JPH06229361A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 点火時期の遅延によるエンジンのトルクダウ
ン制御が効果的に行い得るようにする。 【構成】 所定のトルクダウン条件が成立したとき点火
時期を遅らせることによってトルクダウン制御を行うト
ルクダウン制御手段３ｂを備えたエンジンの制御装置に
おいて、トルクダウンレベルを判別するトルクダウンレ
ベル判別手段４２が設けられるとともに、この判別結果
に基づきトルクダウンレベルが大きいときは上記点火時
期の遅れを制限する点火時期リタード制限手段３ｃが設
けられている。特にエンジン２が低回転時には上記トル
クダウン制御を一部気筒に対する燃料カットと点火時期
を遅らせることとでトルクダウン制御を行い、エンジン
２が高回転時には燃料カットを主体としてトルクダウン
制御を行うようにしてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載されたエン
ジンのトルクダウン制御を確実に行うエンジンの制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関のエンジンが搭載された車両に
おいては、アイドリング時や下り坂を降下するときなど
極めて少ないエンジントルクで用を足すことができると
き、あるいはスリップ制御を行うとき等にエンジントル
クを低下させるいわゆるトルクダウン制御が行われるよ
うに構成されていることがある。上記前者のアイドル時
や坂道降下時のトルクダウン制御は燃費節減等のためで
あり、後者のスリップ制御時のトルクダウンはスリップ
を有効に抑止するためのものである。

【０００３】このような場合のトルクダウンの手段とし
ては、エンジンに供給された燃料に点火する点火時期を
通常よりも遅らせる（点火時期リタードという）ように
する点火時期制御と、複数気筒のエンジンのうち、特定
のエンジンへの燃料の供給をカットするようにしたいわ
ゆる気筒数制御とがある。

【０００４】前者の点火時期制御については、特開昭６
３−２６３２４３号公報によって開示されており、トル
クダウンレベル（トルクダウン量）の増加に応じて点火
時期のリタード量を大きくする制御方法が示されてい
る。なお、この公報に示された点火時期制御において
は、燃料空燃比のリーン化が併用されている。

【０００５】また後者の気筒数制御については、特開平
３−６７０４２号公報によって開示されており、トルク
ダウンの要求に対して特定のエンジン気筒への燃料の供
給を停止（燃料カット）するとともに、残余の気筒（稼
働気筒）にはリーン化した混合気を供給することが示さ
れている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開昭
６３−２６３２４３号公報によって開示されているよう
な点火時期を調節することによるエンジンのトルクダウ
ンにおいては、トルクダウンレベルに応じてリタード量
が増加されるため、リタード量が大きいほどエンジンか
ら排出される排気の温度が上昇する。このため、トルク
ダウンレベルが大きいときに、排気管中に充填された排
ガス浄化用の触媒が高温劣化を招くという不都合が存在
した。

【０００７】また、上記特開平３−６７０４２号公報に
よって開示されているような気筒数制御方式において
は、燃料カットされていないトルク発生稼働気筒にはリ
ーン化された混合気が供給されるため、エンジントルク
を低減させるという目的にはかなってはいるが、逆にエ
ンジンにおける燃焼が不安定になり、円滑なエンジンシ
ャフトの回転が得られないという問題点が存在した。

【０００８】本発明は、従来の上記のような問題点を解
決するためになされたものであり、点火時期の遅延によ
るエンジンのトルクダウンが効果的に行い得るエンジン
の制御装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
エンジンの制御装置は、所定のトルクダウン条件が成立
したとき点火時期を遅らせることによってトルクダウン
制御を行うトルクダウン制御手段を備えたエンジンの制
御装置において、トルクダウンレベルを判別するトルク
ダウンレベル判別手段が設けられるとともに、この判別
結果に基づきトルクダウンレベルが大きいときは上記点
火時期の遅れを制限する点火時期リタード制限手段が設
けられていることを特徴とするものである。

【００１０】本発明の請求項２記載のエンジンの制御装
置は、請求項１記載のエンジンの制御装置において、エ
ンジンが低回転時には上記トルクダウン制御を一部気筒
に対する燃料カットと点火時期を遅らせることとでトル
クダウン制御を行うとともに、エンジンが高回転時には
燃料カットを主体としてトルクダウン制御を行うように
上記トルクダウン制御装置が構成されていることを特徴
とするものである。

【００１１】本発明の請求項３記載のエンジンの制御装
置は、請求項１または２記載のエンジンの制御装置にお
いて、車両がスリップしたときに上記トルクダウン条件
が成立したと判定するように上記トルクダウンレベル判
別手段が構成されていることを特徴とするものである。

【００１２】

【作用】上記請求項１記載のエンジンの制御装置によれ
ば、この制御装置内に設けられた点火時期リタード制限
手段はトルクダウンレベルが大きいときは上記点火時期
の遅れを制限するように構成されているため、トルクダ
ウンレベルが大きいときは、点火時期のリタード量は制
限され、その結果エンジンから排出される排気中の未燃
成分の量は抑制され、排気管内でのアフターバーニング
を有効に抑止することができる。

【００１３】上記請求項２記載のエンジンの制御装置に
よれば、トルクダウン制御装置はエンジンが低回転時に
は上記トルクダウン制御を一部気筒に対する燃料カット
と点火時期を遅らせることとで行うとともに、エンジン
が高回転時には燃料カットを主体としてトルクダウン制
御を行うように構成されているため、エンジンが低回転
時は燃料カットと点火時期リタードとの併用でより効果
的かつ安定的にエンジンのトルクダウンが行えるととも
に、エンジンが低回転であるためアフターバーニングは
起こり難い。またエンジンが高回転時には燃料カットを
主体とし、点火時期リタードは制限されるため、アフタ
ーバーニングを抑制しつつトルクダウンレベルに応じた
制度のよいトルクダウンが実現する。

【００１４】上記請求項３記載のエンジンの制御装置に
よれば、トルクダウンレベル判別手段は車両がスリップ
したときに上記トルクダウン条件が成立したと判定する
ように構成されているため、車両のスリップ時にはトル
クダウン条件が成立したことによるエンジンのトルクダ
ウン制御が実行され、結局スリップして駆動回転してい
る駆動輪のトルクが低下し、スリップが有効に抑止され
る。

【００１５】

【実施例】図１は、本発明に係るエンジンの制御装置を
説明するためのエンジン制御および駆動輪制御の系統図
である。この図に示すように、車両１の駆動系統は、駆
動源であるエンジン２と、このエンジン２の駆動を制御
するエンジン駆動制御手段（エンジンコントロールユニ
ット）３と、車両１の駆動輪である前輪１１、１２の駆
動制御を行う駆動輪制御手段（トラクションコントロー
ルユニット）４とから基本構成されている。同図におい
ては、図示の都合上車両１とエンジン２とは互いにかけ
離れた位置に示されているが、実際はエンジン２は車両
１に搭載され、このエンジン２の回転駆動が図略のクラ
ンクシャフトやその他の動力伝達手段を介して前輪１
１、１２に伝達されるようになっているとともに、従動
輪である後輪１３、１４にはエンジン２から駆動力は伝
達されない。なお、前輪１１、１２と後輪１３、１４の
役割が入れ替わってもかまわない。

【００１６】図２および図３は、それぞれ特定の条件下
におけるエンジン２の駆動状況を例示する平面視の説明
図であるが、これらの図および図１に示すように、この
実施例のエンジン２は、複数の気筒がＶ型に並設された
いわゆるＶ型エンジンであり、第一気筒群Ｅ１と第二気
筒群Ｅ２とから構成されている。そして、第一気筒群Ｅ
１には単位気筒Ｅ１１、Ｅ１２、Ｅ１３が三気筒配置さ
れ、第二気筒群Ｅ２には単位気筒Ｅ２１、Ｅ２２、Ｅ２
３が三気筒配置されている。

【００１７】上記エンジン２のＶ型に配列された各気筒
群Ｅ１、Ｅ２には、その上部に設けられたヘッド部２１
を介して吸気管２２が接続され、この吸気管２２を通っ
て吸気が各単位気筒Ｅ１１〜Ｅ２３に送り込まれるよう
になっている。一方、ヘッド部２１近傍の吸気管２２の
先端部には燃料噴射ノズル５が設けられ、この燃料噴射
ノズル５から吸気管２２内に向けて燃料が噴射供給され
るようになっている。

【００１８】従って、上記吸気は噴射された霧状の燃料
を同伴してヘッド部２１から各単位気筒Ｅ１１〜Ｅ２３
に供給され、エンジン２を回転駆動させた後排気となっ
て第一気筒群Ｅ１に接続した第一排気管２３ａと、第二
気筒群Ｅ２に接続した第二排気管２３ｂとを介して導出
され、それらが合流した排気本管２３を通って外気に放
出されるようになっている。

【００１９】そして、上記の各排気管２３ａ、２３ｂに
は排気清浄化用の触媒が充填された浄化器Ｋが設けられ
ている。この浄化器Ｋは、第一排気管２３ａに設けられ
た第一浄化器Ｋ１と第二排気管２３ｂに設けられた第二
浄化器Ｋ２とから構成されている。また、排気管２３に
は後部浄化器２５が設けられている。

【００２０】本実施例においては、上記燃料噴射ノズル
５は電子制御式のものが適用されている。電子制御式の
燃料噴射ノズル５は、その中に内蔵された電磁式噴射弁
（インジェクタ）をエンジン２のサイクルに合わせ、か
つ、吸気量等に応じた時間だけ開くものであり、燃料の
噴射量は上記インジェクタに印加される電気パルスの周
期で決定されるようになっている。

【００２１】上記吸気管２２の途中には吸気絞り弁（ス
ロットルバルブ）２４が設けられ、アクセル操作量に応
じてこの吸気絞り弁２４の開度が調節されることにより
各気筒群Ｅ１、Ｅ２に供給される吸気量がコントロール
されるようになっている。

【００２２】上記気筒群Ｅ１、Ｅ２内に供給された吸気
と燃料との混合気は、各単位気筒Ｅ１１〜Ｅ２３内頂部
に設けられた図略の点火プラグの火花放電によって点火
燃焼するようになっている。上記点火プラグには点火コ
イル（イグニッションコイル）６から配電器（ディスト
リビュータ）６１を介して高圧電流が供給されるように
なっている。

【００２３】上記エンジン駆動制御手段３は、エンジン
２の回転駆動を四囲の状況に応じて最適状態にするため
の制御手段であって、いわゆるマイクロコンピュータに
よって構成されており、予め入力されたプログラムに基
づいて刻々入力される四囲の状況に応じ、エンジン２が
最適状態で駆動するための各種の指令信号が発信される
ようになっている。

【００２４】上記四囲の状況は、エンジン周りに配設さ
れた各種のセンサによって検出されるようになってい
る。そして、これらセンサが検出した各種の検出値はエ
ンジン駆動制御手段３に入力され、エンジン駆動制御手
段３は、この入力された各種の検出値に応じて予め入力
されたプログラムに基づき所定の演算処理を行い、エン
ジン周りの目的個所に指令信号を発信するように構成さ
れている。

【００２５】エンジン駆動制御手段３の内部には、エン
ジントルク制御手段３ｂが設けられており、このエンジ
ントルク制御手段３ｂは上記各センサからの情報を基
に、トルクダウン条件が成立しているか否かを常にチェ
ックし、上記条件が成立しているときにはトルクダウン
を行う所定の指令信号を各所に発信するようになってい
る。このエンジントルク制御手段３ｂは、トルクダウン
制御手段としての機能も備えている。

【００２６】以上のようなエンジン２の制御方式におい
て、本発明は、所定のトルクダウン条件が成立したとき
点火時期を遅らせることによってトルクダウン制御を行
うことを前提としている。そして、エンジン駆動制御手
段３内にはトルクダウンレベルが大きいときは上記点火
時期の遅れを制限する点火時期リタード制限手段３ｃが
上記エンジントルク制御手段３ｂの中に設けられてい
る。

【００２７】具体的には、上記エンジントルク制御手段
３ｂ、エンジン２が低速で回転しているとき、上記トル
クダウン制御を一部気筒に対する燃料カットと、点火時
期を遅らせる点火時期リタードとでを行うとともに、エ
ンジン２が高回転時には燃料カットを主体としてトルク
ダウン制御が行われるように構成されている。特に点火
時期リタードの制御は上記点火時期リタード制限手段３
ｃから点火コイル６に伝達される指令信号に基づいて実
行される。

【００２８】そして、本実施例においては、エンジン２
のトルクダウンは車両がスリップしたときに適用される
スリップ制御において実施している。従って、本発明の
所定のトルクダウン条件は、車体のスリップが検知され
たとき、およびスリップ制御の要求のある所定領域にあ
るときに成立する。このようなトルクダウン条件を検出
するためにセンサは重要な役割を果たしている。

【００２９】また、本実施例においては、エンジントル
クを制御するために、上記点火時期リタードの制御に併
せて燃料カットによる気筒数制御が行われるようになっ
ている。すなわち、エンジントルク制御手段３ｂからは
エンジントルクを低下させるための噴射パルス信号５１
が発信されるようになっており、低下させるトルク値に
応じて予め設定された所定の気筒への噴射パルス信号５
１は０とされるのである。このパルス信号５１を受けた
燃料噴射ノズル５はその作動を停止し、結局燃料が供給
されない状態になり、その気筒（休止気筒）が駆動しな
いことによってその分トルクが低下することになる。併
せて駆動している稼働気筒にはリーン化した混合気が供
給され、これによってもトルクダウンを図るようになっ
ている。なお、リーン空燃比の燃料を得るためには上記
パルス信号５１のパルス幅を調節し、燃料のエンジン２
への供給を通常よりも制限するようにすればよい。

【００３０】以下気筒数制御について簡単に説明する。
図２は、一方のバンクに属する気筒群がリーン化した混
合気による稼働気筒群として機能し、他方のバンクに属
する気筒群が休止気筒群になっている状態を説明するた
めの説明図であり、図３は、双方の気筒群に稼働気筒と
休止気筒とが混在している状態を説明するための説明図
である。

【００３１】まず図２に例示する気筒数制御によるトル
クダウン制御について説明する。この例の場合は、エン
ジン２の第一気筒群Ｅ１を構成する三基の単位気筒（単
位気筒Ｅ１１、Ｅ１２、Ｅ１３）が燃料カットされ（×
印で表示）、第二気筒群Ｅ２を構成する三基の単位気筒
（単位気筒Ｅ２１、Ｅ２２、Ｅ２３）は燃料カットされ
ていない（○印で表示）、いわゆる片バンク稼働の状態
になっている。そしてこの場合第二気筒群Ｅ２へは、リ
ーン空燃比のリーン化が制限された燃料が供給されるよ
うになっている。リーン化の制限の度合は種々設定する
ことができるが、最高で通常の濃度の混合気が供給され
ることもある。

【００３２】このような状態のエンジン２のトルクダウ
ン駆動は、エンジン水温が比較的低い冷間時であって、
エンジン２が低速回転をしているときに適用される。つ
まり、冷間低速運転時には、エンジンの燃焼は不安定で
あり、そのため混合気のリーン化を制限する。そして、
リーン化の制限により稼働気筒からの排気中の未燃成分
が増加するが、この排気と休止気筒から排出される酸素
とが浄化器Ｋに到達するまでの排気管２３ａ、２３ｂ内
で合流することを避け、アフターバーニングを防止して
いる。

【００３３】つぎに、図３に例示する気筒数制御による
トルクダウン制御について説明する。この例の場合は、
エンジン２の第一気筒群Ｅ１の単位気筒Ｅ１２と、第二
気筒群Ｅ２の単位気筒Ｅ２１および単位気筒Ｅ２３とが
燃料カットされ、第一気筒群Ｅ１の単位気筒Ｅ１１およ
び単位気筒Ｅ１３と、第二気筒群Ｅ２の単位気筒Ｅ２２
とが燃料カットされていない、いわゆる両バンクカット
の状態になっている。そして、この場合、燃料カットさ
れていない稼働気筒Ｅ１１、Ｅ１３、Ｅ２２へは、リー
ン化された燃料が供給されるようになっている。

【００３４】このような状態のエンジン２のトルクダウ
ン駆動は、エンジン水温が高い温間時や、冷間時であっ
てもエンジン２が高速回転回転をしているときに適用さ
れる。すなわち、エンジン水温が低温であっても高速回
転しているため、エンジン２の燃焼状態は良好であり、
排気中の未燃成分は少なく、第一および第二排気管２３
ａ、２３ｂ内での燃焼は起こらず、浄化器Ｋ内の触媒を
高温劣化させることはない。

【００３５】以上、図２および図３を基に片バンクカッ
トと、両バンクカットの一つの例について説明したが、
本実施例においては、スリップ量の程度に応じて、点火
時期リタード制御に併せて上記のような気筒数制御が実
行され、木目の細かいエンジンのトルクダウン制御が行
なわれるようになっている。

【００３６】以下具体的にこのトルクダウン制御につい
て説明する。まず、上記駆動輪制御手段４は、スリップ
検出に応じて所定のスリップ状態か否かの判定を行うと
ともに、所定のスリップ状態になれば、スリップ度合に
応じたスリップ制御を行うように、その制御レベルの演
算等を行う。そのために前輪１１、１２にはそれぞれ右
駆動輪回転数センサ１ａおよび左駆動輪回転数センサ１
ｂが設けられ、従動輪である後輪１３、１４にはそれぞ
れ右従動輪回転数センサ１ｃおよび左従動輪回転数セン
サ１ｄが設けられている。

【００３７】駆動輪制御手段４の機能を具体的に説明す
ると、回転数センサで検出された各車輪の回転数は逐一
駆動輪制御手段４内に入力され、この制御手段４内に設
けられたスリップ検出手段４１によってスリップが発生
しているか否かについて検出するようになっている。こ
の検出は、駆動輪である前輪１１、１２の回転数と、従
動輪である後輪１３、１４の回転数とを比較することに
よって行われる。すなわち従動輪の回転数に比べて駆動
輪の回転数が相当程度大きいときは、この駆動輪がスリ
ップを起こしていると判定するのである。

【００３８】そして、駆動輪制御手段４の内部にはスリ
ップ検出手段４１が検出した駆動輪のスリップの度合を
判定するスリップ度合判定手段４２が設けられており、
このスリップ度合判定手段４２は上記回転数差からスリ
ップの度合（トルクダウンレベル）を算出し、この算出
されたスリップ度合およびその他の条件に基づいてどの
ような組み合わせの気筒数制御を行うかを決定する。す
なわち、このスリップ度合判定手段４２は、トルクダウ
ンレベル判別手段としての機能を有している。

【００３９】表１は、トルクダウンレベルに応じたエン
ジン水温およびエンジン回転数毎の燃料カット気筒の組
合せ番号とを示す燃料カット表である。

【００４０】

【表１】

【００４１】表１において、横の欄には１〜１２のトル
クダウンレベルが表示され、縦の欄にはエンジン水温の
状況とエンジン回転数が表示されている。上記トルクダ
ウンレベルは、車両がスリップしたときのスリップの度
合と関連付けられており、このレベルの数値は、大きく
なるほどスリップ度合が激しいことを表現している。こ
の表は予めスリップ度合判定手段４２の中に入力されて
おり、この表が参照されて実際のトルクダウン制御が行
なわれる。

【００４２】表１の縦と横とが交わる欄には気筒数制御
番号が記載されている。従って、例えばエンジン水温が
低温でエンジン回転数が５０００ｒｐｍ以上であり、か
つトルクダウンレベルが５の場合は、気筒数制御の組合
せ番号（気筒カット組合せ番号）は３ということにな
る。

【００４３】そして、この気筒カット組合せ番号に応じ
て表２の気筒数制御表に示した稼働気筒と休止気筒との
組み合わせによるエンジン２のトルクダウン駆動が行な
われる。

【００４４】

【表２】

【００４５】表２においては、横欄に１〜６のエンジン
２の気筒番号が付され（図２および図３の単位記号の符
号との対応は気筒番号の下に表示している）、縦欄に
「０」から「７」までの気筒カット組合せ番号が付され
ている。この組合せ番号は、上記表１の気筒カット組合
せ番号に対応している。そして、表２内の○印は燃料噴
射「あり」を表わし、×印は燃料噴射「なし」を表わし
ている。

【００４６】従って、例えば上記組合せ番号が「３」の
場合は、表２に示すように、気筒番号（１）、気筒番号
（４）および気筒番号（５）の合計三の単位気筒には燃
料噴射が行われず、残りの気筒番号（２）、気筒番号
（３）および気筒番号（６）の三単位気筒を対象に燃料
噴射が行われることを表わしている。なお、前記Ｖ型エ
ンジンにおいては、一方のバンクの各単位気筒に
（１）、（３）、（５）の気筒番号がふされており、他
方のバンクの各単位気筒に（２）、（４）、（６）の気
筒番号が付されている。

【００４７】このようなどの気筒への燃料噴射をカット
するかの信号、すなわちＦＣ信号（燃料カット信号）４
３が、スリップ度合判定手段４２の上記表１および表２
に基づいた判定結果によって形成され、駆動輪制御手段
４からエンジン駆動制御手段３に向けて発信されるよう
になっている。

【００４８】このＦＣ信号４３は、一定周期のパルス信
号から構成されており、このパルス信号のデューティ比
を種々変化させることによって「０」〜「１２」のトル
クダウンレベルを表現することができるようになってい
る。従って、このようなＦＣ信号４３がエンジン駆動制
御手段３に伝達されると、この信号を受けたエンジン駆
動制御手段３のエンジントルク制御手段３ｂはその信号
からトルクダウンレベルを読み取り、これに基づき所定
のパルス信号５１に変換し、その後各燃料噴射ノズル５
に出力するため、結局スリップの度合に対応した気筒数
制御によるエンジン２のトルクダウンが行われる。

【００４９】本発明は、上記のような気筒数制御に合わ
せて、運転状態とスリップ状況に応じた点火プラグの点
火時期リタード制御が行われ、このリタード制御におい
て、トルクダウンレベルが大きいときは、リタード量を
制限するように構成されているところに最も大きな特徴
を有している。

【００５０】また、気筒数制御との対応では、エンジン
２が低速回転しているときには燃料カットによる気筒数
制御と、点火時期リタードとの併用でトルクダウン制御
を行い、エンジン２が高速で回転しているときには主に
気筒数制御のみでトルクダウン制御が行われるように構
成されている。

【００５１】点火時期リタード制御はスリップ状況に応
じて遅角量（リタード量）を種々設定することによって
行われる。表３はこのリタード量をクランク角で表わし
ている。この表において、縦にはエンジン水温とエンジ
ンの回転数が表現され、横には上記と同じく１２段階に
分けられたスリップ対応のトルクダウンレベルが表現さ
れている。また、右端の欄には遅角記号が記入されてお
り、この記号でエンジン２の駆動状体が表現されてい
る。

【００５２】

【表３】

【００５３】従って、例えばエンジン水温が低温でかつ
エンジンの回転数が３５００〜５０００ｒｐｍのとき、
すなわち遅角記号が「Ｃ２」のときに、トルクダウンレ
ベルが「２」であったならば、リタード量は表３より
「１２°」ということになる。このリタード量は駆動制
御手段３内の点火時期リタード制限手段３ｃからエンジ
点火コイル６に伝達され、点火時期の調整が行われるこ
とによってエンジン２のトルクダウンが行われる。

【００５４】本実施例においては、エンジン２の駆動状
態が「Ｃ１」のとき、すなわちエンジン水温が０℃以下
の冷間であって、回転数が３５００ｒｐｍ以下のとき
は、トルクダウンレベルが「３」までは点火時期のリタ
ード量はトルクダウン量に応じて増加するように設定さ
れているが、それ以後はリタード量は制限され、リター
ドが行われない「０°」に設定されている。

【００５５】冷間における点火時期のリタード量の制限
は、エンジン２の回転数の上昇に応じて厳しくなるよう
に設定されており、遅角記号が「Ｃ２」のエンジンの駆
動状態においては、トルクダウンレベルが「２」までは
リタード量が設定されているが、それ以後は制限されて
いる。遅角記号が「Ｃ３」の状態、すなわち回転数が５
０００ｒｐｍ以上においては、わずかにトルクダウンレ
ベルが「１」のときのみリタード量が設定されている。

【００５６】また、エンジン水温が０℃以上の温間にお
いては、エンジン２の駆動状態は安定しているため、エ
ンジン回転数が５０００ｒｐｍ以下のとき、すなわち遅
角記号が「Ｈ１」のときは、トルクダウンレベルが
「９」になるまで同レベルの増加に応じて上昇リタード
量が設定されている。それ以後はリタード量は制限さ
れ、「０」とされている。

【００５７】なお、トルクダウンレベルが「３」、
「４」、「６」および「８」では、リタード量は「０」
とされているが、これは、燃料カット気筒数の変化と関
連して、徐々にトルクダウン量を変化させるためであ
る。

【００５８】そして、遅角記号が「Ｈ２」である温間で
かつエンジン回転数が５０００ｒｐｍ以上の高回転時に
は、トルクダウベルが「１」のときのみ点火時期のリタ
ード量が設定され、それ以外はすべてリタード量は
「０」に制限されている。

【００５９】以上要すれば、冷間、温間に拘らず、エン
ジンの回転数が５０００ｒｐｍ以下のときは、点火時期
リタード制御と、気筒数制御の双方によってエンジン２
のトルクダウンが行われるが、回転数が５０００ｒｐｍ
以上の高回転時には主に気筒数制御によってトルクダウ
ンが行われるようになっているのである。

【００６０】図４は本発明のエンジンの制御装置の作用
を説明するためのフローチャートである。以下、このフ
ローチャートを基に本発明の作用について説明する。ま
ず、ステップＳ１において、エンジン２の水温が０℃以
上であるか否かが問われる。ＮＯのとき、すなわち水温
が０℃以下の冷間であったなら、ステップＳ２以下の冷
間のときのトルクダウン制御が行われる。

【００６１】ステップＳ２においては、エンジンの回転
数が３５００ｒｐｍ以下であるか否かが問われる。ＹＥ
Ｓのとき、すなわち３５００ｒｐｍ以下の低回転時には
ステップＳ５が実行され、トルクダウンレベルに応じ、
かつ表３の遅角記号「Ｃ１」に該当する点火時期リター
ドが実行される。そしてこのとき、同時に表１よりトル
クダウンレベルに応じた気筒カット組合せ番号が設定さ
れ、表２に示す気筒カット番号に対応した気筒のカット
が行われる。

【００６２】上記ステップＳ２において、ＮＯのとき、
すなわちエンジン２の回転数が３５００ｒｐｍより大き
かったなら、ステップＳ３においてエンジン２の回転数
が５０００ｒｐｍ以上であるか否かが問われる。ＹＥＳ
のときには、ステップＳ７が実行され、表３の遅角記号
「Ｃ３」のリタード量が設定される。

【００６３】上記ステップＳ３においてＮＯのとき、す
なわちエンジン２の回転数が３５００〜５０００ｒｐｍ
のときは、ステップＳ６が実行されて表３の遅角記号
「Ｃ２」のリタード量が設定される。これらステップＳ
５およびステップＳ７においても、上記ステップＳ５と
同じく表１および表２を基に気筒数制御も実行される。

【００６４】上記ステップＳ１において、エンジン２の
水温が０℃以上のＹＥＳのときは、温間時の制御である
ステップＳ４以下が実行される。まずステップＳ４にお
いて、エンジン回転数が５０００ｒｐｍ以上であるか否
かが問われる。そして回転数が５０００ｒｐｍ未満のＮ
Ｏのときは、ステップＳ９が実行され、表３の遅角記号
「Ｈ１」に示された点火時期リタード量が設定され、か
つ、そのときのトルクダウンレベルに応じた表１および
表２に基づく気筒数制御が実行される。

【００６５】上記ステップＳ４においてエンジン回転数
が５０００ｒｐｍ以上のときは、ステップＳ８が実行さ
れ、表３の遅角記号「Ｈ２」に基づく点火時期のリター
ド量が設定され、同時に上記同様に気筒数制御も実行さ
れる。

【００６６】本発明は、以上詳述したように、点火時期
のリタード量と、燃料カットによる稼働気筒の低減との
併用によってエンジン２のトルクダウン制御を行うよう
ことを基礎とし、特に上記リタード量制御と気筒数制御
との組み合わせを適切に設定することによって（すなわ
ち、エンジン２が低速回転時にはリタード量制御と気筒
数制御とを併用し、同高速化移転時には主に気筒数制御
でまたなうとともに、トルクダウンレベルが大きいとき
は点火時期のリタード量を制限するように構成すること
によって）、エンジン２のトルクダウンがより適切に行
われ、かつ、排気中の未燃成分を減少させることも可能
であり、結果として排気管中に充填された排気浄化用の
触媒の高温劣化も有効に抑止することができる。

【００６７】本実施例においては、以上のトルクダウン
制御に加えてトルクダウンの禁止制御も行うようにして
いる。以下このトルクダウン禁止制御について簡単に説
明する。

【００６８】まず、車体の適宜の部分には大気圧センサ
３１が設けられている。この大気圧センサ３１は、本来
的に大気圧の変動が燃料噴射量に影響を与えるため、適
正な燃料噴射量を知る必要があり、そのために設けられ
ている。

【００６９】そして、この大気圧センサ３１が異常のと
きは、スリップ制御に関係深い燃料噴射量に影響を及ぼ
すため、この大気圧センサ３１が異常であるのか否かに
ついて逐一判別されるようになっている。この判別は、
エンジン駆動制御手段３の内部に形成された異常検出手
段３ａによって行われるようになっている。すなわち、
本実施例においては、実際に起こり得る大気圧の変動範
囲が入力されており、検出された大気圧の検出値がこの
変動範囲内に含まれるか否かが常に比較され、この変動
範囲から外れたときは大気圧センサ３１が異常であると
判定するようになっている。なお、このような変動範囲
内確認方式ではなく、複数の大気圧センサを設け、それ
らの検出値に相当の差が生じたときに異常発生と判断さ
れるように構成してもよい。大気圧センサ３１が異常と
判定されれば、トルクダウン条件が成立していてもトル
クダウン制御は行われないようになっている。

【００７０】つぎに、吸気管２２には吸気温センサ３２
が設けられている。この吸気温センサ３２は、吸気の温
度が燃料噴射量の制御に直ちに効いてくるため設けられ
ているものであり、この吸気温センサ３２についてもそ
の異常が異常検出手段３ａによって検出されるようにな
っている。この吸気温センサ３２の異常検出メカニズム
は大気圧センサ３１の場合と同様である。この吸気温セ
ンサ３２が異常と判定されたときもトルクダウン制御は
行われない。

【００７１】以上のほか、気筒群Ｅ１、Ｅ２のジャケッ
トには水温センサ３３が、吸気絞り弁２４にはスロット
ルセンサ３４が、このスロットルセンサ３４の上流側に
は吸気流量センサ３５が、図略のクランクシャフトには
回転センサ３６がそれぞれ設けられており、これらの検
出値がエンジン２の最適駆動に利用されているととも
に、状況に応じてこれらの検出値の異常が異常検出手段
３ａによって判別されるように構成し、それらのいずれ
かが異常と判定されたときにもトルクダウン制御が行わ
れないようにすることもできる。

【００７２】また、エンジン駆動制御手段３の内部に
は、エンジントルク制御手段３ｂが設けられており、こ
のエンジントルク制御手段３ｂは上記各センサからの情
報を基に、トルクダウン条件が成立しているか否かを常
にチェックし、上記条件が成立しているときにはエンジ
ン２の気筒数制御によるトルクダウンを行う所定の指令
信号を発信するようになっている。

【００７３】上記大気圧センサ３１や吸気温センサ３２
等からセンサの異常を検出する他、上記ＦＣ信号４３か
ら駆動輪制御手段４の異常を検出するようになってい
る。すなわち、ＦＣ信号４３を構成しているパルスの周
期は８ｍsecと設定されており、この周期を計測してそ
れが８ｍsec±１０％の範囲内であれば、それに応じた
制御が行われ、上記範囲外が三回までであれば一時的不
良として無視され、上記範囲外が三回連続して発生した
場合に異常ありと判断されるように構成されている。

【００７４】一方、駆動輪制御手段４にはワーニングラ
ンプからなる警報手段７が設けられており、上記トルク
ダウン禁止信号４４が駆動輪制御手段４に伝達される
と、この信号によって上記警報手段７が点灯するように
構成されている。なお、もしスリップ制御の方式とし
て、駆動輪制御手段４による制御の基に駆動輪である前
輪１１、１２を制動してそのトルクダウンを図るように
構成されている場合には、上記トルクダウン禁止信号４
４によって上記制動を解除するようにしてもよい。

【００７５】そして、ＦＣ信号４３に異常が認められた
ときは駆動輪制御手段４に異常が発生したものと判断し
て、まずエンジン駆動制御手段３から駆動輪制御手段４
にトルクダウン禁止信号４４が発信され、この信号を受
けた駆動輪制御手段４は警報手段７を点灯させるため、
運転者はスリップ制御に異常が発生したことを認識する
ことができる。

【００７６】そして、予め設定された一定時間の経過後
に、駆動制御手段３のエンジントルク制御手段３ｂから
エンジン２の燃料噴射ノズル５に向けて発信されるパル
ス信号５１はスリップ対応モードから通常のパルス信号
に切替られ、決してスリップ対応モードのものは発信さ
れないようになっている。この状態はイグニッションス
イッチがＯＦＦにされるまで継続するように構成されて
いる。上記エンジン駆動制御手段３内に形成されたエン
ジントルク制御手段３ｂがスリップ制御禁止手段として
の機能を果たしている。

【００７７】このようなトルクダウン制御の制限を行う
ことにより、どちらかというとエンジン駆動においては
イレギュラーな駆動形態であるエンジンのトルクダウン
制御が、その必要性が生じたときに常に正常な状態で行
われ好都合である。

【００７８】

【発明の効果】以上詳述したように本発明のエンジンの
制御装置は、所定のトルクダウン条件が成立したとき点
火時期を遅らせることによってトルクダウン制御を行う
トルクダウン制御手段を備えたエンジンの制御装置にお
いて、トルクダウンレベルを判別するトルクダウンレベ
ル判別手段が設けられるとともに、この判別結果に基づ
きトルクダウンレベルが大きいときは上記点火時期の遅
れを制限する点火時期リタード制限手段が設けられてな
るものである。

【００７９】従って、トルクダウンレベルが大きいとき
は、点火時期のリタード量は制限され、その結果排気温
度の上昇が抑制される。従って、エンジンのトルクダウ
ン制御が実行されても、排気管内に充填された排ガス浄
化用の触媒の高温劣化を有効に抑止することができ好都
合である。

【００８０】また、エンジンが低回転時には上記トルク
ダウン制御を一部気筒に対する燃料カットと点火時期を
遅らせることとで行うとともに、エンジンが高回転時に
は燃料カットを主体としてトルクダウン制御を行うよう
にトルクダウン制御装置を構成すれば、エンジンが低回
転時は燃料カットと点火時期リタードとの併用でより効
果的かつ安定的にエンジンのトルクダウンが行えるとと
もに、点火時期のリタードがあってもエンジンが低回転
であるため未燃成分の絶対量は少なくアフターバーニン
グは起こり難い。またエンジンが高回転時には燃料カッ
トを主体として制御され、点火時期リタードは制限され
るため、アフターバーニングを抑制しつつトルクダウン
レベルに応じた制度のよいトルクダウンが実現する。

【００８１】さらに、車両がスリップしたときに上記ト
ルクダウン条件が成立したと判定するようにトルクダウ
ンレベル判別手段を構成すれば、車両のスリップ時には
トルクダウン条件が成立したことによるエンジンのトル
クダウン制御が実行され、結局スリップして駆動回転し
ている駆動輪のトルクが低下し、スリップが有効に抑止
される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンの制御装置を説明するた
めの系統図である。

【図２】一方の気筒群がリーン化した混合気による稼働
気筒群として機能し、他方の気筒群が休止気筒群になっ
ている状態を説明するための説明図である。

【図３】双方の気筒群に稼働気筒と休止気筒とが混在し
ている状態を説明するための説明図である。

【図４】本発明のエンジンの制御装置の作用を説明する
ためのフローチャートである。

【符号の説明】

１ 車両 １ａ 右駆動輪回転数センサ １ｂ 左駆動輪回転数センサ １ｃ 右従動輪回転数センサ １ｄ 左従動輪回転数センサ １１、１２ 前輪 １３、１４ 後輪 ２ エンジン Ｅ１ 第一気筒群 Ｅ１１、Ｅ１２、Ｅ１３ （第一気筒群の）単位気筒 Ｅ２ 第二気筒群 Ｅ２１、Ｅ２２、Ｅ２３ （第二気筒群の）単位気筒 ２１ ヘッド部 ２２ 吸気管 ２３ 排気本管 ２３ａ 第一排気管 ２３ｂ 第二排気管 ２４ 吸気絞り弁 ２５ 後部浄化器 ３ エンジン駆動制御手段 ３ａ 異常検出手段 ３ｂ エンジントルク制御手段（トルクダウン制御手
段） ３ｃ 点火時期リタード制限装置 ３１ 大気圧センサ ３２ 吸気温センサ ３３ 水温センサ ３４ スロットルセンサ ３５ 吸気流量センサ ４ 駆動輪制御手段 ４１ スリップ検出手段 ４２ スリップ度合判定手段（トルクダウンレベル判別
手段） ４４ 禁止信号 ５ 燃料噴射ノズル ５１ パルス信号 ６ 点火コイル ６１ 配電器 ７ 警報手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定のトルクダウン条件が成立したとき
   点火時期を遅らせることによってトルクダウン制御を行
   うトルクダウン制御手段を備えたエンジンの制御装置に
   おいて、トルクダウンレベルを判別するトルクダウンレ
   ベル判別手段が設けられるとともに、この判別結果に基
   づきトルクダウンレベルが大きいときは上記点火時期の
   遅れを制限する点火時期リタード制限手段が設けられて
   いることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンが低回転時には上記トルクダウ
   ン制御を一部気筒に対する燃料カットと点火時期を遅ら
   せることとで行うとともに、エンジンが高回転時には燃
   料カットを主体としてトルクダウン制御を行うように上
   記トルクダウン制御手段が構成されていることを特徴と
   する請求項１記載のエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】 車両がスリップしたときに上記トルクダ
   ウン条件が成立したと判定するように上記トルクダウン
   レベル判別手段が構成されていることを特徴とする請求
   項１または２記載のエンジンの制御装置。