JPH0624941B2 - トルク制御装置 - Google Patents
トルク制御装置Info
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- JPH0624941B2 JPH0624941B2 JP26393087A JP26393087A JPH0624941B2 JP H0624941 B2 JPH0624941 B2 JP H0624941B2 JP 26393087 A JP26393087 A JP 26393087A JP 26393087 A JP26393087 A JP 26393087A JP H0624941 B2 JPH0624941 B2 JP H0624941B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、回転軸に与えられるトルクに応じて、それを
補助する方向でトルクの増大が得られるようにしたトル
ク制御装置に係り、特に、自動車用電動パワーステアリ
ングシステムに好適なトルク制御装置に関する。
補助する方向でトルクの増大が得られるようにしたトル
ク制御装置に係り、特に、自動車用電動パワーステアリ
ングシステムに好適なトルク制御装置に関する。
運転者の疲労を軽減し、安全性を増すために、自動車な
どの操舵システムでは、いわゆるパワーステアリングの
適用が、かなり一般化しているが、このシステムとして
は、従来から油圧作動式のものが主流であつた。
どの操舵システムでは、いわゆるパワーステアリングの
適用が、かなり一般化しているが、このシステムとして
は、従来から油圧作動式のものが主流であつた。
しかして、近年、エンジンルーム内でのぎ装の面や、制
御内容の豊富化の見地から、補助操舵力の発生源として
電動機などの電動アクチユエータを用いた、いわゆる電
動パワーステアリングシステムが広く採用の機運にあ
る。
御内容の豊富化の見地から、補助操舵力の発生源として
電動機などの電動アクチユエータを用いた、いわゆる電
動パワーステアリングシステムが広く採用の機運にあ
る。
ところで、この電動パワーステアリング装置では、その
小型化やぎ装が容易であるという利点を充分に活かすた
め、可能な限りユニツト化するのが望ましい。
小型化やぎ装が容易であるという利点を充分に活かすた
め、可能な限りユニツト化するのが望ましい。
そこで、従来の装置では、特開昭57−47251号公報に記
載のように、補助操舵力発生用の電動機と、その制御回
路ユニツトとを一体にしていた。
載のように、補助操舵力発生用の電動機と、その制御回
路ユニツトとを一体にしていた。
上記従来技術は、トルク検出用のセンサの取付けや、電
動機の発熱について配慮がされておらず、センサと制御
回路ユニツト間でのコネクタや配線リードの存在による
信頼性の低下や、耐ノイズ性保持のための付加的な素子
と使用、および制御回路ユニツトの温度上昇対策などに
問題があつた。
動機の発熱について配慮がされておらず、センサと制御
回路ユニツト間でのコネクタや配線リードの存在による
信頼性の低下や、耐ノイズ性保持のための付加的な素子
と使用、および制御回路ユニツトの温度上昇対策などに
問題があつた。
本発明の目的は、ユニツト化に伴う信頼性や耐ノイズ
性、それに耐熱性などに問題がなく、充分に小型化が図
れ、自動車用電動パワーステアリング装置などに適用し
て取付性が良好なトルク制御装置を提供することにあ
る。
性、それに耐熱性などに問題がなく、充分に小型化が図
れ、自動車用電動パワーステアリング装置などに適用し
て取付性が良好なトルク制御装置を提供することにあ
る。
上記目的は、回転軸の入力側と出力側に取付けた第１と
第２の磁気ドラムと、これら第１と第２の磁気ドラムの
回転角位置を正弦波状に変化する信号の正弦値と余弦値
として非接触で磁気的に検出する第１と第２の磁気検出
素子と、これら第１と第２の磁気検出素子を一体に保持
した電子制御回路ユニツトと、この電子制御回路ユニツ
トを取付けることにより上記第１と第２の磁気ドラムの
近傍に対する上記第１と第２の磁気検出素子の位置決め
が与えられるようにしたセンサ保持部と、このセンサ保
持部と共に上記回転軸の保持部材を形成するようにした
電動機保持部とを設け、上記電子制御回路ユニツトによ
り、上記信号の正弦値と余弦値の比の逆正接値により上
記第１と第２の磁気ドラムの回転角を演算し、これら第
１と第２の磁気ドラムの回転角の差として上記トルクを
検出し、上記補助トルクが制御されるようにして達成さ
れる。
第２の磁気ドラムと、これら第１と第２の磁気ドラムの
回転角位置を正弦波状に変化する信号の正弦値と余弦値
として非接触で磁気的に検出する第１と第２の磁気検出
素子と、これら第１と第２の磁気検出素子を一体に保持
した電子制御回路ユニツトと、この電子制御回路ユニツ
トを取付けることにより上記第１と第２の磁気ドラムの
近傍に対する上記第１と第２の磁気検出素子の位置決め
が与えられるようにしたセンサ保持部と、このセンサ保
持部と共に上記回転軸の保持部材を形成するようにした
電動機保持部とを設け、上記電子制御回路ユニツトによ
り、上記信号の正弦値と余弦値の比の逆正接値により上
記第１と第２の磁気ドラムの回転角を演算し、これら第
１と第２の磁気ドラムの回転角の差として上記トルクを
検出し、上記補助トルクが制御されるようにして達成さ
れる。
センサと制御回路ユニツトが一体になつているため、こ
れらの間での外付けの配線リードやコネクタなどが不要
で、ノイズを拾う虞れがほとんどなく、従つて耐ノイズ
性に対する特別な配慮が不要になり、また、制御回路ユ
ニツトが電動機に接していないので耐熱性についても問
題がなく、充分な信頼性が容易に得られる。
れらの間での外付けの配線リードやコネクタなどが不要
で、ノイズを拾う虞れがほとんどなく、従つて耐ノイズ
性に対する特別な配慮が不要になり、また、制御回路ユ
ニツトが電動機に接していないので耐熱性についても問
題がなく、充分な信頼性が容易に得られる。
以下、本発明によるトルク制御装置について、図示の実
施例により詳細に説明する。
施例により詳細に説明する。
第１図は、本発明を、ラツク・アンド・ピニオン方式の
自動車用電動パワーステアリングに適用した場合の一実
施例で、１はハンドル軸、２はピニオン軸、３はピニオ
ン、４はラツク軸、５は電動機、６はピニオン、７は傘
歯車、８はトーシヨンバー、９，10はトルクセンサ用の
磁気ドラム、11はトルクセンサ用の磁気抵抗素子、12は
回路基板、13は１チツプマイコンなどを含む各種の制御
回路素子、14はスイツチング用のパワーＦＥＴ、15は放
熱板、16は内部接続リード、17はコネクタ、20はセンサ
保持部、21は電動機保持部、22はラツク保持部、23〜26
はベアリング、27，28はオイルシール、29はダストシー
ルである。
自動車用電動パワーステアリングに適用した場合の一実
施例で、１はハンドル軸、２はピニオン軸、３はピニオ
ン、４はラツク軸、５は電動機、６はピニオン、７は傘
歯車、８はトーシヨンバー、９，10はトルクセンサ用の
磁気ドラム、11はトルクセンサ用の磁気抵抗素子、12は
回路基板、13は１チツプマイコンなどを含む各種の制御
回路素子、14はスイツチング用のパワーＦＥＴ、15は放
熱板、16は内部接続リード、17はコネクタ、20はセンサ
保持部、21は電動機保持部、22はラツク保持部、23〜26
はベアリング、27，28はオイルシール、29はダストシー
ルである。
ハンドル軸１には操舵ハンドルが取付けられ、これによ
りハンドル軸１に与えられた操舵トルクはトーシヨンバ
ー８を介してピニオン軸２に伝達され、ピニオン３を回
転させ、ラツク軸４を摺動させることにより操舵が行な
われる。
りハンドル軸１に与えられた操舵トルクはトーシヨンバ
ー８を介してピニオン軸２に伝達され、ピニオン３を回
転させ、ラツク軸４を摺動させることにより操舵が行な
われる。
一方、電動機５の回転軸にはピニオン６が取付けられて
おり、傘歯車７を介してピニオン軸２に結合され、トル
クが伝達されるようになつている。従つて、電動機５が
トルクを発生すると、これがピニオン軸２に与えられ、
この結果、補助操舵力（パワーアシスト）が得られるこ
とになる。
おり、傘歯車７を介してピニオン軸２に結合され、トル
クが伝達されるようになつている。従つて、電動機５が
トルクを発生すると、これがピニオン軸２に与えられ、
この結果、補助操舵力（パワーアシスト）が得られるこ
とになる。
磁気ドラム９，10は周辺部に所定のピツチで着磁された
ドラムで、それぞれハンドル軸１の下端とピニオン軸２
の上端に取付けられている。従つて、ハンドル軸１が回
動されると、これと一体になつて回動すると共に、ハン
ドル軸１からピニオン軸２に伝達されるトルクによりト
ーシヨンバー８にねじれが現われるため、磁気ドラム９
と10の回転角位置に変位が現われることになり、これに
よりトルク検出が行なえるようになつている。
ドラムで、それぞれハンドル軸１の下端とピニオン軸２
の上端に取付けられている。従つて、ハンドル軸１が回
動されると、これと一体になつて回動すると共に、ハン
ドル軸１からピニオン軸２に伝達されるトルクによりト
ーシヨンバー８にねじれが現われるため、磁気ドラム９
と10の回転角位置に変位が現われることになり、これに
よりトルク検出が行なえるようになつている。
これら磁気ドラム９，10と組合わされ、全体として非接
触形のトルクセンサを構成するための磁気抵抗素子11
は、回路基板12上の制御回路素子13や放熱板15上のパワ
ーＦＥＴ14、さらにはコネクタ17などからなる制御回路
ユニツトＵと一体化され、ユニツト化されており、この
制御回路ユニツトＵをセンサ保持部（センサハウジン
グ）20の所定の個所に取付けるだけで、磁気ドラム９，
10に対して所定の位置関係が得られるようになつてい
る。
触形のトルクセンサを構成するための磁気抵抗素子11
は、回路基板12上の制御回路素子13や放熱板15上のパワ
ーＦＥＴ14、さらにはコネクタ17などからなる制御回路
ユニツトＵと一体化され、ユニツト化されており、この
制御回路ユニツトＵをセンサ保持部（センサハウジン
グ）20の所定の個所に取付けるだけで、磁気ドラム９，
10に対して所定の位置関係が得られるようになつてい
る。
センサ保持部20、電動機保持部21、それにラツク保持部
22はアルミダイカストなどで作られ、ベアリング23〜26
によりハンドル軸１とピニオン軸２を回転自在に保持す
る保持部材を構成すると共に、制御回路ユニツトＵや電
動機５の取付部材ともなり、さらにはピニオン３とラツ
ク軸４のギヤボツクスとしても機能し、かつ、全体をユ
ニツト化する働きもする。
22はアルミダイカストなどで作られ、ベアリング23〜26
によりハンドル軸１とピニオン軸２を回転自在に保持す
る保持部材を構成すると共に、制御回路ユニツトＵや電
動機５の取付部材ともなり、さらにはピニオン３とラツ
ク軸４のギヤボツクスとしても機能し、かつ、全体をユ
ニツト化する働きもする。
第２図は制御回路ユニツトＵを含む電動機５の制御回路
全体を示したもので、磁気抵抗素子11からのトルク信号
τと、車速センサ30からの自動車の速度を表わす車速信
号ｖとをマイコン13Ａに取込んで演算し、ロジツク回路
13Ｂで信号処理し、ブリツジ接続されているＦＥＴ14Ａ
〜14Ｄをスイツチング動作させて電動機５をチヨツパ制
御し、電流センサ13Ｄの検出信号により電流制御して所
定の補助操舵力（トルク）が得られるようにする。
全体を示したもので、磁気抵抗素子11からのトルク信号
τと、車速センサ30からの自動車の速度を表わす車速信
号ｖとをマイコン13Ａに取込んで演算し、ロジツク回路
13Ｂで信号処理し、ブリツジ接続されているＦＥＴ14Ａ
〜14Ｄをスイツチング動作させて電動機５をチヨツパ制
御し、電流センサ13Ｄの検出信号により電流制御して所
定の補助操舵力（トルク）が得られるようにする。
このとき、バツテリＢからの電力は、自動車のキースイ
ツチＫによりオン・オフされ、電源回路13Ｃで安定化し
た５Ｖと15Ｖの電圧がマイコン13Ａやロジツク回路13Ｂ
に供給されるようになつている。また、電動機５に対す
る電源はリレーＲの接点を介して供給されるようになつ
ており、異常時などにはリレーＲを解放することにより
オフにされるようになつている。
ツチＫによりオン・オフされ、電源回路13Ｃで安定化し
た５Ｖと15Ｖの電圧がマイコン13Ａやロジツク回路13Ｂ
に供給されるようになつている。また、電動機５に対す
る電源はリレーＲの接点を介して供給されるようになつ
ており、異常時などにはリレーＲを解放することにより
オフにされるようになつている。
第３図はトルクセンサによる検出値に対するアシストト
ルク（補助操舵力）特性を示したもので、車速をパラメ
ータにとつてあり、自動車の速度が大になる程、アシス
トトルクが減少するようになつている。
ルク（補助操舵力）特性を示したもので、車速をパラメ
ータにとつてあり、自動車の速度が大になる程、アシス
トトルクが減少するようになつている。
次に、第４図ないし第６図により、さらに詳細に説明す
る。
る。
この実施例では、第４図から明らかなようにし、磁気抵
抗素子１１は、第１の磁気ドラム９と第２の磁気ドラム
１０の磁気をそれぞれ検出する働きをするもので、この
ため、第１の磁気ドラム９に対応して設けられている２
組のブリツジ接続された磁気抵抗素子１Ａ１〜１Ａ４、
１Ｂ１〜１Ｂ４からなる第１の磁気検出素子と、第２の
磁気ドラム１０に対応して設けられている２組のブリツ
ジ接続された磁気抵抗素子２Ａ１〜２Ａ４、２Ｂ１〜２
Ｂ４からなる第２の磁気検出素子とを備えている。
抗素子１１は、第１の磁気ドラム９と第２の磁気ドラム
１０の磁気をそれぞれ検出する働きをするもので、この
ため、第１の磁気ドラム９に対応して設けられている２
組のブリツジ接続された磁気抵抗素子１Ａ１〜１Ａ４、
１Ｂ１〜１Ｂ４からなる第１の磁気検出素子と、第２の
磁気ドラム１０に対応して設けられている２組のブリツ
ジ接続された磁気抵抗素子２Ａ１〜２Ａ４、２Ｂ１〜２
Ｂ４からなる第２の磁気検出素子とを備えている。
そこで、いま、操舵ハンドルが操作され、ハンドル軸１
に或る値のトルクが加えられて回転されたとする。
に或る値のトルクが加えられて回転されたとする。
そうすると、磁気ドラム９に対応した方の一方の磁気抵
抗素子１Ａ１〜１Ａ４によるブリツジからは第５図の電
圧ｅA1が、そして、他方の磁気抵抗素子１Ｂ１〜１Ｂ４
からなるブリツジからは電圧ｅB1がそれぞれ発生する。
抗素子１Ａ１〜１Ａ４によるブリツジからは第５図の電
圧ｅA1が、そして、他方の磁気抵抗素子１Ｂ１〜１Ｂ４
からなるブリツジからは電圧ｅB1がそれぞれ発生する。
これらの電圧ｅA1とｅB1とは90゜位相が異なつて発生さ
れるようになつているため、ハンドル軸１の回転角の或
る位置を基準点０としたとき、この基準点０よりの回転
角θ1は、θ1＝tan-1(eB1／eA1)で求められる。
れるようになつているため、ハンドル軸１の回転角の或
る位置を基準点０としたとき、この基準点０よりの回転
角θ1は、θ1＝tan-1(eB1／eA1)で求められる。
また、磁気ドラム10に対応する一方の磁気抵抗素子２Ａ
１〜２Ａ４で構成するブリツジからは電圧ｅA2が発生
し、他方、磁気抵抗素子２Ｂ１〜２Ｂ４で構成するブリ
ツジからは電圧ｅB2が発生する。これらの電圧ｅA2とｅ
B2も、やはり90゜位相が異なり、基準点０より回転角θ
2だけセンシング位置が回転している。従つて、ここで
の回転角θ2は、θ2＝tan-1(eB2／eA2)で求められる。
１〜２Ａ４で構成するブリツジからは電圧ｅA2が発生
し、他方、磁気抵抗素子２Ｂ１〜２Ｂ４で構成するブリ
ツジからは電圧ｅB2が発生する。これらの電圧ｅA2とｅ
B2も、やはり90゜位相が異なり、基準点０より回転角θ
2だけセンシング位置が回転している。従つて、ここで
の回転角θ2は、θ2＝tan-1(eB2／eA2)で求められる。
一方、ハンドル軸１とピニオン軸２との間はトーシヨン
バー８で結合されているから、これらの軸間でトルクが
伝達されると、このトルクの大きさによつて磁気ドラム
９，10間に回転角の差がθとして現われ、θ＝θ1−θ2
となる。
バー８で結合されているから、これらの軸間でトルクが
伝達されると、このトルクの大きさによつて磁気ドラム
９，10間に回転角の差がθとして現われ、θ＝θ1−θ2
となる。
従つて、この回転角の差θによりトルクτを検出するこ
とができ、 τ＝Ｋθ＝Ｋ(θ1−θ2) としてトルクを求めることができる。ここで、Ｋはトー
シヨンバー８の剛性などで定まる定数である。
とができ、 τ＝Ｋθ＝Ｋ(θ1−θ2) としてトルクを求めることができる。ここで、Ｋはトー
シヨンバー８の剛性などで定まる定数である。
そこで、マイコン13Ａは、第６図に示す割込処理にて、
0.2〜0.5ｍＳ毎に電圧ｅA1，ｅB1，ｅA2，ｅB2をサンプ
リングして取込み、回転角θ1，θ2の演算、トルクの計
算、トルクの符号による右回転、左回転の判別、トルク
に対するＩMCマツプの検索、車速補正係数kvによるＩMC
の計算を行い、更に、ＩMCの指令を８ビツトのデジタル
データとしてＤ／Ａ変換器44に出力する。このとき、オ
ペアンプ40〜43は電圧ｅA1〜ｅB2を取込むための増幅器
を構成し、マイコン13Ａは、内部でＡ／Ｄ変換して取込
む。一方、車速信号ｖは入力フイルタＦを介して、マイ
コン13Ａに取込まれカウントされる。
0.2〜0.5ｍＳ毎に電圧ｅA1，ｅB1，ｅA2，ｅB2をサンプ
リングして取込み、回転角θ1，θ2の演算、トルクの計
算、トルクの符号による右回転、左回転の判別、トルク
に対するＩMCマツプの検索、車速補正係数kvによるＩMC
の計算を行い、更に、ＩMCの指令を８ビツトのデジタル
データとしてＤ／Ａ変換器44に出力する。このとき、オ
ペアンプ40〜43は電圧ｅA1〜ｅB2を取込むための増幅器
を構成し、マイコン13Ａは、内部でＡ／Ｄ変換して取込
む。一方、車速信号ｖは入力フイルタＦを介して、マイ
コン13Ａに取込まれカウントされる。
こうして、マイコン13Ａで第６図に示す通り処理され、
Ｄ／Ａ変換器44に入力されてアナログ化された信号は、
続いて偏差増幅器45の非反転入力となり、他方、電流セ
ンサ13Ｐで検出した電動機５の電流信号は、偏差増幅器
45の反転入力となり、これらの偏差出力がパルス幅変調
信号発生器（ＰＷＭ）46の入力となる。そして、ＰＷＭ
46の出力は、右、左の判別出力信号ｒ，ｌとのアンドを
取るため、アンド回路47，48を通してからＦＥＴ14Ｂ、
14Ｄの入力となる。
Ｄ／Ａ変換器44に入力されてアナログ化された信号は、
続いて偏差増幅器45の非反転入力となり、他方、電流セ
ンサ13Ｐで検出した電動機５の電流信号は、偏差増幅器
45の反転入力となり、これらの偏差出力がパルス幅変調
信号発生器（ＰＷＭ）46の入力となる。そして、ＰＷＭ
46の出力は、右、左の判別出力信号ｒ，ｌとのアンドを
取るため、アンド回路47，48を通してからＦＥＴ14Ｂ、
14Ｄの入力となる。
他方、ＦＥＴ14Ａ、14Ｃは、ゲート電圧が不足しないよ
う電源回路13Ｃにて、15Ｖの電源を作り、これをドライ
ブ用ＦＥＴ49，50を介して供給し、オン、オフしてい
る。なお、インバータ51，52はバツフア用である。
う電源回路13Ｃにて、15Ｖの電源を作り、これをドライ
ブ用ＦＥＴ49，50を介して供給し、オン、オフしてい
る。なお、インバータ51，52はバツフア用である。
従つて、この実施例によれば、制御回路ユニツトＵと磁
気抵抗素子11とが一体になり、ユニツト化されているた
め、外部配線リードが不要で、組立も簡単になり、ノイ
ズを拾う確率も少く、小形で高い信頼性を得ることがで
きる。
気抵抗素子11とが一体になり、ユニツト化されているた
め、外部配線リードが不要で、組立も簡単になり、ノイ
ズを拾う確率も少く、小形で高い信頼性を得ることがで
きる。
また、この実施例によれば、制御回路ユニツトＵが電動
機５などの高温になる虞れのある部分に接触していない
から、温度管理上の問題がない上、アルミダイカストな
どからなる比較的熱放散の良好なセンサハウジング（セ
ンサ保持部20）に直接、制御回路ユニツトＵが取付けら
れているから、冷却用のフインなどが小形にでき、場合
によつては省略できるため、軽量化が容易である。
機５などの高温になる虞れのある部分に接触していない
から、温度管理上の問題がない上、アルミダイカストな
どからなる比較的熱放散の良好なセンサハウジング（セ
ンサ保持部20）に直接、制御回路ユニツトＵが取付けら
れているから、冷却用のフインなどが小形にでき、場合
によつては省略できるため、軽量化が容易である。
さらに、この実施例によれば、電動機５も含めてパワー
ステアリング装置のほとんどの機構部分がセンサ保持部
20と電動機保持部21、それにラツク保持部22により一体
化されているため、コンパクトで自動車のエンジンルー
ム内でのき装も容易となり、充分なローコスト化が図れ
る。
ステアリング装置のほとんどの機構部分がセンサ保持部
20と電動機保持部21、それにラツク保持部22により一体
化されているため、コンパクトで自動車のエンジンルー
ム内でのき装も容易となり、充分なローコスト化が図れ
る。
加えて、上記実施例によれば、トルクセンサとして、４
組のブリツジ接続された磁気抵抗素子１Ａ１〜２Ｂ４を
用いているため、信号検出が確実で信頼性が高いという
効果がある。
組のブリツジ接続された磁気抵抗素子１Ａ１〜２Ｂ４を
用いているため、信号検出が確実で信頼性が高いという
効果がある。
本発明によれば、信頼性を低下させることなく、全体の
ユニット化を充分に行なうことができるから、トルク制
御が確実で、しかも小型のトルク制御装置をローコスト
で容易に提供することができる。
ユニット化を充分に行なうことができるから、トルク制
御が確実で、しかも小型のトルク制御装置をローコスト
で容易に提供することができる。
第１図は本発明によるトルク制御装置を電動パワーステ
アリング装置に適用した一実施例を示す一部断面図、第
２図は制御回路ユニツトのブロツク図、第３図は制御特
性図、第４図は制御回路ユニツトの回路図、第５図は動
作説明用の波形図、第６図は動作説明用のフローチヤー
トである。 １……ハンドル軸、２……ピニオン軸、３……ピニオ
ン、４……ラツク軸、５……電動機、６……ピニオン、
７……傘歯車、８……トーシヨンバー、９，10……磁気
ドラム、11……磁気抵抗素子、12……回路基板、13……
制御回路素子、14……パワーＦＥＴ、Ｕ……制御回路ユ
ニツト。
アリング装置に適用した一実施例を示す一部断面図、第
２図は制御回路ユニツトのブロツク図、第３図は制御特
性図、第４図は制御回路ユニツトの回路図、第５図は動
作説明用の波形図、第６図は動作説明用のフローチヤー
トである。 １……ハンドル軸、２……ピニオン軸、３……ピニオ
ン、４……ラツク軸、５……電動機、６……ピニオン、
７……傘歯車、８……トーシヨンバー、９，10……磁気
ドラム、11……磁気抵抗素子、12……回路基板、13……
制御回路素子、14……パワーＦＥＴ、Ｕ……制御回路ユ
ニツト。
Claims (3)
- 【請求項１】所定の回転軸に沿って伝達されるトルクを
検出し、この検出結果に応じて上記回転軸のトルク出力
側に補助トルクを付与するための電動機を制御する方式
のトルク制御装置において、上記回転軸のトルク入力側
とトルク出力側にそれぞれ取付けた第１と第２の磁気ド
ラムと、これら第１と第２の磁気ドラムの回転角位置を
正弦波状に変化する信号の正弦値と余弦値として非接触
で磁気的に検出する第１と第２の磁気検出素子と、これ
ら第１と第２の磁気検出素子を一体に保持した電子制御
回路ユニットと、この電子制御回路ユニットを取付ける
ことにより上記第１と第２の磁気ドラムの近傍に対する
上記第１と第２の磁気検出素子の位置決めが与えられる
ようにしたセンサ保持部と、このセンサ保持部と共に上
記回転軸の保持部材を形成するようにした電動機保持部
とを設け、上記電子制御回路ユニットにより、上記信号
の正弦値と余弦値の比の逆正接値により上記第１と第２
の磁気ドラムの回転角を演算し、これら第１と第２の磁
気ドラムの回転角の差として上記トルクを検出し、上記
電動機を制御するように構成したことを特徴とするトル
ク制御装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、上記回転
軸が自動車の操舵ハンドル軸であり、上記補助トルクが
補助操舵力として作用するように構成されていることを
特徴とするトルク制御装置。 - 【請求項３】特許請求の範囲第２項において、上記自動
車がラック・アンド・ピニオン方式の操舵システムを備
え、上記電動機が、その回転軸がラックの摺動方向とほ
ぼ平行になるようにして上記電動機保持部に直接取付け
られていることを特徴とするトルク制御装置。
Priority Applications (12)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26393087A JPH0624941B2 (ja) | 1987-10-21 | 1987-10-21 | トルク制御装置 |
| KR1019880007458A KR890000890A (ko) | 1987-06-22 | 1988-06-21 | 토크검출장치 |
| DE3844577A DE3844577C2 (ja) | 1987-06-22 | 1988-06-22 | |
| DE3844579A DE3844579C2 (ja) | 1987-06-22 | 1988-06-22 | |
| DE3821083A DE3821083A1 (de) | 1987-06-22 | 1988-06-22 | Drehmomenterfassungsgeraet |
| US07/209,998 US4874053A (en) | 1987-06-22 | 1988-06-22 | Torque detecting apparatus |
| DE3844580A DE3844580C2 (ja) | 1987-06-22 | 1988-06-22 | |
| DE3844578A DE3844578C2 (ja) | 1987-06-22 | 1988-06-22 | |
| GB8814893A GB2207763B (en) | 1987-06-22 | 1988-06-22 | Torque detecting apparatus |
| KR1019880013442A KR890006471A (ko) | 1987-10-21 | 1988-10-14 | 전동 파워 스티어링 장치 |
| DE3835955A DE3835955A1 (de) | 1987-10-21 | 1988-10-21 | Motorisch angetriebene servolenkung |
| GB9113393A GB2245712B (en) | 1987-06-22 | 1991-06-19 | Torque detecting apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26393087A JPH0624941B2 (ja) | 1987-10-21 | 1987-10-21 | トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01109170A JPH01109170A (ja) | 1989-04-26 |
| JPH0624941B2 true JPH0624941B2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=17396235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26393087A Expired - Lifetime JPH0624941B2 (ja) | 1987-06-22 | 1987-10-21 | トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624941B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020045412A (ko) * | 2000-12-11 | 2002-06-19 | 밍 루 | 전자식 클러치를 이용한 전동식 동력조향장치 |
| JP4355136B2 (ja) * | 2002-12-05 | 2009-10-28 | シャープ株式会社 | 不揮発性半導体記憶装置及びその読み出し方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0729611B2 (ja) * | 1984-11-16 | 1995-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 電磁型倍力装置 |
| JPH0249106Y2 (ja) * | 1985-03-22 | 1990-12-25 |
-
1987
- 1987-10-21 JP JP26393087A patent/JPH0624941B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01109170A (ja) | 1989-04-26 |
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