JPH0626368A - 内燃エンジンの動弁制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの動弁制御装置Info
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- JPH0626368A JPH0626368A JP4205928A JP20592892A JPH0626368A JP H0626368 A JPH0626368 A JP H0626368A JP 4205928 A JP4205928 A JP 4205928A JP 20592892 A JP20592892 A JP 20592892A JP H0626368 A JPH0626368 A JP H0626368A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve
- lever ratio
- initial value
- detecting means
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0063—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of cam contact point by displacing an intermediate lever or wedge-shaped intermediate element, e.g. Tourtelot
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/267—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder with means for varying the timing or the lift of the valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0021—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of rocker arm ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ロッカアームのレバー比を可変にして吸入空
気量を制御する場合において、エンジン再始動時におけ
るエンジンの始動性を良好に維持する。 【構成】 エンジンが停止しているときの揺動角ＡＧＬ
が始動時に適した最適揺動角ＡＧＬＳか否かを判別し
（Ｓ２１）、その答が否定（ＮＯ）のときは、ロッカア
ームを揺動させるモータを正転させるべきか、或いは逆
転させるべきかを判別し（Ｓ２２）、正転させるべきと
判別されたときはモータに正転駆動を指令し（Ｓ２４→
Ｓ２５→Ｓ２６）、逆転させるべきと判別されたときは
モータに逆転駆動を指令する（Ｓ２７→Ｓ２８→Ｓ２
９）。
気量を制御する場合において、エンジン再始動時におけ
るエンジンの始動性を良好に維持する。 【構成】 エンジンが停止しているときの揺動角ＡＧＬ
が始動時に適した最適揺動角ＡＧＬＳか否かを判別し
（Ｓ２１）、その答が否定（ＮＯ）のときは、ロッカア
ームを揺動させるモータを正転させるべきか、或いは逆
転させるべきかを判別し（Ｓ２２）、正転させるべきと
判別されたときはモータに正転駆動を指令し（Ｓ２４→
Ｓ２５→Ｓ２６）、逆転させるべきと判別されたときは
モータに逆転駆動を指令する（Ｓ２７→Ｓ２８→Ｓ２
９）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの動弁制御
装置、特に吸気弁のバルブタイミングが自在に制御可能
とされた内燃エンジンの動弁制御装置に関する。
装置、特に吸気弁のバルブタイミングが自在に制御可能
とされた内燃エンジンの動弁制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンのシリンダヘッド上
部に配設されたカム軸と、該カム軸に設けられたカムか
らの押圧力によって押圧され支軸周りに揺動するロッカ
アームと、該ロッカアームに当接して駆動される吸排気
弁とを備え、前記ロッカアームの前記支軸と前記カムか
らの押圧力が加わる押圧点との間を規定するレバー比を
可変にして吸気弁への吸入空気量を制御しようとした動
弁制御装置が知られている（例えば、特開平２−２８６
８１５号公報）。
部に配設されたカム軸と、該カム軸に設けられたカムか
らの押圧力によって押圧され支軸周りに揺動するロッカ
アームと、該ロッカアームに当接して駆動される吸排気
弁とを備え、前記ロッカアームの前記支軸と前記カムか
らの押圧力が加わる押圧点との間を規定するレバー比を
可変にして吸気弁への吸入空気量を制御しようとした動
弁制御装置が知られている（例えば、特開平２−２８６
８１５号公報）。
【０００３】上記動弁制御装置においては、シリンダヘ
ッド下部に設けられた支軸に枢支されているカム軸支持
アームの先端に前記カム軸が装着され、エンジン回転数
の変動に応じて前記カム軸支持アームを揺動させてカム
の位相角とロッカアームのレバー比を変化させることに
より、吸気弁のバルブタイミング（開弁期間と弁リフト
量）を可変としているので、エンジンの運転状態に応じ
て吸気弁の最適なバルブタイミングを得ることができ、
燃費や運転性能の向上を図ることができる。
ッド下部に設けられた支軸に枢支されているカム軸支持
アームの先端に前記カム軸が装着され、エンジン回転数
の変動に応じて前記カム軸支持アームを揺動させてカム
の位相角とロッカアームのレバー比を変化させることに
より、吸気弁のバルブタイミング（開弁期間と弁リフト
量）を可変としているので、エンジンの運転状態に応じ
て吸気弁の最適なバルブタイミングを得ることができ、
燃費や運転性能の向上を図ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の動弁制御装置においては、エンジンが停止している
ときのバルブタイミングは、エンジンが停止する直前の
バルブタイミングに設定されたままの状態で保持される
ため、エンジン再始動時においては、エンジン始動時に
適したバルブタイミングに設定されているとは限らず、
エンジンの始動性を損なう虞があるという問題点があっ
た。
来の動弁制御装置においては、エンジンが停止している
ときのバルブタイミングは、エンジンが停止する直前の
バルブタイミングに設定されたままの状態で保持される
ため、エンジン再始動時においては、エンジン始動時に
適したバルブタイミングに設定されているとは限らず、
エンジンの始動性を損なう虞があるという問題点があっ
た。
【０００５】本発明はこのような問題点に鑑みなされた
ものであって、吸気弁のバルブタイミングを自在に制御
すると共に、エンジンの始動性を良好に維持することが
できる内燃エンジンの動弁制御装置を提供することを目
的とする。
ものであって、吸気弁のバルブタイミングを自在に制御
すると共に、エンジンの始動性を良好に維持することが
できる内燃エンジンの動弁制御装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、内燃エンジンのシリンダヘッド上部に配設
されたカム軸と、該カム軸に設けられたカムからの押圧
力によって押圧され支軸周りに揺動するロッカアーム
と、該ロッカアームに当接して駆動される吸排気弁とを
備え、前記ロッカアームの前記支軸と前記カムからの押
圧力が加わる押圧点との間を規定するレバー比を可変に
して吸気弁への吸入空気量を制御する内燃エンジンの動
弁制御装置において、前記ロッカアームのレバー比を検
出するレバー比検出手段と、少なくともエンジンの負荷
状態及びエンジン回転数を含むエンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段と、排気ガス中の酸素濃度に基
づいて混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前
記運転状態検出手段及び空燃比検出手段の検出結果に基
づき目標レバー比を算出するレバー比算出手段と、前記
レバー比検出手段により検出されたレバー比を前記レバ
ー比算出手段により算出された目標レバー比に制御する
レバー比制御手段とを備え、かつ、エンジンが停止した
ときからクランキング中を含むエンジン再始動時までの
期間中に前記ロッカアームのレバー比をエンジン始動時
の最適レバー比に初期値設定する初期値設定手段を有し
ていることを特徴としている。
に本発明は、内燃エンジンのシリンダヘッド上部に配設
されたカム軸と、該カム軸に設けられたカムからの押圧
力によって押圧され支軸周りに揺動するロッカアーム
と、該ロッカアームに当接して駆動される吸排気弁とを
備え、前記ロッカアームの前記支軸と前記カムからの押
圧力が加わる押圧点との間を規定するレバー比を可変に
して吸気弁への吸入空気量を制御する内燃エンジンの動
弁制御装置において、前記ロッカアームのレバー比を検
出するレバー比検出手段と、少なくともエンジンの負荷
状態及びエンジン回転数を含むエンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段と、排気ガス中の酸素濃度に基
づいて混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前
記運転状態検出手段及び空燃比検出手段の検出結果に基
づき目標レバー比を算出するレバー比算出手段と、前記
レバー比検出手段により検出されたレバー比を前記レバ
ー比算出手段により算出された目標レバー比に制御する
レバー比制御手段とを備え、かつ、エンジンが停止した
ときからクランキング中を含むエンジン再始動時までの
期間中に前記ロッカアームのレバー比をエンジン始動時
の最適レバー比に初期値設定する初期値設定手段を有し
ていることを特徴としている。
【０００７】さらに、本発明は、エンジン水温を検出す
る水温検出手段と、バッテリ電圧を検出するバッテリ電
圧検出手段とを備え、前記初期値設定手段は、少なくと
も前記水温検出手段又は前記バッテリ電圧検出手段の検
出結果に応じて最適初期値に設定することを特徴として
いる。
る水温検出手段と、バッテリ電圧を検出するバッテリ電
圧検出手段とを備え、前記初期値設定手段は、少なくと
も前記水温検出手段又は前記バッテリ電圧検出手段の検
出結果に応じて最適初期値に設定することを特徴として
いる。
【０００８】また、前記初期値設定手段は、エンジンが
停止したときから所定期間内又はクランキング中を含む
エンジン再始動時に実行されることを特徴としている。
停止したときから所定期間内又はクランキング中を含む
エンジン再始動時に実行されることを特徴としている。
【０００９】さらに、後者の場合は、エンジン水温又は
バッテリ電圧が所定値以下のときはスタータへの通電を
停止すると共に前記初期値設定手段により初期値設定が
なされたときは前記スタータへの通電停止を解除する通
電制御手段を有している。
バッテリ電圧が所定値以下のときはスタータへの通電を
停止すると共に前記初期値設定手段により初期値設定が
なされたときは前記スタータへの通電停止を解除する通
電制御手段を有している。
【００１０】
【作用】上記構成によれば、運転状態検出手段及び空燃
比検出手段の検出結果に基づいて目標レバー比が算出さ
れる。そして、ロッカアームの検出レバー比は前記目標
レバー比にフィードバック制御され、かかるレバー比に
基づいて吸気弁に吸入される吸入空気量が制御され、混
合気の空燃比を所望空燃比に制御することが可能とな
る。
比検出手段の検出結果に基づいて目標レバー比が算出さ
れる。そして、ロッカアームの検出レバー比は前記目標
レバー比にフィードバック制御され、かかるレバー比に
基づいて吸気弁に吸入される吸入空気量が制御され、混
合気の空燃比を所望空燃比に制御することが可能とな
る。
【００１１】さらに、エンジンが再始動する時のロッカ
アームのレバー比の初期値設定がエンジン停止直後又は
クランキング中を含むエンジン始動時においてなされ、
しかも該初期値はエンジン水温やバッテリ電圧に応じた
最適値に設定される。
アームのレバー比の初期値設定がエンジン停止直後又は
クランキング中を含むエンジン始動時においてなされ、
しかも該初期値はエンジン水温やバッテリ電圧に応じた
最適値に設定される。
【００１２】また、クランキング中を含むエンジン始動
時に初期値設定を行う場合は、エンジン水温又はバッテ
リ電圧が所定値以下のときはスタータへの通電が停止さ
れ、クランキング動作と初期値設定が同時に実行される
のが防止される。
時に初期値設定を行う場合は、エンジン水温又はバッテ
リ電圧が所定値以下のときはスタータへの通電が停止さ
れ、クランキング動作と初期値設定が同時に実行される
のが防止される。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【００１４】図１は本発明に係る内燃エンジンの動弁制
御装置の一実施例を示す全体構成図である。
御装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００１５】図中、１はＤＯＨＣ直列４気筒の内燃エン
ジン（以下、「エンジン」という）であって、該エンジ
ン１のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁に
はサーミスタ等からなるエンジン水温（ＴＷ）センサ２
が挿着され、該ＴＷセンサ２により検出されたエンジン
冷却水温ＴＷは電気信号に変換されて電子コントロール
ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）３に供給される。
ジン（以下、「エンジン」という）であって、該エンジ
ン１のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁に
はサーミスタ等からなるエンジン水温（ＴＷ）センサ２
が挿着され、該ＴＷセンサ２により検出されたエンジン
冷却水温ＴＷは電気信号に変換されて電子コントロール
ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）３に供給される。
【００１６】また、エンジン１のカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲にはクランク角（ＣＲＫ）センサ４及び気筒判
別（ＣＹＬ）センサ５が取り付けられている。
ク軸周囲にはクランク角（ＣＲＫ）センサ４及び気筒判
別（ＣＹＬ）センサ５が取り付けられている。
【００１７】ＣＲＫセンサ４はエンジン１のクランク軸
の所定回転角度（例えば、３０°）毎に所定の信号パル
ス（以下、「ＣＲＫ信号パルス」という）を出力し、Ｃ
ＹＬセンサ５は特定の気筒の所定クランク角度位置（例
えば、ピストン上死点前（ＢＴＤＣ）９０°）で所定の
信号パルス（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出
力し、これら各信号パルスはＥＣＵ３に供給される。
の所定回転角度（例えば、３０°）毎に所定の信号パル
ス（以下、「ＣＲＫ信号パルス」という）を出力し、Ｃ
ＹＬセンサ５は特定の気筒の所定クランク角度位置（例
えば、ピストン上死点前（ＢＴＤＣ）９０°）で所定の
信号パルス（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出
力し、これら各信号パルスはＥＣＵ３に供給される。
【００１８】エンジン１の吸気ポートに接続された吸気
管６の管壁には吸気温（ＴＡ）センサ７が装着され、該
ＴＡセンサ７により検出された吸気温ＴＡは電気信号に
変換されてＥＣＵ３に供給される。
管６の管壁には吸気温（ＴＡ）センサ７が装着され、該
ＴＡセンサ７により検出された吸気温ＴＡは電気信号に
変換されてＥＣＵ３に供給される。
【００１９】燃料噴射弁８は、エンジン１の吸気弁の稍
上流側に各気筒毎に設けられている。各燃料噴射弁８は
図示しない燃料ポンプに接続されると共にＥＣＵ３に電
気的に接続され、燃料噴射の開弁時間（燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴ）が制御される。
上流側に各気筒毎に設けられている。各燃料噴射弁８は
図示しない燃料ポンプに接続されると共にＥＣＵ３に電
気的に接続され、燃料噴射の開弁時間（燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴ）が制御される。
【００２０】また、エンジン１の排気ポートに接続され
た排気管９の途中には酸素濃度センサ（以下、「Ｏ２セ
ンサ」という）１０が配設され、該Ｏ２センサ１０によ
り検出された排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換さ
れてＥＣＵ３に供給される。
た排気管９の途中には酸素濃度センサ（以下、「Ｏ２セ
ンサ」という）１０が配設され、該Ｏ２センサ１０によ
り検出された排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換さ
れてＥＣＵ３に供給される。
【００２１】エンジン１の各気筒の点火プラグ１１は、
ＥＣＵ３に電気的に接続され、ＥＣＵ３により点火時期
θＩＧが制御される。
ＥＣＵ３に電気的に接続され、ＥＣＵ３により点火時期
θＩＧが制御される。
【００２２】また、エンジン１のシリンダヘッドには動
弁制御系１２が配設されると共に、該動弁制御系１２は
ＥＣＵ３に電気的に接続され、吸気弁のバルブタイミン
グを制御する。
弁制御系１２が配設されると共に、該動弁制御系１２は
ＥＣＵ３に電気的に接続され、吸気弁のバルブタイミン
グを制御する。
【００２３】さらに、運転者のエンジン１に対する要求
を表わすパラメータとしてのアクセル開度（θＡＣＣ）
センサ１３、大気圧（ＰＡ）を検出するＰＡセンサ１
４、イグニッション・スイッチ（ＩＧＳＷ）１５及びバ
ッテリ電圧（ＶＢ）を検出するＶＢセンサ１００がエン
ジン１の適所に配設されると共に、これらθＡＣＣセン
サ１３、ＰＡセンサ１４、ＩＧＳＷ１５及びＶＢセンサ
１００はＥＣＵ３に電気的に接続され、その検出信号は
ＥＣＵ３に供給される。
を表わすパラメータとしてのアクセル開度（θＡＣＣ）
センサ１３、大気圧（ＰＡ）を検出するＰＡセンサ１
４、イグニッション・スイッチ（ＩＧＳＷ）１５及びバ
ッテリ電圧（ＶＢ）を検出するＶＢセンサ１００がエン
ジン１の適所に配設されると共に、これらθＡＣＣセン
サ１３、ＰＡセンサ１４、ＩＧＳＷ１５及びＶＢセンサ
１００はＥＣＵ３に電気的に接続され、その検出信号は
ＥＣＵ３に供給される。
【００２４】ＥＣＵ３は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路３ａと、中央演算処理回路（以下、「Ｃ
ＰＵ」という）３ｂと、該ＣＰＵ３ｂで実行される各種
演算プログラムや所定のマップ等を記憶するＲＯＭ及び
演算結果等を記憶するＲＡＭからなる記憶手段３ｃと、
燃料噴射弁８や点火プラグ１１及び動弁制御系１２に駆
動信号を供給する出力回路３ｄとを備えている。
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路３ａと、中央演算処理回路（以下、「Ｃ
ＰＵ」という）３ｂと、該ＣＰＵ３ｂで実行される各種
演算プログラムや所定のマップ等を記憶するＲＯＭ及び
演算結果等を記憶するＲＡＭからなる記憶手段３ｃと、
燃料噴射弁８や点火プラグ１１及び動弁制御系１２に駆
動信号を供給する出力回路３ｄとを備えている。
【００２５】また、ＥＣＵ３（ＣＰＵ３ｂ）は、所定ク
ランク角度毎に検出されるＣＲＫ信号パルスの発生間隔
を計数してＣＲＭＥ値を算出すると共に、クランク軸の
１８０度回転毎にＴＤＣ判別信号を出力し、さらに前記
ＣＲＭＥ値をＴＤＣ判別信号の発生間隔に亘って加算
し、エンジン回転数ＮＥの逆数であるＭＥ値を算出す
る。
ランク角度毎に検出されるＣＲＫ信号パルスの発生間隔
を計数してＣＲＭＥ値を算出すると共に、クランク軸の
１８０度回転毎にＴＤＣ判別信号を出力し、さらに前記
ＣＲＭＥ値をＴＤＣ判別信号の発生間隔に亘って加算
し、エンジン回転数ＮＥの逆数であるＭＥ値を算出す
る。
【００２６】次に、上記動弁制御系１２について詳述す
る。
る。
【００２７】該動弁制御系１２は、動弁機構と揺動角制
御機構とから構成され、まず動弁機構について詳述す
る。
御機構とから構成され、まず動弁機構について詳述す
る。
【００２８】図２は動弁機構の詳細を示す内部構成図で
あって、該動弁機構１６はシリンダブロック１７の上方
に配設されたシリンダヘッド１８とシリンダヘッドカバ
ー１９により画成される動弁室２０内に配置され、吸気
弁用動弁機構１６ａと排気弁用動弁機構１６ｂとを備え
ている。
あって、該動弁機構１６はシリンダブロック１７の上方
に配設されたシリンダヘッド１８とシリンダヘッドカバ
ー１９により画成される動弁室２０内に配置され、吸気
弁用動弁機構１６ａと排気弁用動弁機構１６ｂとを備え
ている。
【００２９】また、シリンダブロック１７に内有された
ピストン２１の上方とシリンダヘッド１８との間には燃
焼室２２が画成され、さらに該燃焼室２２の上面には吸
気口２３ａ及び排気口２３ｂがそれぞれ形成されてい
る。吸気口２３ａは吸気ポート２４ａに連なり、排気口
２３ｂは排気ポート２４ｂに連なっている。また、吸気
口２３ａ及び排気口２３ｂ内には吸気口２３ａを開閉す
る吸気弁２５ａと排気口２３ｂを開閉する排気弁２５ｂ
とが配設されている。吸気弁２５ａ及び排気弁２５ｂ
は、夫々弁ばね２６ａ及び２６ｂにより閉弁方向に弾発
付勢されている。
ピストン２１の上方とシリンダヘッド１８との間には燃
焼室２２が画成され、さらに該燃焼室２２の上面には吸
気口２３ａ及び排気口２３ｂがそれぞれ形成されてい
る。吸気口２３ａは吸気ポート２４ａに連なり、排気口
２３ｂは排気ポート２４ｂに連なっている。また、吸気
口２３ａ及び排気口２３ｂ内には吸気口２３ａを開閉す
る吸気弁２５ａと排気口２３ｂを開閉する排気弁２５ｂ
とが配設されている。吸気弁２５ａ及び排気弁２５ｂ
は、夫々弁ばね２６ａ及び２６ｂにより閉弁方向に弾発
付勢されている。
【００３０】しかして、動弁機構１６ａ，１６ｂは、カ
ム軸２７ａ，２７ｂと、該カム軸２７ａ，２７ｂに外嵌
されて該カム軸２７ａ，２７ｂと一体的に回動するカム
２８ａ，２８ｂと、該カム２８ａ，２８ｂに摺接するロ
ッカアーム２９ａ，２９ｂと、基端がシリンダヘッド１
８の下部に設けられた支軸に揺動自在に枢着されて前記
カム軸２７ａ，２７ｂを支持するカム軸支持アーム３０
とを備えている。また、ロッカアーム２９ａ，２９ｂ
は、シリンダヘッド１８に設けられた支軸３１ａ，３１
ｂに揺動自在に枢着されると共に、そのアーム部３２
ａ，３２ｂは、カム２８ａ，２８ｂと摺接するスリッパ
面３３ａ，３３ｂが凸状となるように略円弧状に形成さ
れ、かつ該スリッパ面３３ａ，３３ｂの裏面側がその当
接部３４ａ，３４ｂを介して吸気弁２５ａ又は排気弁２
５ｂに当接され、該ロッカアーム２９ａ，２９ｂにより
吸気弁２５ａ又は排気弁２５ｂは下方に押圧される。
ム軸２７ａ，２７ｂと、該カム軸２７ａ，２７ｂに外嵌
されて該カム軸２７ａ，２７ｂと一体的に回動するカム
２８ａ，２８ｂと、該カム２８ａ，２８ｂに摺接するロ
ッカアーム２９ａ，２９ｂと、基端がシリンダヘッド１
８の下部に設けられた支軸に揺動自在に枢着されて前記
カム軸２７ａ，２７ｂを支持するカム軸支持アーム３０
とを備えている。また、ロッカアーム２９ａ，２９ｂ
は、シリンダヘッド１８に設けられた支軸３１ａ，３１
ｂに揺動自在に枢着されると共に、そのアーム部３２
ａ，３２ｂは、カム２８ａ，２８ｂと摺接するスリッパ
面３３ａ，３３ｂが凸状となるように略円弧状に形成さ
れ、かつ該スリッパ面３３ａ，３３ｂの裏面側がその当
接部３４ａ，３４ｂを介して吸気弁２５ａ又は排気弁２
５ｂに当接され、該ロッカアーム２９ａ，２９ｂにより
吸気弁２５ａ又は排気弁２５ｂは下方に押圧される。
【００３１】次に、吸気弁用動弁機構１６ａを例にとっ
てその駆動系について説明する。
てその駆動系について説明する。
【００３２】図３は、クランク軸の回転を前記カム軸２
７ａに伝達して該カム軸２７ａを駆動させる駆動系を模
式的に示した概念図である。
７ａに伝達して該カム軸２７ａを駆動させる駆動系を模
式的に示した概念図である。
【００３３】３５は吸気弁用のドライブギヤ（アイドラ
駆動輪）であって、該ドライブギヤ３５はシリンダヘッ
ド１８の下部に全気筒に亘って延設された支軸の軸端部
に回転自在に枢着されている。さらに、該ドライブギヤ
３５は、図示省略の伝達系を介してクランク軸の回転力
を伝達する入力側ギヤ３６に噛合されると共に、カム軸
２７ａの軸端部に固定されたドリブンギヤ３７に噛合さ
れている。そして、クランク軸の回転は、入力側ギヤ３
６を介してドライブギヤ３５に伝達され、さらに該ドラ
イブギヤ３５の回転がドリブンギヤ３７に伝達され、カ
ム軸２７ａがクランク軸の１／２の回転速度で回転する
ように構成されている。
駆動輪）であって、該ドライブギヤ３５はシリンダヘッ
ド１８の下部に全気筒に亘って延設された支軸の軸端部
に回転自在に枢着されている。さらに、該ドライブギヤ
３５は、図示省略の伝達系を介してクランク軸の回転力
を伝達する入力側ギヤ３６に噛合されると共に、カム軸
２７ａの軸端部に固定されたドリブンギヤ３７に噛合さ
れている。そして、クランク軸の回転は、入力側ギヤ３
６を介してドライブギヤ３５に伝達され、さらに該ドラ
イブギヤ３５の回転がドリブンギヤ３７に伝達され、カ
ム軸２７ａがクランク軸の１／２の回転速度で回転する
ように構成されている。
【００３４】しかして、上記吸気弁用動弁機構１６ａに
おいては、カム２８ａが支軸３１ａに最接近する位置に
カム軸支持アーム３０があるときは、ロッカアーム２９
ａのレバー比ηはＱＰ0となって最も小さく、またカム
軸支持アーム３０が矢印Ａ方向に揺動角φでもって揺動
したときは、ロッカアーム２９ａのレバー比ηはＱＰ0
からＱＰ1に増加し、吸気弁２５ａの弁リフト開始が揺
動角φ及びドライブギヤ３５とドリブンギヤ３７とのギ
ヤ比で決定される角度分だけ遅角されると共に、弁リフ
トのリフト量が増大する。
おいては、カム２８ａが支軸３１ａに最接近する位置に
カム軸支持アーム３０があるときは、ロッカアーム２９
ａのレバー比ηはＱＰ0となって最も小さく、またカム
軸支持アーム３０が矢印Ａ方向に揺動角φでもって揺動
したときは、ロッカアーム２９ａのレバー比ηはＱＰ0
からＱＰ1に増加し、吸気弁２５ａの弁リフト開始が揺
動角φ及びドライブギヤ３５とドリブンギヤ３７とのギ
ヤ比で決定される角度分だけ遅角されると共に、弁リフ
トのリフト量が増大する。
【００３５】次に、揺動角制御機構について詳述する。
【００３６】図４は前記カム軸支持アーム３０の揺動角
φを制御する揺動角制御機構の詳細を示す構成図であ
る。
φを制御する揺動角制御機構の詳細を示す構成図であ
る。
【００３７】該揺動角制御機構３８は、略中央部に形成
された孔３９を介して支軸４０（該支軸４０は前述した
シリンダヘッド下部に形成されているものである）に枢
支されると共にその下方にウォームホイール４１が刻設
された揺動部材４２と、軸受４３，４４を介して両端が
支持されると共に両軸受４３，４４間にウォームギヤ４
５′が周設されて前記揺動部材４２と噛合する回転軸４
５と、該回転軸４５の端部に突設されてウォームホイー
ル４１とウォームギヤ４５′との所定噛合位置、即ち前
記揺動部材４２の揺動角φを検出し、その検出信号をＥ
ＣＵ３に供給するポテンショメータ等の揺動角（ＡＧ
Ｌ）センサ４６と、ＥＣＵ３からの指令信号に基づき回
転軸４５を駆動させるモータ４７とを備えている。
された孔３９を介して支軸４０（該支軸４０は前述した
シリンダヘッド下部に形成されているものである）に枢
支されると共にその下方にウォームホイール４１が刻設
された揺動部材４２と、軸受４３，４４を介して両端が
支持されると共に両軸受４３，４４間にウォームギヤ４
５′が周設されて前記揺動部材４２と噛合する回転軸４
５と、該回転軸４５の端部に突設されてウォームホイー
ル４１とウォームギヤ４５′との所定噛合位置、即ち前
記揺動部材４２の揺動角φを検出し、その検出信号をＥ
ＣＵ３に供給するポテンショメータ等の揺動角（ＡＧ
Ｌ）センサ４６と、ＥＣＵ３からの指令信号に基づき回
転軸４５を駆動させるモータ４７とを備えている。
【００３８】このような動弁機構１６及び揺動角制御機
構３８を有する動弁制御系１２においては、ＥＣＵ３か
らの指令信号により、回転軸４５が駆動して揺動部材４
２が二点鎖線で示すように矢印Ｂ方向に揺動すると、こ
れと連動してカム軸支持アーム３０も矢印Ｃ方向に揺動
し（揺動角φ）、上述したようにロッカアーム２９ａの
レバー比ηが変更され、吸気弁２５ａのバルブタイミン
グが変更される。
構３８を有する動弁制御系１２においては、ＥＣＵ３か
らの指令信号により、回転軸４５が駆動して揺動部材４
２が二点鎖線で示すように矢印Ｂ方向に揺動すると、こ
れと連動してカム軸支持アーム３０も矢印Ｃ方向に揺動
し（揺動角φ）、上述したようにロッカアーム２９ａの
レバー比ηが変更され、吸気弁２５ａのバルブタイミン
グが変更される。
【００３９】図５は吸入空気量を決定する目標揺動角Ａ
ＧＬＭの算出ルーチンであって、本プログラムはＴＤＣ
判別信号の発生と同期して実行される。
ＧＬＭの算出ルーチンであって、本プログラムはＴＤＣ
判別信号の発生と同期して実行される。
【００４０】まず、ステップＳ１ではエンジン回転数Ｎ
Ｅを読み込み、次いでステップＳ２ではθＡＣＣセンサ
１３の出力をＡ／Ｄ変換したアクセル開度θＡＣＣを読
み込む。
Ｅを読み込み、次いでステップＳ２ではθＡＣＣセンサ
１３の出力をＡ／Ｄ変換したアクセル開度θＡＣＣを読
み込む。
【００４１】次に、ステップＳ３ではＡＧＬＢマップを
検索して基本揺動角ＡＧＬＢを算出する。ＡＧＬＢマッ
プは、具体的には図６に示すように、エンジン回転数Ｎ
Ｅ１〜ＮＥ２０とアクセル開度θＡＣＣ１〜θＡＣＣ１
７に応じてマップ値ＡＧＬＢ（１，１）〜（２０，１
７）が与えられており、基本揺動角ＡＧＬＢは該ＡＧＬ
Ｂマップを検索することにより読み出され、或いは補間
法により算出される。
検索して基本揺動角ＡＧＬＢを算出する。ＡＧＬＢマッ
プは、具体的には図６に示すように、エンジン回転数Ｎ
Ｅ１〜ＮＥ２０とアクセル開度θＡＣＣ１〜θＡＣＣ１
７に応じてマップ値ＡＧＬＢ（１，１）〜（２０，１
７）が与えられており、基本揺動角ＡＧＬＢは該ＡＧＬ
Ｂマップを検索することにより読み出され、或いは補間
法により算出される。
【００４２】次に、ステップＳ４では環境補正係数ＫＰ
Ａ，ＫＴＡを算出する。該環境補正係数ＫＰＡ，ＫＴＡ
は大気圧ＰＡ、吸気温ＴＡに応じて設定されたＫＰＡテ
ーブル、ＫＴＡテーブル（図示せず）を検索することに
より読み出され、或いは補間法により算出される。
Ａ，ＫＴＡを算出する。該環境補正係数ＫＰＡ，ＫＴＡ
は大気圧ＰＡ、吸気温ＴＡに応じて設定されたＫＰＡテ
ーブル、ＫＴＡテーブル（図示せず）を検索することに
より読み出され、或いは補間法により算出される。
【００４３】次に、ステップＳ５では気筒別補正揺動角
変数ＡＧＬＯ２を算出する。ここで、気筒別補正揺動角
変数ＡＧＬＯ２は、今回ループの混合気の検出空燃比に
応じて所定空気量が吸気弁に吸入されるような値に設定
され、具体的には気筒毎にＡＧＬＯ２算出ルーチン（図
示せず）を実行することにより、各気筒に応じた最適値
に設定される。
変数ＡＧＬＯ２を算出する。ここで、気筒別補正揺動角
変数ＡＧＬＯ２は、今回ループの混合気の検出空燃比に
応じて所定空気量が吸気弁に吸入されるような値に設定
され、具体的には気筒毎にＡＧＬＯ２算出ルーチン（図
示せず）を実行することにより、各気筒に応じた最適値
に設定される。
【００４４】次に、ステップＳ６では全気筒共通の補正
揺動角変数ＡＧＬＡＬＬを算出する。該共通補正揺動角
変数ＡＧＬＡＬＬは、例えば、上記ステップＳ４で算出
された環境補正係数ＫＰＡ，ＫＴＡやエンジン冷却水温
ＴＷ等に応じた値に設定される。
揺動角変数ＡＧＬＡＬＬを算出する。該共通補正揺動角
変数ＡＧＬＡＬＬは、例えば、上記ステップＳ４で算出
された環境補正係数ＫＰＡ，ＫＴＡやエンジン冷却水温
ＴＷ等に応じた値に設定される。
【００４５】次に、ステップＳ７では数式（１）に基づ
き目標揺動角ＡＧＬＭを算出し、本プログラムを終了す
る。
き目標揺動角ＡＧＬＭを算出し、本プログラムを終了す
る。
【００４６】 ＡＧＬＭ＝ＡＧＬＢ＋ＡＧＬＯ２＋ＡＧＬＡＬＬ …（１） これにより、ＡＧＬセンサ４６により検出される揺動角
ＡＧＬが目標揺動角ＡＧＬＭと一致するように揺動角制
御が実行される。
ＡＧＬが目標揺動角ＡＧＬＭと一致するように揺動角制
御が実行される。
【００４７】しかして、本実施例に係る動弁制御装置は
エンジン１が停止したときからクランキング中を含むエ
ンジン再始動時までの期間中にロッカアーム２９ａのレ
バー比をエンジン始動時の最適レバー比に初期値設定す
る初期値設定手段を有しており、以下該初期値設定手段
について詳述する。
エンジン１が停止したときからクランキング中を含むエ
ンジン再始動時までの期間中にロッカアーム２９ａのレ
バー比をエンジン始動時の最適レバー比に初期値設定す
る初期値設定手段を有しており、以下該初期値設定手段
について詳述する。
【００４８】図７は初期値設定ルーチンの第１の実施例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【００４９】ステップＳ１１ではＩＧＳＷ１５が「オ
フ」状態にあるか否を判別する。そして、その答が否定
（ＮＯ）のときはそのまま本プログラムを終了する一
方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはステップＳ１２に
進み、エンジン回転数ＮＥが「０」か否かを判別する。
そして、その答が否定（ＮＯ）のときはエンジンが駆動
中の場合でありそのまま本プログラムを終了する一方、
その答が肯定（ＹＥＳ）のときはエンジン停止直後と判
断してステップＳ１３に進み、モータ制御処理ルーチン
を実行し、モータ４７の初期制御を行って本プログラム
を終了する。
フ」状態にあるか否を判別する。そして、その答が否定
（ＮＯ）のときはそのまま本プログラムを終了する一
方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはステップＳ１２に
進み、エンジン回転数ＮＥが「０」か否かを判別する。
そして、その答が否定（ＮＯ）のときはエンジンが駆動
中の場合でありそのまま本プログラムを終了する一方、
その答が肯定（ＹＥＳ）のときはエンジン停止直後と判
断してステップＳ１３に進み、モータ制御処理ルーチン
を実行し、モータ４７の初期制御を行って本プログラム
を終了する。
【００５０】前記モータ制御処理ルーチンは、具体的に
は図８に示すように、まずエンジン停止中の現在の揺動
角ＡＧＬが始動時の最適揺動角ＡＧＬＳに等しいか否か
を判別する（ステップＳ２１）。ここで、最適揺動角Ａ
ＧＬＳは、エンジン水温ＴＷやバッテリ電圧ＶＢに基づ
きエンジンの運転状態に応じた所定値に設定される。例
えば、エンジン水温ＴＷが所定値以上の高温状態にある
ときは暖機されておりエンジンの高回転且つ高負荷運転
領域に適した所定値に設定され、またエンジン水温ＴＷ
が所定値以下且つバッテリ電圧が所定値以下のときはエ
ンジン回転数の低回転且つ低負荷運転領域に適した所定
値に設定され、エンジンの始動性確保が図られる。
は図８に示すように、まずエンジン停止中の現在の揺動
角ＡＧＬが始動時の最適揺動角ＡＧＬＳに等しいか否か
を判別する（ステップＳ２１）。ここで、最適揺動角Ａ
ＧＬＳは、エンジン水温ＴＷやバッテリ電圧ＶＢに基づ
きエンジンの運転状態に応じた所定値に設定される。例
えば、エンジン水温ＴＷが所定値以上の高温状態にある
ときは暖機されておりエンジンの高回転且つ高負荷運転
領域に適した所定値に設定され、またエンジン水温ＴＷ
が所定値以下且つバッテリ電圧が所定値以下のときはエ
ンジン回転数の低回転且つ低負荷運転領域に適した所定
値に設定され、エンジンの始動性確保が図られる。
【００５１】そして、ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、揺動角ＡＧＬが始動時の最適揺動角ＡＧ
ＬＳに設定されている場合であり、そのまま本プログラ
ムを終了する一方、ステップＳ２１の答が否定（ＮＯ）
のときは、揺動角ＡＧＬを最適揺動角ＡＧＬＳに設定す
るためにはモータ４７を正逆いずれの方向に回転させる
べきかを判別する。ここで、正転方向とはモータ４７を
時計方向に回転させる場合であり、このとき揺動部材４
２は図４中矢印Ｄ方向に回動する。また、逆転方向、す
なわちモータ４７が反時計方向に回転する場合は揺動部
材４２は矢印Ｂ方向に回動する。
Ｓ）のときは、揺動角ＡＧＬが始動時の最適揺動角ＡＧ
ＬＳに設定されている場合であり、そのまま本プログラ
ムを終了する一方、ステップＳ２１の答が否定（ＮＯ）
のときは、揺動角ＡＧＬを最適揺動角ＡＧＬＳに設定す
るためにはモータ４７を正逆いずれの方向に回転させる
べきかを判別する。ここで、正転方向とはモータ４７を
時計方向に回転させる場合であり、このとき揺動部材４
２は図４中矢印Ｄ方向に回動する。また、逆転方向、す
なわちモータ４７が反時計方向に回転する場合は揺動部
材４２は矢印Ｂ方向に回動する。
【００５２】次に、ステップＳ２３ではステップＳ２２
の判別結果によりモータ４７を正回転すべきか否かを判
別する。そしてその答が肯定（ＹＥＳ）のときは正転許
可フラグＦＬＧが「１」に設定されているか否かを判別
し（ステップＳ２４）、さらにその答が肯定（ＹＥＳ）
のときはステップＳ２６に進む一方、その答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは正転許可フラグＦＬＧを「１」に設定して
ステップＳ２６に進む。そして、ステップＳ２６ではモ
ータ４７に正転駆動を指令して本プログラムを終了す
る。
の判別結果によりモータ４７を正回転すべきか否かを判
別する。そしてその答が肯定（ＹＥＳ）のときは正転許
可フラグＦＬＧが「１」に設定されているか否かを判別
し（ステップＳ２４）、さらにその答が肯定（ＹＥＳ）
のときはステップＳ２６に進む一方、その答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは正転許可フラグＦＬＧを「１」に設定して
ステップＳ２６に進む。そして、ステップＳ２６ではモ
ータ４７に正転駆動を指令して本プログラムを終了す
る。
【００５３】一方、ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）
のときは正転許可フラグＦＬＧが「０」に設定されてい
るか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはモ
ータ４７の逆転駆動が許可されている場合でありステッ
プＳ２９に進む一方、その答が否定（ＮＯ）のときは正
転許可フラグＦＬＧを「０」に設定し、モータ４７の逆
転駆動を許可してステップＳ２９に進む。そして、ステ
ップＳ２９ではモータ４７に逆転駆動を指令して本プロ
グラムを終了する。
のときは正転許可フラグＦＬＧが「０」に設定されてい
るか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはモ
ータ４７の逆転駆動が許可されている場合でありステッ
プＳ２９に進む一方、その答が否定（ＮＯ）のときは正
転許可フラグＦＬＧを「０」に設定し、モータ４７の逆
転駆動を許可してステップＳ２９に進む。そして、ステ
ップＳ２９ではモータ４７に逆転駆動を指令して本プロ
グラムを終了する。
【００５４】このように上記第１の実施例においては、
ＩＧＳＷ１５がオフしてからのエンジン停止直後の所定
期間内に揺動角の初期値設定がなされる。
ＩＧＳＷ１５がオフしてからのエンジン停止直後の所定
期間内に揺動角の初期値設定がなされる。
【００５５】図９は初期値設定ルーチンの第２の実施例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【００５６】まず、ステップＳ３１ではエンジンの始動
信号を受信したＥＣＵ３が該ＥＣＵ３のイニシャル処理
を実行する。そして、ステップＳ３２ではエンジン水温
ＴＷが所定水温ＴＷＳ（例えば、２０℃）以下か否かを
判別する。そして、その答が否定（ＮＯ）のときはステ
ップＳ３４に進む一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき
はクランキング動作と初期値設定とが同時に行われるの
を回避すべくスタータへの通電停止処理を行った後（ス
テップＳ３３）、ステップＳ３４に進む。すなわち、図
１０に示すように、揺動角ＡＧＬが最適揺動角ＡＧＬＳ
にあるか否かを判別し（ステップＳ４１）、その答が否
定（ＮＯ）のときは通電停止用リレーをオンし、スター
タへの通電を停止してクランキング動作を中止する（ス
テップＳ４２）。そして、その後ステップＳ４１の答が
肯定（ＹＥＳ）になったときは、前記通電停止用リレー
をオフしてスタータへの通電を開始し、クランキング動
作が可能な状態にする。そしてしかる後、ステップＳ３
４に戻って上述した図８と同様のフローを実行し、モー
タの初期制御を行って本プログラムを終了する。
信号を受信したＥＣＵ３が該ＥＣＵ３のイニシャル処理
を実行する。そして、ステップＳ３２ではエンジン水温
ＴＷが所定水温ＴＷＳ（例えば、２０℃）以下か否かを
判別する。そして、その答が否定（ＮＯ）のときはステ
ップＳ３４に進む一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき
はクランキング動作と初期値設定とが同時に行われるの
を回避すべくスタータへの通電停止処理を行った後（ス
テップＳ３３）、ステップＳ３４に進む。すなわち、図
１０に示すように、揺動角ＡＧＬが最適揺動角ＡＧＬＳ
にあるか否かを判別し（ステップＳ４１）、その答が否
定（ＮＯ）のときは通電停止用リレーをオンし、スター
タへの通電を停止してクランキング動作を中止する（ス
テップＳ４２）。そして、その後ステップＳ４１の答が
肯定（ＹＥＳ）になったときは、前記通電停止用リレー
をオフしてスタータへの通電を開始し、クランキング動
作が可能な状態にする。そしてしかる後、ステップＳ３
４に戻って上述した図８と同様のフローを実行し、モー
タの初期制御を行って本プログラムを終了する。
【００５７】このように上記第２の実施例ではクランキ
ング中を含む始動時に初期設定を行う一方、初期値設定
がなされるまではスタータへの通電を停止することによ
り、初期値設定とクランキング動作とが同時に行われる
のを回避することができ、エンジン再始動時の始動性を
確保している。
ング中を含む始動時に初期設定を行う一方、初期値設定
がなされるまではスタータへの通電を停止することによ
り、初期値設定とクランキング動作とが同時に行われる
のを回避することができ、エンジン再始動時の始動性を
確保している。
【００５８】図１１は初期値設定ルーチンの第３の実施
例を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
【００５９】ステップＳ５１では、第２の実施例のステ
ップＳ３１（図９）と同様、エンジンの始動信号を受信
したＥＣＵ３が該ＥＣＵ３のイニシャル処理を実行す
る。そして、ステップＳ５２ではバッテリ電圧ＶＢが所
定電圧ＶＢＳ以下か否かを判別する。そして、その答が
否定（ＮＯ）のときはステップＳ５４に進む一方、その
答が肯定（ＹＥＳ）のときはクランキング動作と初期値
設定とが同時に行われるのを回避すべくスタータへの通
電停止処理を行った後（ステップＳ５３）、ステップＳ
５４に進む。すなわち、上述した図１０と同様のフロー
を実行して揺動角ＡＧＬの初期値設定がなされるまでス
タータへの通電を停止してクランキング動作を中止し、
前記初期値設定（ＡＧＬ＝ＡＧＬＳ）がなされた後、ス
タータへの通電を開始し、クランキング動作が可能な状
態にする。そしてしかる後、ステップＳ５４で上述した
図８と同様のフローを実行してモータの初期制御を行
い、本プログラムを終了する。
ップＳ３１（図９）と同様、エンジンの始動信号を受信
したＥＣＵ３が該ＥＣＵ３のイニシャル処理を実行す
る。そして、ステップＳ５２ではバッテリ電圧ＶＢが所
定電圧ＶＢＳ以下か否かを判別する。そして、その答が
否定（ＮＯ）のときはステップＳ５４に進む一方、その
答が肯定（ＹＥＳ）のときはクランキング動作と初期値
設定とが同時に行われるのを回避すべくスタータへの通
電停止処理を行った後（ステップＳ５３）、ステップＳ
５４に進む。すなわち、上述した図１０と同様のフロー
を実行して揺動角ＡＧＬの初期値設定がなされるまでス
タータへの通電を停止してクランキング動作を中止し、
前記初期値設定（ＡＧＬ＝ＡＧＬＳ）がなされた後、ス
タータへの通電を開始し、クランキング動作が可能な状
態にする。そしてしかる後、ステップＳ５４で上述した
図８と同様のフローを実行してモータの初期制御を行
い、本プログラムを終了する。
【００６０】このように上記第３の実施例では、上記第
２の実施例と同様、クランキング中を含む始動時に初期
設定を行う一方、初期値設定がなされるまではスタータ
への通電を停止して初期値設定とクランキング動作とが
同時に行われるのを回避することにより、エンジン再始
動時の始動性を確保している。
２の実施例と同様、クランキング中を含む始動時に初期
設定を行う一方、初期値設定がなされるまではスタータ
への通電を停止して初期値設定とクランキング動作とが
同時に行われるのを回避することにより、エンジン再始
動時の始動性を確保している。
【００６１】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく要旨を逸脱しない範囲において変更可能なこと
はいうまでもない。例えば、本発明は動弁機構のロッカ
アームのレバー比、即ち揺動角を機械的に検出するもの
であれば適用可能である。
ではなく要旨を逸脱しない範囲において変更可能なこと
はいうまでもない。例えば、本発明は動弁機構のロッカ
アームのレバー比、即ち揺動角を機械的に検出するもの
であれば適用可能である。
【００６２】図１２は他の実施例を示す動弁機構の内部
構成図であり、図１３はその揺動角制御機構の詳細を示
す図である。
構成図であり、図１３はその揺動角制御機構の詳細を示
す図である。
【００６３】すなわち、該動弁機構５１においては、シ
リンダヘッド５２の燃焼室５３上方にカム軸５４が設け
られ、吸気弁用カム５５ａ及び排気弁用カム５５ｂが夫
々前記カム軸５４と一体的に回転可能となるように前記
カム軸５４に嵌合されている。
リンダヘッド５２の燃焼室５３上方にカム軸５４が設け
られ、吸気弁用カム５５ａ及び排気弁用カム５５ｂが夫
々前記カム軸５４と一体的に回転可能となるように前記
カム軸５４に嵌合されている。
【００６４】さらに、吸気弁用動弁機構５１ａは、カム
リフトをロッカアーム５７ａに伝達する円形状の伝達部
材５９が支軸５６ａを支点にして揺動するロッカアーム
５７ａのスリッパ面５８と前記吸気弁用カム５５ａとの
間に介装され、かつ前記伝達部材５９は軸部６０に回転
自在に嵌合されている。
リフトをロッカアーム５７ａに伝達する円形状の伝達部
材５９が支軸５６ａを支点にして揺動するロッカアーム
５７ａのスリッパ面５８と前記吸気弁用カム５５ａとの
間に介装され、かつ前記伝達部材５９は軸部６０に回転
自在に嵌合されている。
【００６５】一方、排気弁用動弁機構５１ｂは、支軸５
６ｂを支点にして揺動するロッカアーム５７ｂの先端に
回転自在に取り付けられたカムフォロア６１が排気弁用
カム５５ｂに当接されている。
６ｂを支点にして揺動するロッカアーム５７ｂの先端に
回転自在に取り付けられたカムフォロア６１が排気弁用
カム５５ｂに当接されている。
【００６６】また、前記カム軸５４は、図１３に示すよ
うに、シリンダヘッド５２に一体的に形成されたカムジ
ャーナル部６２とカムホルダ６３とで挾持状に回転自在
に取り付けられ、さらに揺動角制御機構６４によりロッ
カアーム５７ａのレバー比が制御されるように構成され
ている。
うに、シリンダヘッド５２に一体的に形成されたカムジ
ャーナル部６２とカムホルダ６３とで挾持状に回転自在
に取り付けられ、さらに揺動角制御機構６４によりロッ
カアーム５７ａのレバー比が制御されるように構成され
ている。
【００６７】すなわち、前記揺動角制御機構６４は、上
端部にウォームホイール６５が形成されたガイドブリッ
ジ６６と、前記ウォームホイール６５に噛合するウォー
ムギヤ６７が周設された回転軸６８と、ＥＣＵ３からの
指令により前記回転軸６８を回転駆動させるモータ６９
と、前記ウォームホイール６５と前記ウォームギヤ６７
との所定噛合位置を検出してＥＣＵ３にその検出信号を
供給するポテンショメータ等のＡＧＬセンサ７０とから
構成されている。そして、モータ６９の回転駆動により
回転軸６８が回転し、それに伴ってガイドブリッジ６６
がカム軸５４を支点にして揺動し、この揺動が伝達部材
５９の軸部６０に伝達されて該伝達部材５９が揺動し、
その揺動状態に応じてロッカアーム５７ａのレバー比が
変化する。
端部にウォームホイール６５が形成されたガイドブリッ
ジ６６と、前記ウォームホイール６５に噛合するウォー
ムギヤ６７が周設された回転軸６８と、ＥＣＵ３からの
指令により前記回転軸６８を回転駆動させるモータ６９
と、前記ウォームホイール６５と前記ウォームギヤ６７
との所定噛合位置を検出してＥＣＵ３にその検出信号を
供給するポテンショメータ等のＡＧＬセンサ７０とから
構成されている。そして、モータ６９の回転駆動により
回転軸６８が回転し、それに伴ってガイドブリッジ６６
がカム軸５４を支点にして揺動し、この揺動が伝達部材
５９の軸部６０に伝達されて該伝達部材５９が揺動し、
その揺動状態に応じてロッカアーム５７ａのレバー比が
変化する。
【００６８】このように構成された動弁機構５１におい
ても、図５に示したＡＧＬＭ算出ルーチンを実行して目
標揺動角ＡＧＬＭを算出し、吸入空気量の制御を行うと
共に、図７〜図１１に示した第１〜第３の実施例のうち
のいずれかの実施例を実行することにより、エンジン再
始動時における揺動角ＡＧＬの初期値を容易に最適値に
することがエンジンの始動性を良好なものとすることが
できる。
ても、図５に示したＡＧＬＭ算出ルーチンを実行して目
標揺動角ＡＧＬＭを算出し、吸入空気量の制御を行うと
共に、図７〜図１１に示した第１〜第３の実施例のうち
のいずれかの実施例を実行することにより、エンジン再
始動時における揺動角ＡＧＬの初期値を容易に最適値に
することがエンジンの始動性を良好なものとすることが
できる。
【００６９】
【発明の効果】以上詳述したように本発明に係る内燃エ
ンジンの動弁制御装置は、ロッカアームのレバー比を検
出するレバー比検出手段と、少なくともエンジンの負荷
状態及びエンジン回転数を含むエンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段と、排気ガス中の酸素濃度に基
づいて混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前
記運転状態検出手段及び前記空燃比検出手段の検出結果
に基づき目標レバー比を算出するレバー比算出手段と、
前記レバー比検出手段により検出されたレバー比を前記
補正手段により補正された目標レバー比に制御するレバ
ー比制御手段とを備えているので、吸気弁のバルブタイ
ミングをエンジンの運転状態に応じた所定バルブタイミ
ングに常に制御することができ、燃費やエンジンの応答
性向上を図ることができる。しかも、エンジンが停止し
たときからクランキング中を含むエンジン再始動時まで
の期間中に前記ロッカアームのレバー比をエンジン始動
時の最適レバー比に初期値設定する初期値設定手段を有
しているので、始動時においても始動に適したバルブタ
イミングに設定することができ、良好な始動性を確保す
ることができる。
ンジンの動弁制御装置は、ロッカアームのレバー比を検
出するレバー比検出手段と、少なくともエンジンの負荷
状態及びエンジン回転数を含むエンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段と、排気ガス中の酸素濃度に基
づいて混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前
記運転状態検出手段及び前記空燃比検出手段の検出結果
に基づき目標レバー比を算出するレバー比算出手段と、
前記レバー比検出手段により検出されたレバー比を前記
補正手段により補正された目標レバー比に制御するレバ
ー比制御手段とを備えているので、吸気弁のバルブタイ
ミングをエンジンの運転状態に応じた所定バルブタイミ
ングに常に制御することができ、燃費やエンジンの応答
性向上を図ることができる。しかも、エンジンが停止し
たときからクランキング中を含むエンジン再始動時まで
の期間中に前記ロッカアームのレバー比をエンジン始動
時の最適レバー比に初期値設定する初期値設定手段を有
しているので、始動時においても始動に適したバルブタ
イミングに設定することができ、良好な始動性を確保す
ることができる。
【００７０】また、エンジン水温やバッテリ電圧に応じ
て最適初期値に設定することにより、エンジン始動時に
より好適したバルブタイミングに設定することが可能と
なる。
て最適初期値に設定することにより、エンジン始動時に
より好適したバルブタイミングに設定することが可能と
なる。
【００７１】また、前記初期値設定手段は、具体的に
は、エンジンが停止したときから所定期間内に実行され
るか又はクランキング中を含むエンジン再始動時に実行
され、さらに、後者の場合は、エンジン水温又はバッテ
リ電圧が所定値以下のときはスタータへの通電を停止し
且つ前記初期値設定手段により初期値設定がなされたと
きは前記スタータへの通電停止を解除する通電制御手段
を有することにより、エンジンが再始動する前に確実に
所望の初期値設定がなされ、始動性の確保をより良好な
ものとすることができる。
は、エンジンが停止したときから所定期間内に実行され
るか又はクランキング中を含むエンジン再始動時に実行
され、さらに、後者の場合は、エンジン水温又はバッテ
リ電圧が所定値以下のときはスタータへの通電を停止し
且つ前記初期値設定手段により初期値設定がなされたと
きは前記スタータへの通電停止を解除する通電制御手段
を有することにより、エンジンが再始動する前に確実に
所望の初期値設定がなされ、始動性の確保をより良好な
ものとすることができる。
【図１】本発明の係る内燃エンジンの動弁制御装置の一
実施例を示す全体構成図である。
実施例を示す全体構成図である。
【図２】動弁機構の詳細を示す内部構成図である。
【図３】動弁機構の駆動系を模式的に示した図である。
【図４】揺動角制御機構の構成を説明するための図であ
る。
る。
【図５】ＡＧＬＭ算出ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図６】ＡＧＬＢマップである。
【図７】初期値設定ルーチンの第１の実施例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】モータ制御処理ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図９】初期値設定ルーチンの第２の実施例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１０】通電停止処理ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図１１】初期値設定ルーチンの第３の実施例を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１２】動弁機構の他の実施例を示す内部構成図であ
る。
る。
【図１３】前記他の実施例の揺動角制御機構の構成を示
す図である。
す図である。
１ 内燃エンジン ３ ＥＣＵ（初期値設定手段、レバー比算出手段、レバ
ー比制御手段） ４ ＣＲＫセンサ（運転状態検出手段） １０ Ｏ２センサ（空燃比検出手段） １３ θＡＣＣセンサ（運転状態検出手段） １８，５２ シリンダヘッド ２５ａ 吸気弁 ２５ｂ 排気弁 ２７ａ，２７ｂ，５４ カム軸 ２８ａ，２８ｂ，５５ａ カム ３１ａ，３１ｂ，５６ａ 支軸 ３２ａ，３２ｂ，５７ａ ロッカアーム ４６，７０ ＡＧＬセンサ（レバー比検出手段）
ー比制御手段） ４ ＣＲＫセンサ（運転状態検出手段） １０ Ｏ２センサ（空燃比検出手段） １３ θＡＣＣセンサ（運転状態検出手段） １８，５２ シリンダヘッド ２５ａ 吸気弁 ２５ｂ 排気弁 ２７ａ，２７ｂ，５４ カム軸 ２８ａ，２８ｂ，５５ａ カム ３１ａ，３１ｂ，５６ａ 支軸 ３２ａ，３２ｂ，５７ａ ロッカアーム ４６，７０ ＡＧＬセンサ（レバー比検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/06 ３２０ 8011−3Ｇ 45/00 ３１２ Ｑ 7536−3Ｇ Ｓ 7536−3Ｇ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｌ 8614−3Ｇ Ｘ 8614−3Ｇ
Claims (6)
- 【請求項１】 内燃エンジンのシリンダヘッド上部に配
設されたカム軸と、該カム軸に設けられたカムからの押
圧力によって押圧され支軸周りに揺動するロッカアーム
と、該ロッカアームに当接して駆動される吸排気弁とを
備え、前記ロッカアームの前記支軸と前記カムからの押
圧力が加わる押圧点との間を規定するレバー比を可変に
して吸気弁への吸入空気量を制御する内燃エンジンの動
弁制御装置において、 前記ロッカアームのレバー比を検出するレバー比検出手
段と、少なくともエンジンの負荷状態及びエンジン回転
数を含むエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、排気ガス中の酸素濃度に基づいて混合気の空燃比
を検出する空燃比検出手段と、前記運転状態検出手段及
び前記空燃比検出手段の検出結果に基づき目標レバー比
を算出するレバー比算出手段と、前記レバー比検出手段
により検出されたレバー比を前記レバー比算出手段によ
り算出された目標レバー比に制御するレバー比制御手段
とを備え、 かつ、エンジンが停止したときからクランキング中を含
むエンジン再始動時までの期間中に前記ロッカアームの
レバー比をエンジン始動時の最適レバー比に初期値設定
する初期値設定手段を有していることを特徴とする内燃
エンジンの動弁制御装置。 - 【請求項２】 エンジン水温を検出する水温検出手段
と、バッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検出手段とを
備え、前記初期値設定手段は、少なくとも前記水温検出
手段又は前記バッテリ電圧検出手段の検出結果に応じて
最適初期値に設定することを特徴とする請求項１記載の
内燃エンジンの動弁制御装置。 - 【請求項３】 前記初期値設定手段は、エンジンが停止
したときから所定期間内に実行されることを特徴とする
請求項１又は請求項２記載の内燃エンジンの動弁制御装
置。 - 【請求項４】 前記初期値設定手段は、クランキング中
を含むエンジン再始動時に実行されることを特徴とする
請求項１又は請求項２記載の内燃エンジンの動弁制御装
置。 - 【請求項５】 エンジン水温を検出する水温検出手段を
備え、前記水温検出手段により検出されたエンジン水温
が所定値以下のときはスタータへの通電を停止し且つ前
記初期値設定手段により初期値設定がなされたときは前
記スタータへの通電停止を解除する通電制御手段を有し
ていることを特徴とする請求項４記載の内燃エンジンの
動弁制御装置。 - 【請求項６】 バッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検
出手段を備え、該バッテリ電圧検出手段により検出され
たバッテリ電圧が所定値以下のときはスタータへの通電
を停止し且つ前記初期値設定手段により初期値設定がな
されたときは前記スタータへの通電停止を解除する通電
制御手段を有していることを特徴とする請求項４記載の
内燃エンジンの動弁制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4205928A JPH0626368A (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | 内燃エンジンの動弁制御装置 |
| DE4321979A DE4321979A1 (de) | 1992-07-08 | 1993-07-01 | Steuereinrichtung für das Einlaßventil eines Verbrennungsmotors |
| FR9308343A FR2693504B1 (fr) | 1992-07-08 | 1993-07-07 | Dispositif de commande de soupape pour commander la soupape d'admission d'un moteur à combustion interne. |
| US08/087,294 US5349929A (en) | 1992-07-08 | 1993-07-08 | Valve controller for controlling the suction valve of an internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4205928A JPH0626368A (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | 内燃エンジンの動弁制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0626368A true JPH0626368A (ja) | 1994-02-01 |
Family
ID=16515063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4205928A Pending JPH0626368A (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | 内燃エンジンの動弁制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5349929A (ja) |
| JP (1) | JPH0626368A (ja) |
| DE (1) | DE4321979A1 (ja) |
| FR (1) | FR2693504B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5924395A (en) * | 1997-02-14 | 1999-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for regulating valve timing of internal combustion engine |
| JP2003515052A (ja) * | 1999-11-20 | 2003-04-22 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 特に自動車の内燃機関をスタートさせる方法 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5687681A (en) * | 1995-10-18 | 1997-11-18 | Unisia Jecs Corporation | Phase changing mechanism for camshaft of internal combustion engine |
| DE19548389A1 (de) * | 1995-12-22 | 1997-06-26 | Siemens Ag | Verstellvorrichtung für den Hubverlauf eines Gaswechselventils einer Brennkraftmaschine |
| US6446589B1 (en) * | 2001-01-16 | 2002-09-10 | Chinh T. Nguyen | Cam actuated continuous simultaneously variable valve timing and lifting assembly |
| JP3934912B2 (ja) * | 2001-02-07 | 2007-06-20 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの始動装置 |
| DE10256993B4 (de) * | 2001-12-06 | 2018-05-09 | Denso Corporation | Steuergerät für eine Brennkraftmaschine |
| CN100400804C (zh) * | 2003-06-03 | 2008-07-09 | 本田技研工业株式会社 | 发动机的气门传动装置 |
| FR2861130B1 (fr) * | 2003-10-15 | 2007-06-08 | Renault Sa | Dispositif de distribution de moteur thermique |
| JP4647934B2 (ja) * | 2004-04-23 | 2011-03-09 | 株式会社デンソー | バルブ特性調整装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| US4841799A (en) * | 1983-11-30 | 1989-06-27 | Entzminger William | Variable ratio lever arm mechanism |
| JP2736997B2 (ja) * | 1989-04-27 | 1998-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の弁駆動装置および弁駆動方法 |
| US5003939A (en) * | 1990-02-26 | 1991-04-02 | King Brian T | Valve duration and lift variator for internal combustion engines |
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| US5165370A (en) * | 1991-04-25 | 1992-11-24 | Gerald Beaumont | Mechanism for controlling valve timing |
| DE4122142A1 (de) * | 1991-07-04 | 1993-01-07 | Porsche Ag | Brennkraftmaschine mit einem schlepphebelventiltrieb |
-
1992
- 1992-07-08 JP JP4205928A patent/JPH0626368A/ja active Pending
-
1993
- 1993-07-01 DE DE4321979A patent/DE4321979A1/de not_active Withdrawn
- 1993-07-07 FR FR9308343A patent/FR2693504B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1993-07-08 US US08/087,294 patent/US5349929A/en not_active Expired - Fee Related
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| US5924395A (en) * | 1997-02-14 | 1999-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for regulating valve timing of internal combustion engine |
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| JP4813721B2 (ja) * | 1999-11-20 | 2011-11-09 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 自動車の内燃機関をスタートさせる方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4321979A1 (de) | 1994-01-27 |
| FR2693504A1 (fr) | 1994-01-14 |
| US5349929A (en) | 1994-09-27 |
| FR2693504B1 (fr) | 1994-10-21 |
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