JPH06227379A - Auxiliary braking device of vehicle - Google Patents
Auxiliary braking device of vehicleInfo
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- JPH06227379A JPH06227379A JP1516293A JP1516293A JPH06227379A JP H06227379 A JPH06227379 A JP H06227379A JP 1516293 A JP1516293 A JP 1516293A JP 1516293 A JP1516293 A JP 1516293A JP H06227379 A JPH06227379 A JP H06227379A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の補助ブレーキ装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an auxiliary braking device for vehicles.
【０００２】[0002]
【従来の技術】トラック等の大型車に搭載される補助ブ
レーキ装置は、例えば、排気ブレーキ、電磁リターダ及
びパワータード等より構成され、駆動輪に伝達される駆
動力を減少させてブレーキ力を発生させるものである。
つまり、運転者が補助ブレーキスイッチをオン操作する
と、排気ブレーキ及びパワータードが、エンジンピスト
ンの往復運動の抵抗力を発生させると共に、電磁リター
ダが駆動力伝達軸の回転運動の抵抗力を発生させ、これ
により、駆動輪に伝達される駆動力の一部を吸収して駆
動輪にブレーキをかける。2. Description of the Related Art An auxiliary braking device mounted on a large vehicle such as a truck is composed of, for example, an exhaust brake, an electromagnetic retarder, a power retard, etc., and reduces a driving force transmitted to driving wheels to generate a braking force. It is a thing.
That is, when the driver turns on the auxiliary brake switch, the exhaust brake and the power tard generate a resistance force for the reciprocating motion of the engine piston, and the electromagnetic retarder generates a resistance force for the rotational motion of the driving force transmitting shaft. As a result, part of the driving force transmitted to the drive wheels is absorbed and the drive wheels are braked.
【０００３】この補助ブレーキ装置によるブレーキ力
は、サービスブレーキ装置によるブレーキ力に比べて弱
く設定されているが、サービスブレーキ装置と併用する
ことで、このサービスブレーキ装置の小型化と耐久性の
向上を図ることができる。The braking force by the auxiliary braking device is set weaker than the braking force by the service braking device. However, by using the auxiliary braking device together with the service braking device, the size and durability of the service braking device can be improved. Can be planned.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
補助ブレーキ装置は、運転者がアクセルペダルを離し、
且つ、補助ブレーキスイッチをオン操作した場合に作動
し、常に一定のブレーキ力を発生させていた。一方、走
行路面と車輪間の摩擦抵抗力は、路面と車輪間の摩擦係
数や車載重量により変化する。By the way, in the above-mentioned conventional auxiliary braking device, the driver releases the accelerator pedal,
In addition, it operates when the auxiliary brake switch is turned on, and always generates a constant braking force. On the other hand, the frictional resistance force between the road surface and the wheels changes depending on the friction coefficient between the road surface and the wheels and the vehicle weight.
【０００５】このため、例えば、トラックが所謂空車状
態で走行している場合、特に、車輪との関係で小さい摩
擦係数を有する路（以下、低μ路という）を走行してい
るときに補助ブレーキ装置を作動させると、補助ブレー
キ装置のみの弱いブレーキ力であっても、このブレーキ
力が前記摩擦抵抗力よりも大きくなることがある。そし
て、この様なときには、駆動輪がブレーキロックし、車
両の走行安定性が著しく悪化するとの問題があった。Therefore, for example, when the truck is traveling in a so-called empty state, particularly when traveling on a road having a small friction coefficient in relation to the wheels (hereinafter referred to as low μ road), the auxiliary brake is used. When the device is actuated, the weak braking force of only the auxiliary braking device may cause the braking force to become larger than the frictional resistance force. Then, in such a case, there is a problem that the driving wheels are brake-locked and the traveling stability of the vehicle is significantly deteriorated.
【０００６】本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、駆動輪のブレーキロックを防止するこ
とができる車両の補助ブレーキ装置を提供することを目
的とする。The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide an auxiliary brake device for a vehicle capable of preventing the brake lock of the drive wheels.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、駆動輪の駆動力を減少させる補助ブ
レーキ手段と、走行路面と駆動輪間の摩擦係数の大きさ
を推定する推定手段と、車体積載荷重を検出する荷重検
出手段と、推定手段が検出した摩擦係数が第１所定値よ
りも小さく、且つ、荷重検出手段で検出した積載荷重が
第２所定値よりも小さい場合に、補助ブレーキ手段のブ
レーキ力を減少させるコントローラとを備えて車両の補
助ブレーキ装置を構成するものである。In order to achieve the above object, according to the present invention, auxiliary braking means for reducing the driving force of the drive wheels, and the magnitude of the friction coefficient between the road surface and the drive wheels are estimated. When the friction coefficient detected by the estimating means, the load detecting means for detecting the vehicle body load and the estimating means is smaller than the first predetermined value, and the load detected by the load detecting means is smaller than the second predetermined value. In addition, a controller for reducing the braking force of the auxiliary braking means is provided to form an auxiliary braking device for the vehicle.
【０００８】[0008]
【作用】走行路面と駆動輪間の摩擦抵抗力に対して、補
助ブレーキ装置によるブレーキ力が大きい場合には、駆
動輪がブレーキロックされる。走行路面と駆動輪間の摩
擦係数及び車体積載荷重は、この摩擦抵抗力の大きさに
大きく影響する。コントローラは、推定手段を介して走
行路面と駆動輪間の摩擦係数の大きさを推定すると共
に、荷重検出手段を介して車体積載荷重を検出する。そ
して、コントローラは、推定した摩擦係数が第１所定値
よりも小さく、且つ、車体積載荷重が第２所定値よりも
小さい場合には、前記摩擦抵抗力に対して補助ブレーキ
手段のブレーキ力が過大であると判断し、補助ブレーキ
手段のブレーキ力を減少させて、駆動輪のブレーキロッ
クを回避する。When the braking force of the auxiliary braking device is large with respect to the frictional resistance between the road surface and the driving wheels, the driving wheels are brake locked. The coefficient of friction between the traveling road surface and the driving wheels and the vehicle body load greatly affect the magnitude of this frictional resistance force. The controller estimates the magnitude of the friction coefficient between the traveling road surface and the driving wheels via the estimating means, and detects the vehicle body load via the load detecting means. Then, when the estimated friction coefficient is smaller than the first predetermined value and the vehicle body load is smaller than the second predetermined value, the controller causes the braking force of the auxiliary braking means to be excessive with respect to the frictional resistance force. Then, the braking force of the auxiliary braking means is reduced to avoid the brake lock of the drive wheels.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明を適用した補助ブレーキ装
置の一実施例を示し、例えば、トラックに搭載されるも
のである。駆動輪である後輪Ｒに、エンジン１から伝達
される駆動力を減少させる補助ブレーキ装置１０は、補
助ブレーキ手段、路面μセンサ１３及びコントローラ１
４等より構成されている。An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows an embodiment of an auxiliary braking device to which the present invention is applied, which is mounted on, for example, a truck. The auxiliary braking device 10 that reduces the driving force transmitted from the engine 1 to the rear wheels R, which are the driving wheels, includes auxiliary braking means, a road surface μ sensor 13, and a controller 1.
It is composed of 4 etc.
【００１０】補助ブレーキ手段は、例えば、排気ブレー
キ機構１６よりなる。この排気ブレーキ機構１６は、エ
ンジン１の排気管内に開閉弁を設け、排気管内の通路面
積を減少させることでエンジン排気圧を上昇させてブレ
ーキ力を得るものである。この排気ブレーキ機構１６
は、図示しないアクセルペダルが踏込操作されていない
状態にあり、しかも、後述する補助ブレーキスイッチ２
０がオン操作されている状態にある場合にのみブレーキ
力を発揮する。The auxiliary brake means is, for example, an exhaust brake mechanism 16. The exhaust brake mechanism 16 is provided with an opening / closing valve in the exhaust pipe of the engine 1 to reduce the passage area in the exhaust pipe to increase the engine exhaust pressure and obtain a braking force. This exhaust brake mechanism 16
Is in a state where the accelerator pedal (not shown) is not depressed, and the auxiliary brake switch 2 which will be described later
The braking force is exerted only when 0 is in the on-operation state.
【００１１】コントローラ１４は、マイクロコンピュー
タ、ＲＯＭ・ＲＡＭ等の記憶装置、入出力装置等を有し
ている。このコントローラ１４の入力側には、路面μセ
ンサ１３、補助ブレーキスイッチ２０、車速センサ２
４、荷重センサ２５等が電気的に接続されている。路面
μセンサ１３は、走行路面と車輪間の摩擦係数（以下、
路面μという。）の大きさを推定する推定手段として用
いられる。この路面μセンサ１３は、例えば、車体前部
に路面に臨んで固定され、路面の光反射状態を検出する
ことにより、路面μを推定すると共に、この推定した路
面μの値が設定値μ0 よりも大きい場合に、オン信号を
コントローラ１４に供給するものである。The controller 14 has a microcomputer, a storage device such as ROM / RAM, an input / output device, and the like. On the input side of the controller 14, the road surface μ sensor 13, the auxiliary brake switch 20, the vehicle speed sensor 2 are provided.
4, the load sensor 25, etc. are electrically connected. The road surface μ sensor 13 is a friction coefficient between the road surface and the wheels (hereinafter,
It is called road surface μ. ) Is used as an estimation means for estimating the size. The road surface μ sensor 13 is fixed, for example, in front of the vehicle body so as to face the road surface. The road surface μ is estimated by detecting the light reflection state of the road surface, and the estimated value of the road surface μ is a set value μ 0. If it is larger than the above, the ON signal is supplied to the controller 14.
【００１２】補助ブレーキスイッチ２０は、運転席の操
作パネルに配設され、補助ブレーキ装置１０を作動させ
る場合に運転者がオン操作する。そして、オン操作され
た補助ブレーキスイッチ２０は、オン信号をコントロー
ラ２０に供給し続ける。また、車速センサ２４は、トラ
ックの車速Ｖを検出するセンサである。荷重センサ２５
は、トラックの積載荷重を検出する荷重検出手段であ
る。この荷重センサ２５は、例えば、後輪Ｒのサスペン
ション装置（図示せず）に取り付けられ、サスペンショ
ンダンパのストローク量を検出すると共に、このストロ
ーク量が設定値Ｌ0 と同じか、或いは大きい場合に、オ
ン信号をコントローラ１４に供給するものである。The auxiliary brake switch 20 is provided on the operation panel of the driver's seat and is turned on by the driver when the auxiliary brake device 10 is operated. Then, the auxiliary brake switch 20 that is turned on continues to supply the on signal to the controller 20. The vehicle speed sensor 24 is a sensor that detects the vehicle speed V of the truck. Load sensor 25
Is a load detecting means for detecting the loaded load of the truck. The load sensor 25 is attached to, for example, a suspension device (not shown) of the rear wheel R, detects the stroke amount of the suspension damper, and when the stroke amount is equal to or larger than the set value L 0 , The ON signal is supplied to the controller 14.
【００１３】一方、コントローラ１４の出力側には、排
気ブレーキ機構１６が電気的に接続されている。従っ
て、コントローラ１４は、排気ブレーキ機構１６の作動
及び作動解除を制御することができ、補助ブレーキ手段
としての排気ブレーキ機構１６のブレーキ力を操作する
ことができる。また、コントローラ１４の出力側には、
パイロットランプ２１も電気的に接続されている。この
パイロットランプ２１は、運転席の操作パネルに配置さ
れ、コントローラ１４に操作されて点滅する。On the other hand, an exhaust brake mechanism 16 is electrically connected to the output side of the controller 14. Therefore, the controller 14 can control the operation and release of the operation of the exhaust brake mechanism 16, and can operate the braking force of the exhaust brake mechanism 16 as the auxiliary brake means. Also, on the output side of the controller 14,
The pilot lamp 21 is also electrically connected. The pilot lamp 21 is arranged on the operation panel of the driver's seat and is operated by the controller 14 to blink.
【００１４】コントローラ１４の記憶装置には、補助ブ
レーキ制御プログラムが記憶されている。コントローラ
１４は、図示しないイグニッションスイッチがオン操作
されてエンジン１が始動し、且つ、アクセルペダルが踏
込操作されていない場合に、この制御プログラムの実行
を開始し、後輪Ｒのブレーキロックを防止する。以下、
図２及び図３に基づき、補助ブレーキ制御プログラムに
ついて説明する。An auxiliary brake control program is stored in the storage device of the controller 14. The controller 14 starts execution of this control program to prevent the brake lock of the rear wheel R when the ignition switch (not shown) is turned on to start the engine 1 and the accelerator pedal is not depressed. . Less than,
The auxiliary brake control program will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
【００１５】先ず、ステップＳ３０において、コントロ
ーラ１４は制御フラグＣに値０を代入し、これを初期化
する。この制御フラグＣは、補助ブレーキ手段の作動が
コントローラ１４により自動的に解除されているか否か
を示すものである。つまり、排気ブレーキ機構１６のブ
レーキ力が自動的に解除されている場合、制御フラグＣ
は値１に設定され、それ以外の場合には、制御フラグＣ
は値０に設定される。First, in step S30, the controller 14 substitutes the value 0 for the control flag C and initializes it. The control flag C indicates whether or not the operation of the auxiliary braking means is automatically released by the controller 14. That is, when the braking force of the exhaust brake mechanism 16 is automatically released, the control flag C
Is set to the value 1, otherwise control flag C
Is set to the value 0.
【００１６】次に、コントローラ１４はステップＳ３２
に進み、荷重センサ２５からの信号に基づいて制御フラ
グＢを設定する。コントローラ１４は、荷重センサ２５
からオン信号が供給されており、トラックが所謂積車状
態にあると判断した場合に、制御フラグＢを値１に設定
する。一方、荷重センサ２５からのオン信号を検出でき
ず、トラックが所謂空車状態にあると判断した場合に
は、制御フラグＢを値０に設定する。Next, the controller 14 carries out step S32.
Then, the control flag B is set based on the signal from the load sensor 25. The controller 14 uses the load sensor 25.
When the on-signal is supplied from the vehicle and it is determined that the truck is in the so-called loading state, the control flag B is set to the value 1. On the other hand, when the ON signal from the load sensor 25 cannot be detected and it is determined that the truck is in a so-called empty state, the control flag B is set to the value 0.
【００１７】この後、コントローラ１４は、ステップＳ
３４に進み、路面μセンサ１３からの信号に基づいて制
御フラグＡを設定する。コントローラ１４は、路面μセ
ンサ１３からのオン信号を検出できず、走行路が低μ路
であると判断した場合に、制御フラグＡを値０に設定す
る。一方、路面μセンサ１３からオン信号が供給されて
おり、路面μがある程度大きいと判断した場合には、制
御フラグＡを値１に設する。After this, the controller 14 proceeds to step S
In step 34, the control flag A is set based on the signal from the road surface μ sensor 13. When the controller 14 cannot detect the ON signal from the road surface μ sensor 13 and determines that the traveling road is a low μ road, the controller 14 sets the control flag A to the value 0. On the other hand, when the ON signal is supplied from the road surface μ sensor 13 and it is determined that the road surface μ is large to some extent, the control flag A is set to the value 1.
【００１８】次に、コントローラ１４はステップＳ３６
に進み、各制御フラグＡ，Ｂに基づいて、排気ブレーキ
機構１６のブレーキ力を自動的に解除するか否かを判断
する。制御フラグＡが値０に設定され、且つ、制御フラ
グＢが値０に設定されている場合には、路面μが小さ
く、且つ、トラックの積載荷重が小さいことから、走行
路面と後輪Ｒ間の摩擦抵抗力も比較的小さい。従って、
この場合には、排気ブレーキ機構１６によるブレーキ力
が、この摩擦抵抗力よりも十分に大きくなると考えら
れ、排気ブレーキ機構１６のブレーキ力を解除すること
が好ましい。Next, the controller 14 carries out step S36.
Then, based on the control flags A and B, it is determined whether or not the braking force of the exhaust brake mechanism 16 is automatically released. When the control flag A is set to the value 0 and the control flag B is set to the value 0, the road surface μ is small and the truck load is small. The friction resistance of is also relatively small. Therefore,
In this case, the braking force of the exhaust brake mechanism 16 is considered to be sufficiently larger than this frictional resistance force, and it is preferable to release the braking force of the exhaust brake mechanism 16.
【００１９】この場合、コントローラ１４は、路面μと
積載荷重とに基づいて、排気ブレーキ機構１６のブレー
キ力の自動解除の必要性を判断しており、積載荷重のみ
に基づいて、或いは、路面μのみに基づいて前記判断を
行う場合に比べて、前記摩擦抵抗力とブレーキ力との大
小関係をより精度よく考慮することができる。また、各
制御フラグＡ，Ｂのうち、少なくともいずれか一方が値
１に設定されている場合には、路面μ及び車体積載荷重
のうち、少なくともいずれか一方が大きな値となること
から、走行路面と後輪Ｒ間の摩擦抵抗力も比較的大きく
なる。従って、この場合には、排気ブレーキ機構１６の
ブレーキ力に比べて前記摩擦抵抗力が十分に大きくなる
と考えられ、排気ブレーキ機構１６のブレーキ力を解除
する必要はない。In this case, the controller 14 determines whether or not the brake force of the exhaust brake mechanism 16 should be automatically released based on the road surface μ and the load μ, and based on the load only or the road surface μ. It is possible to more accurately consider the magnitude relationship between the frictional resistance force and the braking force, as compared with the case of making the determination based on only the above. Further, when at least one of the control flags A and B is set to the value 1, at least one of the road surface μ and the vehicle body load becomes a large value. The frictional resistance between the rear wheel R and the rear wheel R also becomes relatively large. Therefore, in this case, it is considered that the frictional resistance force is sufficiently larger than the braking force of the exhaust brake mechanism 16, and it is not necessary to release the braking force of the exhaust brake mechanism 16.
【００２０】そして、各制御フラグＡ，Ｂのうち、少な
くともいずれか一方の値が値１に設定されている場合に
は、ステップＳ３６の判別結果が否定（Ｎｏ）となり、
コントローラ１４はステップＳ３８に進む。ステップＳ
３８では、コントローラ１４は、制御フラグＣが値１に
設定されているか否かを判別する。この制御フラグＣ
は、ステップＳ３０において値０に設定されているの
で、ステップＳ３８の判別結果は否定となり、コントロ
ーラ１４はステップＳ３２に戻る。そして、ステップＳ
３６判別結果が肯定（Ｙｅｓ）になるまで、ステップＳ
３２からＳ３８を繰り返し実行する。When at least one of the control flags A and B is set to the value 1, the determination result of step S36 becomes negative (No),
The controller 14 proceeds to step S38. Step S
At 38, the controller 14 determines whether the control flag C is set to the value 1. This control flag C
Is set to the value 0 in step S30, the determination result in step S38 is negative, and the controller 14 returns to step S32. And step S
36 Until the determination result is affirmative (Yes), step S
32 to S38 are repeatedly executed.
【００２１】この後、ステップＳ３６の判別結果が肯定
になると、コントローラ１４は図３のステップＳ５０に
進む。ステップＳ５０において、コントローラ１４は、
補助ブレーキスイッチ２０がオン操作されているか否か
を判別する。そして、補助ブレーキスイッチ２０がオン
操作されていない場合、即ち、排気ブレーキ機構１６が
作動する可能性のない場合には、排気ブレーキ機構１６
のブレーキ力を自動解除する必要がない。従って、この
場合には、判別結果が否定となり、コントローラ１４は
図２のステップＳ３８に戻り、前述したステップを繰り
返し実行する。Thereafter, when the determination result of step S36 becomes affirmative, the controller 14 proceeds to step S50 of FIG. In step S50, the controller 14
It is determined whether or not the auxiliary brake switch 20 is turned on. Then, when the auxiliary brake switch 20 is not turned on, that is, when the exhaust brake mechanism 16 is not likely to operate, the exhaust brake mechanism 16
There is no need to automatically release the braking force of. Therefore, in this case, the determination result is negative, and the controller 14 returns to step S38 in FIG. 2 and repeats the above-described steps.
【００２２】一方、ステップＳ５０において、補助ブレ
ーキスイッチ２０がオン操作されており、排気ブレーキ
機構１６が作動している場合には、判別結果が肯定とな
り、コントローラ１４はステップＳ５２に進む。ステッ
プＳ５２では、車速センサ２４からの信号に基づき、ト
ラックが停車しているか否かを判別する。トラックが停
車している場合には、ブレーキロックが走行安定性に与
える悪影響を考慮する必要はない。従って、車速センサ
２４からの信号が値０（車速０km/h相当値）又はこれに
十分近い値の場合には、ステップＳ５２の判別結果が肯
定となり、コントローラ１４はステップＳ３８に戻り、
前述したステップを繰り返し実行する。On the other hand, in step S50, when the auxiliary brake switch 20 is turned on and the exhaust brake mechanism 16 is operating, the determination result is affirmative and the controller 14 proceeds to step S52. In step S52, it is determined based on the signal from the vehicle speed sensor 24 whether or not the truck is stopped. When the truck is stopped, it is not necessary to consider the adverse effect of the brake lock on the running stability. Therefore, when the signal from the vehicle speed sensor 24 has a value of 0 (equivalent to a vehicle speed of 0 km / h) or a value sufficiently close thereto, the determination result of step S52 becomes affirmative, and the controller 14 returns to step S38,
Repeat the above steps.
【００２３】一方、トラックが走行している場合には、
ステップＳ５２の判別結果が否定となり、コントローラ
１４はステップＳ５４に進む。そして、ステップＳ５４
では、制御フラグＣが値１に設定されているか否か、即
ち、排気ブレーキ機構１６のブレーキ力が、既に自動解
除されているか否かを判別する。いま、上述したよう
に、制御フラグＣは値０に設定されていることから、判
別結果は否定となり、コントローラ１４はステップＳ５
６に進む。On the other hand, when the truck is running,
The determination result of step S52 is negative, and the controller 14 proceeds to step S54. Then, step S54
Then, it is determined whether or not the control flag C is set to the value 1, that is, whether or not the braking force of the exhaust brake mechanism 16 has already been automatically released. As described above, since the control flag C is set to the value 0, the determination result is negative, and the controller 14 determines in step S5.
Go to 6.
【００２４】ステップＳ５６において、コントローラ１
４は、排気ブレーキ機構１６のブレーキ力を自動的に解
除する。いま、前述のステップＳ３６の判別結果が肯定
であったことから、排気ブレーキ機構１６のブレーキ力
が、走行路面と後輪Ｒ間の摩擦抵抗力に比べて大になる
と考えられるが、排気ブレーキ機構１６のブレーキ力を
自動的に解除することにより、後輪Ｒのブレーキロック
を回避する。In step S56, the controller 1
4 automatically releases the braking force of the exhaust brake mechanism 16. Since the determination result of step S36 described above is affirmative, it is considered that the braking force of the exhaust brake mechanism 16 becomes larger than the frictional resistance force between the traveling road surface and the rear wheel R. By automatically releasing the braking force of 16, the brake lock of the rear wheel R is avoided.
【００２５】この後、コントローラ１４はステップＳ５
８に進み、制御フラグＣに値１を設定する。従って、以
後、この制御フラグＣは、排気ブレーキ機構１６のブレ
ーキ力が自動解除されていることを示す。次に、コント
ローラ１４は、ステップＳ６０に進み、パイロットラン
プ２１を点滅し始める。これにより、運転者は、排気ブ
レーキ機構１６のブレーキ力が自動的に解除されている
ことを知ることができる。この後、コントローラ１４
は、図２のステップＳ３２に戻る。After this, the controller 14 proceeds to step S5.
In step 8, the control flag C is set to the value 1. Therefore, thereafter, the control flag C indicates that the braking force of the exhaust brake mechanism 16 is automatically released. Next, the controller 14 proceeds to step S60 and starts blinking the pilot lamp 21. As a result, the driver can know that the braking force of the exhaust brake mechanism 16 is automatically released. After this, the controller 14
Returns to step S32 in FIG.
【００２６】一方、ステップＳ５４において、既に、排
気ブレーキ機構１６のブレーキ力が自動解除されてお
り、制御フラグＣが値１に設定されている場合には、こ
のステップの判別結果が肯定となり、コントローラ１４
はステップＳ５６からＳ６０を実行することなく、図２
のステップＳ３２に戻り、排気ブレーキ機構１６のブレ
ーキ力の自動解除を続行する。On the other hand, in step S54, when the braking force of the exhaust brake mechanism 16 has already been automatically released and the control flag C is set to the value 1, the determination result of this step becomes affirmative and the controller 14
2 without performing steps S56 to S60.
Returning to step S32, the automatic release of the braking force of the exhaust brake mechanism 16 is continued.
【００２７】そして、例えば、トラックが低μ路から脱
出した場合には、ステップＳ３４において制御フラグＡ
が値１に設定され、ステップＳ３６の判別結果が否定と
なり、コントローラ１４はステップＳ３８に進む。な
お、トラックに荷物が積み込まれ、ステップＳ３２にお
いて制御フラグＢが値１に設定された場合にも、ステッ
プＳ３６の判別結果は否定となる。Then, for example, when the truck escapes from the low μ road, the control flag A is set in step S34.
Is set to the value 1, the determination result of step S36 is negative, and the controller 14 proceeds to step S38. Note that, even when luggage is loaded on the truck and the control flag B is set to the value 1 in step S32, the determination result in step S36 is negative.
【００２８】ステップＳ３８では、制御フラグＣがステ
ップＳ５８で値１に設定されていることから、この判別
結果は肯定となり、コントローラ１４はステップＳ４０
に進む。そして、このステップＳ４０では、コントロー
ラ１４は排気ブレーキ機構１６のブレーキ力の自動解除
を終了し、排気ブレーキ機構１６を再作動させてブレー
キ力を再び発揮させる。この後、コントローラ１４はス
テップＳ４２に進み、点滅していたパイロットランプ２
１を消灯させる。これにより、運転者は、排気ブレーキ
機構１６のブレーキ力の自動解除が終了したことを知る
ことができる。In step S38, since the control flag C is set to the value 1 in step S58, this determination result is affirmative, and the controller 14 determines in step S40.
Proceed to. Then, in step S40, the controller 14 terminates the automatic release of the braking force of the exhaust brake mechanism 16, reactivates the exhaust brake mechanism 16, and causes the braking force to be exerted again. After this, the controller 14 proceeds to step S42 and blinks the pilot lamp 2
Turn off 1 This allows the driver to know that the automatic release of the braking force of the exhaust brake mechanism 16 has been completed.
【００２９】この後、コントローラ１４はステップＳ３
０に戻り、各ステップを繰り返し実行する。なお、本実
施例においては、排気ブレーキ機構１６からなる補助ブ
レーキ手段について説明したが、補助ブレーキ手段とし
てはこれに限るものではない。例えば、排気ブレーキ機
構１６に代えて、電磁リターダ機構又はパワータード機
構より補助ブレーキ手段を構成しても良く、あるいはこ
れらの組合せであっても良い。そして、補助ブレーキ手
段として、前述の各機構を複数備えた場合には、図３の
ステップＳ５６において、各機構の発揮する全てのブレ
ーキ力を自動解除する構成としても良く、また、その一
部のブレーキ力のみを自動解除する構成としても良い。After this, the controller 14 proceeds to step S3.
Return to 0 and repeat each step. In addition, in the present embodiment, the auxiliary brake means including the exhaust brake mechanism 16 has been described, but the auxiliary brake means is not limited to this. For example, the exhaust brake mechanism 16 may be replaced by an electromagnetic retarder mechanism or a power retard mechanism as auxiliary brake means, or a combination of these may be used. When a plurality of the above-mentioned mechanisms are provided as the auxiliary braking means, it is possible to automatically release all the braking force exerted by each mechanism in step S56 of FIG. It may be configured to automatically release only the braking force.
【００３０】また、本実施例においては、図３のステッ
プＳ５６におけるブレーキ力の自動解除は、図２のステ
ップＳ４０を実行するまで継続される態様としたが、ブ
レーキ力の自動解除の態様としては、これに限るもので
はない。例えば、補助ブレーキ手段の作動と作動解除と
を所定周期で繰り返し、ブレーキ力を断続的に発揮させ
る態様としても良い。Further, in the present embodiment, the automatic release of the braking force in step S56 of FIG. 3 is continued until step S40 of FIG. 2 is executed. , But not limited to this. For example, the operation and the release of the auxiliary braking means may be repeated at a predetermined cycle to intermittently exert the braking force.
【００３１】さらに、本実施例においては、走行路面の
光反射状態を検出することにより路面μの大きさを推定
する路面μセンサ１３を用いたが、この路面μの大きさ
を推定する手段としては、これに限るものでない。例え
ば、路面μセンサ１３に代えて、制動中の減速度を検出
するセンサを設ける一方、駆動輪がブレーキロックした
場合の減速度を実験的に求めると共に、この実験値をコ
ントローラ１４の記憶装置に予め記憶しておき、当該セ
ンサで検出した減速度と記憶している減速度とを比較す
ることで路面μを推定しても良い。さらには、路面μセ
ンサ１３に代えて、路面の温度を検出すると共に、この
検出値に基づいて路面μを推定するセンサでも良い。ま
た、路面μを推定するための特別なセンサ類を省略し、
公知の計算方法により路面μを求めても良い。公知の計
算方法としては、例えば、次の計算式によるものがあ
る。Further, in the present embodiment, the road surface μ sensor 13 for estimating the size of the road surface μ by detecting the light reflection state of the traveling road surface is used, but as a means for estimating the size of the road surface μ, Is not limited to this. For example, in place of the road surface μ sensor 13, a sensor for detecting deceleration during braking is provided, while the deceleration when the drive wheels are brake locked is experimentally obtained, and this experimental value is stored in the storage device of the controller 14. The road surface μ may be estimated by storing in advance and comparing the deceleration detected by the sensor with the stored deceleration. Further, instead of the road surface μ sensor 13, a sensor that detects the temperature of the road surface and estimates the road surface μ based on the detected value may be used. Also, omitting special sensors for estimating the road surface μ,
The road surface μ may be obtained by a known calculation method. Known calculation methods include, for example, the following calculation formula.
【００３２】μ＝Ｂ÷Ｗ−Ｉ÷Ｗ×Ｖ’ ここで、Ｂはブレーキ力、Ｗは輪重、Ｉは車輪の慣性モ
ーメント、Ｖ’は車輪減速度を意味する。ブレーキ力
Ｂ、輪重Ｗ及び車輪の慣性モーメントＩの値について
は、実験的に求めて予めコントローラ１４の記憶装置に
記憶しておくことが望ましい。Μ = B / W-I / W * V 'where B is the braking force, W is the wheel weight, I is the moment of inertia of the wheel, and V'is the wheel deceleration. It is desirable that the values of the braking force B, the wheel weight W, and the wheel inertia moment I be experimentally obtained and stored in advance in the storage device of the controller 14.
【００３３】[0033]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、駆
動輪の駆動力を減少させる補助ブレーキ手段と、走行路
面と駆動輪間の摩擦係数の大きさを推定する推定手段
と、車体積載荷重を検出する荷重検出手段と、推定手段
が検出した摩擦係数が第１所定値よりも小さく、且つ、
荷重検出手段で検出した積載荷重が第２所定値よりも小
さい場合に、補助ブレーキ手段のブレーキ力を減少させ
るコントローラとを備えて車両の補助ブレーキ装置を構
成したので、補助ブレーキ装置による駆動輪のブレーキ
ロックを防止することができるという優れた効果があ
る。As described above, according to the present invention, the auxiliary braking means for reducing the driving force of the driving wheels, the estimating means for estimating the magnitude of the friction coefficient between the traveling road surface and the driving wheels, and the vehicle body loading The load detecting means for detecting the load and the friction coefficient detected by the estimating means are smaller than a first predetermined value, and
Since the auxiliary braking device of the vehicle is configured to include the controller that reduces the braking force of the auxiliary braking device when the loaded load detected by the load detecting device is smaller than the second predetermined value, There is an excellent effect that the brake lock can be prevented.
【図１】本発明に係る車両の補助ブレーキ装置の一実施
例を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of an auxiliary brake device for a vehicle according to the present invention.
【図２】図１のコントローラが実行する補助ブレーキ制
御プログラムの一部を示す流れ図である。FIG. 2 is a flowchart showing a part of an auxiliary brake control program executed by the controller of FIG.
【図３】図１のコントローラが実行する補助ブレーキ制
御プログラムの一部を示し、図２に続く流れ図である。3 is a flowchart showing a part of an auxiliary brake control program executed by the controller of FIG. 1 and continuing from FIG.
１ エンジン １０ エンジン冷却装置 １３ 路面μセンサ １４ コントローラ １６ 排気ブレーキ機構 ２５ 荷重センサ Ｆ 前輪 Ｒ 後輪 1 Engine 10 Engine Cooling Device 13 Road Surface μ Sensor 14 Controller 16 Exhaust Brake Mechanism 25 Load Sensor F Front Wheel R Rear Wheel
Claims (1)
キ手段と、走行路面と駆動輪間の摩擦係数の大きさを推
定する推定手段と、車体積載荷重を検出する荷重検出手
段と、推定手段が検出した摩擦係数が第１所定値よりも
小さく、且つ、荷重検出手段で検出した積載荷重が第２
所定値よりも小さい場合に、補助ブレーキ手段のブレー
キ力を減少させるコントローラとを備えることを特徴と
する車両の補助ブレーキ装置。1. An auxiliary braking means for reducing a driving force of a driving wheel, an estimating means for estimating a magnitude of a friction coefficient between a traveling road surface and the driving wheel, a load detecting means for detecting a vehicle body load, and an estimating means. Has a friction coefficient smaller than the first predetermined value, and the load detection unit detects the second load is the second load.
An auxiliary braking device for a vehicle, comprising: a controller that reduces the braking force of the auxiliary braking means when the value is smaller than a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1516293A JP2946988B2 (en) | 1993-02-02 | 1993-02-02 | Auxiliary braking device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP1516293A JP2946988B2 (en) | 1993-02-02 | 1993-02-02 | Auxiliary braking device for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06227379A true JPH06227379A (en) | 1994-08-16 |
| JP2946988B2 JP2946988B2 (en) | 1999-09-13 |
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ID=11881112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1516293A Expired - Fee Related JP2946988B2 (en) | 1993-02-02 | 1993-02-02 | Auxiliary braking device for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2946988B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE541907C2 (en) * | 2018-05-21 | 2020-01-07 | Scania Cv Ab | Method and control device for controlling operation of a brake system of a motor vehicle |
-
1993
- 1993-02-02 JP JP1516293A patent/JP2946988B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2946988B2 (en) | 1999-09-13 |
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