JPH06247299A - Rolling stock vibration controlling device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To provide a vibration control device for a rolling stock, with which the control is conducted while collision with a left-right motion stopper is precluded. CONSTITUTION:A rolling stock vibration control device is composed of a left- right motion fluid actuator 5 provided between the car body 8 and truck frame 9, a control valve 3 to supply fluid to the actuator, a vibration sensor 1 installed on the body, and a controller 2 to decide the control output to the control valve 3 from the output of the vibration sensor, wherein the actuator 5 is fitted with a stroke sensor 6, and the outputs of the stroke sensor and vibration sensor are fed to the controller 2 to decide the control output to the control valve. Thereby deterioration of the comfortableness is precluded. and high frequency vibrations from the truck frame are prevented from being transmitted to the body.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、左右動ストッパへの
当たりを防止して制御が行われる鉄道車両の振動制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vibration control device for a railway vehicle in which control is performed by preventing contact with a lateral movement stopper.

【０００２】[0002]

【従来の技術】鉄道車両の車体に発生する振動を抑制す
る方法としては、車体と台車の間に振動方向に合わせて
アクチュエータを設置し、該車体の振動に対し逆位相の
制御力を発生させるのが一般的である（特開昭５６−１
７７５４号公報等）。2. Description of the Related Art As a method of suppressing the vibration generated in the vehicle body of a railway vehicle, an actuator is installed between the vehicle body and a bogie in accordance with the vibration direction, and a control force having an opposite phase to the vibration of the vehicle body is generated. Is generally used (JP-A-56-1).
7754 publication).

【０００３】従来の振動制御装置の一例を図１０Ａ、Ｂ
に示す。この装置は、車体８に設置された左右方向流体
アクチュエータ１５および上下方向流体アクチュエータ
２７をサーボ弁２５で駆動し振動を抑制するものであ
る。前記サーボ弁２５への制御入力は、以下のようにし
て決定される。まず、車体８に設置された上下方向加速
度計１４の出力から、積分器１６、位相進み要素１７、
ゲイン要素１８から構成される振動制御器１９を用いて
振動に対する制御入力を決定する。An example of a conventional vibration control device is shown in FIGS. 10A and 10B.
Shown in. In this device, the horizontal fluid actuator 15 and the vertical fluid actuator 27 installed on the vehicle body 8 are driven by a servo valve 25 to suppress vibration. The control input to the servo valve 25 is determined as follows. First, from the output of the vertical accelerometer 14 installed on the vehicle body 8, the integrator 16, the phase advance element 17,
A vibration controller 19 consisting of a gain element 18 is used to determine the control input for the vibration.

【０００４】一方、車体８に設置された左右方向加速度
計２０の出力から、遠心加速度に対応する周波数０．３
Ｈｚ以下の加速度成分を検出するローパスフィルタ２
１、該ローパスフィルタ２１での位相遅れを補償する位
相進み要素２２、ゲイン要素２３から構成される遠心加
速度補償器２４を用いて遠心加速度に対する制御入力を
決定する。以上のように構成することにより、軌道狂い
が原因となって発生する振動の低減を同時に行うことが
できる。On the other hand, from the output of the lateral accelerometer 20 installed on the vehicle body 8, the frequency 0.3 corresponding to the centrifugal acceleration is obtained.
Low-pass filter 2 for detecting acceleration components below Hz
1. A centrifugal acceleration compensator 24 including a phase lead element 22 for compensating for a phase delay in the low-pass filter 21 and a gain element 23 is used to determine a control input for centrifugal acceleration. With the above configuration, it is possible to simultaneously reduce the vibration generated due to the trajectory deviation.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】振動制御装置を装備し
た鉄道車両は、装備しない車両に比べ、台車と車両との
間の左右相対動き量は大きくなる。その通常の左右相対
動き量は、台車と車体との間に設けた左右動ストッパの
すきまを超えるものではないが、曲線路を通過するとき
は遠心力やカントの不足によって、台車に対する車体の
位置がずれ、一方のすきまが狭くなることがある。この
とき車体振動制御を行うと、アクチュエータの作動によ
り車体がストッパに突き当たり、衝撃的な振動を発生す
ることがある。A railway vehicle equipped with a vibration control device has a larger amount of relative lateral movement between the bogie and the vehicle than a vehicle not equipped with the vibration control device. The normal amount of relative left / right movement does not exceed the clearance of the left / right stopper provided between the bogie and the car body, but when passing through a curved road, the position of the car body relative to the bogie due to lack of centrifugal force and cant. May shift and the clearance on one side may become narrower. If the vehicle body vibration control is performed at this time, the vehicle body may hit the stopper due to the operation of the actuator, and shocking vibration may be generated.

【０００６】また、軌道の曲線路では、車体が受ける遠
心力を打ち消すために、内軌側を低くなるように傾斜さ
せ、いわゆるカントが付けられている。しかし、車両が
定められた一定速度以上で曲線路を通過したり、それ以
下の低速で通過すると、車体が外軌側または内軌側へ片
寄り、ストッパが片方に密着することがある。このスト
ッパの密着状態では、台車から車体へ高周波振動が伝わ
りやすくなり、制御がこの振動の影響を受け、車体の振
動制御に悪影響を及ぼすことがある。On the curved road of the track, in order to cancel the centrifugal force received by the vehicle body, the inner rail side is inclined so as to be lowered, and a so-called cant is attached. However, when the vehicle passes through a curved road at a predetermined speed or higher or at a low speed that is lower than the predetermined speed, the vehicle body may be biased toward the outer track side or the inner track side, and the stopper may stick to one side. When the stopper is in close contact, high-frequency vibrations are easily transmitted from the truck to the vehicle body, and the control is affected by this vibration, which may adversely affect the vibration control of the vehicle body.

【０００７】この発明は、上記従来の鉄道車両の振動制
御に見られるストッパ当たりを排除し効果的な制御ので
きる鉄道車両の振動制御装置を提供するものである。The present invention provides a vibration control device for a railway vehicle, which eliminates the stopper contact found in the above-described conventional vibration control for a railway vehicle and enables effective control.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の鉄道車両の振動制御装置は、鉄道車両の
車体と台車の間にアクチュエータと、該アクチュエータ
に流体を供給する制御弁と、車体に振動検出センサと、
該振動検出センサの出力から前記制御弁への制御出力を
決定する制御器からなる装置において、前記アクチュエ
ータにストロークセンサを付設し、該ストロークセンサ
の出力と前記振動検出センサの出力を制御器に入力して
制御弁への制御出力を決定する機構としたことを特徴と
する。In order to achieve the above object, a vibration control device for a railway vehicle according to the present invention comprises an actuator between a vehicle body and a bogie of the railway vehicle, and a control valve for supplying fluid to the actuator. Vibration detection sensor on the car body,
A device comprising a controller that determines the control output to the control valve from the output of the vibration detection sensor, wherein a stroke sensor is attached to the actuator, and the output of the stroke sensor and the output of the vibration detection sensor are input to the controller. And a mechanism for determining the control output to the control valve.

【０００９】[0009]

【作用】まず、従来の鉄道車両が曲線路を通過する際の
ストッパ当たりに付いて説明する。図１に鉄道車両のサ
スペンションの概略を示す。車体８は台車枠９との間の
左右側に設けた空気ばね１０により、台車枠９は輪軸１
２の両端を支持する軸箱１３との間に設けた軸ばね１１
により、それぞれ支持される。そして、車体８と台車枠
９との左右方向の動きは、空気ばね１０の左右剛性とオ
イルダンパの減衰力とにより決定されるが、曲線路を通
過する際の車両の偏軌を許容し、建築限界内に設けられ
た鉄道建造物との間に一定の余裕空間を保ち、接触する
ことなく安全に走行できるように、車体８と台車枠９と
の間に左右動ストッパ７が設けられている。First, a description will be given of a stopper contact when a conventional railroad vehicle passes through a curved road. Fig. 1 shows the outline of the suspension of a railway vehicle. The vehicle body 8 is mounted on the left and right sides between the bogie frame 9 and the bogie frame 9 so that the bogie frame 9 is
A shaft spring 11 provided between the shaft box 13 that supports both ends of 2
Respectively supported by. The lateral movement of the vehicle body 8 and the bogie frame 9 is determined by the lateral rigidity of the air spring 10 and the damping force of the oil damper, but allows the vehicle to deviate when passing through a curved road. A left-right movement stopper 7 is provided between the vehicle body 8 and the bogie frame 9 so as to maintain a certain allowance space with the railway structure provided within the building limit and to safely travel without contact. There is.

【００１０】前記左右動ストッパ７は、通常の直線路通
過時や曲線路をカントに見合う速度で通過する際は、中
立点にあって左右側いずれにも当たることはない。しか
し、曲線路を遠心力との釣り合いのとれる速度以下で通
過する場合、あるいは曲線路上に停車した場合には、図
２に示すように車体８は内軌側に片寄り、左右動ストッ
パ７は内軌側にストッパ当たりする。また、逆に曲線路
を遠心力との釣り合いのとれる速度以上で通過する場合
には、図３に示すように車体８は外軌側に片寄り、左右
動ストッパ７は外軌側にストッパ当たりする。また、こ
のときストッパ当たりしていなくとも、外軌側ストッパ
のすきまが狭くなり、通常の左右振動でもストッパ当た
りすることがある。The left-right movement stopper 7 is at the neutral point and does not hit either the left or right side when passing a normal straight road or when passing a curved road at a speed commensurate with a cant. However, when passing through a curved road at a speed equal to or less than the centrifugal force or when the vehicle is stopped on the curved road, the vehicle body 8 is biased toward the inner rail side as shown in FIG. Hit the stopper on the inner rail side. On the contrary, when passing through a curved road at a speed equal to or higher than the centrifugal force, as shown in FIG. 3, the vehicle body 8 is biased toward the outer gauge side, and the lateral movement stopper 7 is hit against the outer gauge side. To do. Further, at this time, even if the stopper is not hit, the clearance of the outer gauge side stopper is narrowed, and the stopper may hit even the normal lateral vibration.

【００１１】前記のごとく左右動ストッパがストッパ当
たりすると、車体には衝撃的な振動加速度が発生し、乗
り心地は著しく損なわれる。また、左右動ストッパが左
右側いずれかに押しつけられると、台車枠の振動が車体
に伝わりやすくなり、やはり乗り心地の低下を招く。そ
のため実際の車両では、ストッパの当接面に弾性ゴムを
貼着して、乗り心地の低下を緩和する工夫が施されてい
る。When the left / right moving stopper hits the stopper as described above, a shocking vibration acceleration is generated in the vehicle body and the riding comfort is significantly impaired. Further, when the left / right movement stopper is pressed to either the left or right side, the vibration of the bogie frame is easily transmitted to the vehicle body, which also leads to a reduction in riding comfort. Therefore, in an actual vehicle, an elastic rubber is attached to the contact surface of the stopper to reduce the reduction in riding comfort.

【００１２】また、振動制御装置を有する鉄道車両は、
図４に示すように、車体８と台車枠９との間に左右方向
流体アクチュエータ１５を設け、このアクチュエータに
制御力を発生させることにより車体の振動を抑制する。
このため、車体と台車の左右方向の相対動きは、制御の
ない状態に比べて大きくなるので、制御のない状態での
左右動ストッパのすきまでは、狭いすきまに制限されて
十分な制御が行えないので、ストッパのすきまを広げる
必要がある。しかし、曲線路を通過する際は、すきまが
狭くなったり、ストッパに押しつけられたりするため、
広げたすきまでも十分ではなく、場合によっては激しく
ストッパに衝突して乗り心地を悪化させたり、またスト
ッパが押しつけられて台車枠の高周波振動が車体に伝わ
りやすくなり、、その振動を振動制御装置が検知し、ア
クチュエータを動かそうとしても、ストッパ当たりのた
め動くことができないため逆に振動を増幅してしまい、
更に乗り心地を悪化してしまう。Further, a railway vehicle having a vibration control device is
As shown in FIG. 4, a lateral fluid actuator 15 is provided between the vehicle body 8 and the bogie frame 9, and a control force is generated in this actuator to suppress vibration of the vehicle body.
Therefore, the relative movement between the vehicle body and the bogie in the left-right direction is larger than that in the uncontrolled state, and the clearance of the left / right stopper in the uncontrolled state is limited to a narrow clearance, and sufficient control cannot be performed. Therefore, it is necessary to widen the clearance of the stopper. However, when passing through a curved road, the clearance becomes narrow and it is pressed against the stopper,
The widened clearance is not enough, and in some cases it may collide with the stopper violently to deteriorate the riding comfort, or the stopper may be pressed against and the high frequency vibration of the bogie frame may be easily transmitted to the vehicle body. Even if it detects and tries to move the actuator, it cannot move because it hits the stopper, which in turn amplifies the vibration,
Further, the riding comfort is deteriorated.

【００１３】前記のごとく、振動制御を行う場合には、
制御を行わない場合に比べて逆に乗り心地を悪化させて
しまうことがある。このような状態では、制御を停止す
ることが望ましい。この発明は、前記観点に立ってスト
ッパ当たりの有無を、アクチュエータのストロークを測
定するセンサの測定値がストッパすきまに達したことに
よって検知し、このとき振動制御を停止して乗り心地の
悪化を防止する。また、このときストッパ当たりを防止
する方向にアクチュエータに力を発生させ、制御なしの
状態でのストッパ当たりによる乗り心地の悪化を緩和す
ることができる。更に、ストッパを離す方向にアクチュ
エータに力を発生させ、その点を中立に振動制御を行
い、曲線路でもストッパ当たりを生じさせずに振動制御
を行うことができる。As described above, when performing vibration control,
On the contrary, the ride comfort may be deteriorated as compared with the case where the control is not performed. In such a state, it is desirable to stop the control. From this point of view, the present invention detects the presence or absence of a stopper contact when the measured value of the sensor that measures the stroke of the actuator reaches the stopper clearance, and at this time, vibration control is stopped to prevent deterioration of ride comfort. To do. Further, at this time, a force is generated in the actuator in a direction to prevent stopper hitting, and deterioration of riding comfort due to stopper hitting without control can be alleviated. Furthermore, a force is generated in the actuator in the direction of separating the stopper, and the vibration control can be performed at that point in a neutral state, and the vibration control can be performed even on a curved road without causing stopper stopper.

【００１４】[0014]

【実施例】この発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図５において、車体８と台車枠９の間の左右側に空
気ばね１０が設けられ、その内方に左右方向流体アクチ
ュエータ５とストロークセンサ６および左右動ストッパ
７が設置されている。左右方向流体アクチュエータ５の
左右流体室は途中に制御弁３を有する配管により流体源
４に接続される。そして、車体８に設けた振動検知セン
サ１とストロークセンサ６からの検知信号を制御器２に
入力するように接続し、該制御器２からの制御信号を制
御弁３に入力するように接続する。図中の１１は軸ば
ね、１２は輪軸、１３は軸箱である。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 5, an air spring 10 is provided on the left and right sides between a vehicle body 8 and a bogie frame 9, and a left and right fluid actuator 5, a stroke sensor 6, and a left and right movement stopper 7 are provided inside thereof. The left and right fluid chambers of the left-right fluid actuator 5 are connected to the fluid source 4 by piping having the control valve 3 in the middle. Then, the detection signals from the vibration detection sensor 1 and the stroke sensor 6 provided on the vehicle body 8 are connected to be input to the controller 2, and the control signals from the controller 2 are connected to be input to the control valve 3. . In the figure, 11 is a shaft spring, 12 is a wheel axle, and 13 is an axle box.

【００１５】車体８の振動は、振動検知センサ１により
振動加速度として検知され、その検知信号に基づいて制
御器２で制御量を演算し、その制御量に基づく制御信号
を左右いずれかの制御弁３へ出力する。制御弁３では流
体源４からアクチュエータへの流量を制御し、左右方向
流体アクチュエータ５に制御力を発生させ車体の振動を
抑制する。The vibration of the vehicle body 8 is detected as a vibration acceleration by the vibration detection sensor 1, the control amount is calculated by the controller 2 based on the detection signal, and the control signal based on the control amount is supplied to either the left or right control valve. Output to 3. The control valve 3 controls the flow rate from the fluid source 4 to the actuator to generate a control force on the lateral fluid actuator 5 to suppress the vibration of the vehicle body.

【００１６】また、ストロークセンサ６により車体と台
車との左右方向の相対動き量が測定される。この測定値
は、制御器２へ入力され、振動抑制のための演算に用い
るとともに、左右動ストッパ当たりの検知のために使用
される。The stroke sensor 6 measures the amount of relative movement between the vehicle body and the carriage in the left-right direction. This measured value is input to the controller 2 and is used for calculation for vibration suppression and for detection of lateral movement stopper contact.

【００１７】ストロークセンサ６としては、図６に示す
ように、車体８と台車枠９の間に設けた左右方向流体ア
クチュエータ５に、差動トランスや直動形ポテンショメ
ータを併設する場合や、図７に示すように、差動トラン
スをアクチュエータ内部のピストンロッド２６に設けた
内孔に内蔵する場合がある。As the stroke sensor 6, as shown in FIG. 6, a case where a differential transformer or a direct-acting potentiometer is provided in parallel with the lateral fluid actuator 5 provided between the vehicle body 8 and the bogie frame 9, and FIG. As shown in, the differential transformer may be built in the inner hole provided in the piston rod 26 inside the actuator.

【００１８】そして、車体と台車との左右方向の相対動
きは左右動ストッパ７で抑制されるが、ストッパ当たり
の衝撃を防ぐために、通常は当接面に緩衝ゴムが使用さ
れる。この左右動ストッパ７の左右側のすきまは、車両
限界によって決まるが、通常１０ｍｍ〜２０ｍｍ程度で
ある。Although the lateral movement of the vehicle body and the bogie is suppressed by the lateral movement stopper 7, a cushioning rubber is usually used for the abutting surface in order to prevent impact on the stopper. The clearance on the left and right sides of the left-right movement stopper 7 is determined by the vehicle limit, but is usually about 10 mm to 20 mm.

【００１９】しかし、アクチュエータを差動させ車体の
振動を抑制した場合、アクチュエータのストロークは、
大きな車体振動に対して最大３０ｍｍを超える場合があ
る。このため、ストッパのすきまを広げることが望まし
いが、車両限界のため困難な場合がある。However, when the actuator is made differential to suppress the vibration of the vehicle body, the stroke of the actuator is
The maximum vibration may exceed 30 mm for large body vibrations. Therefore, it is desirable to widen the clearance of the stopper, but this may be difficult due to the vehicle limit.

【００２０】例えば、図８Ａ、Ｂに示すように、曲線路
において車体に遠心力が働き、ストッパのすきまδが狭
いときに、アクチュエータのストロークが更に伸びて制
御力を発生させると、ストッパに突き当たる形となり、
車体に衝撃的な振動を与え乗り心地が著しく低下する。
図中のａは遠心力による定常加速度、ｔ１、ｔ２、ｔ３
はストッパ当たりを示す。For example, as shown in FIGS. 8A and 8B, when centrifugal force acts on the vehicle body on a curved road and the clearance δ of the stopper is narrow, the stroke of the actuator further extends to generate a control force, and the actuator strikes against the stopper. Shape,
It gives a shocking vibration to the vehicle body and the riding comfort is significantly reduced.
A in the figure is a stationary acceleration due to centrifugal force, t1, t2, t3.
Indicates the stopper contact.

【００２１】また、図９Ａ、Ｂに示すように、カントの
不足や超過遠心加速度によって車体が片寄り、ストッパ
が密着したときは、台車枠の高周波振動が車体に伝わ
り、それをフィードバックして制御を行うが、実際には
制御をしようとしてもストッパが密着しているため、か
えって制御が加振動となり、高周波振動を更に増幅させ
てしもうことがある。図中のＬはストッパ当たりであ
る。前記図８Ａ、Ｂおよび図９Ａ、Ｂに示すようなとき
は、車体制御を停止することが望ましい。Further, as shown in FIGS. 9A and 9B, when the vehicle body is biased due to lack of cant or excessive centrifugal acceleration and the stopper is in close contact, the high frequency vibration of the bogie frame is transmitted to the vehicle body and is fed back for control. However, in actuality, even when trying to control, since the stopper is in close contact, the control may be an additional vibration and the high frequency vibration may be further amplified. L in the figure is a stopper contact. In the cases shown in FIGS. 8A and 8B and FIGS. 9A and 9B, it is desirable to stop the vehicle body control.

【００２２】制御を行わない状態でもストッパが密着す
ると、車体と台車が短絡されてしまうので、高周波振動
を伝えやすくなる。そこで、曲線路通過時にストッパ当
たりを検知したときは、アクチュエータの左右室の圧力
差をストッパから離す方向に力が働くような方向につ
け、その状態でアクチュエータの圧力を振動に合わせて
制御すると、ストッパ当たりを生じることなく振動制御
を行うことができる。このときの挙動を図１１Ａ、Ｂに
示す。図中のｂは車体をストッパから離すための制御
力、ｃは車体をストッパから離すための制御力を働かせ
たときの相対変位である。If the stopper is in close contact even when the control is not performed, the vehicle body and the dolly are short-circuited, and high-frequency vibration is easily transmitted. Therefore, when stopper contact is detected when passing through a curved road, the pressure difference between the left and right chambers of the actuator is set in such a direction that a force acts in a direction that separates it from the stopper. Vibration control can be performed without hitting. The behavior at this time is shown in FIGS. 11A and 11B. In the figure, b is a control force for separating the vehicle body from the stopper, and c is a relative displacement when a control force for separating the vehicle body from the stopper is exerted.

【００２３】この発明の振動制御装置により、単純にス
トッパ当たりを検知したとき制御を停止する場合のアル
ゴリズムを図１２に示す。なお、ストッパ列の場合は、
ストッパ当たり検知状態が一定時間以上継続することに
より判定することができる。これは、アクチュエータの
力が弱く、車体をストッパから離せないときに有効であ
る。FIG. 12 shows an algorithm for stopping the control when the stopper contact is detected by the vibration control device of the present invention. In the case of a stopper row,
The determination can be made when the stopper hit detection state continues for a certain time or longer. This is effective when the force of the actuator is weak and the vehicle body cannot be separated from the stopper.

【００２４】また、ストッパ当たり防止制御のある場合
のアルゴリズムを図１３に示す。この場合にはストッパ
当たりが生じてからもどすと、逆に乗り心地を悪化させ
ることもあるので、ある一定のストッパ間隔に達した時
点で、ストッパから離れた状態を維持する制御に移る。
これは、アクチュエータの力が車体をストッパから離す
のに十分大きいときに有効である。FIG. 13 shows an algorithm in the case where the stopper contact prevention control is provided. In this case, if it is returned after the stopper has been hit, it may adversely affect the riding comfort. Therefore, when a certain stopper interval is reached, control is continued to maintain the state of being separated from the stopper.
This is effective when the force of the actuator is large enough to move the vehicle body away from the stopper.

【００２５】[0025]

【発明の効果】この発明によれば、左右動ストッパが衝
突して乗り心地を悪化させたり、またストッパが密着し
て台車枠の高周波振動が車体に伝わり乗り心地を悪化さ
せることとなく、良好な車体制御が行われる。According to the present invention, the right and left stoppers collide with each other to deteriorate the riding comfort, and the stoppers are in close contact with each other to prevent the high-frequency vibration of the bogie frame from being transmitted to the vehicle body, thereby reducing the riding comfort. Body control is performed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】鉄道車両のサスペンションの一例を示す説明図
である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing an example of a suspension of a railway vehicle.

【図２】図１の鉄道車両が曲線路を低速走行するか、ま
たは停車したときのストッパ当たりの状態を示す説明図
である。FIG. 2 is an explanatory view showing a state of stopper contact when the railway vehicle of FIG. 1 travels at a low speed on a curved road or stops.

【図３】図１の鉄道車両が曲線路を遠心力とつり合う以
上の拘束で通過したときのストッパ当たりの状態を示す
説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a state of stopper contact when the railway vehicle of FIG. 1 passes through a curved road with a constraint more than a balance with centrifugal force.

【図４】従来の振動制御装置を有する鉄道車両のサスペ
ンションの一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a suspension of a railway vehicle having a conventional vibration control device.

【図５】この発明の実施による振動制御装置を有する鉄
道車両のサスペンションを示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a suspension of a railway vehicle having a vibration control device according to an embodiment of the present invention.

【図６】この発明の実施による振動制御装置のストロー
クセンサの一例を示す左右方向流体アクチュエータ部分
の拡大正面図である。FIG. 6 is an enlarged front view of a lateral fluid actuator portion showing an example of a stroke sensor of a vibration control device according to an embodiment of the present invention.

【図７】この発明の実施による振動制御装置のストロー
クセンサの他の例を示す左右方向流体アクチュエータ部
分の拡大断面図である。FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view of a lateral fluid actuator portion showing another example of the stroke sensor of the vibration control device according to the embodiment of the present invention.

【図８】鉄道車両が曲線路を通過する際のストッパ当た
り現象において、Ａは車体の左右振動加速度を、Ｂは車
体と台車の左右相対変位を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a lateral vibration acceleration of a vehicle body and a lateral displacement of a vehicle body and a bogie relative to each other in a stopper hitting phenomenon when a railway vehicle passes through a curved road.

【図９】鉄道車両が曲線路を通過する際のストッパ密着
現象において、Ａは車体の左右振動加速度を、Ｂは車体
と台車の左右相対変位を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing a lateral vibration acceleration of the vehicle body and a lateral displacement of the vehicle body and a bogie relative to each other in a stopper contact phenomenon when the railway vehicle passes through a curved road.

【図１０】従来の振動制御装置を有する鉄道車両におい
て、Ａはその振動制御装置の概略を示す説明図で、Ｂは
制御装置のブロック図である。FIG. 10 is an explanatory view showing an outline of a vibration control device of a railway vehicle having a conventional vibration control device, and B is a block diagram of the control device.

【図１１】この発明の振動制御装置によりストッパ当た
りを防止する方向に制御力を発生させて制御する場合
の、Ａはアクチュエータ発生制御力を、Ｂは車体と台車
との左右相対変位を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing a control force generated by an actuator, and B is a relative displacement between a vehicle body and a dolly, when a control force is generated and controlled in a direction for preventing stopper hitting by the vibration control device of the present invention. Is.

【図１２】この発明の振動制御装置により、単純にスト
ッパ当たりを検知したとき制御を停止する場合のアルゴ
リズムである。FIG. 12 is an algorithm for stopping the control when the stopper contact is simply detected by the vibration control device of the present invention.

【図１３】この発明の振動制御装置により、ストッパ当
たり防止制御のある場合のアルゴリズムである。FIG. 13 is an algorithm when the stopper control is performed by the vibration control device of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 振動検知センサ ２ 制御器 ３ 制御弁 ４ 流体源 ５ 左右方向流体アクチュエータ ６ ストロークセンサ ７ 左右動ストッパ ８ 車体 ９ 台車枠 １０ 空気ばね １１ 軸ばね １２ 輪軸 １３ 軸箱 １４ 上下加速度計 １５ 左右方向流体アクチュエータ １６ 積分器 １７ 位相進み要素 １８ ゲイン要素 １９ 振動制御器 ２０ 左右加速度計 ２１ ローパスフィルタ ２２ 位相進み要素 ２３ ゲイン要素 ２４ 遠心加速度補償器 ２５ サーボ弁 ２６ ピストンロッド ２７ 上下方向流体アクチュエータ 1 Vibration Detection Sensor 2 Controller 3 Control Valve 4 Fluid Source 5 Left / Right Direction Fluid Actuator 6 Stroke Sensor 7 Left / Right Stopper 8 Car Body 9 Bogie Frame 10 Air Spring 11 Axle Spring 12 Wheel Shaft 13 Axle Box 14 Vertical Accelerometer 15 Left / Right Direction Fluid Actuator 16 integrator 17 phase advance element 18 gain element 19 vibration controller 20 left and right accelerometer 21 low pass filter 22 phase advance element 23 gain element 24 centrifugal acceleration compensator 25 servo valve 26 piston rod 27 vertical fluid actuator

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 鉄道車両の車体と台車の間にアクチュエ
ータと、該アクチュエータに流体を供給する制御弁と、
車体に振動検出センサと、該振動検出センサの出力から
前記制御弁への制御出力を決定する制御器からなる装置
において、前記アクチュエータにストロークセンサを付
設し、該ストロークセンサの出力と前記振動検出センサ
の出力を制御器に入力して制御弁への制御出力を決定す
る機構としたことを特徴とする鉄道車両の振動制御装
置。1. An actuator between a car body and a bogie of a railway vehicle, and a control valve for supplying a fluid to the actuator,
In a device including a vibration detection sensor on a vehicle body and a controller for determining a control output to the control valve from an output of the vibration detection sensor, a stroke sensor is attached to the actuator, and the output of the stroke sensor and the vibration detection sensor. Is a mechanism for determining the control output to the control valve by inputting the output of the control signal to a controller.