，１１の
下方の空間が、シリンダヘッド３に設けられた第１、第
２シリンダ１４，２１と、各シリンダ１４，２１に気密
状態に嵌挿された吸、排気タペット１５，２２とにより
閉鎖状に形成されたエアスプリング２７，２８の圧力室
２９，３０とされており、これらの圧力室２９，３０に
上記加圧エア供給路２５に供給されている加圧エアが分
岐通路２５ａ，２５ｂ及びチェックバルブ２６，２６を
介して導かれているときには、その内圧により吸、排気
バルブ７，８を上端部分のスプリングリテーナ１１，１
１を介して閉方向に向かって弾性的に付勢するスプリン
グ力が発生することになる。

【００２０】また、上記第１、第２シリンダ１４，２１
の下方には環状に形成された第１、第２油圧ピストン３
１，３２が内挿されている。そして、吸気バルブ側の第
１シリンダ１４に内挿された第１油圧ピストン３１の下
方に形成された油圧室３３には、シリンダヘッド３に設
けられた第１油圧通路３４から分岐した油路３５が接続
されている。また、排気バルブ側の第２シリンダ２１に
内挿された第２油圧ピストン３２の下方に形成された油
圧室３６には、シリンダヘッド３に設けられた第２油圧
通路３７から分岐した油路３８が接続されている。そし
て、上記第１、第２油圧通路３４，３７及び油路３５，
３８を介してそれぞれの油圧ピストン３１，３２の油圧
室３３，３６に作動油を導入することにより、各油圧ピ
ストン３１，３２がその上方におけるエアスプリング２
７，２８の圧力室２９，３０のエア圧に抗して上動し
て、各圧力室２９，３０の容積を縮小するようになって
いる。なお、第１、第２シリンダ１４，２１の周壁面に
は、上記第１、第２油圧ピストン３１，３２の上動動作
を規制する環状のストッパ３９，３９がそれぞれ嵌合さ
れている。

【００２１】そして、図２に模式的に示すように、エン
ジン出力で駆動されるエア供給源としてのエアポンプ４
０から吐出された加圧エアが、調圧弁４１により一定圧
に調整された上で、上記図１における加圧エア供給路２
５に供給されるように構成されていると共に、この一定
圧の加圧エアが加圧エア供給路２５から分岐された複数
の分岐通路２５ａ…２５ａ，２５ｂ…２５ｂに分配され
た上で、吸、排気バルブごとに備えられたエアスプリン
グ２７…２７，２８…２８の圧力室２９…２９，３０…
３０に対してチェックバルブ２６…２６を経て供給され
るようになっている。なお、上記エアポンプ４０は、例
えば吸気バルブ駆動用の第１カムシャフト１９によって
駆動されるようになっている。したがって、加圧エア供
給路２５の全長が短縮化され、これによって圧力損失が
低減されてシール性が向上することになる。

【００２２】一方、上記エアポンプ４０と同様にエンジ
ン出力で駆動されるオイルポンプ４２が備えられたメイ
ン通路４３は、例えばマイクロプロセッサをが内蔵され
た電子制御式のコントロールユニット（以下、ＥＣＵと
いう）４４によって開閉駆動される三方切換弁４５を経
て図１における第１、第２油圧通路３４，３７に分岐さ
れており、一方の第１油圧通路２４から分岐された複数
の油路３５…３５が吸気バルブごとに備えられたエアス
プリング２７…２７の圧力室２９…２９の容積を調整す
る第１油圧ピストン３１…３１の油圧室３３…３３にそ
れぞれ導かれていると共に、他方の第２油圧通路３７か
ら分岐された複数の油路３８…３８が排気バルブごとに
備えられたエアスプリング２８…２８の圧力室３０…３
０の容積を調整する第２油圧ピストン３２…３２の油圧
室３６…３６にそれぞれ導かれている。

【００２３】ここで、上記ＥＣＵ４４にはエンジン回転
数Ｎｅを検出する回転センサ４６からの信号が入力され
ている。このＥＣＵ４４は、上記回転センサ４６からの
信号が示すエンジン回転数Ｎｅが切換回転数Ｎｏよりも
低いときには、上記第１、第２油圧通路３４，３７を上
記三方切換弁４５を介してリターン通路４７に接続する
一方において、上記エンジン回転数Ｎｅが切換回転数Ｎ
ｏよりも高いときには、上記三方切換弁４５を作動させ
てメイン通路４３を上記第１、第２油圧通路３４，３７
に連通させることにより、オイルポンプ４２から吐出さ
れた高圧の作動油を、メイン通路４３を介して第１、第
２油圧通路３４，３７へ導くようになっている。なお、
上記切換回転数Ｎｏは比較的高回転側に設定されてい
る。

【００２４】次に、図１における排気バルブ８を例に本
実施例の作用を説明する。

【００２５】例えば、エンジン回転数Ｎｅが切換回転数
Ｎｏよりも高いときには、排気バルブ８におけるエアス
プリング２８を構成する第２シリンダ２１に内挿した第
２油圧ピストン３２の油圧室３６に通じる第２油圧通路
３７が、三方切換弁４５を経てオイルポンプ４２が設置
されたメイン通路４３に連通することにより、該オイル
ポンプ４２から吐出された高圧の作動油が、三方切換弁
４５及びメイン通路４３を経て第２油圧通路３７に導入
される。そして、この高圧の作動油が、図３に示すよう
に第２油圧通路３７に接続された油路３８を経て、図の
鎖線で示す初期位置に位置する第２油圧ピストン３２の
油圧室３６に導入されることにより、該第２油圧ピスト
ン３２が上方の圧力室３０におけるエア圧に抗して上動
して、第２シリンダ２１の中間部分に嵌合されたストッ
パ３９に承止されて停止する。したがって、排気バルブ
８の上端部分に固着されたスプリングリテーナ１１と第
２油圧ピストン３２との間に形成される圧力室３０の容
積が縮小されることになり、該圧力室３０における加圧
エアによるバルブリフト量の増加に伴うスプリング力
が、図４の実線で示すように大きな変化率で変化するこ
とになる。これにより、排気バルブ８の最大リフト時に
おけるエアスプリング２８のスプリング力は、図の破線
で示すコイルスプリングによって得られるスプリング力
よりも大きな値を示すことになって、開状態の排気バル
ブ８を速やかに閉動させることになり、これによってエ
ンジン１の回転限界が高められることになる。その場合
に、エアスプリング２８の圧力室３０に供給されるエア
圧を高めることなくスプリング力が強められるようにな
っているので、エア圧を発生させるエアポンプ４０とし
て大容量のものを使用する必要がなく、該ポンプ４０に
よる駆動損失が軽減されることになる。

【００２６】一方、エンジン回転数Ｎｅが上記切換回転
数Ｎｏよりも小さいときには、第２油圧ピストン３２の
油圧室３６に通じる第２油圧通路３７が、三方切換弁４
５を介してリターン通路４７に連通する。したがって、
上記第２油圧ピストン３２の油圧室３６に供給されてい
た作動油圧が三方切換弁４５ないしリターン通路４７を
経て排圧されることになって、上記図３に示すよう最大
上昇位置に位置する第２油圧ピストン３２は、上方の圧
力室３０におけるエア圧を受けて下動し、鎖線で示す初
期位置に復帰する。これにより、排気バルブ８の上端部
分に固着されたスプリングリテーナ１１と第２油圧ピス
トン３２との間に形成される圧力室３０の容積が再び増
大することになる。したがって、該圧力室３０における
加圧エアによるバルブリフト量の増加に伴うスプリング
力が、図４の鎖線で示すように、高速回転時に比べて緩
やかな変化率で変化することになってその分排気バル
ブ８の開動時における駆動抵抗が軽減されることにな
る。

【００２７】もちろん、吸気バルブ７についても同様な
作用、効果が得られることになる。

【００２８】なお、この実施例においては、エアスプリ
ングにおける圧力室の容積をエンジン回転数に応じて２
段階に応じて切り換えるようになっているが、エンジン
回転数の増大に伴って上記圧力室の容積を連続的に減少
させるようにしてもよい。また、エンジン負荷を加味し
て圧力室の容積を可変制御するようにしてもよい。

【００２９】次に、本発明の別の実施例を説明する。

【００３０】図５に模式的に示すように、エンジン出力
で駆動されるエア供給源としてのエアポンプ５１から吐
出された加圧エアが、調圧弁５２により一定圧に調整さ
れた上で加圧エア供給路５３に供給されるように構成さ
れていると共に、この一定圧の加圧エアが上記加圧エア
供給路５３から分岐された複数の分岐通路５４…５４に
分配された上で、吸、排気バルブごとに備えられたエア
スプリング５５…５５の圧力室５６…５６に対してチェ
ックバルブ５７…５７を経て供給されるようになってい
る。また、上記各圧力室５６…５６には延長通路５８…
５８がそれぞれ接続されていると共に、これらの延長通
路５８…５８が集合した上で、内蔵された油圧ピストン
５９の進退動作によって容積が変化する容積調整室６０
に接続されている。

【００３１】一方、上記エアポンプ５１と同様にエンジ
ン出力で駆動されるオイルポンプ６１が設置された油圧
通路６１は、ＥＣＵ６３で開閉駆動される三方切換弁６
４を経て上記容積調整室６０に備えられた油圧ピストン
５９の油圧室６５に接続されている。

【００３２】この実施例においても、上記ＥＣＵ６３に
はエンジン回転数Ｎｅを検出する回転センサ６６からの
信号が入力されている。そして、ＥＣＵ６３は、上記回
転センサ６６からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅが切
換回転数Ｎｏよりも低いときには、上記油圧通路６２の
上流側を上記三方切換弁６４を介してリターン通路６７
に連通させる一方において、上記エンジン回転数Ｎｅが
切換回転数Ｎｏよりも高いときには、上記三方切換弁６
４を作動させて油圧通路６２を開通させることにより、
オイルポンプ６１から吐出された高圧の作動油を上記容
積調整室６０に備えられた油圧ピストン５９の油圧室６
５へ導くようになっている。なお、この場合において
も、上記切換回転数Ｎｏは比較的高回転側に設定されて
いる。

【００３３】したがって、この実施例においても上記実
施例と同様な作用効果が得られることになる。

【００３４】特に、この実施例によれば、吸、排気バル
ブに備えられた備えられたエアスプリング５５…５５の
圧力室５６…５６が延長通路５８…５８及び容積調整室
６０を介して互いに連通されているので、全体的に大容
量となり各エアスプリング５５…５５におけるスプリン
グ力がコイルスプリングに近いリニアな特性を示すこと
になる。

【００３５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、吸、排気
弁を閉方向に付勢するエアスプリングの圧力室の容積が
エンジン回転数の高いときに小さくされるので、エアス
プリングに供給するエア圧を高めることなく高速回転時
におけるスプリング力が増大することになり、これによ
ってエアスプリングが吸、排気弁の開閉動作に良好に追
従して伸縮することになって当該内燃機関の高回転化が
達成されると共に、エア供給源としてポンプ容量の小さ
なエアポンプを使用できることから、当該内燃機関の駆
動損失も低減されることになる。しかも、エンジン回転
数の高いときにしかエアスプリングの圧力室の容積が小
さくされないので、低速回転時におけるエアスプリング
のスプリング力が小さくなって動弁系の駆動抵抗が軽減
されることにもなる。

【００３６】特に、第２発明によれば、可変容積手段
を、各弁ごとのエアスプリングにおける圧力室に対して
共通して設けているので、全体的に大容量となり各エア
スプリングにおけるスプリング力がコイルスプリングに
近いリニアな特性を示すことになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンのシリンダヘッド部分の横断面図で
ある。

【図２】実施例に係るエアバルブスプリングシステム
のシステム構成図である。

【図３】高速回転時における排気バルブの周辺構造を
示す拡大断面図である。

【図４】実施例におけるバルブリフト量とスプリング
力との関係を示す特性図である。

【図５】別の実施例に係るエアバルブスプリングシス
テムのシステム構成図である。

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）７吸気バルブ（吸気弁）８排気バルブ（排気弁）１４第１シリンダ１５吸気タペット２１第２シリンダ２２排気タペット２７，２８エアスプリング２９，３０圧力室３１第１油圧ピストン（可変容積手段）３２第２油圧ピストン（可変容積手段）４４ＥＣＵ４６回転センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸、排気弁を閉方向に付勢するバルブス
プリングとしてエアスプリングを備えると共に、エア供
給源から上記エアスプリングの圧力室に所定圧のエア圧
を供給するようにした内燃機関の動弁装置であって、上
記エアスプリングにおける圧力室の容積をエンジン回転
数が高いときに小さくする可変容積手段が設けられてい
ることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】可変容積手段は、各弁ごとのエアスプリ
ングにおける圧力室に対して共通して設けられているこ
とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。