JPH06219348A - トーイング車両及びトーイング車両システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両とこの車両で牽引されるトーイング車両
とからなるトーイング車両システム及びトーイング車両
の駆動性能、制動性、操縦性、旋回性を飛躍的に向上さ
せることである。 【構成】 自動車１０に動力取り出し装置２２を設け、
トーイング車両７０に左右の後輪７３を夫々独立に駆動
できる駆動モータ８１、動力取り出し装置２２で供給さ
れる動力で駆動される発電機８６、太陽電池パネル、バ
ッテリ８０、油圧ポンプ８７、アクティブサスペンショ
ン装置８４、後輪操舵装置８５、バルブユニット９４、
配電ユニット９５、コントロールユニット１００等を設
けるとともに、自動車１０とトーイング車両７０とを連
結する連結ヒンジ部３１に前後力センサ、上下力セン
サ、ヒンジ角センサを設け、自動車の走行状態に関連す
る種々の信号や、前記センサ類で検出された信号等に基
いて、トーイング車両７０の駆動系、懸架系、後輪操舵
系を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トーイング車両及びト
ーイング車両システムに関し、特にトーイング車両の走
行性、制動性、操舵・旋回性、操縦安定性を飛躍的に高
めたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両に連結されて牽引される
トーイング車両（キャンピングカー等として活用され
る））が実用に供されており、欧米諸国では広く普及し
ている。従来のトーイング車両は、一般に車輪を駆動す
る駆動手段を備えておらず、車両に連結して牽引される
構成である。車両と、その車両に連結して牽引されるト
ーイング車両とからなるトーイング車両システムに関し
て、前記車両としては通常の乗用自動車が適用されるこ
とが多い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のトーイング車両
システムでは、牽引する方の車両の特性がトーイング車
両を牽引するように設計されている訳ではないため、ト
ーイング車両を連結すると、燃費が著しく悪化するこ
と、十分な加速性や制動性が得られないこと、制動時や
旋回時等においてトーイング車両が車両に突っ込んでし
まうジャックナイフ現象が発生しやすいこと、旋回走行
（特に、小回り走行）や後退走行の操縦安定性が極端に
低下してしまうこと、等種々の未解決の問題が残されて
いる。本発明の目的は、トーイング車両及び／又はトー
イング車両システムの駆動性能、操縦安定性、制動性、
操舵性、旋回性を飛躍的に向上させることである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１のトーイング車
両は、車両に連結して牽引されるトーイング車両におい
て、少なくとも１対の左右の車輪を夫々駆動する独立し
た１対のアクチュエータを設けたものである。

【０００５】ここで、前記トーイング車両に、２対の左
右の車輪を夫々駆動する独立した２対のアクチュエータ
を設けた構成（請求項２）、前記アクチュエータが電動
モータからなる構成（請求項３）、前記アクチュエータ
が油圧モータからなる構成（請求項４）、前記モータが
ホイールに一体化させたホイールイン構造にした構成
（請求項５）、等の種々の態様に構成することもでき
る。

【０００６】請求項６のトーイング車両システムは、
車両と、その車両に連結して牽引されるトーイング車両
とからなるトーイング車両システムにおいて、前記車両
に、動力発生手段と、この動力発生手段で発生させた動
力をトーイング車両に供給する為のパワーテークオフ手
段とを設け、前記トーイング車両に、パワーテークオフ
手段で供給される動力により、少なくとも１対の左右の
車輪を独立に駆動する駆動システムを設けたものであ
る。

【０００７】ここで、前記パワーテークオフ手段は、車
両から回転駆動力を供給するようにした構成（請求項
７）、前記駆動システムは、パワーテークオフ手段によ
り供給される回転駆動力で駆動される発電機と、この発
電機からの電力で車輪を駆動する電動モータとを含む構
成（請求項８）、前記駆動システムは、パワーテークオ
フ手段により供給される回転駆動力で駆動される油圧ポ
ンプと、この油圧ポンプからの油圧で車輪を駆動する油
圧モータとを含む構成（請求項９）、前記パワーテーク
オフ手段は、車両の発電機で発生させた電力を供給する
ようにした構成（請求項１０）、前記パワーテークオフ
手段は、車両の油圧ポンプで発生させた油圧を供給する
ようにした構成（請求項１１）、等種々の態様に構成す
ることもできる。

【０００８】請求項１２のトーイング車両システムは、
車両と、その車両に連結して牽引されるトーイング車両
とからなるトーイング車両システムにおいて、前記車両
に、動力発生手段と、この動力発生手段で発生させた動
力をトーイング車両に供給する為のパワーテークオフ手
段であって動力を２段階に切り換え可能なパワーテーク
オフ手段とを設け、前記トーイング車両に、パワーテー
クオフ手段で供給される動力により、４つの車輪を独立
に駆動する駆動システムを設け、前記パワーテークオフ
手段の接続状態に応じて、駆動システムの駆動形態を切
り換え可能に構成したものである。

【０００９】請求項１３のトーイング車両システムは、
車両と、その車両に連結して牽引されるトーイング車両
とからなるトーイング車両システムにおいて、前記車両
とトーイング車両とを連結する連結ヒンジ部に、前後力
を検出する第１力センサと、上下力を検出する第２力セ
ンサと、ヒンジ角を検出する角度センサとを設けたもの
である。

【００１０】請求項１４のトーイング車両システムは、
車両と、その車両に連結して牽引されるトーイング車両
とからなるトーイング車両システムにおいて、前記トー
イング車両に、少なくとも１対の左右の車輪を夫々駆動
する独立した１対のアクチュエータを設け、前記車両の
走行状態を検出する走行状態検出手段を設け、この走行
状態検出手段で検出された走行状態に応じてアクチュエ
ータの駆動を制御する制御手段を設けたものである。

【００１１】ここで、前記制御手段は、車両とトーイン
グ車両とを連結する連結ヒンジ部に作用する前後力が零
となるようにアクチュエータの駆動を制御するようにし
た構成（請求項１５）、前記アクチュエータが電動モー
タからなり、前記トーイング車両の少なくともルーフに
太陽電池を設け、この太陽電池からの電力を電動モータ
に供給可能にした構成（請求項１６）、前記トーイング
車両に、前記太陽電池からの電力を蓄電する蓄電手段を
設けた構成（請求項１７）、等種々の態様に構成するこ
ともできる。

【００１２】更に、前記制御手段は、トーイング車両の
操縦安定性が高まるように左右の車輪への駆動力配分を
制御するようにした構成（請求項１８）、前記制御手段
は、直進走行時に、トーイング車両のヨーモーメントが
解消するように左右のアクチュエータを制御するように
した構成（請求項１９）、前記制御手段は、旋回走行時
に、トーイング車両が車両の旋回軌跡をトレースするよ
うに左右のアクチュエータを制御するようにした構成
（請求項２０）、前記制御手段は、低速走行旋回時に、
小回り走行性能向上の為に、左右のアクチュエータを逆
方向へ駆動するようにアクチュエータの駆動を制御する
ようにした構成（請求項２１）、前記制御手段は、後退
走行時には、左右のアクチュエータの駆動力比が、前進
走行時の駆動力比よりも小さくなるように制御するよう
にした構成（請求項２２）、等種々の態様に構成するこ
ともできる。

【００１３】更に、前記制御手段は、所定の走行状態の
ときだけアクチュエータを駆動させるようにした構成
（請求項２３）、前記制御手段は、発進時と加速時にの
みアクチュエータを駆動させるようにした構成（請求項
２４）、前記制御手段は、所定の旋回度合い以上の旋回
時には、路面グリップ力向上の為に、アクチュエータの
駆動を規制するようにした構成（請求項２５）、前記制
御手段は、直進の定常走行時には、アクチュエータの駆
動を規制するようにした構成（請求項２６）、前記制御
手段は、所定車速以上の走行時には、アクチュエータの
駆動を規制するようにした構成（請求項２７）、前記制
御手段は、後退走行時には、トーイング車両が車両を牽
引するように、アクチュエータの駆動力を増大させるよ
うにした構成（請求項２８）、等種々の態様に構成する
こともできる。

【００１４】請求項２９のトーイング車両システムは、
車両と、その車両に連結して牽引されるトーイング車両
とからなるトーイング車両システムにおいて、前記トー
イング車両に、少なくとも１対の左右の車輪を夫々駆動
する独立した１対のアクチュエータを設け、制動時にア
クチュエータが抵抗体として作動するようにアクチュエ
ータの駆動系を切り換えてアクチュエータにより制動力
を発生させる制動制御手段を設けたものである。

【００１５】ここで、前記アクチュエータが電動モータ
からなり、前記制動制御手段は、電動モータに逆起電力
を発生させて制動力を発生させるようにした構成（請求
項３０）、前記アクチュエータが油圧モータからなり、
前記制動制御手段は、油圧モータを油圧ポンプとして作
動させて制動力を発生させる構成（請求項３１）、前記
制動制御手段は、制動時に、車両がトーイング車両を牽
引する牽引力が零より大きくなるような制動力を発生さ
せる構成（請求項３２）、前記車両はアンチロックブレ
ーキング手段を備え、前記トーイング車両はアンチロッ
クブレーキング手段を備え、前記トーイング車両のアン
チロックブレーキング手段におけるアンチロック制御の
制御開始しきい値は、前記車両のアンチロックブレーキ
ング手段におけるアンチロック制御の制御開始しきい値
よりも低く設定された構成（請求項３３）、等種々の態
様に構成することもできる。

【００１６】更に、前記車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段を設け、前記制動制御手段は、トーイング
車両の操縦安定性が高まるように、走行状態検出手段で
検出された走行状態に応じて、左右のアクチュエータの
制動力配分を制御するようにした構成（請求項３４）、
前記制動制御手段は、直進走行時に、トーイング車両の
ヨーモーメントが解消するように制動力配分を制御する
ようにした構成（請求項３５）、前記制動制御手段は、
旋回走行時に、トーイング車両が車両の旋回軌跡をトレ
ースするように制動力配分を制御するようにした構成
（請求項３６）、前記制動制御手段は、車両がトーイン
グ車両を牽引する牽引力が一定となるような制動力を発
生させるようにした構成（請求項３７）、等種々の態様
に構成することもできる。

【００１７】請求項３８のトーイング車両システムは、
車両と、その車両に連結して牽引されるトーイング車両
とからなるトーイング車両システムにおいて、前記トー
イング車両に、少なくとも１対の左右の車輪を転舵可能
な操舵手段と、その操舵手段を制御する操舵制御手段と
を設け、前記操舵制御手段は、トーイング車両の操舵制
御を、車両の舵角制御よりも所定時間遅らせるように構
成したものである。

【００１８】ここで、前記所定時間は、車速の増加に応
じて短くなるように設定されている構成（請求項３
９）、前記操舵制御手段は、直進時に、車両とトーイン
グ車両とを連結する連結ヒンジ部のヒンジ角が一定とな
るように操舵手段を制御するようにした構成（請求項４
０）、前記操舵制御手段は、旋回半径一定の旋回走行時
に、車両とトーイング車両とを連結する連結ヒンジ部の
ヒンジ角が一定となるように操舵手段を制御するように
した構成（請求項４１）、前記操舵制御手段は、車輪の
転舵角が所定値以上とならないように転舵角を規制する
ようにした構成（請求項４２）、等種々の態様に構成す
ることもできる。

【００１９】請求項４３のトーイング車両システムは、
車両と、その車両に連結して牽引されるトーイング車両
とからなるトーイング車両システムにおいて、前記トー
イング車両に、アクティブサスペンション装置と、車両
とトーイング車両とを連結する連結ヒンジ部に上下力が
作用しないように、アクティブサスペンション装置を制
御するアクティブサスペンション制御手段とを設けたも
のである。

【００２０】請求項４４のトーイング車両システムは、
車両と、その車両に連結して牽引されるトーイング車両
とからなるトーイング車両システムにおいて、前記車両
に、少なくとも駆動系、制動系、後輪操舵系、懸架系
と、これらを夫々制御する車両制御手段とを設け、前記
車両制御手段には、車両とトーイング車両との連結／非
連結に応じて前記各系を制御する制御ゲインを変更する
制御ゲイン変更手段を設けたものである。

【００２１】ここで、前記制御ゲイン変更手段は、前記
連結／非連結に応じて、駆動系制御手段の制御ゲインを
パワーアップ側／燃費低減側に変更するようにした構成
（請求項４５）、前記制御ゲイン変更手段は、前記連結
／非連結に応じて、制動系制御手段の制御ゲインを制動
力アップ側／制動力ダウン側に変更するようにした構成
（請求項４６）、前記制御ゲイン変更手段は、前記連結
／非連結に応じて、後輪操舵系制御手段の制御ゲインを
同相ゲイン増大側／逆相ゲイン増大側に変更するように
した構成（請求項４７）、前記制御ゲイン変更手段は、
前記連結／非連結に応じて、懸架系制御手段の制御ゲイ
ンをソフト側／ハード側に変更するようにした構成（請
求項４８）、等種々の態様に構成することもできる。

【００２２】請求項４９のトーイング車両システムは、
車両と、その車両に連結して牽引されるトーイング車両
とからなるトーイング車両システムにおいて、前記車両
側の情報をテレメータ通信によってトーイング車両に伝
達する通信手段を設けたものである。ここで、前記車両
にトーイング車両が連結された連結状態において前記通
信手段が機能しないときに、車両の走行を規制する走行
規制手段を車両に設けた構成（請求項５０）とすること
もできる。

【００２３】

【発明の作用及び効果】請求項１のトーイング車両で
は、少なくとも１対の左右の車輪を夫々駆動する独立し
た１対のアクチュエータを設けたので、１対のアクチュ
エータを介して、駆動力制御、制動力制御、旋回制御を
自由に行うことができ、トーイング車両の操縦安定性を
高めることができる。請求項２のトーイング車両では、
請求項１と同様の作用・効果が得られる。請求項５のト
ーイング車両では、前記アクチュエータとしてのモータ
をホイールに一体化させたホイールイン構造に構成した
ので、レイアウト性を高めることができる。

【００２４】請求項６のトーイング車両システムでは、
車両に設けた動力発生手段で発生させた動力をパワーテ
ークオフ手段を介してトーイング車両に供給でき、トー
イング車両の駆動システムは、パワーテークオフ手段を
介して供給される動力で、少なくとも１対の左右の車輪
を独立に駆動する。そのため、トーイング車両に動力発
生手段を設ける必要がないため、レイアウト性を高める
ことができる。

【００２５】請求項１２のトーイング車両システムで
は、車両側の動力発生手段で発生させた動力を、２段階
に切り換え可能なパワーテークオフ手段により、トーイ
ング車両に供給でき、トーイング車両の駆動システム
は、パワーテークオフ手段で供給される動力で、４つの
車輪を独立に駆動する。そして、前記パワーテークオフ
手段の接続状態に応じて、駆動システムの駆動形態（前
輪２輪駆動、後輪２輪駆動、４輪駆動）を切り換えるこ
とができる。

【００２６】請求項１３のトーイング車両システムで
は、前記車両とトーイング車両とを連結する連結ヒンジ
部に、前後力を検出する第１力センサと、上下力を検出
する第２力センサと、ヒンジ角を検出する角度センサと
を設けたので、車両とトーイング車両間に作用する力や
位置関係を検出して、トーイング車両の駆動力制御、制
動制御、操舵や旋回制御、懸架系制御に有効活用するこ
とができる。

【００２７】請求項１４のトーイング車両システムで
は、トーイング車両に、少なくとも１対の左右の車輪を
夫々駆動する独立した１対のアクチュエータを設け、走
行状態検出手段で検出された車両の走行状態に応じてア
クチュエータの駆動を制御する制御手段を設けたので、
車両の走行状態に応じて、トーイング車両の左右の車輪
の駆動力や制動力を独立に制御できるため、走行性能や
操縦安定性を格段に高めることができる。例えば、車両
とトーイング車両とを連結する連結ヒンジ部に作用する
前後力が零となるようにアクチュエータの駆動を制御す
る（請求項１５）こともできる。請求項１６のトーイン
グ車両システムでは、前記トーイング車両の少なくとも
ルーフに太陽電池を設け、この太陽電池からの電力で電
動モータ（アクチュエータ）を駆動できるため、燃費低
減を図ることができる。ここで、前記太陽電池からの電
力を蓄電する蓄電手段を設ける場合（請求項１７）に
は、蓄電した電力をトーイング車両におけるユーティリ
テイ用の電力として活用できる。

【００２８】ここで、前記制御手段により、左右の車輪
への駆動力配分を制御し、トーイング車両の操縦安定性
が高めることができ（請求項１８）、また、前記制御手
段により、直進走行時に、トーイング車両のヨーモーメ
ントが解消するように左右のアクチュエータを制御する
こともでき（請求項１９）、また、前記制御手段によ
り、旋回走行時に、トーイング車両が車両の旋回軌跡を
トレースするように左右のアクチュエータを制御するこ
ともでき（請求項２０）、また、前記制御手段により、
低速走行旋回時に、小回り走行性能向上の為に、左右の
アクチュエータを逆方向へ駆動するようにアクチュエー
タの駆動を制御することもできる（請求項２１）。

【００２９】前記制御手段により、後退走行時には、左
右のアクチュエータの駆動力比が、前進走行時の駆動力
比よりも小さくなるように制御することで、スピン発生
を抑制でき（請求項２２）、また、前記制御手段は、負
荷が最大となる発進時と加速時にのみアクチュエータを
駆動させるので、発進性と加速性を確保でき、車両側の
駆動系が大型化することもない。前記制御手段により、
所定の旋回度合い以上の旋回時には、アクチュエータの
駆動を規制することで、路面グリップ力を高め、旋回性
能を高めることができ（請求項２５）、また、前記制御
手段により、直進の定常走行時には、アクチュエータの
駆動を規制（駆動力零を含む）することで、燃費の悪化
を抑制でき（請求項２６）、前記制御手段により、後退
走行時には、トーイング車両が車両を牽引するように、
アクチュエータの駆動力を増大させることで、後退走行
の安全性を高めることができる（請求項２８）。

【００３０】請求項２９のトーイング車両システムで
は、前記トーイング車両に、少なくとも１対の左右の車
輪を夫々駆動する独立した１対のアクチュエータを設け
てあり、制動制御手段は、制動時にアクチュエータが抵
抗体として作動するようにアクチュエータの駆動系を切
り換えてアクチュエータにより制動力を発生させる。そ
れ故、トーイング車両のブレーキ装置を省略できるた
め、製造コストの低減を図ることができる。ここで、ア
クチュエータとしての電動モータに逆起電力を発生させ
て制動力を発生させたり（請求項３０）、アクチュエー
タとしての油圧モータを油圧ポンプとして作動させて制
動力を発生させたり（請求項３１）することができる。

【００３１】更に、前記制動制御手段により、制動時
に、車両がトーイング車両を牽引する牽引力が零より大
きくなるような制動力を発生させることで、トーイング
ショックとジャックナイフ現象を防止できる（請求項３
２）。請求項３３のトーイング車両システムでは、トー
イング車両のアンチロックブレーキング手段におけるア
ンチロック制御の制御開始しきい値を、前記車両のアン
チロックブレーキング手段におけるアンチロック制御の
制御開始しきい値よりも低く設定することで、トーイン
グ車両のアンチロックブレーキング手段が作動しやすく
設定し、大きな旋回横力に対してタイヤのグリップ力を
確保できる。

【００３２】請求項３４のトーイング車両システムで
は、前記制動制御手段により、車両の走行状態に応じ
て、左右のアクチュエータの制動力配分を制御すること
により、トーイング車両の操縦安定性を高めることがで
きる。ここで、直進走行時に、トーイング車両のヨーモ
ーメントが解消するように制動力配分を制御したり（請
求項３５）、また、旋回走行時に、トーイング車両が車
両の旋回軌跡をトレースするように制動力配分を制御し
たり（請求項３６）、また、車両がトーイング車両を牽
引する牽引力が一定となるような制動力を発生させたり
（請求項３７）することができる。

【００３３】請求項３８のトーイング車両システムで
は、トーイング車両に、少なくとも１対の左右の車輪を
転舵可能な操舵手段と、その操舵手段を制御する操舵制
御手段とを設け、この操舵制御手段により、トーイング
車両の操舵制御を、車両の舵角制御よりも所定時間遅ら
せることで、トーイング車両が車両の旋回軌跡をトレー
スするように操舵することができる。尚、前記所定時間
は、車速の増加に応じて短くなるように設定することが
望ましい（請求項３９）。ここで、直進時に、車両とト
ーイング車両とを連結する連結ヒンジ部のヒンジ角が一
定（例えば、１８０度）となるように操舵手段を制御し
たり（請求項４０）、また、旋回半径一定の旋回走行時
に、車両とトーイング車両とを連結する連結ヒンジ部の
ヒンジ角が一定となるように操舵手段を制御したり（請
求項４１）、また、車輪の転舵角が所定値以上とならな
いように転舵角を規制したり（請求項４２）することも
できる。

【００３４】請求項４３のトーイング車両システムで
は、トーイング車両に、アクティブサスペンション装置
と、車両とトーイング車両とを連結する連結ヒンジ部に
上下力が作用しないようにアクティブサスペンション装
置を制御するアクティブサスペンション制御手段とを設
けたため、悪路走行時等においてトーイング車両から車
両への影響を小さくすることができる。

【００３５】請求項４４のトーイング車両システムで
は、車両に、少なくとも駆動系、制動系、後輪操舵系、
懸架系と、これらを夫々制御する車両制御手段とを設け
てあり、この車両制御手段の制御ゲイン変更手段は、車
両とトーイング車両との連結／非連結に応じて前記各系
を制御する制御ゲインを変更する。ここで、前記連結／
非連結に応じて、駆動系制御手段の制御ゲインをパワー
アップ側／燃費低減側に変更したり（請求項４５）、ま
た、前記連結／非連結に応じて、制動系制御手段の制御
ゲインを制動力アップ側／制動力ダウン側に変更シタリ
（請求項４６）、また、前記連結／非連結に応じて、後
輪操舵系制御手段の制御ゲインを同相ゲイン増大側／逆
相ゲイン増大側に変更したり（請求項４７）、また、前
記連結／非連結に応じて、懸架系制御手段の制御ゲイン
をソフト側／ハード側に変更したり（請求項４８）する
ことができる。

【００３６】請求項４９のトーイング車両システムで
は、車両側の情報をテレメータ通信によってトーイング
車両に伝達する通信手段を設けたため、車両とトーイン
グ車両とを接続する信号ケーブルを省略して信号ケーブ
ル損傷により走行不能状態となるのを防止することがで
きる。ここで、前記車両にトーイング車両が連結された
連結状態において前記通信手段が機能しないときに、走
行規制手段により車両の走行を規制するため、通信手段
が機能しないときのフェールセーフを図ることができ
る。

【００３７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１に示すように、トーイング車両シス
テム１は、通常の乗用自動車と略同様の自動車１０と、
これに連結して牽引されるトーイング車両７０とからな
り、本発明は、トーイング車両システム１の構成及びト
ーイング車両７０の構成に特徴を有するものである。

【００３８】図２、図３に示すように、自動車１０に
は、少なくとも、エンジン１１と、トーイング車両７０
へエンジン１１の動力の一部を分配する動力分配ギヤ装
置１２と、エンジン１１の出力軸に連結された自動変速
機１３と、操舵ハンドル１４の操舵をアシストするパワ
ーステアリング装置１５と、前輪１６と後輪１７を制動
する油圧ブレーキ装置１８と、左右の前輪１６と後輪１
７の位置で車高を独立に可変できるアクティブサスペン
ション装置１９と、後輪１７を操舵可能な車速感応型の
電動式後輪操舵装置２０とが設けられている。尚、車
体、ステアリング機構、サスペンション装置のリンク等
の機械的構成、自動変速機から左右の後輪１７へ駆動力
を伝達する駆動力伝達系等については通常の自動車と同
様である。

【００３９】自動車１０には、更に、図３に示すよう
に、前記動力分配ギヤ装置１２と、この動力分配ギヤ装
置１２から車体の後端外まで延びる動力取り出しシャフ
ト２１とからなる動力取り出し装置２２（ＰＴＯ）と、
トーイング車両７０を着脱自在に連結する為に車体の後
端部に設けられた連結部材２３とが設けられている。前
記動力分配ギヤ装置１２について、図５により説明す
る。エンジン１１の出力軸２５に固定された駆動ギヤ２
６により、中間ギヤ２７を介して可動ギヤ２８が駆動さ
れる。この可動ギヤ２８は、動力取り出しシャフト２１
に軸方向移動可能に付設され、動力取り出しシャフト２
１には従動ギヤ２９が固定されている。前記可動ギヤ２
８には、従動ギヤ２９に噛合可能な出力ギヤ３０が形成
されていて、可動ギヤ２８は、図示外の環状油圧シリン
ダにより従動ギヤ２９に噛合する噛合位置と、従動ギヤ
２９に噛合しない非噛合位置とに、亙って位置切り換え
可能に構成されている。

【００４０】更に、自動車１０には、エンジン１１の燃
料噴射量と点火時期を制御するエンジン制御装置３４
（ＥＧＩ制御装置）と、自動変速機１３を制御する自動
変速機制御装置３５（ＥＡＴ制御装置）と、パワーステ
アリング装置１５を制御するパワーステアリング制御装
置３６（Ｐ／Ｓ制御装置）と、制動時の車輪のロックを
防止する為に油圧ブレーキ装置１８を制御するアンチロ
ックブレーキング制御装置３７（ＡＢＳ制御装置）と、
前後輪１６，１７のアクティブサスペンション装置１９
を制御するアクティブサスペンション制御装置３８（Ａ
ＣＳ制御装置）と、後輪操舵装置２０を制御する４輪操
舵制御装置３９（４ＷＳ制御装置）とが設けられてい
る。尚、これらの各部制御装置３４〜３９は、予め設定
されたベース制御ゲインで各制御対象機器を制御する
が、後述のように制御ゲイン補正係数Ｋ（Ｋｅ，Ｋｔ，
Ｋｂ，Ｋａ，Ｋｗ）に相当する制御信号により変更した
制御ゲインで各制御対象機器を制御することもある。
尚、この自動車１０の制御系については、後述する。

【００４１】次に、トーイング車両７０の機械的構成に
ついて説明する。図３、図４に示すように、トーイング
車両７０の車体７１は、ワンボックス型の車体であり、
この車体７１の下部には、左右の前輪７２と後輪７３と
が設けられ、トーイング車両７０の前端部の下部には、
自動車１０の連結部材２３の後端部に連結ヒンジ部３１
により着脱自在に連結される連結部材７４が設けられ、
この連結部材７４の後端部に一体的に且つ直交状に連結
された車軸部材７６の左右両端部には、左右の前輪７２
のホイールサポート７７が固着してあり、車軸部材７６
の車幅中央部は、車体７１に固定の鉛直支軸７８に回動
自在に枢着されている。トーイング車両７０には、図
１、図４に示すように、ルーフの全面と車体上端部の前
後左右の側面とを覆う太陽電池パネル７９が設けられ、
太陽電池パネル７９で発電された電力は、バッテリ８０
に蓄電される。

【００４２】トーイング車両７０には、左右の後輪７３
を夫々独立に駆動する直流モータからなる左右１対の駆
動モータ８１が設けられており、左側の駆動モータ８１
は、左側後輪７３のホイールサポート８２に一体的に固
着されたホイールイン構造に形成され、また、右側の駆
動モータ８１は、右側後輪７３のホイールサポート８２
に一体的に固着されたホイールイン構造に形成されてい
る。更に、左右の前後輪７２，７３を制動する油圧ブレ
ーキ装置８３が設けられ、左右の前後輪７２，７３を車
体７１に連結するアクティブサスペンション装置８４が
設けられ、左右の後輪７３を操舵する後輪操舵装置８５
が設けられている。尚、アクティブサスペンション装置
８４の懸架シリンダ１０５のみ図示し、その他のサスペ
ンションリンク機構等は図示省略してある。

【００４３】更に、トーイング車両７０の車体７１の前
端部の下部には、発電機８６と、油圧ポンプ８７と、油
圧アキュムレータ８８と、油タンク８９と、バッテリ８
０とが設けられ、発電機８６の入力軸は、自動車１０の
動力取り出しシャフト２１の後端部に着脱自在に連結さ
れるフレキシブルな動力伝達軸９０と、傘歯車機構９１
とを介して、動力取り出しシャフト２１の後端部に連動
連結され、発電機８６は、自動車１０のエンジン１１か
ら動力取り出し装置２２により供給される動力で駆動さ
れる。前記油圧ポンプ８７の入力軸に固定された従動ギ
ヤ９３は、発電機８６の入力軸に固定された駆動ギヤ９
２に噛合しており、自動車１０のエンジン１１から動力
取り出し装置２２により供給される動力で駆動される。

【００４４】トーイング車両７０には、更に、ブレーキ
装置８３の為の複数のコントロールバルブを含むコント
ロールバルブユニットと、アクティブサスペンション装
置８４の為の複数のコントロールバルブを含むコントロ
ールバルブユニットとからなるバルブユニット９４と、
配電ユニット９５と、コントロールユニット１００とが
設けられている。前記油圧ポンプ８７で発生した油圧
は、バルブユニット９４を介して、ブレーキ装置８３の
４つのブレーキシリンダ１０６（図９参照）と、４つの
懸架シリンダ１０５に供給され、また、発電機８６やバ
ッテリ８０からの電力は、左右１対の駆動モータ８１
と、後輪操舵装置８５の駆動モータ（図示略）に供給さ
れる。尚、制御系については後述する。

【００４５】次に、前記自動車１０の油圧系について簡
単に説明する。図６に示すように、油圧ポンプ４０は電
動モータ４１で駆動され、発生した油圧は、コントロー
ルバルブ４２を介してパワーステアリング装置１５のパ
ワーシリンダ４３に供給され、また、油圧は、コントロ
ールバルブユニット４４を介して、アクティブサスペン
ション装置１９の４つの懸架シリンダ４５に供給され、
また、油圧は、コントロールバルブユニット４６を介し
て、ブレーキ装置１８の４つのブレーキシリンダ４７に
供給され、油圧の一部は油圧アキュムレータ４８に蓄圧
される。但し、前記コントロールバルブ４２とコントロ
ールバルブユニット４４，４６は、自動車１０のコント
ロールユニット５０からの制御信号で夫々制御される。

【００４６】次に、自動車１０の制御系について説明す
る。図７に示すように、自動車１０のコントロールユニ
ット５０には、ＥＧＩ制御装置３４、ＥＡＴ制御装置３
５、Ｐ／Ｓ制御装置３６、ＡＢＳ制御装置３７、ＡＣＳ
制御装置３８、４ＷＳ制御装置３９、ポンプ駆動回路３
３と、ＣＰＵ５１とＲＯＭ５２とＲＡＭ５３とを含むマ
イクロコンピュータと、検出信号をＡ／Ｄ変換する変換
回路や波形整形する整形回路を含む入力インターフェイ
ス５４と、アドレスバスとコントロールバスとデータバ
スとを含むバス５５と、出力インターフェイス５６等が
設けられている。

【００４７】前記自動車１０には、センサ類として、自
動車１０の車速Ｖを検出する車速センサ５６、左右の前
後輪１６，１７の車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４を検出する車輪
速センサ５７、４つの懸架シリンダ４５の近くに夫々設
けられ車高Ｈ１〜Ｈ４を検出する車高センサ５８、ハン
ドル舵角θｈを検出する舵角センサ５９、車体に作用す
るヨーレイトψｖを検出するヨーレイトセンサ６０、車
体に作用する上下加速度Ｇｖを検出する上下加速度セン
サ６１、車体に作用する横加速度Ｇｈを検出する横加速
度センサ６２、ブレーキ装置１８の油圧Ｐｂを検出する
ブレーキ圧センサ６３、動力分配ギヤ装置１２の出力ギ
ヤ３０と従動ギヤ２９とが噛合したときにＯＮとなる位
置信号ＰＳを出力する位置検出スイッチ６４、連結ヒン
ジ部３１に設けられ、トーイング車両７０が連結された
ときにＯＮとなる連結信号ＣＳを出力する連結検出スイ
ッチ６８、等が設けられ、これらセンサ類やスイッチの
検出信号は、コントロールユニット５０に供給されてい
る。

【００４８】各部制御装置３４〜３９は、夫々所定の制
御プログラムが格納されたマイクロコンピュータと駆動
回路とを含むものである。前記ＲＯＭ５２には、センサ
類からの検出信号を読み込む読込み制御、検出信号を処
理する検出信号処理制御、各部制御装置３４〜３９に夫
々予め設定されたベース制御ゲインを変更する後述の制
御ゲイン変更制御、等の制御プログラムが予め格納さ
れ、ＲＡＭ５３には、それらの制御に必要なメモリ類が
設けられている。前記出力インターフェイス５６は、ト
ーイング車両７０に種々の信号（図１０参照）を供給す
る為のもので、この出力インターフェイス５６は信号ケ
ーブルを介して、トーイング車両７０のコントロールユ
ニット１００の入力インターフェイス１２１に着脱自在
に接続される。

【００４９】ＥＧＩ制御装置３４は、図示外のセンサ類
やスイッチ類からの種々の信号を受けて、自動車の運転
状態に応じてエンジン１１の燃料噴射量と点火時期を制
御する制御信号をエンジン１１に出力する。ＥＡＴ制御
装置３５は、図示のセンサ類や図示外のセンサ類やスイ
ッチ類からの種々の信号を受けて、自動車の運転状態や
走行状態に応じて自動変速機１３を制御する制御信号を
自動変速機１３のコントロールバルブユニットに出力す
る。Ｐ／Ｓ制御装置３６は、コントロールバルブ４２を
制御し、操舵ハンドル１４の操舵力を制御する。

【００５０】ＡＢＳ制御装置３７は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止する為に、各車輪のスリップ量が制御
目標値以内となるように、コントロールバルブユニット
４６内の複数のコントロールバルブを介して、４つのブ
レーキシリンダ４７のブレーキ圧を制御する。ＡＣＳ制
御装置３８は、車体のバウンス量を所定値に保持し、且
つピッチ量とロール量を夫々所定値以下とするように、
コントロールバルブユニット４４を介して、４つの懸架
シリンダ４５への油圧の供給量と排出量を制御する。４
ＷＳ制御装置３９は、ハンドル舵角θｈと車速Ｖとに応
じて、所定の車速感応型の制御特性で以て後輪操舵装置
２０を制御する為に、後輪操舵装置２０の駆動モータの
為のモータ駆動回路４９に制御信号を出力する。

【００５１】但し、前記各部制御装置３４〜３９で行う
制御の内容は、通常の自動車のものと同様であるのでそ
の説明は省略するが、本実施例における自動車１０のコ
ントロールユニット５０では、後述するように、トーイ
ング車両７０を連結する連結状態に応じて、ＥＧＩ制御
装置３４とＥＡＴ制御装置３５とＡＢＳ制御装置３７と
ＡＣＳ制御装置３８と４ＷＳ制御装置３９の各ベース制
御ゲインを変更する制御を行う点で、通常の自動車のコ
ントロールユニットと異なっている。

【００５２】次に、トーイング車両７０における給電系
について説明する。図８に示すように、発電機８６の出
力ラインは、バッテリ８０と配電ユニット９５に並列接
続され、太陽電池パネル７９の出力ラインはバッテリ８
０に接続され、配電ユニット９５からモータ駆動ユニッ
ト１０１を介して左右の後輪７３を駆動する１対の駆動
モータ８１に独立に電力を供給するように構成され、ま
た、配電ユニット９５からモータ駆動回路１０２を介し
て後輪操舵装置８５を駆動する駆動モータ９６に電力を
供給するように構成されている。前記発電機８６は、例
えば出力約３０〜５０ＫＷのオルタネータ（半導体整流
方式の三相交流発電機）であって、直流電力を出力す
る。この発電機８６の電圧レギュレータ９７は、図９に
示すコントロールユニット１００で制御される。

【００５３】配電ユニット９５は、モータ駆動ユニット
１０１とモータ駆動回路１０２に電力を供給するととも
に、トーイング車両７０内の照明機器、冷蔵庫１０７、
調理器具、テレビ１０８、オーディオ機器１０９等の為
のユーティリテイ用電力を供給する。配電ユニット９５
もコントロールユニット１００により制御される。前記
１対の駆動モータ８１は直流モータからなり、各駆動モ
ータ８１には、ブレーキング作用の為の負荷抵抗９８が
並列接続されている。制動時に、モータ駆動ユニット１
０１内においてモータ駆動ラインを開ループにすると、
駆動モータ８１が後輪７３で回転駆動されて発電し、そ
の電力が負荷抵抗９８で消費されるため、駆動モータ８
１でブレーキング作用が得られることになる。

【００５４】次に、トーイング車両７０における油圧系
について説明する。図９に示すように、油圧ポンプ８７
は、動力取り出し装置２２（ＰＴＯ）から供給される動
力で駆動され、発生した油圧は、コントロールバルブユ
ニット１０４を介して、アクティブサスペンション装置
８２の４つの懸架シリンダ１０５に供給され、また、油
圧は、コントロールバルブユニット１０３を介して、ブ
レーキ装置８３の４つのブレーキシリンダ１０６に供給
され、油圧の一部は油圧アキュムレータ８８に蓄圧され
る。但し、コントロールバルブユニット１０３，１０４
はトーイング車両７０のコントロールユニット１００か
らの制御信号で夫々制御される。

【００５５】次に、トーイング車両７０の制御系につい
て説明する。コントロールユニット１００には、駆動モ
ータ制御装置１１０、ＡＢＳ制御装置１１１、ＡＣＳ制
御装置１１２、ＲＷＳ制御装置１１３、発電機コントロ
ーラ１１４、配電コントローラ１１５、ＣＰＵ１１６と
ＲＯＭ１１７とＲＡＭ１１８とを含むマイクロコンピュ
ータと、センサ類からの検出信号をＡ／Ｄ変換する変換
回路や波形整形する整形回路を含む入力インターフェイ
ス１１９と、アドレスバスとコントロールバスとデータ
バスとを含むバス１２０と、自動車１０のコントロール
ユニット５０から供給される種々の信号を入力する為の
入力インターフェイス１２１等が設けられている。

【００５６】センサ類として、自動車１０とトーイング
車両７０とを連結する連結ヒンジ部３１に作用する前後
力Ｆｈを検出する前後力センサ１２２、この連結ヒンジ
部３１に作用する上下力Ｆｖを検出する上下力センサ１
２３、この連結ヒンジ部３１のヒンジ角α（図１８参
照）を検出するヒンジ角センサ１２４、４つの懸架シリ
ンダ１０５の近くに夫々設けられ車高Ｈｔ１〜Ｈｔ４を
検出する車高センサ１２５、後輪７３の転舵角θｔｒを
検出する転舵角センサ１２６、油圧ポンプ８７で発生さ
せた油圧Ｐｔを検出する圧力センサ１２７、バッテリ８
０の電圧Ｄを検出する電圧センサ１２８、４つの車輪の
車輪速Ｖｗｔ１〜Ｖｗｔ４を検出する車輪速センサ１２
９、等が設けられ、これらセンサ類からの検出信号は、
コントロールユニット１００に供給されている。

【００５７】各部制御装置１１０〜１１３は、夫々所定
の制御プログラムが格納されたマイクロコンピュータと
駆動回路とを含むものである。前記ＲＯＭ１１７には、
センサ類からの検出信号を読み込む読込み制御、検出信
号を処理する検出信号処理制御、図１４に示す各部制御
装置１１０〜１１３の制御実行と制御中止を設定する作
動設定制御、等の制御プログラムが予め格納され、ＲＡ
Ｍ１１８には、それらの制御に必要なメモリ類が設けら
れている。前記入力インターフェイス１２１は、自動車
１０から種々の信号（イグニションスイッチ信号Ｉｇ、
位置信号ＰＳ、連結信号ＣＳ、セレクトレバーのレンジ
信号ＲＳ、車速Ｖ、舵角θｈ、ブレーキ圧Ｐｂ、車輪速
Ｖｗ１〜Ｖｗ４、等）を受ける為のもので、この入力イ
ンターフェイス１２１は信号ケーブルを介して、自動車
１０のコントロールユニット５０の出力インターフェイ
ス５６に接続される。

【００５８】駆動モータ制御装置１１０は、モータ駆動
ユニット１０１を介して、後述の制御特性で１対の駆動
モータ８１を制御し、ＡＢＳ制御装置１１１は、制動時
に車輪がロックするのを防止する為に、各車輪のスリッ
プ量が制御目標値以内となるように、コントロールバル
ブユニット１０３内の複数のコントロールバルブを介し
て、４つのブレーキシリンダ１０６のブレーキ圧を制御
する。ＡＣＳ制御装置１１２は、車体のバウンス量を所
定値に保持し、且つピッチ量とロール量を夫々所定値以
下とするように、コントロールバルブユニット１０４を
介して、４つの懸架シリンダ１０５への油圧の供給量と
排出量を制御する。ＲＷＳ制御装置１１３は、後述の制
御特性で以て後輪操舵装置８５を制御する為に、後輪操
舵装置８５を駆動する駆動モータ９６の為のモータ駆動
回路１０２に制御信号を出力する。

【００５９】次に、前記前後力センサ１２２と、上下力
センサ１２３と、ヒンジ角センサ１２４について説明す
る。図１１、図１２に示すように、自動車１０に固定さ
れた連結部材２３の後端部には、コ字断面のヒンジ部材
２４が設けられ、トーイング車両７０に固定された連結
部材７４の前端部には、ヒンジ部材２４に嵌まるヒンジ
部材７５が形成され、連結ヒンジ部３１において両ヒン
ジ部材２４，７５に鉛直向きの鍔付きピン部材６５を上
方より嵌め、ピン部材６５の下端部に割りピン６６を装
着することにより、両連結部材２３，７４が回動自在に
連結される。

【００６０】前記連結部材７４のうちのヒンジ部材７５
の近くの所定長さ部分には、金属（例えば、ステンレ
ス）製の偏平な直方体状の検出部材１３０が介設され、
検出部材１３０の前後両端部のネジ部１３１，１３２を
連結部材７４に螺合することで連結部材７４は、十分な
牽引力と上下方向の曲げ荷重に耐えるように構成されて
いる。前記検出部材１３０の上下両面と左右両側面に
は、歪みゲージ１３３（合計４つ）が貼付され、左右の
２つの歪みゲージ１３３（又は、４つの歪みゲージ１３
３）の検出信号から、連結ヒンジ部３１に作用する前方
向き又は後方向きの前後力を検出でき、また、上下両面
の２つの歪みゲージ１３３の検出信号から、連結ヒンジ
部３１に作用する上方向き又は下方向きの上下力を検出
することができる。尚、検出部材１３０の外面はゴム部
材１３４で覆われている。つまり、前後力センサ１２２
は、検出部材１３０と左右の２つの歪みゲージ１３３
（又は、４つの歪みゲージ１３３）で構成され、また、
上下力センサ１２３は、検出部材１３０と上下両面の２
つの歪みゲージ１３３で構成され、前後力センサ１２２
の歪みゲージ１３３の検出信号、及び上下力センサ１２
３の歪みゲージ１３３の検出信号は、コントロールユニ
ット１００に供給されている。

【００６１】更に、ヒンジ角αを検出する為、連結部材
７４の上面には、左右１対の変位検出器１３５が配設さ
れ、各検出本体１３６の後端部は、連結部材７４に鉛直
のピン１３８で回動自在に連結され、各検出ロッド１３
７の前端部の連結金具１３９は、ヒンジ部材２４のブラ
ケット６７に鉛直のボルト１４０にて回動自在に連結さ
れている。連結部材２３に対して連結部材７４が回動
し、ヒンジ角αが生じると、両変位検出器１３５のロッ
ド１３７のストロークが異なる態様で変化するため、そ
の検出信号からヒンジ角αと、回転方向とを検出するこ
とができる。つまり、ヒンジ角センサ１２４は、左右１
対の変位検出器１３５で構成され、その検出信号がコン
トロールユニット１００に供給されている。尚、図中、
符号１４１は、前記センサを保護する為のラバーブーツ
である。尚、前記前後力センサ１２２と上下力センサ１
２３とヒンジ角センサ１２４は、一例を示すものに過ぎ
ず、その他種々の構成のものでもよい。

【００６２】次に、自動車１０のコントロールユニット
５０で行う制御ゲイン変更制御について、図１３のフロ
ーチャートに基いて説明する。尚、図中、Ｓｉ（ｉ＝
１，２，・・・）は各ステップを示す。この制御は、自
動車１０へのトーイング車両７０の連結状態と、ＰＴＯ
２２の接続状態に応じて、各部制御装置３４〜３９（但
し、Ｐ／Ｓ制御装置３６を除く）の制御ゲインを変更す
る制御であり、これら各部制御装置のベース制御ゲイン
は、トーイング車両７０を連結しない状態で適正な特性
となるように設定されているため、トーイング車両７０
を連結し、ＰＴＯ２２を接続したときには、基本的にエ
ンジン１１や自動変速機１３の出力を増大させる必要が
あるし、ＡＢＳ制御、ＡＣＳ制御、４ＷＳ制御について
も、トーイング車両７０の連結に応じて適切に制御ゲイ
ンを補正することが望ましい。

【００６３】イグニションスイッチの投入とともに制御
が開始されると、各種信号（位置信号ＰＳ、連結信号Ｃ
Ｓ、等）が読み込まれ（Ｓ１）、次にトーイング車両７
０が連結されているか否かについてい連結信号ＣＳに基
いて判定され（Ｓ２）、連結してないときには、Ｓ６へ
移行し、また、連結しているときには、Ｓ３へ移行す
る。次に、位置検出信号ＰＳに基いて、ＰＴＯ２２が接
続されているか否か判定される（Ｓ３）。

【００６４】次に、ＰＴＯ２２が接続されているときに
は、Ｓ４において、制御ゲイン補正係数Ｋが設定され
る。即ち、エンジンを出力増大側の特性とする為にＥＧ
Ｉ制御装置３４の制御ゲイン補正係数Ｋｅが1.2 に設定
され、また、自動変速機１３を出力増大側の特性とする
為にＥＡＴ制御装置３５の制御ゲイン補正係数Ｋｔが1.
2 に設定され、また、ブレーキシリンダ４７の制動圧を
増大側の特性とする為にＡＢＳ制御装置３７の制御ゲイ
ン補正係数Ｋｂが1.１に設定され、また、アクティブサ
スペンション装置１９をソフト側の特性とする為にＡＣ
Ｓ制御装置３８の制御ゲイン補正係数Ｋａが0.9 に設定
され、また、後輪操舵装置２０を操縦安定性アップ側の
特性とする為に４ＷＳ制御装置３９の制御ゲイン補正係
数Ｋｗが1.１に設定される。Ｓ４における制御ゲイン補
正係数Ｋの設定後には、Ｓ７において、前記５つの制御
ゲイン補正係数Ｋｅ，Ｋｔ，Ｋｂ，Ｋａ，Ｋｗに夫々相
当する制御信号が、対応する制御装置へ出力され、その
後Ｓ１へ戻り、Ｓ１以降が微小時間おきに実行される。

【００６５】トーイング車両７０が連結されているが、
ＰＴＯ２２が接続されていないときは、走行駆動力は減
少しないが、発電機８６での駆動力ロスや油圧ポンプ８
７における負荷が減少するため、エンジン１１の負荷が
少なくなり、また、トーイング車両７０のブレーキ装置
８３が作動しなくなることに鑑みて、Ｓ５において、制
御ゲイン補正係数Ｋｅ，Ｋｔ，Ｋｂ，Ｋａ，Ｋｗが、夫
々、1.1, 1.1, 1.2, 0.9, 1.2 に設定される。つまり、
エンジン出力を多少増大する特性に、また、自動変速機
１３を多少出力増大側の特性に、また、ブレーキシリン
ダ４７の制動圧を一層増大側の特性に、また、アクティ
ブサスペンション装置１９をソフト側の特性に、また、
後輪操舵装置２０を一層操縦安定性アップ側の特性に、
夫々、する為に、制御ゲイン補正係数Ｋｅ，Ｋｔ，Ｋ
ｂ，Ｋａ，Ｋｗが、夫々、前記のように設定され、その
制御ゲイン補正係数Ｋの設定後には、Ｓ７において、前
記と同様に、夫々の制御信号が、対応する制御装置へ出
力される。

【００６６】Ｓ２の判定の結果、トーイング車両７０が
連結されていないときには、制御ゲインを変更する必要
がないため、Ｓ６において、制御ゲイン補正係数Ｋｅ，
Ｋｔ，Ｋｂ，Ｋａ，Ｋｗが、全て1.0 に設定され、その
制御信号が、夫々対応する制御装置へ出力される。この
場合、各部制御装置３４〜３９では、ベース制御ゲイン
による制御が実行される。

【００６７】次に、トーイング車両７０のコントロール
ユニット１００のマイクロコンピュータで実行される制
御であって、各部制御装置１１０〜１１３の制御実行と
制御中止を設定する作動設定制御について、図１４のフ
ローチャートに基いて説明する。 自動車１０から供給
されるイグニションスイッチ信号Ｉｇに基いて、イグニ
ションスイッチの投入とともに制御が開始されると、各
種信号（位置信号ＰＳ、連結信号ＣＳ、バッテリ８０の
電圧信号Ｄ、油圧ポンプ８７の油圧Ｐｔ、等）が読み込
まれ（Ｓ１１）、次に、Ｓ２において、位置信号ＰＳに
基いてＰＴＯ２２が接続か否か且つ連結信号ＣＳがＯＮ
（連結ヒンジ部が連結）か否か判定され、Ｓ１３におい
て電圧Ｄが所定値Ｄ０以上か否か判定され、Ｓ１４にお
いて油圧Ｐｔが所定値Ｐ０以上か否か判定される。

【００６８】ＰＴＯ２２が接続され、電圧Ｄが所定値Ｄ
０以上で、油圧Ｐが所定値Ｐ０以上であることを条件と
して、フラグＦｇがセットされ（Ｓ１５）、次に、Ｓ１
６において、駆動モータ制御装置１１０、ＡＣＳ制御装
置１１２、ＡＢＳ制御装置１１１、ＲＷＳ制御装置１１
３の制御実行を許可する為のフラグＦｇセットを示すフ
ラグ信号が各部制御装置１１０〜１１３へ出力され、そ
の後Ｓ１０へリターンする。前記Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１
４の何れかのステップの判定がＮｏのときには、駆動モ
ータ８１の駆動制御、ＡＢＳ制御、ＡＣＳ制御、ＲＷＳ
制御を所期の特性で実行できないため、Ｓ１７において
フラグＦｇがリセットされ、次にＳ１８において、駆動
モータ制御装置１１０、ＡＣＳ制御装置１１２、ＡＢＳ
制御装置１１１、ＲＷＳ制御装置１１３の制御中止を設
定する為のフラグＦｇリセットを示すフラグ信号が各部
制御装置１１０〜１１３へ出力され、その後Ｓ１０へリ
ターンする。

【００６９】次に、トーイング車両７０の駆動モータ制
御装置１１０で実行される駆動モータ８１に対する駆動
制御であって、直進走行及び旋回走行時の駆動制御につ
いて、図１５のフローチャートに基いて説明する。この
駆動モータ８１に対する駆動制御においては、トーイン
グ車両７０の駆動モータ８１の駆動力を適切に制御する
ことで、前記前後力Ｆｈを極く小さな値に維持し、トー
イング車両７０をあたかも牽引していないかの状態で走
行できるように制御するものである。イグニションスイ
ッチがＯＮの間は常時フラグ信号の読込みがなされて、
フラグＦｇがセットか否か判定され（Ｓ２０）、フラグ
Ｆｇがセットされると、各種信号（舵角θｈ、車速Ｖ、
前後力Ｆｈ、ヒンジ角α、等の信号）が読み込まれ（Ｓ
２１）、次に、前後力Ｆｈの絶対値が予め設定された小
さな所定値Ｃ１（例えば、Ｃ１は、０〜５Ｋｇｗ程度の
値である）以下か否か判定される（Ｓ２２）。駆動モー
タ８１が適切に駆動制御されているとか、緩い下り坂走
行とかで、前後力Ｆｈの絶対値が所定値Ｃ１未満のとき
には、その制御状態を維持するため、Ｓ２０へ戻る。

【００７０】尚、前後力Ｆｈ＞０は、自動車１０がトー
イング車両７０を牽引する状態、前後力Ｆｈ＜０は、自
動車１０がトーイング車両７０で前方へ押動される状
態、前後力Ｆｈ＝０は、連結ヒンジ部３１に前後力が作
用しない状態である。Ｓ２２の判定結果がＮｏになる
と、車速Ｖと舵角θｈとに基いて、トーイング車両７０
の内外輪の平均目標回転数Ｎｍが所定の演算式で演算さ
れ（Ｓ２３）、次に、舵角θｈを図１６のマップに適用
することで、目標ヒンジ角αＴが演算される（Ｓ２
４）。図１６のマップは、舵角θｈと車速Ｖをパラメー
タとして目標ヒンジ角αＴを設定したもので、舵角θｈ
の増大に応じて目標ヒンジ角αＴが増大し、また、舵角
θｈが同一のときには、車速Ｖの増大に応じて目標ヒン
ジ角αＴが減少する特性に設定してあり、この目標ヒン
ジ角αＴは、トーイング車両７０が自動車１０の走行軌
跡をトレースように設定してある。

【００７１】次に、Ｓ２５において、ヒンジ角差Δαが
Δα＝（αＴ−α）として演算され、次に、ヒンジ角差
Δαを、図１７のマップに適用することで、内外輪回転
数補正係数Ｋｉｏが演算される。前記ヒンジ角αは、図
１８に示すように、連結部材２３に対する連結部材７４
のなす角度のことであり、図１８のマップにおいて、ヒ
ンジ角差Δα＞０のときには、旋回不足故に、外側後輪
の補正係数ＫｉｏがＫｉｏ＞1.0 に、また、内側後輪の
補正係数ＫｉｏがＫｉｏ＜1.0 に、夫々設定してある。
尚、ヒンジ角差Δα＜０のときには、旋回過剰故に、前
記とは反対の特性に設定してある。

【００７２】次に、Ｓ２７において、内側後輪の目標回
転数ＮｉがＮｉ＝Ｎｍ×内側後輪の補正係数Ｋｉｏ、外
側後輪の目標回転数ＮｏがＮｏ＝Ｎｍ×外側後輪の補正
係数Ｋｉｏ、に演算され、Ｓ２８において、内側後輪と
外側後輪の駆動モータ８１の回転数を、夫々目標回転数
Ｎｉ、Ｎｏとする為の制御信号が、モータ駆動ユニット
１０１に出力され、その後Ｓ２０へ戻り、Ｓ２０以降が
微小時間おきに実行される。従って、以上の駆動制御に
より、直進走行時にも、旋回走行時にも、連結ヒンジ部
３１に作用する前後力Ｆｈが、常に小さな所定値Ｃ１以
下に維持されることになるので、自動車１０は、トーイ
ング車両７０の影響を殆ど受けることなく、トーイング
車両７０を牽引していないかのような走行フィーリング
で走行できることになり、トーイング車両システム１の
走行安定性、操縦安定性が著しく向上することになる。

【００７３】前記駆動モータ８１に対する駆動制御にお
いて、フローチャートに図示していないが、次のような
種々の制御態様となるように制御することもある。 １）トーイング車両７０にヨーレイトセンサを設け、そ
のヨーレイトを用いて、直進走行時にヨーレイトが解消
するように制御する。 ２）低速旋回走行時に、小回り性向上の為に、前後力Ｆ
ｈの制約を解除して、左右の駆動モータ８１を互いに逆
方向へ駆動する。 ３）前記駆動制御には、後退走行について記載していな
いが、自動車１０のギヤがリバースに切り換えられた状
態では、前後力センサ１２２で検出した前後力Ｆｈを用
いて、トーイング車両７０が自動車１０を所定以上の力
で牽引するように駆動モータ８１の駆動力を増加させる
ように構成する。

【００７４】そして、旋回しつつ後退する場合には、自
動車１０がトーイング車両７０に突っ込むジャックナイ
フ現象を防止する為に、左右の駆動モータ８１の駆動力
比（又は回転数比）を旋回前進走行時の駆動力比（又は
回転数比）よりも小さくするように制御する。そして、
直進の定常走行時には、駆動モータ８１の駆動を規制又
は制限又は中止するように構成する。 ４）前記実施例では、フラグＦｇがセットされているこ
とを条件として駆動制御を実行するように構成したが、
所定の走行状態（例えば、発進時や加速時）のときの
み、駆動モータ８１を駆動制御するように構成する。 ５）自動車１０の横加速度センサ６２で検出される旋回
時の横加速度Ｇｈが所定値以上のときには、路面に対す
るグリップ力向上の為に、駆動モータ８１の駆動を規制
又は制限するように構成する。

【００７５】次に、トーイング車両７０の駆動モータ制
御装置１１０で実行される駆動モータ８１に対する駆動
制御であって、制動時に駆動モータ８１を介して制動す
るときの駆動制御について、図１９のフローチャートに
基いて説明する。この制動時の駆動制御においては、基
本的に、連結ヒンジ部３１に作用する前後力を負（つま
り、トーイング車両７０が自動車１０を引っ張る状態）
に制御しすることで、トーイング車両７０が自動車１０
に突っ込むジャックナイフ現象となるのを防止する。ま
た、所定の制動状態のときに先ず駆動モータ８１をＯＦ
Ｆとし、負荷抵抗９８の抵抗作用で所定時間制動し、更
に制動の必要のあるときには駆動モータ８１を逆駆動す
ることで、強力な制動力を発生させる。

【００７６】イグニションスイッチがＯＮの間は常時フ
ラグ信号の読込みがなされて、フラグＦｇがセットか否
か判定され（Ｓ３０）、フラグＦｇがセットされると、
各種信号（車速Ｖ、前後力Ｆｈ、自動車１０側のブレー
キ圧Ｐｂ、等の信号）が読み込まれる（Ｓ３１）。Ｓ３
２において車速Ｖが所定値Ｖ０（例えば、２０Ｋｍ／
ｈ）以上（Ｓ３２、Ｙｅｓ）で、ブレーキ圧Ｐｂが所定
値Ｐｂ０以上（Ｓ３３、Ｙｅｓ）で、前後力Ｆｈが所定
値Ｃ２（但し、Ｃ２は、零以上であればよいが、ある程
度大きな値が望ましい）以下（Ｓ３４、Ｙｅｓ）である
場合に、ジャックナイフ現象を防止する為に、トーイン
グ車両７０側でも制動することが望ましいので、Ｓ３５
へ移行する。

【００７７】Ｓ３５では、フラグＦｍがリセットか否か
判定し、最初のうちはフラグＦｍがリセットなので、駆
動モータ８１がＯＦＦに制御され（Ｓ３６）、次に、フ
ラグＦｍがセットされ（Ｓ３７）、次に、タイマＴＭが
スタートされ（Ｓ３８）、その後Ｓ３０へ戻り、Ｓ３０
以降が微小時間おきに繰り返し実行される。前記のよう
に、駆動モータ８１をＯＦＦにし、モータ駆動ユニット
１０１内において２つの駆動モータ８１への給電ライン
を開ループにして、駆動モータ８１で発電させ、その電
力を負荷抵抗９８で消費させるので、駆動モータ８１の
抵抗で制動作用が得られることになる。

【００７８】駆動モータ８１をＯＦＦに切り換え後、最
初はＳ３０〜Ｓ３５を経てＳ３９へ移行し、Ｓ３９にお
いてタイマＴＭのカウント値ＴＭが所定時間ｔ０（例え
ば、２秒）以上か否か判定され、Ｎｏのときは、Ｓ３０
へ戻り、Ｓ３０〜Ｓ３５、Ｓ３９、Ｓ４０が繰り返され
る。そして、駆動モータ８１のＯＦＦから所定時間ｔ０
経過後には、Ｓ３９からＳ４０へ移行し、Ｓ４０におい
て２つの駆動モータ８１が逆転駆動され、その後Ｓ３０
へ戻り、Ｓ３０以降を繰り返す。このように、駆動モー
タ８１を逆転駆動させることにより、強力な制動力が発
生するため、トーイング車両７０の制動力が急増して前
方向きの前後力Ｆｈが増加し、トーイング車両７０が自
動車１０で所定値Ｃ２以上に引っ張られる状態になり、
Ｓ３４の判定がＮｏとなると、Ｓ４１において、フラグ
ＦｍとタイマＴＭがリセットされ、Ｓ３０へ戻る。この
ように、制動時には、駆動モータ８１の負荷抵抗９８に
よる制動作用と逆回転駆動による制動作用を介して、自
動車の牽引力を所定値以上とし、トーイング車両７０が
自動車１０で引っ張られる状態にして、ジャックナイフ
現象を防止し、制動時の走行安定性と安全性を格段に高
めることができる。

【００７９】前記制動制御において、フローチャートに
図示していないが、次のような種々の制御態様となるよ
うに制御することもある。 １）制動時に、前後力Ｆｈが所定値Ｃ２以下となるよう
に、図１５のＳ２３〜Ｓ２８のステップを繰り返し実行
し、左右の駆動モータ８１への駆動力配分を制御し、操
縦安定性を向上させる。そして、更に、旋回走行の制動
時にも、トーイング車両７０が自動車１０の走行軌跡を
トレースするように構成する。 ２）トーイング車両７０にヨーレイトセンサを設け、検
出ヨーレイトを用いて、直進走行の制動時に、トーイン
グ車両７０のヨーレイトが解消するように駆動モータ８
１の駆動力を制御する。

【００８０】次に、トーイング車両７０の駆動モータ制
御装置３４で実行される車速零制御について、図２０の
フローチャートに基いて説明する。この車速零制御は、
駐車または停車中に車速Ｖが零となるように駆動モータ
８１を制御する制御である。イグニションスイッチがＯ
Ｎの間は常時フラグ信号の読込みがなされて、フラグＦ
ｇがセットか否か判定され（Ｓ５０）、フラグＦｇがセ
ットされると、各種信号（車速Ｖ、ＥＡＴ制御装置３５
からのレンジ信号ＲＳ、等の信号）が読み込まれる（Ｓ
５１）。

【００８１】次に、Ｓ５２において、ＮレンジまたはＰ
レンジか否かの判定がなされ、Ｓ５３において車速Ｖの
絶対値が正か否か判定され、Ｓ５２またはＳ５３の判定
がＮｏのときはＳ５０へ戻り、また、ＮレンジまたはＰ
レンジで、かつ、車速Ｖの絶対値が正のときには、Ｓ５
４において、車速Ｖに相当する４輪共通の目標車輪回転
数ＮＴが演算される。次に、Ｓ５５において、目標車輪
回転数ＮＴに相当する制御信号であって車速Ｖと逆方向
（車速Ｖを零にする方向）の制御信号が演算されて、モ
ータ駆動ユニット１０１に出力され、その後Ｓ５０へ戻
り、Ｓ５０以降が微小時間おきに繰り返し実行される。
このように、停車または駐車時に、車速Ｖが零となるよ
うに制御することで、停車力や駐車力を高めることがで
きる。

【００８２】次に、トーイング車両７０のＡＢＳ制御装
置１１１で実行されるＡＢＳ制御開始判定制御につい
て、図２１のフローチャートに基いて説明する。イグニ
ションスイッチがＯＮの間は常時フラグ信号の読込みが
なされて、フラグＦｇがセットか否か判定され（Ｓ６
０）、フラグＦｇがセットされると、各種信号（自動車
の車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４、トーイング車両の車輪速Ｖｗ
ｔ１〜Ｖｗｔ４、等の信号）が読み込まれる（Ｓ６
１）。次に、Ｓ６２において、自動車１０の従動輪（前
輪）の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２を、所定の演算式に適用し
て、自動車１０の推定車体速Ｖｓが演算され、次に、Ｓ
６３において、自動車１０の従動輪（前輪）の車輪速Ｖ
ｗ１，Ｖｗ２の平均値から自動車１０の実車体速Ｖａが
演算されるとともに、トーイング車両７０の従動輪（前
輪）の車輪速Ｖｗｔ１，Ｖｗｔ２の平均値からトーイン
グ車両７０の実車体速Ｖａｔが演算される。

【００８３】次に、Ｓ６４において、推定車体速Ｖｓと
実車体速Ｖａの差（Ｖｓ−Ｖａ）が所定値Ｖα以上か否
か判定され、その判定結果がＹｅｓのときはＳ６５にお
いて、推定車体速Ｖｓと実車体速Ｖａｔの差（Ｖｓ−Ｖ
ａｔ）が所定値Ｖβ（但し、Ｖα＞Ｖβ）以上か否か判
定される。その判定結果がＹｅｓのときには、Ｓ６６に
おいて、ＡＢＳ制御の開始や実行を設定する為のＡＢＳ
制御フラグＦａｂｓがセットされ、次に、Ｓ７６におい
てＡＢＳ制御が実行され、Ｓ６７からＳ６０へ戻り、Ｓ
６０以降が微小時間おきに繰り返し実行される。

【００８４】Ｓ６４の判定でＮｏまたはＳ６５の判定で
Ｎｏの場合には、Ｓ６８に移行してＡＢＳ制御フラグＦ
ａｂｓがリセットされ、その後Ｓ６０へ戻る。前記（Ｖ
ｓ−Ｖａ）は、自動車１０の車輪のスリップ量を表し、
（Ｖｓ−Ｖａｔ）は、トーイング車両７０の車輪のスリ
ップ量を表すものであり、前記ＶαとＶβは、ＡＢＳ制
御を開始する開始しきい値に相当するものである。前記
のように、Ｖα＞Ｖβに設定することで、トーイング車
両７０のＡＢＳ制御を自動車１０のＡＢＳ制御よりも早
期に開始させて、トーイング車両７０が自動車１０に突
っ込むジャックナイフ現象を防止することができる。
尚、ＡＢＳ制御の制御内容自体は、通常の自動車のＡＢ
Ｓ制御と同様であるので、その詳細な説明は省略した。

【００８５】次に、トーイング車両７０のＡＣＳ制御装
置１１２で実行されるアクティブサスペンション制御
（ＡＣＳ制御）について、図２２のフローチャートに基
いて説明する。このＡＣＳ制御では、連結ヒンジ部３１
に作用する上下力Ｆｖが極力零となるバウンス量となる
ように、かつ、ピッチ量とロール量とが夫々所定値以下
となるように、懸架シリンダ１０５の油量を制御して４
つの車輪の位置の車高を制御するものであり、このＡＣ
Ｓ制御は、上下力センサ１２３で検出される上下力Ｆｖ
を用いて目標バウンス量を設定する点で通常の自動車の
ＡＣＳ制御と異なるのみであり、それ以外の点について
は、通常の自動車のＡＣＳ制御と同様なので簡単に説明
する。

【００８６】イグニションスイッチがＯＮの間は常時フ
ラグ信号の読込みがなされて、フラグＦｇがセットか否
か判定され（Ｓ７０）、フラグＦｇがセットされると、
各種信号（上下力Ｆｖ、車高Ｈｔ１〜Ｈｔ４、等の信
号）が読み込まれる（Ｓ７１）。次に、上下力センサ１
２３で検出した上下力Ｆｖを、図２３のマップに適用す
ることにより、目標バウンス量ＢＴが演算される（Ｓ７
２）。図２３のマップは、上下力Ｆｖをパラメータとし
て、目標バウンス量ＢＴを設定したものであり、上下力
Ｆｖ＞０は、自動車側の連結部材２３がトーイング車両
側の連結部材７４を上方へ引き上げる状態、上下力Ｆｖ
＜０は、連結部材２３が連結部材７４を下方へ引き下げ
る状態、上下力Ｆｖ＝０は、連結部材２３と連結部材７
４間に上下力Ｆｖが作用しない状態である。

【００８７】次に、Ｓ７３において、車高センサ１２５
で検出された車高Ｈｔ１〜Ｈｔ４に基いて、実際のバウ
ンス量Ｂａ、ピッチ量Ｐｉ、ロール量Ｒｏが演算され、
次に、バウンス量の差（ＢＴ−Ｂａ）から、４つの車輪
に対応する懸架シリンダ１０５に共通の制御油量Ｑｂが
演算される（Ｓ７４）。次に、ピッチ量Ｐｉから、前輪
７２に対応する懸架シリンダ１０５の制御油量Ｑｆと、
後輪７３に対応する懸架シリンダ１０５の制御油量Ｑｒ
とが演算される（Ｓ７５）。次に、ロール量Ｒｏから、
左側車輪に対応する懸架シリンダ１０５の制御油量Ｑｐ
と、右側車輪に対応する懸架シリンダ１０５の制御油量
Ｑｓとが演算される（Ｓ７６）。

【００８８】次に、Ｓ７７において、以上の制御油量Ｑ
ｂ，Ｑｆ，Ｑｒ，Ｑｐ，Ｑｓから、４輪の各々に対応す
る懸架シリンダ１０５の制御油量が演算され（Ｓ７
７）、その各輪の制御油量に相当する制御信号がコント
ロールバルブユニット１０４に出力され（Ｓ７８）、４
つの懸架シリンダ１０５の油量が制御され、その後Ｓ７
０へ戻り、Ｓ７０以降が微小時間おきに繰り返し実行さ
れることになる。このように、上下力Ｆｖを図２３のマ
ップに適用して、目標バウンス量ＢＴを設定して４輪の
位置の車高を制御することにより、上下力Ｆｖが略零ま
たは極めて小さな力となるように制御することができ
る。その結果、自動車１０に対するトーイング車両７０
の影響が小さくなり、自動車１０は、トーイング車両７
０を牽引していないかのような走行フィーリングで走行
することができ、走行性と操縦性とが格段に向上するこ
とになる。

【００８９】次に、トーイング車両７０のＲＷＳ制御装
置１１３で実行される後輪操舵制御について、図２４の
フローチャートに基いて説明する。イグニションスイッ
チがＯＮの間は常時フラグ信号の読込みがなされて、フ
ラグＦｇがセットか否か判定され（Ｓ８０）、フラグＦ
ｇがセットされると、各種信号（車速Ｖ、舵角θｈ、ヒ
ンジ角α、後輪転舵角θｔｒ、等の信号）が読み込まれ
る（Ｓ８１）。次に、車速Ｖと舵角θｈとヒンジ角α
を、図２５のマップに適用して、目標後輪転舵角θＴが
演算される（Ｓ８２）。図２５のマップは、舵角θｈの
増大に応じて目標後輪転舵角θＴが増大し、また、舵角
θｈが同一のときには、車速Ｖの増大に応じて目標後輪
転舵角θＴが減少し、また、ヒンジ角αの増大に応じて
目標後輪転舵角θＴが減少する３次元マップに設定して
ある。尚、目標後輪転舵角θＴは、常に舵角θｈに対し
て逆方向、つまり、舵角θｈが右回り方向のときは目標
後輪転舵角θＴは左回り方向、舵角θｈが左回り方向の
ときは目標後輪転舵角θＴは右回り方向となる。

【００９０】次に、転舵角差ΔθがΔθ＝（θＴ−θｔ
ｒ）として演算され（Ｓ８３）、次に、転舵角差Δθ
を、図２６のマップに適用して、転舵量δが演算され
（Ｓ８４）、その転舵量δに相当する制御信号が後輪操
舵装置８５を駆動する駆動モータ９６の為のモータ駆動
回路１０２に出力され、その後Ｓ８０へ戻り、Ｓ８０以
降が微小時間おきに繰り返し実行される。このように、
車速Ｖ、舵角θｈ、ヒンジ角αとをパラメータとして、
目標後輪転舵角θＴを求め、転舵角差Δθに基いて後輪
転舵量δを制御することで、トーイング車両７０が、自
動車１０の旋回軌跡をトレースするように後輪操舵制御
を行うことができる。

【００９１】１）前記後輪操舵制御においては、舵角θ
ｈとして、リアルタイムの舵角を用いたが、後輪操舵制
御を舵角よりも所定時間（これは、車速Ｖの増大に応じ
て短くなるような所定時間である）遅らせて制御するこ
ともできる。この場合、例えば、図２５のマップの特性
を変更し、且つ、車速Ｖの増大に応じて短くなるような
所定時間前の検出舵角θｈを用いて制御すればよい。 ２）直進走行時には一般的には後輪操舵は必要ないが、
悪路等を直進走行する場合に、ヒンジ角αが零となるよ
うに制御することで、ヨー運動を解消できる。更に、旋
回半径一定の旋回走行時には、ヒンジ角センサ１２４で
検出されるヒンジ角αが一定となるように後輪操舵制御
することも考えられる。 ３）後輪転舵角が過大になると、走行安定性が低下する
ことに鑑み、後輪転舵角が所定値以上とならないように
規制するように構成する。

【００９２】次に、トーイング車両システムの別実施例
について説明する。この実施例は、トーイング車両７０
Ａの左右の後輪１RL，１RRを左右１対の油圧モータで駆
動する駆動するようにした場合の例である。図２７に示
すように、トーイング車両７０Ａには、左右の前輪１F
L，１FRと、左右の後輪１RL，１RRとが設けられ、左右
の後輪１RL，１RRを夫々独立に駆動する１対の油圧モー
タＭＬ，ＭＲが設けられ、左後輪１RLは、左駆動シャフ
ト１１Ｌを介して油圧モータＭＬで駆動され、また、右
後輪１RRは、右駆動シャフト１１Ｒを介して油圧モータ
ＭＲで駆動される。左右の駆動シャフト１１Ｌ，１１Ｒ
は、油圧クラッチ１２で断続可能に構成してある。

【００９３】モータＭＬ（ＭＲ）は、タービン式油圧モ
ータで、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と、第２接続口Ｌｂ
（Ｒｂ）とを有し、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）から第２接
続口Ｌｂ（Ｒｂ）に油圧がながれると前進方向の回転と
なり、これと逆に流れると後端方向の回転となる。油圧
ポンプＰは、可変容量型のポンプであり、前記実施例の
油圧ポンプ８７と同様に、自動車から動力取り出し装置
を介して供給される動力で駆動される。油圧ポンプＰ
は、オイルタンク１６から吸入して油圧を発生させ、そ
の高圧の油圧を、チェック弁１７を有する高圧ライン１
８へ吐出する。前記高圧ライン１８からは、チェック弁
１０，３２が接続された互いに並列な第１、第２油圧供
給ライン３１Ａ，３１Ｂが導出され、また、オイルタン
ク１６からは開放ライン２３が導出されている。また、
油圧モータＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ，Ｌｂ（Ｒａ，
Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ，２１Ｌ（２
０Ｒ，２１Ｒ）が導出されている。

【００９４】左側油圧モータＭＬのライン２０Ｌと２１
Ｌとが、切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９，１９
Ｌとライン２２，２２Ｌおよび切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶ
Ｅ・Ｌを介して、第１供給ライン３１Ａと開放ライン２
３に対して選択的に接続可能に構成してある。同様に、
右側油圧モータＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換
弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９，１９Ｒとライン２
２，２２Ｒおよび切換弁ＶＶＢ・Ｒ，ＶＶＥ・Ｒを介し
て、第１供給ライン３１Ａと開放ライン２３に対して選
択的に接続可能に構成してある。

【００９５】前記第２供給ライン３１Ｂには、チェック
弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、更に下流側に
おいて分流弁３４が接続されている。切換弁ＶＶＩによ
り２本に分岐された一方の分岐切換弁３３Ｌが、ライン
１９Ｌに連なり、他方の分岐切換弁ライン３３Ｒがライ
ン１９Ｒに連なっている。高圧ライン１８には、高圧の
油圧を蓄圧するアキュムレータ４１が接続され、高圧ラ
イン１８には、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）が、通路４２Ｌ
（４２Ｒ）により接続されている。通路４２Ｌ（４２
Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３Ｒ）、切換弁ＶＶＦ
・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されている。通路４２Ｌと４
２Ｒとは、互いに並列で、前記各弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、
分流弁３４等をバイパスしている。

【００９６】ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１Ｌ
（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連通
され、この連通路５１Ｌ（５１Ｒ）には、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。更に、
クラッチ１２を断続するアクチュエータ６１が設けら
れ、このアクチュエータ６１用の供給ライン６２が、高
圧ライン１８に対して、また排出ライン６３が開放ライ
ン２３に対して、切換弁ＶＶＪを介して選択的に接続可
能とされ、切換弁ＶＶＪによって両ライン６２と６３と
が共に遮断された状態をとり得るように構成してある。

【００９７】左右の油圧モータＭＬ，ＭＲを接続する連
通路７１には、開閉弁ＶＶＤが設けられている。前記開
放ライン２３は、高圧ライン１８に対して、チェック弁
１７よりも上流側（ポンプ側）においてロード・アンロ
ード弁ＶＶＨを介して接続されるとともに、チェック弁
１７よりも下流側において安全弁ＶＶＧを介して接続さ
れている。

【００９８】制御モードの説明 本実施例においては、後述のように合計８種類の制御モ
ードを有し、これら制御モードにおける弁類の作動状態
が、表１に整理して記載してある。尚、表１に記載して
ないロード・アンロード弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の
圧力が下限値と上限値との間で所定範囲となるように開
閉制御されるものである。

【００９９】

【表１】

【０１００】前記表１に記載の制御モードにおいて、主
要な作用を果たす弁の作動状態を具体的に説明すると、
以下の通りである。 （１）統合モード この統合モードは、左右の後輪１RL, １RRとが同一回転
数となるように油圧モードＭＬ，ＭＲを駆動制御するモ
ードであり、正駆動と逆駆動の２種類ある。この統合モ
ードにおいては、クラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶ
Ｊがライン６２を開きライン６３を閉じた状態）、切換
弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・
Ｒ）およびＶＶＩの作動態様は、図２７に示す状態とな
る。この状態で、切換弁ＶＶＡを制御して、正駆動又は
逆駆動に応じた油圧供給方向の切換（モータＭＬ，ＭＲ
の正転、逆転の方向の設定）と、モータＭＬ，ＭＲに対
する供給流量が制御される（第１供給ライン３１Ａを介
しての油圧供給）。尚、逆駆動においては、後述の油圧
ロックモードよりも大きい減速を得るものであるが、当
然のことながら、後輪１RL, １RRがトーイング車両７０
Ａの進行方向に対して逆方向に回転するような大きな駆
動力を与えるものではない。

【０１０１】（２）独立モード 独立モードは、左右の後輪１RL, １RRが夫々独立に設定
される目標回転数となるように油圧モータＭＬ，ＭＲの
駆動制御を行うモードであり、統合モードの場合と同様
に正駆動と逆駆動の２種類ある。この独立モードにおい
ては、クラッチ１２が締結解除される（切換弁ＶＶＪが
ライン６２を閉じライン６３を開いた状態）。切換弁Ｖ
ＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）の作動態様は、図２７に示す通
りであるが、切換弁ＶＶＡは、中央切換位置とされて第
１供給ライン３１Ａが遮断される。切換弁ＶＶＩは、開
位置とされて、第２供給ライン３１Ｂを利用した油圧供
給態様となる。この状態で、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ
・Ｒ）を制御して、正駆動又は逆駆動に応じた油圧供給
方向の切換（モータＭＬ，ＭＲの正転、逆転の方向の設
定）と、モータＭＬ，ＭＲに対する切換弁流量が制御さ
れる。

【０１０２】（３）ＬＳＤモード ＬＳＤモードは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・ＬおよびＶＶＢ・Ｒは、ライン２０Ｌ、２１Ｌ
（２０Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、モータＭＬ，ＭＲに
対する油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そし
て、開閉弁ＶＶＤが開かれて、モータＭＬとＭＲとの各
閉じられた左右の油圧経路内同士を連通して、モータＭ
ＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じてしまうのを防止
する。このＬＳＤモードでは、可変オリフィスＶＶＣ・
Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされる。

【０１０３】（４）油圧ロックモード 油圧ロックモードは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るモードである。この油圧ロックモードでは、切換弁
ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあって、ライ
ン２０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ、２１Ｒが遮断され、かつ開
閉弁ＶＶＤが閉じられ、可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、Ｖ
ＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、油は、モータＭＬ
（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ
（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じられた閉油圧回
路を循環することになるが、循環中に油が通過する可変
オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗が、ト
ーイング車両７０Ａへの減速力を与えることになる。前
記可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒの開度は、ト
ーイング車両７０Ａの減速度が大きい程小さくなるよう
に制御される。尚、クラッチ１２は、締結状態でも締結
解除状態の何れでもよい。

【０１０４】蓄圧モード 蓄圧モードは、走行中に、後輪１RL, １RRによって駆動
されるモードＭＬ，ＭＲをポンプとして機能させて、ア
キュムレータ４１に蓄圧させるモードである。この蓄圧
モードでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）が油タンク１６に
連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が開
となって、油タンク１６内の油がモータＭＬ（ＭＲ）に
より吸入されてアキュムレータ４１に蓄圧される。

【０１０５】（６）停車モード 停車モードは、パーキングブレーキが作動していない状
態において、トーイング車両７０Ａを停止させるように
モータＭＬ，ＭＲを駆動制御するモードである（車速が
目標車速「０」となるようにモータＭＬ，ＭＲの駆動を
制御する）。この場合、油圧供給のラインは、第２供給
ライン３１Ｂが利用され、油圧の給排は、切換弁ＶＶＢ
・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）を利用して行われる。

【０１０６】（７）駐車モード 駐車モードは、パーキングブレーキが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高める為のモ
ードである。この駐車モードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されるとともに、クラッチ１２が締結
される。

【０１０７】（８）Ｆ／Ｓモード Ｆ／Ｓモードは、フェールセーフモードであり、何らか
の異常があったとき、例えば、高圧ライン１８が異常に
高圧となったとき、モータＭＬ，ＭＲが正常に駆動され
なくなったとき、ある弁が固着してしまったとき、油温
が所定温度以上に高くなったとき等の場合には、安全弁
ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が開放され
る。

【０１０８】制御系については、基本的には、マイクロ
コンピュータを主体としたコントロールユニットが設け
られ、このコンピュータユニットにより、油圧モータ駆
動制御と、ＡＢＳ制御と、トラクション制御、ＡＣＳ制
御、後輪操舵制御、等の制御が実行される。トーイング
車両に設けられたセンサやスイッチ類から、前記実施例
と同様の検出信号が供給されるとともに、自動車のコン
トロールユニットからこのコントロールユニットに対し
て、自動車のインストルメントパネルに設けられたモー
ド設定用マニュアルスイッチの信号（「ＡＵＴＯ」、
「統合」、「独立」、「ＯＦＦ」の信号）、自動変速機
のギヤ位置信号、エンジン回転数信号、アクセル開度信
号、ブレーキペダル踏込み量信号、パーキングブレーキ
スイッチ信号、等の各種信号が供給される。

【０１０９】コントロールユニットのマイクロコンピュ
ータのＲＯＭには、以下に説明する制御モードを判定す
る制御モード判定制御の制御プログラムや、前記８種類
のモードにおける種々の制御を実行する制御プログラム
（これについての説明は省略する）等が予め入力格納さ
れている。以下、前記制御モード判定制御について、図
２８〜図３２に基いて簡単に説明する。尚、図中、各ス
テップには、Ｄ、Ｅ等の符号を付してある。Ｄ０におい
て各種信号の入力後、イグニションスイッチがＯＦＦの
ときには、安全弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の
油圧が開放状態とされ（Ｄ３）、また、イグニションス
イッチがＯＮのときには、安全弁ＶＶＧが閉じられて
（Ｄ４）、高圧ライン１８の油圧が供給される状態とな
る。車速Ｖが略零で、自動変速機のギヤがニュートラル
位置でパーキングブレーキ作動のときは、駐車モードが
実行され（Ｄ５〜Ｄ８）、また、パーキングブレーキ作
動でないときは、停車モードが実行される（Ｄ５〜Ｄ
７，Ｄ９）。

【０１１０】一方、車速Ｖが略零でなく、ギヤ位置がリ
バースでないときは、Ｄ１１においてスタックか否か判
定される。この判定は、車速Ｖが略零で、自動車の後輪
（駆動輪）の回転速度が車速Ｖに対して十分に高いとき
にスタックであると判定される。そして、スタックのと
きには、独立・正駆動モードで油圧モータの駆動が実行
される（Ｄ１４）。一方、Ｄ１１の判定の結果、スタッ
クでないときには、Ｄ１２において、制御モードの判
定、つまり、駐車モードと停車モード以外の他の制御モ
ードを行う条件が満足したか否かの判定がなされ、次
に、Ｄ１３において、制御モードの実行／非実行が判定
される。また、ギヤ位置がリバースのときには、独立・
逆駆動のモータ駆動が実行される（Ｄ１５）。Ｄ１の判
定により、イグニションスイッチのＯＦＦ時には、自動
車側におけるクラッチ締結と締結保持の後、安全弁ＶＶ
Ｇが開かれる。

【０１１１】次に、前記Ｄ１１の詳細について、図２９
〜図３２に基いて説明する。トラクション制御中でな
く、低μ路でなく、直進でないとき（Ｅ２４〜Ｅ２６）
には、Ｅ２７において急加速か否か判定され、急加速で
あるときには、統合・正駆動が実行される（Ｅ２４〜Ｅ
２８）。また、急加速でないときには、高速でなく、急
減速のときには蓄圧モードが実行され（Ｅ２９，Ｅ３
０，Ｅ３２，Ｅ３３）、また、緩減速のときには油圧ロ
ックモードが実行される（Ｅ３１）。これに対して、高
速走行時に、急減速のときには、統合・逆駆動モードが
実行され（Ｅ２９、Ｅ３４，Ｅ３５）、また、高速走行
時に、緩減速のときには油圧ロックバルブＶＶＣの開度
がマップに基いて設定される（Ｅ３６）。また、高速走
行の定常時には、蓄圧モードが実行される（Ｅ３８、Ｅ
３９）。

【０１１２】次に、低μ路走行の場合には、Ｅ２５か
ら、図３０のＥ４１に移行し、急加速であれば、特立・
正駆動モードによる油圧モータ駆動が実行され（Ｅ４
１、Ｅ４２）、また、急加速でなく、減速のときは独立
・逆駆動モードによる油圧モータ駆動が実行される（Ｅ
４３、Ｅ４４）。そして、急加速でなく、減速でないと
きには、ＬＳＤモードによる差動制限が実行される（Ｅ
４３、Ｅ４５）。

【０１１３】次に、図２９のＥ２５の判定結果がＮｏの
とき、つまり、低μ路走行の場合、図３１のＥ５１に移
行する。直進走行か否かの判定がなされ（Ｅ５１）、旋
回走行のときには、Ｅ５２に移行し、また、直進走行で
ないときには、図３２のＥ６１に移行する。図３１にお
いて、直進走行かつ高速走行であって、減速時には、油
圧ロックモードが実行され（Ｅ５３、Ｅ５４）、高速走
行であって減速でないときには、独立・正駆動モードに
よる油圧モータ駆動が実行される（Ｅ５５）。一方、高
速走行でなく、急加速のときには、独立・正駆動モード
による油圧モータ駆動が実行され（Ｅ５７）、また、急
加速でなく、減速でないとき、つまり、定常走行時には
ＬＳＤモードによる差動制限が実行され（Ｅ５８、Ｅ５
９）、また、急加速でなく、減速のときにはそのまま終
了する。

【０１１４】図３２は、低μ路の旋回走行の場合であ
り、この場合、急加速のときには、独立・正駆動モード
による油圧モータ駆動が実行される（Ｅ６１、Ｅ６
２）。急加速でない場合、高速走行で、減速時には、油
圧ロックモードが実行され（Ｅ６３〜Ｅ６５）、また、
高速走行でないときや高速走行であっても減速でないと
きには、ＬＳＤモードによる差動制限が実行される（Ｅ
６６）。

【０１１５】尚、図２８のＤ１３における制御実行判定
は、モード設定用マニュアルスイッチからの信号や上下
加速度センサの検出信号に基いて判定される悪路状態等
に応じて各モードの制御を実行するか否か判定する制御
であるが、その詳細については省略するものとし、ま
た、トラクション制御や、ＡＢＳ制御についても、説明
を省略する。また、油圧モータの実際の駆動制御につい
ては、前記実施例において説明したような方法で行うこ
とができるため、その説明も省略する。

【０１１６】ここで、前記実施例及び別実施例の構成以
外に次のように構成することもあり得る。 １〕トーイング車両の左右の前輪をも夫々独立に駆動す
る駆動モータ（電動モータ又は油圧モータ）を設け、走
行抵抗が大きい場合には４輪駆動とし、走行抵抗が大き
くない場合には前輪又は後輪の２輪駆動とする。 ２〕自動車に発電機を設け、その発電機で発生させた電
力を、動力取り出し装置を介してトーイング車両に供給
する。或いは、自動車にエンジンで駆動される油圧ポン
プを設け、その油圧ポンプで発生させた油圧を、動力取
り出し装置を介してトーイング車両に供給する。

【０１１７】３〕動力分配キヤ装置１２を、大きな動力
と、小さな動力を択一的に供給可能な２段切換式の装置
に構成し、トーイング車両には、４つの車輪を夫々独立
に駆動する駆動モータを設け、４輪駆動時には大きな動
力を供給し、また、２輪駆動時には小さな動力を供給す
るように構成する。 ４〕前記自動車からトーイング車両にデータや信号を供
給する方式として、前記実施例では、信号ケーブルを接
続してデータや信号を供給する構成としたが、その方式
の代わりに、自動車にデータや信号を電波で送信するテ
レメータ送信手段を設け、また、トーイング車両に自動
車から送信された電波を受信するテレメータ受信手段を
設け、このテレメータ送信手段とテレメータ受信手段か
らなるテレメータ通信装置により、データや信号を自動
車からトーイング車両間に供給するように構成してもよ
い。

【０１１８】５〕更に、自動車にトーイング車両を連結
した状態において、自動車からトーイング車両にデータ
や信号を供給する前記信号ケーブルやテレメータ通信装
置が正常に作動しないときには、自動車の走行を規制
（車速を所定値以下に制御したり、停車させたり、等）
するように構成することが望ましい。尚、その他、本発
明に係るトーイング車両及びトーイング車両システムの
主旨を逸脱しない範囲で種々の変形や改良を加えて実施
することもあり得ることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のトーイング車両システムの側面図であ
る。

【図２】前記システムの自動車の概略構成図である。

【図３】前記トーイング車両システムの装置類のレイア
ウト図である。

【図４】前記システムのトーイング車両の概略縦断側面
図である。

【図５】前記システムの自動車の動力分配ギヤ装置の構
成図である。

【図６】前記自動車の油圧系の構成図である。

【図７】前記自動車の制御系の構成図である。

【図８】前記トーイング車両の配電系の構成図である。

【図９】前記トーイング車両の油圧系の構成図である。

【図１０】前記トーイング車両の制御系の構成図であ
る。

【図１１】前記自動車とトーイング車両との連結ヒンジ
部の拡大平面図である。

【図１２】前記連結ヒンジ部の拡大側面図である。

【図１３】前記自動車側で行う制御ゲイン変更制御のフ
ローチャートである。

【図１４】前記トーイング車両側で行う作動設定制御の
フローチャートである。

【図１５】前記トーイング車両における駆動モータ駆動
制御のフローチャートである。

【図１６】目標ヒンジ角設定用のマップの線図である。

【図１７】補正係数設定用のマップの線図である。

【図１８】ヒンジ角の説明図である。

【図１９】前記トーイング車両における制動制御のフロ
ーチャートである。

【図２０】前記トーイング車両における車速零制御のフ
ローチャートである。

【図２１】前記トーイング車両におけるＡＢＳ制御開始
判定制御のフローチャートである。

【図２２】前記トーイング車両におけるＡＣＳ制御のフ
ローチャートである。

【図２３】目標バウンス量設定用のマップの線図であ
る。

【図２４】前記トーイング車両における後輪操舵制御の
フローチャートである。

【図２５】目標後輪転舵角設定用のマップの線図であ
る。

【図２６】転舵量設定用のマップの線図である。

【図２７】別実施例のトーイング車両システムのトーイ
ング車両の油圧系の構成図である。

【図２８】図２７のトーイング車両における制御モード
判定制御のフローチャートである。

【図２９】図２８のフローチャートの制御モード判定の
フローチャートの一部である。

【図３０】図２８のフローチャートの制御モード判定の
フローチャートの一部である。

【図３１】図２８のフローチャートの制御モード判定の
フローチャートの一部である。

【図３２】図２８のフローチャートの制御モード判定の
フローチャートの一部である。

【符号の説明】

１ トーイング車両システム １０ 自動車 １２ 動力分配ギヤ装置 ２１ 動力取り出しシャフト ２２ 動力取り出し装置（ＰＴＯ） ２３ 連結部材 ３１ 連結ヒンジ部 ５０ コントロールユニット ７４ 連結部材 ８１ 駆動モータ ８６ 発電機 ８７ 油圧ポンプ ９０ 動力伝達軸 １００ コントロールユニット １２２ 前後力センサ １２３ 上下力センサ １２４ ヒンジ角センサ ＭＬ，ＭＲ 油圧モータ ＶＶＡ 切換弁（統合モード） ＶＶＢ・Ｌ 切換弁（独立モード） ＶＶＢ・Ｒ 切換弁（独立モード）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 13/00 8211−3Ｄ

Claims (50)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に連結して牽引されるトーイング車
   両において、 少なくとも１対の左右の車輪を夫々駆動する独立した１
   対のアクチュエータを設けたことを特徴とするトーイン
   グ車両。
2. 【請求項２】 前記トーイング車両に、２対の左右の車
   輪を夫々駆動する独立した２対のアクチュエータを設け
   たことを特徴とする請求項１に記載のトーイング車両。
3. 【請求項３】 前記アクチュエータが電動モータからな
   ることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトー
   イング車両。
4. 【請求項４】 前記アクチュエータが油圧モータからな
   ることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトー
   イング車両。
5. 【請求項５】 前記モータがホイールに一体化させたホ
   イールイン構造に構成されたことを特徴とする請求項３
   又は請求項４に記載のトーイング車両。
6. 【請求項６】 車両と、その車両に連結して牽引される
   トーイング車両とからなるトーイング車両システムにお
   いて、 前記車両に、動力発生手段と、この動力発生手段で発生
   させた動力をトーイング車両に供給する為のパワーテー
   クオフ手段とを設け、 前記トーイング車両に、パワーテークオフ手段で供給さ
   れる動力により、少なくとも１対の左右の車輪を独立に
   駆動する駆動システムを設けたことを特徴とするトーイ
   ング車両システム。
7. 【請求項７】 前記パワーテークオフ手段は、車両から
   回転駆動力を供給するように構成されたことを特徴とす
   るトーイング車両システム。
8. 【請求項８】 前記駆動システムは、パワーテークオフ
   手段により供給される回転駆動力で駆動される発電機
   と、この発電機からの電力で車輪を駆動する電動モータ
   とを含むことを特徴とする請求項７に記載のトーイング
   車両システム。
9. 【請求項９】 前記駆動システムは、パワーテークオフ
   手段により供給される回転駆動力で駆動される油圧ポン
   プと、この油圧ポンプからの油圧で車輪を駆動する油圧
   モータとを含むことを特徴とする請求項７に記載のトー
   イング車両システム。
10. 【請求項１０】 前記パワーテークオフ手段は、車両の
    発電機で発生させた電力を供給するように構成されたこ
    とを特徴とする請求項６に記載のトーイング車両。
11. 【請求項１１】 前記パワーテークオフ手段は、車両の
    油圧ポンプで発生させた油圧を供給するように構成され
    たことを特徴とする請求項６に記載のトーイング車両。
12. 【請求項１２】 車両と、その車両に連結して牽引され
    るトーイング車両とからなるトーイング車両システムに
    おいて、 前記車両に、動力発生手段と、この動力発生手段で発生
    させた動力をトーイング車両に供給する為のパワーテー
    クオフ手段であって動力を２段階に切り換え可能なパワ
    ーテークオフ手段とを設け、 前記トーイング車両に、パワーテークオフ手段で供給さ
    れる動力により、４つの車輪を独立に駆動する駆動シス
    テムを設け、 前記パワーテークオフ手段の接続状態に応じて、駆動シ
    ステムの駆動形態を切り換え可能に構成したことを特徴
    とするトーイング車両システム。
13. 【請求項１３】 車両と、その車両に連結して牽引され
    るトーイング車両とからなるトーイング車両システムに
    おいて、 前記車両とトーイング車両とを連結する連結ヒンジ部
    に、前後力を検出する第１力センサと、上下力を検出す
    る第２力センサと、ヒンジ角を検出する角度センサとを
    設けたことを特徴とするトーイング車両システム。
14. 【請求項１４】 車両と、その車両に連結して牽引され
    るトーイング車両とからなるトーイング車両システムに
    おいて、 前記トーイング車両に、少なくとも１対の左右の車輪を
    夫々駆動する独立した１対のアクチュエータを設け、前
    記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を設け、
    この走行状態検出手段で検出された走行状態に応じてア
    クチュエータの駆動を制御する制御手段を設けたことを
    特徴とするトーイング車両システム。
15. 【請求項１５】 前記制御手段は、車両とトーイング車
    両とを連結する連結ヒンジ部に作用する前後力が零とな
    るようにアクチュエータの駆動を制御するように構成さ
    れたことを特徴とする請求項１４に記載のトーイング車
    両システム。
16. 【請求項１６】 前記アクチュエータが電動モータから
    なり、前記トーイング車両の少なくともルーフに太陽電
    池を設け、この太陽電池からの電力を電動モータに供給
    可能に構成したことを特徴とする請求項１５に記載のト
    ーイング車両システム。
17. 【請求項１７】 前記トーイング車両に、前記太陽電池
    からの電力を蓄電する蓄電手段を設けたことを特徴とす
    る請求項１６に記載のトーイング車両システム。
18. 【請求項１８】 前記制御手段は、トーイング車両の操
    縦安定性が高まるように左右の車輪への駆動力配分を制
    御するように構成されたことを特徴とする請求項１４に
    記載のトーイング車両システム。
19. 【請求項１９】 前記制御手段は、直進走行時に、トー
    イング車両のヨーモーメントが解消するように左右のア
    クチュエータを制御するように構成されたことを特徴と
    する請求項１８に記載のトーイング車両システム。
20. 【請求項２０】 前記制御手段は、旋回走行時に、トー
    イング車両が車両の旋回軌跡をトレースするように左右
    のアクチュエータを制御するように構成されたことを特
    徴とする請求項１８に記載のトーイング車両システム。
21. 【請求項２１】 前記制御手段は、低速走行旋回時に、
    小回り走行性能向上の為に、左右のアクチュエータを逆
    方向へ駆動するようにアクチュエータの駆動を制御する
    ように構成されたことを特徴とする請求項１８に記載の
    トーイング車両システム。
22. 【請求項２２】 前記制御手段は、後退走行時には、左
    右のアクチュエータの駆動力比が、前進走行時の駆動力
    比よりも小さくなるように制御するように構成されたこ
    とを特徴とする請求項１８に記載のトーイング車両シス
    テム。
23. 【請求項２３】 前記制御手段は、所定の走行状態のと
    きだけアクチュエータを駆動させるように構成されたこ
    とを特徴とする請求項１８に記載のトーイング車両シス
    テム。
24. 【請求項２４】 前記制御手段は、発進時と加速時にの
    みアクチュエータを駆動させるように構成されたことを
    特徴とする請求項２３に記載のトーイング車両システ
    ム。
25. 【請求項２５】 前記制御手段は、所定の旋回度合い以
    上の旋回時には、路面グリップ力向上の為に、アクチュ
    エータの駆動を規制するように構成されたことを特徴と
    する請求項１８に記載のトーイング車両システム。
26. 【請求項２６】 前記制御手段は、直進の定常走行時に
    は、アクチュエータの駆動を規制するように構成された
    ことを特徴とする請求項２３に記載のトーイング車両シ
    ステム。
27. 【請求項２７】 前記制御手段は、所定車速以上の走行
    時には、アクチュエータの駆動を規制するように構成さ
    れたことを特徴とする請求項２３に記載のトーイング車
    両システム。
28. 【請求項２８】 前記制御手段は、後退走行時には、ト
    ーイング車両が車両を牽引するように、アクチュエータ
    の駆動力を増大させるように構成されたことを特徴とす
    る請求項１８に記載のトーイング車両システム。
29. 【請求項２９】 車両と、その車両に連結して牽引され
    るトーイング車両とからなるトーイング車両システムに
    おいて、 前記トーイング車両に、少なくとも１対の左右の車輪を
    夫々駆動する独立した１対のアクチュエータを設け、制
    動時にアクチュエータが抵抗体として作動するようにア
    クチュエータの駆動系を切り換えてアクチュエータによ
    り制動力を発生させる制動制御手段を設けたことを特徴
    とするトーイング車両システム。
30. 【請求項３０】 前記アクチュエータが電動モータから
    なり、前記制動制御手段は、電動モータに逆起電力を発
    生させて制動力を発生させるように構成されたことを特
    徴とする請求項２９に記載のトーイング車両システム。
31. 【請求項３１】 前記アクチュエータが油圧モータから
    なり、前記制動制御手段は、油圧モータを油圧ポンプと
    して作動させて制動力を発生させることを特徴とする請
    求項２９に記載のトーイング車両システム。
32. 【請求項３２】 前記制動制御手段は、制動時に、車両
    がトーイング車両を牽引する牽引力が零より大きくなる
    ような制動力を発生させるように構成されたことを特徴
    とする請求項２９に記載のトーイング車両システム。
33. 【請求項３３】 前記車両はアンチロックブレーキング
    手段を備え、前記トーイング車両はアンチロックブレー
    キング手段を備え、 前記トーイング車両のアンチロックブレーキング手段に
    おけるアンチロック制御の制御開始しきい値は、前記車
    両のアンチロックブレーキング手段におけるアンチロッ
    ク制御の制御開始しきい値よりも低く設定されたことを
    特徴とする請求項２９に記載のトーイング車両システ
    ム。
34. 【請求項３４】 前記車両の走行状態を検出する走行状
    態検出手段を設け、前記制動制御手段は、トーイング車
    両の操縦安定性が高まるように、走行状態検出手段で検
    出された走行状態に応じて、左右のアクチュエータの制
    動力配分を制御するように構成されたことを特徴とする
    請求項２９に記載のトーイング車両システム。
35. 【請求項３５】 前記制動制御手段は、直進走行時に、
    トーイング車両のヨーモーメントが解消するように制動
    力配分を制御するように構成されたことを特徴とする請
    求項３４に記載のトーイング車両システム。
36. 【請求項３６】 前記制動制御手段は、旋回走行時に、
    トーイング車両が車両の旋回軌跡をトレースするように
    制動力配分を制御するように構成されたことを特徴とす
    る請求項３４に記載のトーイング車両システム。
37. 【請求項３７】 前記制動制御手段は、車両がトーイン
    グ車両を牽引する牽引力が一定となるような制動力を発
    生させるように構成されたことを特徴とする請求項２９
    に記載のトーイング車両システム。
38. 【請求項３８】 車両と、その車両に連結して牽引され
    るトーイング車両とからなるトーイング車両システムに
    おいて、 前記トーイング車両に、少なくとも１対の左右の車輪を
    転舵可能な操舵手段と、その操舵手段を制御する操舵制
    御手段とを設け、 前記操舵制御手段は、トーイング車両の操舵制御を、車
    両の舵角制御よりも所定時間遅らせるように構成された
    ことを特徴とするトーイング車両システム。
39. 【請求項３９】 前記所定時間は、車速の増加に応じて
    短くなるように設定されていることを特徴とする請求項
    ３８に記載のトーイング車両システム。
40. 【請求項４０】 前記操舵制御手段は、直進時に、車両
    とトーイング車両とを連結する連結ヒンジ部のヒンジ角
    が一定となるように操舵手段を制御するように構成され
    たことを特徴とする請求項３８に記載のトーイング車両
    システム。
41. 【請求項４１】 前記操舵制御手段は、旋回半径一定の
    旋回走行時に、車両とトーイング車両とを連結する連結
    ヒンジ部のヒンジ角が一定となるように操舵手段を制御
    するように構成されたことを特徴とする請求項３８に記
    載のトーイング車両システム。
42. 【請求項４２】 前記操舵制御手段は、車輪の転舵角が
    所定値以上とならないように転舵角を規制するように構
    成されたことを特徴とする請求項３８に記載のトーイン
    グ車両システム。
43. 【請求項４３】 車両と、その車両に連結して牽引され
    るトーイング車両とからなるトーイング車両システムに
    おいて、 前記トーイング車両に、アクティブサスペンション装置
    と、車両とトーイング車両とを連結する連結ヒンジ部に
    上下力が作用しないように、アクティブサスペンション
    装置を制御するアクティブサスペンション制御手段とを
    設けたことを特徴とするトーイング車両システム。
44. 【請求項４４】 車両と、その車両に連結して牽引され
    るトーイング車両とからなるトーイング車両システムに
    おいて、 前記車両に、少なくとも駆動系、制動系、後輪操舵系、
    懸架系と、これらを夫々制御する車両制御手段とを設
    け、 前記車両制御手段には、車両とトーイング車両との連結
    ／非連結に応じて前記各系を制御する制御ゲインを変更
    する制御ゲイン変更手段を設けたことを特徴とするトー
    イング車両システム。
45. 【請求項４５】 前記制御ゲイン変更手段は、前記連結
    ／非連結に応じて、駆動系制御手段の制御ゲインをパワ
    ーアップ側／燃費低減側に変更するように構成されたこ
    とを特徴とする請求項４４に記載のトーイング車両シス
    テム。
46. 【請求項４６】 前記制御ゲイン変更手段は、前記連結
    ／非連結に応じて、制動系制御手段の制御ゲインを制動
    力アップ側／制動力ダウン側に変更するように構成され
    たことを特徴とする請求項４４に記載のトーイング車両
    システム。
47. 【請求項４７】 前記制御ゲイン変更手段は、前記連結
    ／非連結に応じて、後輪操舵系制御手段の制御ゲインを
    同相ゲイン増大側／逆相ゲイン増大側に変更するように
    構成されたことを特徴とする請求項４４に記載のトーイ
    ング車両システム。
48. 【請求項４８】 前記制御ゲイン変更手段は、前記連結
    ／非連結に応じて、懸架系制御手段の制御ゲインをソフ
    ト側／ハード側に変更するように構成されたことを特徴
    とする請求項４４に記載のトーイング車両システム。
49. 【請求項４９】 車両と、その車両に連結して牽引され
    るトーイング車両とからなるトーイング車両システムに
    おいて、 前記車両側の情報をテレメータ通信によってトーイング
    車両に伝達する通信手段を設けたことを特徴とするトー
    イング車両システム。
50. 【請求項５０】 前記車両にトーイング車両が連結され
    た連結状態において前記通信手段が機能しないときに、
    車両の走行を規制する走行規制手段を車両に設けたこと
    を特徴とする請求項４９に記載のトーイング車両システ
    ム。